С разных берегов: Explorer против Highlander. Семиместные кроссоверы — большой тест «За рулем Что лучше форд эксплорер или тойота хайлендер

В предыдущем отзыве писал уже, что рассматриваю покупку данного авто. На сегодняшний день уже разменял первые 10000 км и решил рассказать о машине.

Кратко и по существу:

1. Дизайн. Лично мне очень нравится. Считаю, что выглядит лучше, чем произведения концерна Лэндровер-Рэндж Ровер, с которым его сравнивают.

Сильные стороны:

Красивый
Мощный, шустрый
Просто огромный
Удобный во всех отношениях
С умеренным расходом топлива
Напичканный электроникой
Привлекающий к вам внимание на дороге, выделяющийся из потока

Слабые стороны:

Маленький топливный бак
Маловат клиренс спереди
Со временем думаю, что появятся сверчки в салоне

Отзыв Ford Explorer 3.5i 4WD (Форд Эксплорер) 2014 г.

Доброго всем времени суток друзья.Решил написать пару строк про форд эксполорер 5,сокращенно фэ5.Так получилось, что на пятом десятке лет я вновь в третий раз стал отцом.Старшему сыну еще 2 года до прав, так что все семейство возить представлялось мне, по крайне мере ближайшие три года.Итак, после обзора рынка семейных полноразмерных кроссоверов остановился по деньгам на следующих Т.С:Тахо,Пилот,ФЭ5 и трех летний Патруль от Ниссана.Все номинируемые семейные авто типа:Хайлендера,JX 35,Сх9 реально хороши для семьи с двумя детьми.Тахо резко подоражал после скачка валюты почти до 2.5 млн руб,Пилот реально самый удобный, но краш тест америкосов 2014 года показал, что с безопасность у него не все хорошо, вернее плохо, а это, согласитесь, главное в семейном авто.Патруль испугал высокими эксплуатационными расходами,да и с коробкой пишут там не все хорошо. Плюс 98 по мануалу бензин.И так в гараже прописался белый бегемот по кличке федя от форда.Комплектация у меня лиметед за плюс доплачивать 100тыров жаба задушила, реально полезного для меня там перфорированная кожа и обогрев руля,но переживу.

После Мурано Форд на удивление лучше рулится во всех режимах трасса,город.лучше обзор и не поверите при габаритах за пять метров машина более маневренная, чем ниссан. По динамике то же самое, что мурано, примерно около 8.5 секунд,но к автомату после вариатора пришлось привыкать.Но самое главное, ребята, это 92 бензин, после Муранно с примерно одинаковым расходом очень приятно на заправке платить на 200-300 рублей меньше,мелочь, конечно, но приятно.Про багажник — просто сказка, коляска, все барахло при поездках в загородный дом влезает на ура,места в салоне предостаточно, машина больше двух метров по ширине только.

Что не понравилось — всё-таки криворукая сборка по зазорам кузовных элементов.Очень своеобразная посадка:мало места для левой ноги,плюс не положишь локоть на дверь, просто не дотягивается.Плохой свет по отзывам владельцев, пока не проверял.После Мурано очень не хватает бесключевого доступа.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв Ford Explorer 3.5i 4WD (Форд Эксплорер) 2011 г. Часть 2

Приветствую вас, уважаемые автолюбители и автопрофессионалы!

За 2 года я проехал почти 24 000 км, из них, думаю, 4000 км пришлось на трассу, а остальное – город. По данным бортового компьютера, которые я не обнулял с момента покупки автомобиля, средний расход составил 19,1 литра на 100 км. В большей части заливал 92 бензин, изредка — 95.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв Ford Explorer 3.5i V6 (Форд Эксплорер) 2012 г.

Добрый день, уважаемые автовладельцы.

Хотелось рассказать о вновь приобретенной машинке. А именно о новом ford explorer.

Машину выбирал не сказать, чтоб уж долго. Просто критерии выбора очень сильно ограничивали поиск. Во-первых, нужна была машина большая, с тремя рядами сидений, так как последний ряд тоже постоянно используется. Среди таких машин это либо минивены или большие паркетники. А полноценный более-менее комфортный третий ряд у минивэнов — это практически уже микроавтобусы, что не совсем удобно. Да и большие внедорожники все-таки поуниверсальней будут. Так вот. Среди них это либо хонда пилот, хюндай 55, новый форд эксплоер, вольво хс 90 и тойота 200, ну и, пожалуй, новый ниссан патрол. Последние две машинки очень даже хороши, но Внешне мне не сильно, особенно 200-ка, и естественно эти группы машин из разной ценовой категории, причем разница в 1,5 лимончика, что естественно достаточно существенно.

Сильные стороны:

За эти деньги большой, красивый, комфортный автомобиль

Слабые стороны:

Панель и меню требуют привыкания

Американец в быту для современного европейца сродни инопланетянину. Он завтракает гамбургерами, заправляет машину галлонами и бесплатно посещает дантиста. Семиместный внедорожник с тяжелым атмосферным V6 для европейца - тоже вещь не совсем понятная и привычная. «Для большой семьи можно купить дизельный французский минивэн и ездить на нем до глубокой пенсии», - так думает среднестатистический житель Старого Света. Получается, что единственное пристанище для больших прожорливых внедорожников с разных берегов океана Ford Explorer и Toyota Highlander на нашем континенте - это Россия, где считается, что чем больше, тем круче, а цены на бензин пока еще остаются в разумных рамках. Но и здесь судьба моделей, которые побывали у нас на сравнительном тест-драйве, не совсем однозначна.

Ford Explorer и Toyota Highlander разрабатывались именно с учетом потребностей покупателя из США - о французах, немцах и россиянах здесь думали точно не в первую очередь. У Ford Explorer, например, очень маленький для автомобиля такого класса дорожный просвет: 211 мм, которые заявлены в ТТХ, - отличный показатель, вот только по факту ситуацию портит низкий передний бампер и свисающая защита картера. В результате парковаться на внедорожнике рядом с бордюром нужно предельно аккуратно.

Toyota Highlander: техника

Внедорожник построен на растянутой и модернизированной платформе от Toyota Camry. Главные изменения затронули заднюю подвеску. Там вместо стоек МакФерсон, применяемых на седане, используется более дорогое решение от Lexus RX – многорычажная конструкция.

На сухом и ровном покрытии Toyota Highlander – переднеприводный автомобиль. Задняя ось подключается при помощи многодисковой муфты JTEKT по стандартному алгоритму: при пробуксовке передних колес. В базовых комплектациях с четырехцилиндровым 2,7-литровым двигателем внедорожник может быть только переднеприводным.

3,5-литровый атмосферный мотор устанавливается на ряд моделей Toyota. Мощность V6 была снижена с 273 до 249 л. с. ради транспортного налога. Работает мотор только в паре с классическим шестиступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором.

Геометрия посадки что в Ford Explorer, что в Toyota Highlander – это тоже очень американская тема. В автомобилях сидишь, как на стуле – настроить кресло под себя максимально удобно можно, только предварительно задрав его вверх. Командирская посадка, прямой капот перед глазами, огромные зеркала – все это в диковинку европейцам, но при этом очень привычно американцам. Нам же по большому счету мелочи не так важны: лишь бы цена не кусалась и транспортный налог не разорял. Много машины за сравнительно малую сумму денег – старая схема. И она работает до сих пор.

В этом плане лучше подготовилась именно Toyota. Highlander в топовых версиях оснащается 3,5-литровым атмосферным V6. Что важно, двигатель здесь дефорсирован до 249 лошадиных сил. В результате сумма налога равна 18 675 рублям в год. Но примерно столько же вы будете тратить в месяц на заправки. У Highlander самый настоящий американский аппетит. Уложиться в 20 литров по городу и в 13 по шоссе – это надо еще постараться. Автомобиль учит ездить аккуратно и деликатно, не расходуя ни грамма лишнего топлива. Стремительные спринты со светофора, динамичные обгоны и бездумная «педаль в пол» - все это обходится слишком дорого.

Содержание Explorer стоит еще дороже. Американцы решили не мудрить с дефорсированием двигателя и оставили все как есть. Для внедорожника предусмотрено два варианта настроек 3,5-литрового мотора. В начальных комплектациях, как на нашем тестовом экземпляре, автомобиль оснащается 296-сильным агрегатом. В топовых исполнениях отдача двигателя за счет наддува доведена до 360 лошадей. Транспортный налог здесь составляет уже от 44 100 рублей. При этом Ford Explorer умудряется сжигать топлива еще больше – 14 литров по шоссе и 23 в городском цикле.

Дороговизна содержания – главная проблема этих автомобилей в России. В остальном внедорожники предлагают как раз то, что нужно российскому покупателю. В первую очередь, огромный вместительный салон. «Гуляет ветер» - это про Ford Explorer, в котором даже левый локоть не дотягивается до подлокотника. При этом габариты машины ощущаются великолепно.

Ford Explorer: техника

В отличие от предшественников, новое поколение внедорожника лишилось рамы. Автомобиль построен на модернизированной платформе от седана Taurus, который продается в США. В целом, у автомобиля схожая с Toyota Highlander платформа: здесь также было решено заменить стойки МакФерсон на многорычажку.

Двигателей доступно два: наддувный 360-сильный и атмосферный 294-сильный. Объем у обоих – 3,5 литра. Трансмиссия у Explorer одна – шестиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором.

Во всех комплектациях внедорожник комплектуется системой полного привода. Задняя ось, как и у Toyota Highlander, здесь подключается в случае необходимости при помощи муфты с электронным управлением. Кроме того, у Ford есть несколько режимов движения: «Стандарт», «Грязь и колея», «Песок» и «Снег».

В Toyota Highlander ощущения лишнего пространства нет, зато все органы управления и сиденья скомпонованы таким образом, чтобы добиться максимального простора на заднем диване. Однако утверждать, что это автомобиль для большой семьи, в котором комфорт водителя – понятие далеко не первостепенное – ошибочно.

А еще японский внедорожник великолепно управляется. Автомобиль не боится бокового ветра, легко ныряет в освободившееся место на парковке, а при маневрировании в пробках у него ощущается даже некоторая невесомость, как у бизнес-седанов. Это особенно удивительно, ведь машина весит более двух тонн.

Назвать невесомым Ford Explorer нельзя: он ощущается излишне монументальным – таким, каким и должен быть настоящий американский внедорожник. Однако каким-то непостижимым образом от управления Explorer устаешь значительно позже, чем от Highlander. У Ford удобнее водительское кресло и меньше посторонних шумов вроде громко работающей вентиляции сидений у японского конкурента.

Еще Ford Explorer, который разрабатывался американцами для американцев, оснащается несколькими опциями, до конца непонятными европейцам. Третий ряд сидений внедорожника получил электропривод, причем, не в привычном его понимании. Для кресел есть три положения – сложенные наполовину, ровный пол и разложенные. При переходе из одного режима в другой, сиденья выполняют немыслимые пируэты.

Ford, который пытается остаться в тренде по части мультимедийных систем, оснастил Explorer чем-то вроде большого iPhone. Ее информативность вызывает вопросы, зато здесь отличная акустика, чего не скажешь о Toyota. Качество звука в Highlander точно не для меломанов. Но мы ведь не американцы: этот внедорожник у нас рассчитан на серьезного человека от 40 и старше, который не собирается включать в пробках радио Record на полную громкость. Наверное.

Салон Toyota Highlander – не для педанта. Качество отделки по сравнению с прошлым поколением хоть и улучшилось, но о каком-то качественном скачке говорить не приходится. Жесткий пластик, однообразные панели и материалы, осколки 90-х в дизайне – все это осталось. Ford Explorer чем-то удивить в этом плане тоже не может. Однако в целом интерьер Ford более симпатичный и функциональный: здесь больше отделений для мелочей, очень вместительный перчаточный ящик, а дизайн хоть и кажется старомодным, но при этом не напрягает излишествами.

Главный парадокс Toyota Highlander и Ford Explorer – не в малом дорожном просвете, избыточном пространстве внутри и даже не в высоком расходе топлива. Обе модели, несмотря на некоторое количество недостатков с точки зрения потребителя, часто встречаются на дорогах. Причина тому – умеренный и местами привлекательный ценник.

Explorer в базовом исполнении стоит от 1 869 000 - как среднеразмерный седан в топовой версии. Ценники на Toyota Highlander с начальным двигателем стартуют с отметки в 1 760 000 рублей, и это едва ли не лучшее предложение на рынке. К тому же, формально Toyota Highlander – восьмиместный автомобиль. Портит общее впечатление только катастрофически огромный расход бензина. Но это расплата за традиции, которых, кстати, в автопроме остается все меньше.

Роман Фарботко

Благодарим администрацию компании Villagio Estate за помощь в организации съемок.

Чтобы рассказать народу об экономической ситуации, правительство бомбардирует нас данными о динамике (иногда отрицательной) ВВП и уровне инфляции. Более продвинутые сограждане ориентируются на ключевую ставку, биржевые индексы и прочие нефтяные фьючерсы. У меня же своя, пусть и приземленная, система мониторинга: если продажи автомобилей сокращаются, значит в экономике спад. Рост же непременно сопровождается оживлением спроса и появлением новых моделей. Сейчас всё потихоньку .

Пару лет назад, когда было совсем кисло, Россию покинули Mazda CX‑9 и Toyota Highlander. Как только в экономике наметился подъем, они вернулись, причем Highlander за «время в пути» был модернизирован, а СХ‑9 и вовсе сменил поколение. Возвращенцам не очень-то рады Hyundai Grand Santa Fe и Ford Explorer - кому ж охота делить место под солнцем! Уступят аксакалы или победят?

Все машины - с бензиновыми двигателями (231–249 л.с.) и автоматами.

Пришел на смену кроссоверу Hyundai ix55 в 2013 году. Прошлым летом в продаже появилась обновленная версия с мотором 3.0 V6 вместо прежнего 3,3-литрового.

ДВИГАТЕЛИ:
дизельный: 2.2 (200 л.с.) - от 2 324 000 руб.
бензиновый: 3.0 (249 л.с.) - от 2 604 000 руб.

«Горца» третьего поколения показали в 2013 году. Через два года явили миру модернизированную машину. Переднеприводные версии с четырехцилиндровым 2,7-литровым атмосферником ушли в небытие - остались лишь дорогие полноприводные, с мотором V6.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 3.5 (249 л.с.) - от 3 226 000 руб.

Нынешний Explorer показали в 2011 году, а спустя четыре года он подвергся рестайлингу. Прошлой весной на Нью-Йоркском международном автосалоне Explorer предстал с измененной радиаторной решеткой и рядом других доработок, но до нас такая машина пока не дошла.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 3.5 (249 л.с.) - от 2 649 000 руб.
3.5 турбо (340 л.с.) - от 3 319 000 руб.

Машину второго поколения презентовали осенью 2015 года в Лос-Анджелесе. К нам она попала лишь прошлой осенью. Прежде на CX-9 ставили атмосферник V6, а теперь - легкую и компактную «турбочетверку».

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.5 (231 л.с.) - от 2 890 000 руб.

Grandfather

Кто такой Санта? Добродушный седой дедушка, который дарит подарки на Рождество и Новый год. «Дедушка» же по-английски будет grandfather. Как ни крути, имя ассоциируется с почтенным возрастом и седой бородой. И вот-вот : в обозримом будущем Santa Fe уйдет с российского рынка. Хотя всё еще бодр (недавняя модернизация одарила головной оптикой с биксеноновой начинкой), вполне крепок (усилены лонжероны и крепления дверных петель) и следит за модой: посвежели приборы, крупнее стал дисплей мультимедийной системы, а удобные передние сиденья оснащены обогревом и вентиляцией. В распоряжении «санты» теперь адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, системы контроля слепых зон и рядности. А багажник обзавелся функцией бесконтактного доступа: для открытия пятой двери достаточно постоять три секунды возле заднего угла машины.

Не рановато ли на пенсию?

Трехлитровая бензиновая «шестерка», если кто забыл, сменила прежний мотор 3.3 V6, но мощность не изменилась - 249 л.с. Крутящий момент лишь чуть скромнее (306 Н·м против 318), но динамика уже не та. В характере нет цельности, гармоничности. Автомат работает нервно. Переход в ручной режим переключения не снимает проблемы.

Шасси дорестайлинговой машины было откровенно сырым - на российских дорогах ему отчаянно не хватало энергоемкости. Недуг корейцы постарались вылечить. С более жесткими задними сайлент-блоками и стабилизатором поперечной устойчивости кроссовер лучше держит удары - подвеску уже не пробивает на каждой кочке. А вот плавность хода по-прежнему не ахти. Там, где соперники катят без потери в комфорте, Hyundai отплясывает канкан и вынуждает снижать скорость.

И если бы платой за эту жесткость была отточенная управляемость… Так ведь нет! В поворотах корейский «дедушка» вял, руль не спешит делиться информацией, как партизан на допросе. Подвеска громыхает даже на мелочовке, двигатель ревет при мало-мальски активном разгоне, а снежная каша в арках хлюпает так, словно там решето вместо цельного металла.

Перелезаю через снежный отвал. Скрежет бампера ясно дает понять, что для езды по полям Grand Santa Fe не шибко приспособлен. Клиренс - смехотворные 160 мм. Гусарство может обернуться дорогостоящим ремонтом. Hyundai хорош лишь тем, что позволяет полностью отключить систему стабилизации и заблокировать межосевую муфту, перегреть которую мне не удалось даже получасовым метанием по снежному полю.

В этом квартете Grand Santa Fe - слабое звено. Зато он доступнее соперников минимум на 300 тысяч. Так чтó - на пенсию?

Стайер

Бегуны на длинные дистанции всегда восхищали меня выносливостью и умением грамотно распределять силы - чтобы остался запас на последний, решающий рывок. Немолодой уже Explorer (ему семь лет) - как стайер. Пробегав трусцой львиную часть жизни, в конце карьеры он рванул вперед: в ноябре 2017 года продажи выросли на 64%! Глядишь, станет лидером класса.

Взлет покупательского интереса отчасти объясняется октябрьским на 100 000 рублей. Видать, за такой бонус многие готовы закрыть глаза и на возраст, и на «косяки». Мелкие кнопки на центральной консоли вызывают желание сходить на курсы снайперов. Приборы с мелкой двойной оцифровкой спидометра - архаизм.

Педальный узел регулируется - но что толку, если он сдвинут вправо, а площадка для левой ноги будет впору лишь Дюймовочке? Обзорность затрудняют широченные передние стойки крыши и куцые боковые зеркалá.

Мультимедиасистема SYNC 3 выносит мозг мудреным меню - за неделю испытаний так и не удалось к нему привыкнуть. Сиденья оснащены обогревом, вентиляцией и даже встроенным массажером, но они неоправданно жесткие, а спинки лишены боковой поддержки.

Из плюсов - просторный третий ряд сидений и самый вместительный багажник.

Фордовский мотор 3.5 V6 - наиболее прожорливый в квартете, требует 17 литров на сотню. В обычном режиме автомат ленив и вальяжен. В «спорте» он преображается: переключения быстрые и плавные - подрулевые лепестки становятся ненужными.

Вообще, Explorer - самый драйверский американский кроссовер на моей памяти. Этот громила весьма расторопен в поворотах: легко встает на дугу и клещами держится за траекторию. Мелкие и даже крупные ямки ему побоку. «Лежачие полицейские»? Хоть взвод! Explorer - единственный из нашего квартета, чью ни разу не пробило. Но при этом есть легкая раскачка (несильная, но всё же ощутимая), явно слышен шум шин и подвывает набегающий ветер. В салоне что-то поскрипывает в области правой двери (в других автомобилях мы не заметили «сверчков»).

По бездорожью Explorer с клиренсом 210 мм идет увереннее остальных. «Снежный» режим системы Terrain Management озадачил: на снегу машина трогается на второй передаче и заторможенно откликается на подачу топлива. Перешел в «грязь» - совсем другое дело! Система стабилизации отключается, двигатель держит высокие обороты. Для снежной целины - то, что надо.

В общем, Explorer - это неплохое шасси и достойная проходимость. Если производитель не пожалеет средств и дизайнерских усилий на то, чтобы обновить салон, «американец» уверенно пойдет на второй круг дистанции.

Гуляй, душа!

Предыдущая Mazda СХ‑9 заунывным ездовым характером и тяжеловесной внешностью. Не было в ней душевности и искрометности, коими фонтанировали остальные модели компании.

СХ‑9 второго поколения еще длиннее: 5,1 метра. Самый крупный автомобиль сегмента! Но смотрится легко и даже задорно - благодаря радиаторной решетке с отрицательным наклоном и орлиному взгляду узких фар. И не скажешь, что машине уже больше двух лет.

Салон модерновый. Информационно-развлекательная система управляется при помощи шайбы-селектора. Изысканные боковые дефлекторы визуально перетекают в дверные панели, а их, в свою очередь, украшают «столики» с кнопками управления стеклоподъемниками и зеркалами.

Отделка добротная, качественная. В таких мелочах, как мягкое нутро бардачка и дверных кармашков, проявляется пресловутый премиум. Только у Мазды есть проекционный экран, музыка через Bluetooth играет громче и сочнее, чем в других машинах.

Изъяны тоже есть. Боковые зеркала невелики, передние стойки крыши пышные, капота почти не видно, а камера только одна. Передние кресла гостеприимны лишь к худощавым вроде меня, а длинноногие жалуются на слишком короткую подушку.

В мощности Mazda чуть уступает конкурентам - 231 л.с. против 249 сил, но это турбосилы! Перевес в крутящем моменте (420 Н·м) вкупе с наименьшей снаряженной массой обеспечивает заметное преимущество в динамике - не на бумаге (заводские данные не шокируют), а на деле, поскольку Mazda резво уходит от соперников.

Маздовский автомат - как пионер: всегда готов. Даже в обычном режиме бодр и весел, в спортивном же позволяет активно тормозить двигателем - многие это оценят. А бережливые порадуются самому скромному расходу: на сотню в среднем 12,4 литра бензина (лить нужно 95‑й, а конкуренты готовы и к 92‑му).

СХ‑9 не спорткар, но его руль точен и насыщен реактивным усилием. На первой же череде виражей Mazda доказала, что она самая бодрая в квартете. На недостаточную поворачиваемость нет и намека. Машина легко перекладывается в S‑образных связках и не досаждает большими кренами. Подвеска пожестче, чем у Форда и Тойоты, но это адекватная плата за драйверский характер.

Mazda скисла лишь на бездорожье - несмотря на достаточный клиренс (220 мм) и отключаемую ESP. Всё портит слишком нежная межосевая муфта. Минута пробуксовки, и панель озаряется предупреждением о перегреве. Асфальтовая машина.

Царь горы

Когда я учился в старших классах, полстраны сходило с ума по фильму «Горец» с Кристофером Ламбертом в главной роли. Помните сюжет? Рожденный в начале XVI века Коннор Маклауд был сражен в бою с черным рыцарем и изгнан из родного клана. А потом действие перенеслось в современность - и главный герой продолжил битву со своим извечным врагом.

Прямо история про Highlander! Он тоже потерпел поражение в рыночной битве и был выдворен из России, но через некоторое время . Щедро хромированная «маска» ему явно к лицу. Салон не изменился - и прекрасно! Это самый уютный интерьер, практически домашний. И не совсем тойотовский, ибо многое сделано нетривиально, с затеей - как, например, широченная передняя полка. Неподобающе дешево смотрятся лишь накладка на центральном туннеле и такой атавизм, как педаль стояночного тормоза.

Мягкие сиденья великолепны: в них утопаешь, но с профилем и боковой поддержкой тойотовцы угадали - можно ездить днями напролет, не устанешь. Тонкие передние стойки кузова и камеры по кругу позволяют четко контролировать обстановку.

V‑образная «шестерка» по-прежнему развивает 249 сил, но это совершенно другой мотор - с комбинированным впрыском. В зависимости от нагрузки топливо подается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания. При малых нагрузках двигатель переходит с цикла Отто на цикл Аткинсона и «горец» демонстрирует лучшую экономичность среди шестицилиндровых соперников: в среднем 14,5 л/100 км. На экономию работает и восьмиступенчатый автомат. По динамике Toyota лишь слегка уступает Мазде. Ford и Hyundai отстают.

Шумоизоляция - на зависть конкурентам: как в седане представительского класса. И подвеска заслуживает таких же эпитетов, потому что всеядная. За тестовую неделю ее пробило лишь однажды. Антистрессовый автомобиль! Адреналин отжат и высушен: руль словно прикрыт кисеей, машина вяло реагирует на повороты баранки. Но, что удивительно, это не мешает ехать по извилистой дороге со скоростью Мазды, которая требует от водителя куда большего вовлечения в процесс.

С бездорожьем «горец» не на ты. Муфта блокируется, но система стабилизации полностью не отключается - пробуксовка допустима лишь при прямолинейном движении. Поворачиваешь колёса, и электроника, опасаясь гипотетического заноса (и это на бездорожье!), отсекает тягу. Передней буксировочной петли нет, как нет и резьбы под анкерный болт. В Тойоте так верят в надежность и проходимость своих автомобилей, что не допускают мысли о возможности их буксировки?

Highlander - победитель, несмотря на критику. Просторный, комфортабельный и динамичный. Mazda хороша, но нужно поработать над плавностью хода и шумоизоляцией, а заодно подобрать более выносливую межосевую муфту.

Старая гвардия сегодня бессильна. Ford тянут вниз прожорливый мотор и устаревший интерьер, а Hyundai - заложник малокомфортной подвески и недостаточной геометрической проходимости. Explorer скоро обновят, а Grand Santa Fe уступит дорогу более молодым, компактным кроссоверам Hyundai.

MAZDA CX-9	TOYOTA HIGHLANDER	HYUNDAI GRAND SANTA FE	FORD EXPLORER
22,71	23,65	21,08	18,66

*Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

	FORD EXPLORER	HYUNDAI GRAND SANTA FE	MAZDA CX-9	TOYOTA HIGHLANDER
Снаряженная / полная масса	2100 кг / н.д.	1937 / 2600 кг	1926 / 2760 кг	2175 / 2760 кг
Время разгона 0–100 км/ч	8,7 с	9,2 с	8,6 с	8,8 с
Максимальная скорость	183 км/ч	207 км/ч	210 км/ч	180 км/ч
Радиус разворота	5,9 м	5,62 м	6,35 м	5,9 м
Топливо / запас топлива	АИ-92, АИ-95 / 70,4 л	АИ-92, АИ-95 / 71 л	АИ-95 / 74 л	АИ-92, АИ-95 / 72 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл	14,9 / 8,8 / 11,0 л / 100 км	14,1 / 8,4 / 10,5 л / 100 км	12,7 / 7,2 / 9,2 л / 100 км	12,8 / 7,6 / 9,5 л / 100 км
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый	бензиновый	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Конфигурация / число клапанов	V6 / 24	V6 / 24	P4 / 16	V6 / 24
Рабочий объем	3497 см³	2999 см³	2488 см³	3456 см³
Степень сжатия	10,8	11,0	10,5	11,8
Мощность	183 кВт / 249 л.с. при 6500 об/мин	183 кВт / 249 л.с. при 6400 об/мин	170 кВт / 231 л.с. при 5000 об/мин	183 кВт / 249 л.с. при 5000–6600 об/мин
Крутящий момент	346 Н·м при 4000 об/мин	306 Н·м при 5300 об/мин	420 Н·м при 2000 об/мин	354 Н·м при 4700 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода	полный	полный	полный	полный
Коробка передач
Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.	4,48 / 2,87 / 1,84 / 1,41 / 1,00 / 0,74 / - / - / 2,88	4,65 / 2,83 / 1,84 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / - / - / 3,39	3,49 / 1,99 / 1,50 / 1,00 / 0,71 / 0,60 / - / - / 3,99	5,52 / 3,18 / 2,05 / 1,49 / 1,23 / 1,00 / 0,80 / 0,67 / 3,00
Главная передача	3,65	3,32	4,41	4,22
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзади	McPherson / многорычажная	McPherson / многорычажная	McPherson / многорычажная	McPherson / многорычажная
Рулевое управление	реечное, с ЭУР	реечное, с ЭУР	реечное, с ЭУР	реечное, с ЭУР
Тормоза: спереди / сзади	Периодичность ТО	Гарантия	Дилеры (СТОА)
HYUNDAI GRAND SANTA FE	15 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км
FORD EXPLORER	15 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км
MAZDA CX-9	15 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км
TOYOTA HIGHLANDER	10 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Модель	FORD EXPLORER	HYUNDAI GRAND SANTA FE	MAZDA CX-9	TOYOTA HIGHLANDER
Рабочее место водителя	Самые удобные сиденья - у Grand Santa Fe и Хайлендера. Explorer огорчил эргономическими просчетами. Есть претензии к Форду и Мазде по части обзорности.

Органы управления

Салон	По уровню оснащения - паритет. У Форда мудреный интерфейс мультимедиасистемы, у него же самый тесный второй ряд. Наиболее просторные багажники - у Форда и Тойоты.
Передняя часть
Задняя часть
Багажник
Ходовые качества	По динамике лидирует Mazda. У Hyundai строптивый автомат. Ему же снижаем оценку за дряблую подвеску и ватный руль. За тормоза дополнительный балл накинули Мазде: у нее привод настроен лучше.
Динамика

Управляемость
Комфорт	По уровню шумоизоляции Highlander лучший, а Grand Santa Fe - худший. По плавности хода в лидерах Toyota и Ford, а Hyundai вновь отстает. За микроклимат всем можно было бы поставить девятки, однако Эксплореру и «гранду» всё же скинули балл - за неудобное расположение блока управления.

Плавность хода

Приспособленность к России	CX‑9 и Explorer подкупают большим дорожным просветом. У Hyundai он смехотворный - всего 160 мм. Тойоту пенализировали за малый пробег между ТО. C Мазды сняли балл за докатку и неспособность переваривать 92‑й бензин.
Геометрическая проходимость

Эксплуатация
Промежуточная оценка	8 ,27
Поведение вне дороги	Explorer позволяет менять настройки системы стабилизации и трансмиссии. У «гранда» и Хайлендера можно заблокировать межосевую муфту. В Мазде удастся только отключить ESP. У Тойоты система стабилизации отключается лишь частично.
Энерговооруженность
Выносливость
Ходы подвесок
Общая оценка

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка - 10 баллов (идеал), 8 баллов - норма для машин этого класса.

Среднеразмерные рамные внедорожники один за другим уходят в историю. На их месте прочно обосновались большие кроссоверы, с 5-, а нередко и с 7-местными салонами. Вот и наши сегодняшние дуэлянты — типичные дети своего времени. Highlander в своем нынешнем поколении «подпирает» в корпоративной иерархии все еще остающийся в модельной линейке классический Prado. А Explorer сам еще в прошлом поколении был тем самым классическим рамным внедорожником. Так могут ли они заменить ушедшие «иконы» или время «классики» закончилось?

Мне одному кажется, что нынешний «Горец» (англ. Highlander — горец) напоминает не столько другие модели Тойоты, сколько заокеанские Dodge и Ram? Нет, наш фотограф Андрей Бак полностью со мной согласен. Особенно сильно Хайлэндер смахивает на Dodge Durango текущего поколения, практически прямого конкурента, который также имеет несущий кузов, но чуть крупнее и мощнее. Впрочем, для нас это сходство не актуально: Durango в России не продается, поэтому будем считать внешность Хайлэндера оригинальной и отнесем ее в плюсы модели.

«Прищуренные» фары и расширяющаяся книзу радиаторная решетка выглядят весьма агрессивно. Это не добродушный силач, нет: «Горец» — воин, готовый сразиться на дороге со всеми сразу и с каждым отдельно

Форд тоже демонстрирует угловатый стиль в дизайне. Но насколько же он отличается от своего японского визави! И хотя здесь также можно найти сходство с конкурентами (в частности — с Jeep Grand Cherokee), тут оно уже не столь явное. Более крупные размеры (особенно в ширину) только дополняют образ этакого увальня, старающегося держать себя в форме, но явно потакающего желанию хорошо поесть. Этот кроссовер — для тех, кто предпочитает более спокойные, классические формы, без экспрессии, но со здоровой долей футуризма.

Внешность «американца» напоминает кирпич со скошенными фасками по углам. Фары здесь тоже «прищуренные», но благодаря более широкой решетке радиатора, которая своей нижней частью «прячется» в бампере, «злости» во внешности нет

Интерьер «Горца» продолжает начатую во внешности тему агрессии и напора. Вокруг водителя сразу создается атмосфера уверенности, а равно привычности и удобства. Приборы — крупные и позволяют не вглядываться в их показания. Клавиши мультимедийной системы также велики и даже на неровной дороге мимо них не промахнешься. Климатическая система имеет собственный экран, и от того управление ею требует минимума внимания. Да и вообще, к эргономике Хайлэндера сложно придраться: здесь все точно на своих местах, без каких-либо причуд или «закидонов».

Салон Тойоты оставляет хорошее впечатление, хотя сопряжение деталей могло быть более выверенным, кожа — мягче, а декор — не столь «пластмассовым». Но больше всего вопросов к синей подсветке — слишком по-китайски она выглядит. Дизайнерский штрих — вещевая полочка, проходящая вдоль правой половины передней панели

Экран мультимедийной системы удобен в управлении, однако отсутствие навигации озадачило: несмотря на наличие отдельной клавиши MAP/NAV, в нашем автомобиле эта опция недоступна. Центральный бокс из-за скошенной формы не слишком удобен в качестве подлокотника, но зато он очень вместительный. Небольшой карман есть и в дверной панели

Водительское кресло по-американски широкое, а посадка — высокая, располагающая к относительно спокойному размеренному стилю вождения. Крупные приборы немного досаждают толстыми рисками на циферблатах. Зато считывать информацию с экрана бортового компьютера легко. Кондуктор селектора АКПП закрыт чехлом, поэтому контролировать режим коробки можно только по индикации на приборной панели. Впрочем, к расположению селектора и усилиям на нем претензий нет

Не менее удобен «Горец» и для пассажиров второго ряда: здесь и отдельный пульт регулировки климата с потолочными дефлекторами вентиляции, и откидной подлокотник с подстаканниками, и карманы в спинках передних кресел и дверных панелях. Сам диван имеет регулировки в продольном направлении и по углу наклона раздельных спинок. Есть даже электроподогрев. А вот на третьем ряду откровенно тесно: даже если средний ряд сдвинуть вперед, остается некомфортно-низкое расположение подушки сидений и дефицит места для ступней. И вряд ли наличие и здесь отдельных дефлекторов вентиляции с подстаканниками скрасит пассажирам «галерки» жизнь

Внутри Форда более мрачная атмосфера — из-за темной отделки не только панелей и кресел, но и потолка. Да, тут есть целых два люка в крыше, но от них намного светлее в салоне не становится. Однако главным недостатком интерьера я бы назвал его невнятный дизайн: он почти не запоминается каким-то цельным образом, оставляя воспоминания лишь по отдельным деталям вроде пространной мультимедийной системы с россыпью мелких округлых кнопочек. Зато тут просторно, особенно по ширине: редкий случай, когда между дверной панелью и левым локтем водителя остается заметное свободное пространство. Это вам не УАЗ и не Defender!

Дизайн передней панели нельзя назвать неудачным. Но он безлик. В нем нет фирменных черт от Фокуса, Мондео или Куги. Однако качество отделки здесь, как и в Тойоте, достаточно высокое, а подгонка отдельных элементов даже чуть лучше

Дисплей мультимедийной системы немного утоплен в глубину консоли, отчего пользоваться возможностями сенсорного экрана становится неудобно: в самый нижний ряд «иконок» приходится тыкать буквально ногтем. Вещевой отсек в боксе-подлокотнике меньше тойотовского, но имеет дополнительную полочку для мелочи и держатели для карточек и ручек. На дверных панелях меньше кожи, зато карман больше

Водительское кресло на первый взгляд кажется ничем не лучше такового у Тойота. Однако здесь есть не только подогрев и вентиляция, но и функция массажа, которая может здорово помочь в дальней дороге! На приборной панели в центре внимания — спидометр. Тахометр маленький, а при желании его можно совсем «выключить» — он транслируется на левом экране бортового компьютера. Возле селектора КП пристроена «шайба» выбора режимов работы полноприводной трансмиссии

На втором ряду удивляет отсутствие откидного подлокотника, из-за чего подстаканники пристроены почти на полу, над невысоким центральным тоннелем. Блок управления климатической системой здесь попроще. Зато есть разъемы для зарядки гаджетов и даже розетка на 230V. Однако главное преимущество Эксплорера над соперником — в удобстве третьего ряда: подушки сидений здесь выше, места для ног больше, и в целом на «галерке» с достаточным комфортом могут разместиться не только дети, но и среднего роста взрослые

Багажники

Скошенное заднее стекло Тойоты оставляет за спинками третьего ряда запас грузового пространства чуть больше ожидаемого. При этом есть еще и подпольный отсек, где помещается не только дорожный набор, но и комплект штатного инструмента. При складывании спинок образуется большое грузовое пространство с практически ровным полом.

В Форде фальшпол в 7-местной конфигурации отсутствует, поэтому сам по себе багажник получается больше. Однако потайных отсеков тут тоже нет, да и запаска-докатка расположена в глубине отсека и не позволяет положить на ее место снятое полноразмерное колесо. Зато третий ряд складывается с помощью электропривода, а грузовое пространство при сложенных спинках не менее объемное и ровное.

Нынешнее поколение Хайлэндера уже успело побывать на нашем сравнительном тесте. Тогда этот кроссовер проявил себя грубоватым, но весьма сбалансированным универсалом. Но сегодня соперник у него иной, поэтому и восприятие машины изменилось. Как можно охарактеризовать в двух словах ее характер? Рамный внедорожник! Именно так: за рулем Тойоты возникают ощущения, схожие с управлением классическими джипами. Подвеска мягкая, на асфальтовых волнах кузов качает как с боку на бок, так и с носа до кормы — почти как небольшую парусную яхту в шторм. В результате вместо привычной для других кроссоверов тряски пассажиры Хайлэндера страдают от болтанки.

Оба кроссовера оснащены по канонам среднеразмерных внедорожников: и там и там под капотом скрываются 6-цилиндровые моторы, с которыми о недостатке мощности и даже динамики говорить не приходится. Технические характеристики у обоих моторов показательно схожи: 3,5 литра рабочего объема и 249 «налогосберегающих» л.с. мощности

Но с точки зрения водителя хуже качки здесь то, что руль оказывается слишком чувствительным к дорожным неровностям: едва только качество асфальта падает ниже оценки «хорошо», «баранка» начинает с незавидной регулярностью самостоятельно отклоняться то в одну, то в другую сторону. Если за руль держаться крепко, то всех этих «гуляний» можно и не заметить, ибо действительно резких и сильных импульсов от колес не доходит. Но стоит расслабиться, и автомобиль обретает «самостоятельность», требуя внимания как к себе, так и к дороге.

3,5-литровая бензиновая «шестерка» наделяет Highlander ощущением силы и легкости одновременно. Однако 6-ступенчатый «автомат» при желании резкого ускорения в движении недостаточно быстро скидывает передачи — благо что в «ручном» режиме можно загодя «отсечь» лишние передачи

Это особенно обидно на том фоне, что по разбитым дорогам Хайлэндер едет образцово-показательно: деликатно расправляясь с практически любого рода колдобинами и без дискомфорта допуская движение быстрее потока. Почти как рамный внедорожник. Почти — потому что ходы подвески здесь все же меньше. Вот только на стабильности движения с высокими скоростями это, к сожалению, сказалось хуже: валкость и мягкость хода доминируют над курсовой устойчивостью и хорошей управляемостью.

Проблема больших внедорожников — недостаточно эффективные тормоза — свойственна и Хайлэндеру. Но если в городских режимах дискомфорт вызывают разве что клевки кузова, то вот при интенсивном торможении на трассе «эффективность» работы тормозов может даже напугать

Ходовые качества Эксплорера (об обновленном кроссовере мы также уже писали) — прямая противоположность «Горцу». Даром что интерьер и посадка за рулем настраивают на спокойное и даже расслабленное вождение: характеристики шасси Форда провоцируют на действительно активный (для кроссовера, естественно) драйв. А ведь по ТТХ «американец» лишь на 3 км/ч быстрее «японца» при абсолютно одинаковом времени разгона до «сотни» (8,7 секунды). В чем же дело?

«Автомат» Эксплорера работает не так «мягко», как у Хайлэндера. Однако реакции на более активную работу газом здесь быстрее, и в итоге именно такие настройки добавляют Форду ощущение более живого и активного автомобиля

Помимо более расторопной работы АКПП Эксплорера отличается еще и более жесткими настройками подвески. Кренов в поворотах, а равно клевков кузова при ускорении или замедлении здесь меньше, тогда как азарта в поворотах — больше. Форд охотнее откликается не только на работу педалями, но и на действия рулем. Тормоза тоже кажутся надежнее: прогнозировать тормозной путь здесь проще, да и стабильность при интенсивном замедлении заметно лучше. Для асфальтовой эксплуатации Эксплорер однозначно предпочтительнее.

Оба кроссовера не досаждают шумами в движении. Однако в «голосе» двигателя Форда больше жестких и звонких «нот», нежели у Тойоты

Но настоящее испытание ожидало наши кроссоверы в песчаном карьере, где в наиболее полной мере проявляются возможности и различия полноприводных трансмиссий. Естественно, большего мы ожидали от Хайлэндера, который еще по дороге в карьер продемонстрировал лучшие геометрические характеристики. Плюс — здесь есть отдельная клавиша отключения электронных систем, способных помешать на рыхлой поверхности. Жмем на нее и…

Вопреки ожиданиям, электроника на Тойоте полностью так и не отключилась. И ладно бы она продолжала деликатную работу по имитации блокировок или сдерживанию излишней пробуксовки: здесь система грубо и тривиально душит мотор, что при недостаточном запасе скорости может привести к полной остановке машины. И попробуй потом тронуться с места на песке!

На Эксплорере электронику тоже можно «отключить» (для этого надо пройти несколько подменю в настройках бортового компьютера). Однако для начала мы решили воспользоваться специальным режимом «песок» внедорожной системы Terrain Management, в которой поддерживается движение на пониженных передачах. Как результат: Форд гораздо увереннее крутит колеса, практически не допуская падения момента на них, нарезая круги вокруг завязшего в песке «Горца». Но даже после остановки начать движение в этих условиях на «американце» проще.

Сделать эффектные кадры Эксплорера в песках проблем не составит: большой кроссовер гораздо легче справляется с песчаными ловушками. Система помощи спуска с горы здесь тоже работает эффективнее. Однако проводи мы наши испытания на скалистом рельефе или в колее лесной просеки, и обладающий худшими геометрическими параметрами Форд уже не выглядел бы столь уверенно

Так могут ли наши дуэлянты заменить уходящие рамные внедорожники? Если не брать в расчет возможности тюнинга и надежность электронных систем в условиях повышенных нагрузок, то и Тойота, и Форд не так уж во многом уступают былым фаворитам. При этом Хайлэндер еще и по ездовым ощущениям напоминает рамные «джипы»: более «мягкий», в чем-то даже вальяжный, но с очень энергоемкой подвеской.

Эксплорер тоже брутален, но не столь расслабленный на ходу и значительно лучше приспособленный к «жизни» на асфальте. У него больше электроники, он технологичнее и современнее практически во всем. И что немаловажно, заметно доступнее в цене. Поэтому если вам не столь важны ездовые ощущения классического внедорожника, именно Форд будет лучшим выбором и победителем нашего теста.

Технические характеристики (данные производителей)

	Toyota Highlander	Ford Explorer
Кузов
Тип	Универсал (SUV)	Универсал (SUV)
Количество мест/дверей	7/5	7/5
Двигатель
Тип	Бензиновый	Бензиновый
Расположение двигателя	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно
Рабочий объем, куб. см	3456	3497
Мощность, л. с. при об/мин	249/6200	249/6500
Крутящий момент, Нм при об/мин	337/4700	345/4000
Трансмиссия
Привод	Полный	Полный
Коробка передач	6-АКПП	6-АКПП
Тормоза
Передние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние	Дисковые	Дисковые
Подвеска
Передняя		Независимая, пружинная, McPherson
Задняя	Независимая, пружинная, двухрычажная	Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм	4865x1925x1730	5019x1988x1788
Колесная база, мм	2790	2860
Клиренс, мм	197	210
Снаряженная масса, кг	2140	2181
Объем топливного бака, л	72	70
Объем багажника, л	269-813-2356	595-1243-2313
Шины	245/55 R19	245/60 R18 (255/50 R20)
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180	183
Разгон до 100 км/ч, сек.	8,7	8,7
Расход топлива, л/100 км
Смешанный цикл	10,6	11,0
Выбросы СО2, г/км, экологический класс	246, Euro-5	н.д., Euro-5
Стоимость, руб. (по состоянию сентябрь 2016 года)
Базовая версия	3 408 000	2 989 000
Тестируемая комплектация	3 762 000	3 434 000

Toyota Highlander на фоне Ford Explorer

Конкуренция в сегменте семиместных кроссоверов достаточно напряженная, и это стало чувствоваться даже на российском рынке. Сейчас такому автомобилю недостаточно быть просто вместительным и комфортным, нужно обладать изюминкой. Взять, к примеру, одного из участников теста Ford Explorer. Это старый знакомый, который неоднократно был нашим подопытным, уже снискав славу «гаджета на колесах». При этом другие его качества, необходимые автомобилям этой категории, у него тоже на высоте.

Беглым взглядом

Новое поколение второго героя нашего теста, Toyota Highlander, появилось в этом году. Прежде эта модель знаменитого японского концерна отличалась достойными эксплуатационными качествами, но была немного скучноватой. Нынешний же Highlander всем своим видом будто старается показать: «Я другой!». На фоне брутального Ford Explorer с монументальной фронтальной частью и несколько грузным кузовом Highlander с его «прищуром» передней оптики выглядит прямотаки стилягой. Преемственность модели видна невооруженным глазом, но при этом внешность «Горца» приобрела некоторую щеголеватость, так что в потоке кроссовер Toyota не останется незамеченным. Впрочем, то же можно сказать и о его сопернике по тесту: Explorer ведь тоже по-своему весьма эффектен.

Впрочем, может, в конечном счете выбор и делается на основе внешних симпатий, но в данном классе все же очень важны и практические качества. Что можно сказать, глядя на героев нашего теста? Прежде всего то, что для покорения бездорожья эти автомобили, мягко говоря, мало приспособлены, как и большинство их «одноклассников». Длинные свесы, слабая «геометрия», низкопрофильная резина свидетельствуют не в пользу проходимости. Осмотр снизу, однако, показал неплохую защищенность Highlander: спереди установлен довольно толстый металлический лист защиты, а внутри базы все элементы аккуратно закрыты пластиковыми, но довольно прочными кожухами. Да и просветы распределены по всей длине равномерно - автомобиль снизу почти плоский, разве что глушитель выступает. Кстати, то же можно было сказать и про предыдущее поколение Highlander. У Ford Explorer все несколько хуже. Стальная защита установлена лишь спереди, еще до двигателя. Картер самого двигателя открыт и беззащитен. Вероятно, создатели кроссовера Ford решили не прорабатывать этот вопрос, поскольку все равно задачи, поставленные перед их детищем, явно не связаны с риском напороться брюхом на острые камни.

Ну а истинное назначение подобных автомобилей можно сразу понять, заглянув внутрь. Конечно же, их главный козырь - это вместительный салон, что, впрочем, ясно и по внешним габаритам. Именно при таких размерах в автомобиле умещается три ряда полноценных сидений, где могут сидеть взрослые пассажиры. Хотя, пожалуй, третьего ряда это касается с большой натяжкой. Ну а больше всего места отведено для пассажиров второго ряда. Здесь колени при всем желании не достанут до спинок передних кресел, какой бы рослый водитель или пассажир ни сидел спереди. Забота о сидящих сзади проявляется и в отдельных климатических настройках в обоих автомобилях. В Toyota Highlander более широкий диапазон продольной регулировки второго ряда, ну а Explorer щеголяет электроприводом складывания сидений третьего ряда. В общем же, все пространство, что находится за водителем, в наших участниках теста организовано одинаково хорошо.

Эргономические доводы

А вот дальше каждый представляет свои аргументы. Ford Explorer изобилует электронными удобствами. С настройками дисплея на центральной консоли разберешься не сразу: система MyFord Touch имеет довольно разветвленный интерфейс и управляет множеством функций, включая навигацию и климатическую установку. Зато маленький цветной экранчик на панели приборов - очень веселая вещь. Клавишей на руле на нем можно менять режимы отображения, причем происходит это с достаточно плавной анимацией. Изображения тахометра, запаса топлива, температуры охлаждающей жидкости, данные бортового компьютера сменяют друг друга, и можно выбрать нужный в данный момент режим. При активации некоторых систем здесь появляется индикация в виде всплывающего окна. Интересно? Да. Эффектно? Безусловно. Полезно? Не очень.

Взгляните в салон Toyota Highlander и не упустите возможность насладиться физическими ручками и «живыми » кнопками, ведь все они скоро уйдут в небытие, уступив место сенсорным экранам. Как бы там ни было, а идеальным и непревзойденным с эргономической точки зрения органом управления была и остается вращающаяся ручка. Ее всегда можно найти на ощупь, не отвлекаясь от дороги. На мой взгляд, в любом автомобиле наиболее часто используемые органы управления бортовых систем должны быть именно такие. У климатической установки это температура и сила обдува, у аудиосистемы - громкость и поиск радиостанции. То есть то, чем водитель регулярно пользуется во время движения. И в этом смысле Toyota Highlander близка к идеалу. Исключение составляет лишь интенсивность работы вентилятора, которая регулируется клавишами. Старомодно? Да ничего подобного. Все это облачено в весьма оригинальную форму и выглядит очень благородно. И никаких вставок под дерево, которые встречались во многих еще недавних моделях Toyota и буквально набили оскомину. Верхняя часть торпедо отделана кожей, что создает налет «премиальности » в салоне нового «Горца». Ну а за длинную полочку, повторяющую нижний контур всей передней панели, дизайнерам японской компании и вовсе нужно объявить благодарность с занесением в личное дело.

Может быть, в эффектности отдельных элементов Highlander трудно соперничать с Explorer, но по части продуманности кроссовер Toyota , пожалуй, впереди. Жидкокристаллический дисплей на приборной панели Highlander тоже присутствует, и смена изображений также сопровождается простенькой анимацией. Однако некоторые важные пиктограммы вынесены в отдельные индикаторы - так гораздо нагляднее. Да и традиционная компоновка приборов, основой которых служат неизменные циферблаты спидометра и тахометра, все-таки как-то ближе и понятнее. При этом Highlander располагает многими электронными системами, вошедшими сегодня в моду: как и его соперник по тесту, он умеет следить за движением в полосе и за опасностью в слепых зонах. Последняя функция при таких крупных зеркалах, как у Highlander, вовсе необязательна, в то время как Explorer она явно пригодится, учитывая, что его боковые зеркала маловаты для такого крупного автомобиля.

В целом водительская эргономика обоих машин находится на достаточно высоком уровне. Правда, не покидает ощущение, что в Toyota Highlander несколько уютнее. При этом по уровню комфорта Explorer нисколько не уступает. В нем даже правильную посадку легче подобрать из-за большего диапазона регулировки вылета руля. В обоих кроссоверах передние кресла чрезвычайно удобны и оснащены электрорегулировками с функцией памяти. И в том и в другом автомобиле водителя от пассажира отделяет массивный приятный подлокотник, на который рука просто сама ложится. И все же «Горец» окружает, обволакивает сидящего внутри особой расслабляющей амосферой. Такое обычно ощущаешь в автомобилях Lexus.

Toyota Highlander

Силовой агрегат Toyota Highlander размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей установлен свободный симметричный конический дифференциал (Д). За распределение тягового усилия между осями отвечает многодисковая муфта (М) с электронным управлением. Алгоритм работы межосевого узла традиционен для автомобилей данной категории: при равномерном движении по дороге с хорошим сцеплением большая часть крутящего момента передается на переднюю ось. При возникновении пробуксовки диски муфты сжимаются, подключая заднюю ось. В распоряжении водителя есть возможность принудительной блокировки распределения крутящего момента в трансмиссии. Устройств, блокирующих свободные дифференциалы, или систем, имитирующих их блокировку, нет. Однако предусмотрена система помощи при спуске. Клавиша управления этой функцией размещена на центральном тоннеле.

«Премиальные» корни

И упоминание родственного бренда Lexus здесь не случайно. Вы можете встретить утверждения, что Toyota Highlander нынешнего, третьего, поколения построена на платформе Lexus RX. Отчасти это правда. Но корректнее будет сказать, что и Toyota Highlander, и Lexus RX созданы на одной общей платформе, за основу которой взята переработанная Toyota Camry. В результате новый Highlander получил многорычажную заднюю подвеску взамен стоек макферсон. Передняя же осталась той же, что и у прошлого поколения, только модернизирована. Хорошо поработали создатели и над шумоизоляцией нового «Горца». Это весьма заметно в сравнении с Ford Explorer, который проходит неровности, извещая об этом сидящих внутри. А вот по плавности хода оба кроссовера схожи. Highlander может показаться немного мягче, но все за счет той же шумоизоляции: просто он тише. Интересно, что в отличие от версии Highlander для американского рынка вариант для России перенастроили под более «европейскую» управляемость, сделав подвеску пожестче и даже установив более «короткую» рулевую рейку с меньшим количеством поворотов руля от упора до упора. Благодаря этому, а также, пожалуй, в силу особенностей компоновки водительского места и посадки на Highlander ощущаешь себя в большей степени, как на легковушке. За рулем Ford Explorer никогда не забудешь, что ты управляешь большим и несколько неповоротливым автомобилем. Тем не менее, маневренность участников этого теста схожа, о чем говорит и одинаковый диаметр разворота.

Была бы похожей и управляемость, если бы не системы стабилизации. Проявляется это, конечно, только в предельных режимах, что можно проверить при выполнении упражнения «переставка». Поскольку электронный «ошейник» ни в том ни в другом автомобиле отключить нельзя, то рассматривать поведение наших подопытных можно только в совокупности работы рулевого управления, подвесок и вспомогательной электроники. «Горец» демонстрирует умеренную чуткость рулевого управления и послушно направляется в объезд воображаемого препятствия. Во второй фазе после перекладки автомобиля происходит небольшой занос, срабатывает система стабилизации, снижая скорость, и Highlander направляется в размеченный коридор. Поведение вполне предсказуемое и интуитивно понятное, несмотря на значительные крены при таком резком маневре. Что же касается Ford Explorer, то его рулевое несколько острее и кроссовер тоже очень охотно заныривает в поворот. Но электроника срабатывает раньше, и вторая фаза получается смазанной, а траектория спрямляется. Поэтому на выходе из переставки Explorer все время норовил выскочить за пределы выставленной фигуры из конусов, будучи не в состоянии «прописать» на асфальте нужную S-образную кривую. Многие системы стабилизации программируются по принципу «лишь бы не было войны», т. е. основной задачей является предотвращение заноса. Более же проработанные электронные «ошейники» еще и следят за соблюдением намеченной траектории, а некоторые даже используют возникающий небольшой занос для того, чтобы поддержать направление, обозначенное водителем. Именно так и поступает электроника в Toyota Highlander. Наши тестовые кроссоверы олицетворяют собой два различных подхода к созданию алгоритмов динамической стабилизации.

Однако, не проявив себя должным образом на асфальте, электроника Ford Explorer отыгрывает свое на грунте. Система Terrain Management с тремя режимами, по сути, действует теми же средствами, что и стабилизация на асфальте, - тормозными механизмами. Но тут алгоритм уже продуман удачно, и имитация межколесных блокировок неплохо удается «Исследователю», что и позволяет ему справляться с диагональным вывешиванием. Чего нельзя сказать о Toyota Highlander. Попав в подобную ситуацию, «Горец» будет вращать вывешенными колесами, не в силах продвинуться вперед. Индикатор на приборной панели, свидетельствующий о работе антипробуксовочной системы, будет лихорадочно мигать, но автомобиль беспомощно зависнет на месте. Тем не менее, по сравнению с прошлым поколением у нынешнего «Горца» наблюдается некоторый прогресс: теперь функцию межосевого узла вместо свободного дифференциала, лишенного блокировки, выполняет многодисковая электронная муфта. Вновь привет от Lexus RX! Казалось бы, этот узел не так надежен, но в данном случае наличие хоть какой-то блокировки пойдет только на пользу.

Ford Explorer

Силовой агрегат Ford Explorer размещен спереди поперечно. Между передними и задними колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности на заднюю ось отвечает электромагнитная муфта Dana (М).

Особенность кроссовера Ford - в наличии системы Terrain Management, адаптирующей электронику к разным типам покрытия. «Внедорожных» режимов три, также есть «асфальтовая стратегия» и «горный ассистент». При режиме «трава/гравий/снег» скорость открытия дроссельной заслонки уменьшается для минимизации пробуксовки колес. Выбор режима «грязь/колея», напротив, увеличивает скорость открытия заслонки, ограничивается переход на повышенные передачи, уменьшается чувствительность антипробуксовочной системы. Стратегия «песок» обеспечивает максимальный крутящий момент на колесах и удерживание низких ступеней в коробке передач.

«Лошадиная» выгода

Вспомнив еще раз об отличии российского Highlander от заокеанской версии, следует отметить одну очень важную деталь: наш «Горец» имеет мощность двигателя 249 л.с! В российском представительстве Toyota не поленились и позаботились о более выгодной цифре с точки зрения дорожного налога. Напомним, мощность двигателя предыдущего Highlander составляла 273 л.с. Так что налог снизился более чем в 2 раза. При этом разница с почти 300-сильным Explorer в разгоне ощущается слабо. Новая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия «Горца» настроена хоть и плавно, но весьма удачно. Так что, несмотря на заводские цифры, управлять динамикой на Highlander несколько удобнее, чем на Explorer, у которого излишне задемпфирована педаль газа.

Последнее обстоятельство дает заметное преимущество Toyota Highlander перед соперником по тесту. Хотя надо сказать, что это в большей степени психологический эффект, ведь десятитысячный межсервисный пробег Toyota делает более частое обслуживание и более затратным. Все же по совокупности качеств Highlander - один из наиболее сильных игроков на рынке. Но и позиции Explorer неплохи в силу его самобытной привлекательности. В любом случае оба они отвечают главному требованию, которое предъявляет большинство покупателей таких кроссоверов: большой вместительный автомобиль, способный заехать на любой бордюр.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
		Toyota Highlander	Ford Explorer
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	197	217
	Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	235	212
	Просвет под задним мостом по центру, мм	235	211
	Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	215	200
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	215	203
	Просвет под рамой или лонжероном, мм	310	348
	Просвет под топливным баком, мм	205	254
B1	Ширина салона спереди, мм	1420	1445
B2	Ширина салона сзади, мм	1395	1583
B3	Ширина багажника мин./макс., мм	1165/1410	1047/1224
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	472	476

Габаритные размеры - данные фирм-производителей
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L 1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад Toyota Highlander

Технические характеристики автомобилей
	Ford Explorer
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина/ширина/высота, мм	4865/1925/1803	5006/2004/1803
Колесная база, мм	2790	2860
Колея спереди/сзади, мм	1635/1650	1702/1702
Масса снаряженная/полная, кг	2040/2740	2130/2708
Максимальная скорость, км/ч	180	230
Разгон 0–100 км/ч, с	8,7	7,8
Диаметр разворота, м	11,8	11,8
РАСХОД ТОПЛИВА
Городской цикл, л/100 км	14,4	13,8
Загородный цикл, л/100 км	8,4	10,3
Смешанный цикл, л/100 км	10,6	12,4
Топливо/объем топливного бака, л	АИ-95/72	АИ-92/70
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Бензиновый атмосферный	Бензиновый атмосферный
Расположение и количество цилиндров	V6	V6
Рабочий объем, см 3	3456	3496
Мощность, л.с./кВт при об/мин	249/183 при 6200	294/216 при 6500
Крутящий момент, Нм при об/мин	337 при 4700	346 при 4000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	6AT	6AT
Понижающая передача	-	-
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая пружинная	Независимая пружинная
Подвеска сзади	Независимая пружинная	Независимая пружинная
Рулевой механизм	Реечный	Реечный
Тормоза Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади	Дисковые	Дисковые
Средства активной безопасности	VSC, TRC, HAC, DAC	ABS, EBD, ESP, RSC, HDC, HSA, BLIS
Размерность шин	245/55 R19 (29,6")*	245/60 R18 (29,6")*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	276 132	232 114
В расчете учтены
Стоимость полисов ОСАГО+КАСКО**, руб.	167 036	100 788
Дорожный налог в Москве, руб.	18 675	44 100
Базовая стоимость ТО***, руб.	17 281	12 280
Стоим. первой замены масла***, руб.	-	6700
Периодичность ТО, тыс. км	10	15
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	73 140	70 853
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	3/100	2/без ограничения
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб.	2 132 000	2 077 000
Базовая комплектация****, руб.	1 952 000	1 977 000

*В скобках указан наружный диаметр шин
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
***Включая расходные материалы
****На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Toyota Highlander	Ford Explorer	Позиции в рейтинге
Кузов	25,0	21,4	20,7
Место водителя	9,0	7,3	7,2	В номинации «Кузов, эргономика и комфорт» явное и существенное преимущество закрепила за собой Toyota Highlander. В обоих подразделах этой номинации «Горец» превосходит своего соперника по сумме оценок. Место водителя, тем не менее, и у Ford Explorer неплохо организовано: отставание «Исследователя» здесь - всего 0,1 балла. А вот место за водителем дало Highlander сразу полбалла превосходства. Что же касается эргономики и комфорта, то по большинству дисциплин здесь Toyota Highlander отыграла в общей сложности 1,6 балла. Ford Explorer же продемонстрировал хорошие органы управления и систему климат-контроля. В итоге Toyota Highlander с оценкой 44,9 балла располагается на почетном 4-м месте, между Nissan Patrol и Lexus LX470, ну а Ford Explorer c результатом 42,6 балла занимает 20-ю позицию рядом с Toyota Land Cruiser Prado и Range Rover Sport 2014.
Место за водителем	7,0	6,5	6,0
Багажник	5,0	3,6	3,5
Безопасность	4,0	4,0	4,0
Эргономика и комфорт	25,0	23,5	21,9
Органы управления	5,0	4,7	4,8
Приборы	5,0	5,0	4,6
Климат-контроль	4,0	4,0	4,0
Материалы салона	1,0	0,9	0,8
Свет и обзорность	5,0	4,6	3,5
Опции	5,0	4,3	4,2
Внедорожные качества	20,0	11,5	11,1
Просветы	4,0	2,8	2,5	Внедорожными качествами герои нашего теста не блещут. Однако и здесь Toyota Jeep Compass.
Ездовой комфорт	3,0	2,3	2,3
Разгонная динамика	3,0	3,0	3,0
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,6	2,3
Запас хода по шоссе	2,0	1,3	1,0
Грузоподъемность	2,0	2,0	1,6
Длина разложенного багажника	2,0	2,0	2,0
Запасное колесо	2,0	2,0	1,0
Расходы	10,0	6,1	6,6
Цена в тестовой комплектации	4,0	2,4	2,2	Участники теста - автомобили довольно дорогие, так что их оценки в номинации «Расходы» невысоки. Toyota Highlander заработала 6,1 балла и заняла 98-е место, а Ford Explorer с результатом 6,6 балла расположился на 84-й позиции.
Эксплуатационные расходы	4,0	2,4	2,9
Перспективы перепродажи	2,0	1,3	1,5
Итого	100,0	80,4	76,0

	Toyota Highlander	Ford Explorer

Плюсы	Привлекательный дизайн, богатая внутренняя отделка, отличная управля- емость, «выгодная» мощность	Внушительный и элегантный внешний вид, динамичный разгон, высокий уровень оснащения
Минусы	Слабые внедорожные возможности, частое плановое обслуживание	Подвеска шумновата на неровностях, недочеты в работе системы стабилизации
Вердикт	Один из наиболее продуманных семиместных кроссоверов. Лишен внедорожных амбиций, но на трассе великолепен	Эффектный, вместительный и динамичный паркетник для тех, кому темперамент не позволяет переходить на минивэн