Какво е специфична спирачна сила? Нормативни изисквания за спирачни системи, изпитвани по стендовия метод. Спирачната система за паркиране не осигурява стационарно положение
Връзката между изчислената и действителната сила на натискане на блока върху колелото за чугунени блокове се изразява по формулата:
.
Специфични спирачна сила
зависи от размера на спирачното налягане и наличието на спирачни накладки и се определя по формулата
, (44)
Където 
– изчислен коефициент на триене на накладки от този тип;
– общо изчислено налягане на всички блокове от този тип в състава, kN;
– маса на влака, t,
6.2.3 Изчисляване на специфичното съпротивление при движение на влак
За да определите основното специфично съпротивление на движението на автомобилите, използвайте формулата
, (46)
Където 
– Средната скоростдвижение на влака в избрания интервал, m/s;
– действително осово натоварване на автомобилите, т/ос.
За 
6.2.4 Изчисляване на спирачния път, спирачното време и отрицателното ускорение по време на пълно работно спиране
Спирачният път е разстоянието, изминато от влака от момента, в който ръкохватката на крана на машиниста е преместена в спирачно положение до пълното му спиране.
Спирачни пътища 
Влакът е разделен на пътя, изминат по време на подготовката на спирачките ( 
), и действителния спирачен път ( 
):
величина 
отчита разстоянието, изминато от влака от момента на задействане на спирачките до развитието на пълното спирачно усилие по време на подготовката 
,
, (47)
Където 
– начална спирачна скорост, m/s;
– време за подготовка на спирачките за действие, s.
,
(48)
Където 
– отрицателно ускорение на влака, m/s 2 , под въздействието на забавяща сила от 1 N/t;
– основно специфично съпротивление на движение на електрически локомотив, N/t,
– основно специфично съпротивление на движение на влака, N/t,
– начални и крайни скорости в приетия проектен интервал;
– специфично съпротивление на движение на влака от наклона на коловоза, N/t;
,
(49)
Където 
– действителен спирачен път, m;
– изминатото разстояние при подготовката на спирачките за действие, m.
След това продължителността на спирачките
,
(50)
,
(51)
Въвеждаме получените данни в таблица 3.
7 Оценка на ефективността на спирачното оборудване на пътя
СЛЕДВАНЕ
Изминатото разстояние от влака в спирачен режим и времето за намаляване на скоростта значително зависят както от характеристиките на влака по отношение на натоварването, дължината, вида на използваните накладки, състоянието и режимите на задействане на спирачните устройства, така и от скорост на движение, профил на коловоза, както и при подходящи условия, т.е. набор от фактори, независими един от друг.
Действителното състояние на видимо изправно спирачно оборудване може да окаже значително влияние върху показателите за изходна ефективност на спирачното оборудване на влака. Има достатъчно основания да се смята, че оценката на изминатото разстояние от влака в етапа на спиране за времето, когато скоростта е намалена с 10 km/h, не е достатъчно обективна. Променливият профил на местата, където се проверяват автомобилните спирачки, не е напълно отчетен. До известна степен се отразява и липсата на единни изчислителни методи за оценка на резултатите от проверката на работата на спирачките и определяне на разстояния в официални документи.
Горните причини и необходимостта от обективна оценка на ефективността на спирачните средства пораждат опити за решаване на този проблем.
Съществуващият метод за оценка на състоянието на спирачките на влак е да се провери тяхното действие на етапа на спиране. Оценката се основава на разстоянието или времето, през което скоростта на влака намалява с 10 км/ч. Нивата на спиране на крана на водача са 0,05 - 0,06 MPa. IN зимен периодПри проверка на работата на спирачките на влаковете се препоръчва спирачният етап да се увеличи до 0,08–0,09 MPa.
Въз основа на местните условия, като правило, въз основа на резултатите от експериментални пътувания, се установяват гранични стойности на изминатото разстояние от влака при проверка на работата на спирачките, съответстващи на единично най-малкото изчислено (v p = 0,33 ) и някакъв минимално допустим (v p = 0,28) спирачен коефициент. Експериментални пътувания за определяне на контролни разстояния за оценка на действието на спирачките се извършват с влакове, чието спирачно оборудване по външни признаци е в добро състояние, а изчисленото налягане на блоковете на влака (или влака) се определя в в съответствие с настоящите инструкции и Правилата за изчисляване на тягата за експлоатация на влака (PTR).
Трябва да се отбележи, че действителното състояние на очевидно изправно спирачно оборудване може да окаже значително влияние върху показателите за изходна ефективност на спирачното оборудване на влака.
Тази практика може да даде задоволителни резултати при оценка на ефективността на спирачките на пътнически влакове или празни товарни влакове, където се наблюдава известна пропорционалност между ефективността на спирачните средства на всеки етап от спирането и в режим на аварийно спиране. Когато се прилагат към натоварени влакове, такива методи са неприемливи в съвременните условия.
Отбелязаните факти, съчетани с липсата на достатъчно коректни методи за изчисляване на спирачките при контролно спиране, могат да подведат локомотивната бригада по отношение на истинската стойност на натискане на калодките на влака и съответно допустимата скорост, дори когато всички спирачки на влак са приложени правилно.
Основното средство за действително намаляване на степента на намаляване на скоростта в напреднал етап и по този начин избягване на увеличаване на времето за пътуване на влака при проверка на работата на автоматичните спирачки и в същото време въвеждане на обективна оценка на тяхната работа по маршрута е инструментален метод за оценка на тяхното действие чрез действително забавяне. Този параметър се измерва с помощта на електронни скоростомери KPD2 и KPDZ.
Цифровата индикация на забавянето на влака позволява инструментално да се оцени ефектът от спирачките на влака на етапа на намаляване на налягането в спирачната линия при проверка на спирачките по маршрута. Основата на техниката е численото решение на уравнението за движение на влак, спиращ по наклон.
Като насоки за монтиране на визуална сигнализация на местата, където се проверяват спирачките по маршрута, се препоръчват номограми-таблици на разстояния за времето на намаляване на скоростта с 10 km/h при различни скорости, наклони, дължини на влаковете, получени в резултат на компютърни изчисления. и последващи корекции и пояснения въз основа на експериментални данни.
В табл Таблица 3 показва граничните стойности на коефициента на неравномерност на спирачните сили за колела на една ос на автомобили и ремаркета K N. Общата специфична спирачна сила, развита от ръчната спирачна система, трябва да бъде най-малко 0,16 или да осигури неподвижно състояние на превозното средство с общо тегло на път с наклон най-малко 16 %, а за МПС в готовност, на път с наклон - най-малко 23 % за леки автомобили(категория M) и най-малко 31% за товари (категория N).
По време на такава проверка силата, приложена към управлението на ръчната спирачка, трябва да бъде не повече от 40 kgf за автомобили и не повече от 60 kgf за други автомобили. За товарни пътни влакове се определя и стойността на коефициента на съвместимост на връзките на пътните влакове K c за теглена пътна композиция с две връзки, която се определя по формулата
където е общата специфична спирачна сила на връзката на ремаркето и съответно на трактора (числовите стойности са дадени в таблица 4).
Стойността на коефициента на съвместимост на връзките на пътния влак K c за прикачен пътен влак с три връзки, който се определя отделно за всяка двойка взаимосвързани връзки по формулите
K c1 = , K c2 = ,
където К с1, К с2 са коефициентите на съвместимост на връзките на пътния влак, характеризиращи съотношението на общата специфична спирачна сила между трактора и първото ремарке.
Стойността на коефициента на съвместимост на пътните влакови връзки, съгласно изискванията на GOST, не трябва да бъде по-ниска от 0,9. Освен това при камионии автобуси с пневматично спирачно задвижване се проверява херметичността на системата, която, когато двигателят не работи, не трябва да позволява спад на налягането с повече от 0,5 kgf / cm 3 от долната контролна граница в рамките на 15 минути, когато работната спирачка системата е напълно включена или в рамките на 30 минути, когато спирачната система е свободна спирачна система. Асинхронното задействане на спирачките по осите на пътните влакове не трябва да надвишава 0,3 s. Стойностите на спирачния път S t, които задават зададеното забавяне j, времето за реакция на спирачната система t cf и началната скорост на спиране V 0 са дадени в таблица. 3, 4. Тези стандарти се използват за оценка на ефективността на спирачната система на превозните средства, когато се изпитват не на ролкови стендове, а на хоризонтални, плоски, сухи платформи.
Стендовите тестове имат редица предимства в сравнение с пътните тестове: благодарение на използването на стационарни измервателни уреди, точността на резултатите от теста се увеличава; Възможно е отделно тестване на всеки спирачен механизъм; Стандартните условия на изпитване осигуряват повторяемост на резултатите и сравнимост на данните, получени по различно време.
Стойностите на спирачните сили върху колелата на камиони и автобуси са дадени в RD-200RSFSR15-0150-81 „Ръководство за диагностика на техническото състояние на подвижния състав на автомобилния транспорт“, а на колелата на леките автомобили - в RD- 37.009.010-85.“ Указания за организиране на диагностика на леки автомобили в сервизи на системата „Автотехническо обслужване“.
Стендовите тестове се извършват с помощта на спирачни стендове различни модели, чиято гама е доста разнообразна (например стенд модел STS-2 за изпитване на спирачните системи на леки автомобили, малки автобуси, мини-камиони с натоварване на ос не повече от 19600N; стендът STS-10 е проектиран за изпитване на спирачни системи на камиони, тролейбуси и автобуси; стендове модели SD-2M, SD-3K, SD-4, произведени от Челябинския АРЗ, KI-8901, произведени от Beregovsky SEZ и др.).
Индикатори за спирачната ефективност на работната спирачна система по време на пътни изпитания на автомобили са спирачният път и силата върху управлението. По време на изпитването спирането от системата на работната спирачка се извършва в авариен режим на пълно спиране с еднократно въздействие върху органа за управление (не се допуска коригиране на траекторията на превозното средство). Началната спирачна скорост е 40 km/h, времето за активиране на управлението на спирачната система е не повече от 0,2 s.
Пътните тестове се извършват на прав, хоризонтален, равен и сух път с циментова или асфалтобетонна настилка.
Стендовите и пътните тестове трябва да се извършват при безопасни условия.
Грешката на измерване трябва да бъде в рамките на:
спирачен път – 5%;
начална спирачна скорост – 1 км/ч;
стабилно забавяне – 4%;
максимален наклон на спирачната зона – 1%;
спирачна сила – 3%;
усилие върху управлението – 7%;
време за реакция на спирачната система – 0,03 s;
време на забавяне на спирачната система – 0,03 s;
време на нарастване на забавянето – 0.03s;
налягането на въздуха в пневматичното или пневмохидравличното спирачно задвижване е 5%.
Счита се, че спирачната система на автомобила е преминала теста, ако диагностичните параметри отговарят на стандартите. За да могат спирачните системи на автомобила да преминат успешно теста, е необходимо да се извърши квалифицирана поддръжка или ремонт на основните компоненти.
Смяната на спирачните накладки, дисковите накладки и барабаните трябва да се извърши и на двете колела на оста. След като смените тези части, трябва да ги оставите да работят за пробег от 300-400 км.
Когато проверявате превозни средства при мокро време или след измиване, препоръчително е да изсушите особено спирачките тип барабан, чрез неколкократно спиране или кратко каране със спирачен автомобил. Също така не се препоръчва да тествате спирачките на автомобил с гуми с шипове на ролкови стендове, т.к коефициентът на сцепление на стоманен шип към стоманената повърхност на барабан или платформа може да бъде значително по-нисък.
3.11.2.2. Кормилно управление и тестване
Техническото състояние на кормилното управление на автомобила пряко влияе върху безопасността на движението. Следователно към неговото състояние се налагат повишени изисквания, които се съдържат в GOST R 51709-2001 и в управителни документи RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 и RD200 RSFSR 0086-79. Изискванията за кормилно управление се съдържат и в технологичната документация за ремонт и Поддръжкаавтомобили и в инструкциите за експлоатация на конкретни модели автомобили. Като резултат дългосрочна експлоатацияБез необходимите настройки луфтът на волана се увеличава.
Цифровият индикатор на GOST, който нормализира работата на елементите на кормилния механизъм, е общата игра на волана, която по време на изпитването не трябва да надвишава следните допустими стойности:
за леки и товарни автомобили и автобуси, създадени на базата на техни агрегати…………….….10 o;
автобуси…………………………..20 o;
камиони …………… 25 o.
Общата хлабина на кормилното управление на превозните средства може да се измери с няколко инструмента. Най-разпространени са електронен плейметър модел К-526, механичен плейметър модел К-524, уред модел К-402 и др.
Тестовете на превозни средства, оборудвани със сервоуправление, се провеждат при работещ двигател. Обхватът на съответното тестово оборудване е разнообразен. Една от тях е инсталацията К-465М.
Превозното средство се счита за преминало теста, ако получените общи стойности на луфт не надвишават допустимите стойности.
При подготовката на автомобила за етапа на проверка е необходимо да се извършва редовна поддръжка на компонентите и частите на кормилния механизъм, да се проверява нивото на работния флуид и напрежението на задвижващия ремък на помпата в кормилната система, да се проверява стегнатост и фиксация резбови връзкичасти и възли, състояние на ботуши и предпазни капаци.
Измервателните уреди, използвани за проверка на спирачната ефективност и стабилността на спирачните системи, трябва да работят и да са проверени съгласно STB 8003.
Стандартите за спирачна ефективност на работни и аварийни спирачни системи по време на стендови изпитвания, съответстващи на STB 1641-2006, са дадени в таблица. 4.3.
Специфичната спирачна сила u се изчислява въз основа на резултатите от проверката на спирачните сили RT върху колелата на превозното средство поотделно за автомобила и ремаркето (полуремарке) по формулата
Промяна=^G-> (4L>
Където £PT е сумата от спирачните сили Pt върху колелата на превозното средство, N; M е масата на превозното средство, kg; £ - ускорение свободно падане, m/s2.
|
Таблица 4.3 Стандарти за спирачна ефективност на превозни средства с работещи и аварийни спирачни системи при изпитване на стендове
* Тези, които не са оборудвани с ABS или такива, които са получили типово одобрение преди 01.10.1991 г. ** Одобрен тип след 1988 г. Забележка. Стойностите в скоби са за превозни средства с ръчно управлявана аварийна спирачна система. |
При проверка на спирачната ефективност на работните и аварийните спирачни системи се допуска относителната разлика ^ в спирачните сили на колелата на осите да бъде не повече от 30% (като процент от най-високата стойност). В този случай относителната разлика се изчислява въз основа на резултатите от проверката на спирачните сили Рт върху колелата на превозното средство по формулата
|
|
|
|
|||
където RT right, RT left са максималните спирачни сили, съответно, върху дясното и лявото колело на оста на превозното средство, което се изпитва, N; Rtmax е най-голямата от посочените спирачни сили, N.
10 Кариашсвич
Ръчната спирачна уредба за превозни средства с технически допустима максимална маса трябва да осигурява специфична спирачна сила ym най-малко 0,16; комбинирани автомобили - не по-малко от 0,12. В този случай силата, приложена към управлението на спирачната система за паркиране, за да се активира, не трябва да бъде повече от 500 N за превозни средства от категория M1 и 700 N за други категории. За превозни средства с ръчно управлявана спирачна система за паркиране посочените стойности не трябва да бъдат повече от 400 и 600 N, съответно.
За ръчната спирачна система се допуска относителната разлика в спирачните сили на колелата на оста да бъде не повече от 50%.
Гумите на превозните средства, изпитвани на щанда, трябва да бъдат чисти, сухи, а налягането в тях трябва да съответства на стандартното налягане, установено от производителя при оперативната циментация. Налягането се проверява в напълно охладени гуми с помощта на манометри (GOST 9921-81).
Разрешено е да се определя съответствието на спирачните системи на превозни средства на стендове с мокри гуми, но само въз основа на индикатори за блокиране на колелата на стенда. В този случай гумите трябва да са равномерно намокрени по цялата повърхност от двете страни на автомобила. Стендът трябва да бъде блокиран, когато разликата между линейните скорости на работните повърхности на гумата и ролките на стенда в точката на техния директен контакт достигне най-малко 10%. Когато колелата на една ос са блокирани на стенда, за максимални спирачни сили се приемат стойностите им, достигнати в момента на блокиране.
Проверките на стендове и в пътни условия се извършват при работещ двигател и изключен от трансмисията, както и задвижванията на допълнителни задвижващи мостове и отключени централни диференциали (ако посочените възли присъстват в конструкцията на автомобила).
Превозни средства с твърда връзка на осите или самозаключващ се диференциал без възможност за изключване се изпитват само при пътни условия.
Стандартите за спирачна ефективност на работните и аварийните спирачни системи по време на изпитвания в пътни условия са представени в табл. 4.4 и 4.5.
|
Таблица 4.4 Стандарти за спирачна ефективност на работната спирачна система при изпитвания в пътни условия |
Забележка. Времето за реакция на спирачната система не трябва да надвишава 0,2 s.
|
Таблица 4.5 Стандарти за спирачна ефективност на системата за аварийно спиране по време на пътни изпитвания |
Забележка. Стойностите в скоби са за превозни средства с ръчно управлениеаварийна спирачна система.
Изисквания към външен види техническо състояние на спирачната система са както следва.
□ Спирачните тръбопроводи на спирачната система на автомобила трябва да са херметизирани, без повреди, следи от корозия, здраво закрепени и да нямат контакти с елементи на трансмисията и изпускателната система, които не са предвидени в проекта.
□ Разположението и дължината на гъвкавите маркучи на спирачната система трябва да осигуряват плътни връзки и да предотвратяват повредата им, като се вземат предвид максималните деформации на окачването, ъглите на завиване на колелата на превозното средство и взаимните движения на влекача и ремаркето (полуремарке). Не се допуска подуване на маркучите под налягане и увреждане на външния слой на маркучите, достигащи до армировъчния слой.
□ Спирачният педал трябва да има противоплъзгаща повърхност, да се връща свободно в първоначалното си положение и да не се движи странично при натискане. Свободният ход на спирачния педал трябва да се регулира в съответствие с ръководството за експлоатация на автомобила.
□ Лостът на ръчната спирачка не трябва да бъде деформиран или изкривен. Трябва да осигурява монтаж в предвидените от проекта фиксирани позиции; Устройството за блокиране на управлението на ръчната спирачка трябва да е в добро работно състояние.
□ Задвижващите пръти на механичната спирачка на спирачната система за паркиране не трябва да са повредени или деформирани, а кабелите за управление на задвижването не трябва да имат възли, ожулвания или повреди на оплетката.
□ При хидравличните спирачни задвижвания не се допуска изтичане на спирачна течност в елементите на спирачната система и техните връзки, както и намаляване на нивото й в резервоара на спирачната течност под установената минимална стойност, включително при максимално натискане на педала на спирачката. позволен.
Работните повърхности на спирачните барабани и дискове трябва да бъдат чисти, без пукнатини или повреди и да имат равномерно износване. Не се допуска износване на спирачни барабани (дискове) и накладки на спирачни накладки, превишаващи граничните стойности, установени от производителя в експлоатационната документация.
Тема: проверка на спирачната система на автомобил.
Цел: изучаване на методиката и съвр технически средствапроверка на спирачната система на автомобила.
Оборудване: ролков спирачен тестер MANA IW2 Euro - Profi.
1. Проучете методиката за проверка на спирачната система на автомобилите.
2. Проучете процедурата за подготовка за работа и техническите параметри на спирачния тестер.
3. Подготовка за измервания.
□ Проверете налягането на въздуха в гумите на автомобила и, ако е необходимо, го регулирайте до нормално.
□ Проверете гумите за повреди и отделяне на протектора (те могат да доведат до разрушаване на гумата при спиране на стенда).
□ Проверете колелата на автомобила и се уверете, че са здраво закрепени и че няма чужди предмети между двойните колела.
□ Ако е необходимо, изтеглете превозно средствотака че теглото на неговите оси да е най-малко 90% от максимално допустимото (посочено в инструкцията за експлоатация или на специална табела, монтирана на автомобила). Тъй като натоварването обикновено се изисква само за задните оси на превозни средства (с изключение на категория O), то може да се извърши след проверка на спирачките на предния мост.
При натоварване на осите на превозно средство от категория Mj можете да използвате специално подготвен тариран баласт, като го поставите в задната част на купето върху седалките или на пода или в багажното отделение (ако има такова).
□ Оценете степента на нагряване на спирачните компоненти на изпитваната ос, като използвате органолептичен метод. Температурата на елементите на спирачните механизми не трябва да надвишава 100 ° C. Оптималните условия се считат за тези, при които незащитената ръка на човек може да бъде в пряк контакт с нагрети спирачни барабани (дискове) за дълго време. Когато се прави такава оценка, трябва да се вземат предпазни мерки.
□ Монтирайте устройство (сензор за сила на натиск) на педала на спирачката, за да следите параметрите на спирачните системи при достигане на определената сила за задействане на управлението.
□ Изберете превозното средство за тестване в съответното меню на програмата за управление на спирачния тестер и го покажете на екрана като текущо измерване. В този случай е необходимо да се провери дали броят на осите, типът, категорията и годината на производство на автомобила са правилно въведени в изходните данни.
4. Процедурата за измерване на параметрите на спирачните системи.
□ Задвижете изпитваната ос върху ролковите модули, след което преместете лоста за превключване на скоростите в неутрално положение. Отключете задвижванията между осите, ако превозното средство има задвижвания на повече от една ос. Деактивирайте принудителното заключване на диференциала на напречната ос (ако има такъв).
□ Включете задвижването на ролката на стойката. В този случай мониторът ще покаже текущата стойност на съпротивлението на въртящите се колела в състояние без спирачки.
□ Спирайте с работната спирачна система, като плавно натиснете педала на спирачката докрай. След като ролките на стойката спрат, спрете да спирате. Ако ролките не спрат, натиснете педала докрай и след като изчакате 3...5 s, освободете педала. При измерване на управляваната ос е необходимо да се следи нейното странично отклонение и да се компенсира чрез съответно завъртане на волана.
□ Запишете резултатите от измерването.
□ Измерете отново. Ако резултатът от измерването се различава леко от предишния, не е необходимо да го регистрирате. Ако разликата е значителна, тя трябва да се запише и измерването да се повтори. Спрете измерването при достигане
влияе върху стабилността на получените резултати. Вземете резултата от последното измерване като краен резултат.
□ Изключете задвижването на ролковите модули (ако това не е станало автоматично по време на процеса на измерване).
□ Измерете параметрите на ръчната и работната спирачни системи. Въведете резултата в таблицата. 4.6.
Таблица 4.6
Таблица за записване на резултатите от измерванията
|
Паркинг |
Специфичната спирачна сила и спирачната стабилност се изчисляват от спирачните сили, измерени в момента автоматично изключванеизправяне или достигане на максимално допустимата сила върху управлението на спирачната система.
1. Начертайте схема и опишете принципа на работа на спирачния тестер.
2. Запишете диагностичните данни в таблицата. 4.6.
3. Използвайки формули (4.1) и (4.2), направете изчисления и попълнете таблицата. 4.7.
4. Направете заключение за техническото състояние на изпитвания автомобил.
1. За какво се използва спирачната система?
2. Какви са изискванията към спирачните системи?
3. Защо ролковите тестери за сила се използват предимно за тестване на спирачната система?
4. Разкажете ни за процедурата за проверка на спирачната система на стенда MANA IW2 Euro-Profi.
5. Какви са нормативните изисквания за спирачните системи?
б t на влака се определя от сумата на силите, генерирани от всички спирачни накладки на подвижния състав по формулатаКъдето Κ o е действителната сила на натискане на спирачните накладки върху колоос (върху оста), kN;
н o е броят на спирачните оси на влака;
φ k - подложки. Ако приемем, че средната стойност на коефициента на триене за всички накладки е еднаква, тогава формула (1) ще приеме израза
, Н. (2)
Специфична спирачна сила на пътнически влак
, N/kN. (3)
За товарен влак
, N/kN. (4)
Нарича се съотношението на сумата от силите, приложени от спирачните накладки към теглото на влака действителен спирачен коефициент
, kN/kN (5)
тогава уравнение (3) приема формата, N/kN:
, N/kN. (6)
В случай, че влакът има вагони с различно налягане на спирачните накладки върху колелото, изчисленията на спирачките по формула (6) стават тромави, тъй като количествата φ към и Ктрябва да се определи за всяка подложка поотделно. В тези случаи обикновено се използва по-прост метод - метод на леене. Базира се на заместване на действителния коефициент на триене на накладките на колелата, който зависи от силата на натискане ДА СЕ, друго значение - изчислен коефициент на триене φ kr, независимо от силата ДА СЕ.
Действителен коефициент на триене φ k за стандартни чугунени подложки се определя по емпиричната формула
, (7)
a се определя от емпиричната формула
, (8)
Действителен коефициент на триене φ k за композитни подложки се определя по формулата
, (9)
За определяне φ kr се приемат условни средни силипритискащи подложки на колоосите: чугун - K h= 26,5 kN (2,7 tf), композитен - К к= 15,7 kN (1,6 tf). Подмяна на стойностите K hИ К квъв формули (7), (8) и (9), получаваме:
за чугунени тампони
; (10)
за чугунени подложки с високо съдържание на фосфор
; (11)
за композитни подложки
. (12)
Стойностите на изчислените коефициенти на триене на накладките на колелата, изчислени по формули 10, 11 и 12, са дадени в таблица 1.
За да се поддържа същата спирачна сила при спиране, е необходимо валиденсменете силата на натискане на накладките върху двойката колела изчисленопритискаща сила. Изчислената сила на натиск се определя от условието за равенство на спирачните сили:
, (13)
където 
, kN. (14)
След заместване на стойности φ към и φ kr в уравнение (14), се получават следните изрази: за стандартни чугунени блокове
, kN; (15)
за чугунени подложки с високо съдържание на фосфор
, kN; (16)
Изчислена стойност на коефициента на триене φ спирачни накладки
маса 1
| Скорост v,км/ч | Стандартен чугун | Чугун с фосфор | Композиционни |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
за композитни подложки
, kN. (17)
Изчислените сили на натискане на накладките върху колелата се изчисляват за всеки тип подвижен състав и са дадени под формата на стандарти, установени в инструкциите за експлоатация на автомобилни спирачки, таблици 2 и 3.
Изчислени сили на натиск върху една чугунена спирачна накладка на локомотиви
таблица 2
Изчислени сили на натиск върху една спирачна накладка на товарни и пътнически вагони
Таблица 3
| Тип автомобил | Спирачни накладки | Сила на натиск върху блока, kN | |||
| Материал | Номер | Натоварено | Средно аритметично | празна | |
| Товарни Четириосни гондоли Четириосни платформи, покрити вагони, цистерни Шестоосни гондоли Осемосни гондоли Осемосни цистерни Хладилни Пътнически Цялостно тегло, kN 530-620 480-520 С дискова спирачка С регулатор на скоростта | Композит от чугун Композит от чугун Композит от чугун Композит от чугун Композит от чугун Композит от чугун Композит от чугун Композит от чугун Композит от чугун Чугун | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Ако в един и същ влак има вагони с чугунени и композитни накладки, тогава силата на натискане на накладките върху оста се преизчислява за един тип накладки (обикновено чугун), като се вземе предвид еднаквата ефективност на спирачките, таблица 4 .
Изчислени сили на натиск на автомобилни спирачни накладки по отношение на чугунени
Таблица 4
| Тип автомобил | Изчислено налягане на спирачните накладки ДА СЕ p, kN/ос |
| Изцяло метални леки автомобили с тара тегло: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), но? 520 kN q = 412 kN (42 tf), но? 470 kN Изцяло метални пътнически вагони VL-RIC с KE спирачка и чугунени спирачни накладки: в пътнически режим във високоскоростен режим Изцяло метални пътнически вагони с размер RIC на талиги TVZ-TsNII „M“ с KE спирачка и композитни спирачни накладки (по отношение на чугунени подложки): в пътнически режим във високоскоростен режим Пътнически вагони с дължина 20,2 m или по-малко Останалата част от пътническия парк Товарни вагони, оборудвани с чугунени блокове в режим: натоварени средно празни Товарни вагони, оборудвани с композитни блокове (по отношение на чугунени блокове) в режим: натоварен средно празен Четириосни изотермични и изцяло метални багажни вагони с еднопосочно спиране Хладилен подвижен състав вагони с чугунени спирачни накладки в режим: натоварен средно празен Хладилен вагони на подвижния състав с композитни спирачни накладки (по отношение на чугунени накладки) в режим: средно празен |
Общото изчислено налягане на спирачните накладки се изчислява от броя на автомобилите от всеки тип ( н 4 ,н 6 ,н 8), включени във влака, броят на локомотивните оси от дадена серия ( нл) и изчисленото налягане върху една спирачна ос за всеки тип вагон и локомотив
Ако не всички оси са спирачни оси, това трябва да се вземе предвид при изчисляване на общото налягане на спирачните накладки. За тази цел общото спирачно налягане за влака (4 н 4 ДА СЕр4 + 6 н 6 ДА СЕр6 + 8 н 8 ДА СЕ p8) се умножава по коефициент, равен на дела на спирачните оси в състава. Ако делът на спирачните оси е посочен за всеки тип автомобил, тогава съответните коефициенти се умножават по всеки от членовете в израз (18).
След изчисляване на общото изчислено налягане на спирачните накладки на влака се определя стойността изчислен спирачен коефициент
. (19)
Изчисленият спирачен коефициент характеризира степента на осигуреност на влака със спирачни средства. Колкото повече ϑ p, колкото по-голям спирачен ефект създават спирачните сили, толкова по-бързо ще спре влакът и на по-късо разстояние. За да се гарантира безопасността на влаковете на АО "Руски железници", са установени минималните стойности на изчислените спирачни коефициенти:
за товарни влакове със скорост до 90 км/ч - 0,33;
за хладилни и дизелови влакове със скорост до 120 км/ч - 0,6;
за пътнически влакове:
при скорост до 120 км/ч - 0,6;
при скорост до 140 км/ч - 0,78;
при скорост до 160 км/ч - 0,8.
Пълната стойност на изчисления спирачен коефициент и съответната специфична спирачна сила се реализират само при аварийно спиране.
При спирачни изчисления за спиране в гари и отделни пунктове, предвидени в графика на влака, както и при намаляване на скоростта пред предварително известно място, се използва работно спиране с изчисления спирачен коефициент:
за товарни влакове - 0,5 Дж R,
за пътнически, електрически и дизелови влакове - 0,6 Дж R,
в случай на прилагане на пълно работно спиране вземете 0,8 ДжР.
Когато се използват спирачни изчисления за определяне на минималното разстояние между сигналите за стоящ под, стойността на изчисления спирачен коефициент се приема за 0,8 ДжР.
Правилата за изчисление на тягата препоръчват да не се вземат предвид пневматичните спирачки на локомотива и неговото тегло при определяне на спирачната сила. товаривлакове, движещи се по участъци с наклони до -20 ‰. Тоест във формула (5.19) можем да изключим П, а във формула (18) изключете члена нл ДА СЕ rl.
Пример.Определете общата и специфичната спирачна сила на товарен влак с тегло 40 000 kN, съставен от 60 четириосни гондолни вагона, оборудвани с композитни блокове. Скоростта на влака в началото на спирането е 60 км/ч, броят на спирачните оси е 80%.
1. Прогнозна сила на натискане върху една спирачна ос на четириосни гондолни вагони при натоварване (виж таблица 3)
Където н k - брой спирачни накладки на ос.
2. Брой на спирачните оси във влака
Където един Т- брой на спирачните оси във влака, един Т = 80% = 0,8.
3. Общата сила на натискане на спирачните накладки върху оста на влака
4. Коефициент на триене на композитни накладки
5. Обща спирачна сила на влака (съгласно формула 5.2)
6. Специфична спирачна сила b t, N/kN, с теглото на влака P+Q
N/kN.
Индикатор за ефективността на ръчната спирачна система е стойността на специфичната спирачна сила. При изпитване на превозно средство с допустима максимална маса специфичната спирачна сила трябва да бъде най-малко 0,16. за превозни средства в работно състояние спирачната уредба за паркиране трябва да осигурява проектна специфична спирачна сила, равна на 0,6 от съотношението на собственото тегло на осите, засегнати от спирачната уредба за паркиране, към собственото тегло.
Методи за изпитване
Проверките на стендовете и в пътни условия трябва да се извършват при работещ двигател и изключен от трансмисията, както и задвижванията на допълнителните задвижващи мостове и отключени трансмисионни диференциали. Общото тегло на диагностичното оборудване, поставено на автомобила, не трябва да надвишава 25 кг.
Тестовете трябва да се извършват при безопасни условия.
Грешката на измерване трябва да бъде в следните граници за:
· спирачен път - ±5%;
· начална спирачна скорост - ±1 км/ч;
стабилно забавяне - ±4
· надлъжен наклон на спирачната зона - ±1%;
· спирачна сила - ±3%;
· усилия върху управлението - ±7%;
· време за реакция на спирачната система - ±0,03 s;
· време на забавяне на спирачната система - ±0,03 s;
· време на нарастване на забавянето - ±0,03 s;
· налягане на въздуха в пневматичното или пневмохидравлично спирачно задвижване - ±5%.
Проверка на работната спирачна система при пътни тестове
трябва да се извършва в съответствие със следните изисквания:
Начална скорост – 40 км/ч;
Не се допуска корекция на траекторията на автомобила ( управлениее в непокътнато състояние);
Аварийно, единично, пълно спиране.
При изпитване на стабилността на превозното средство трябва да се поставят три ленти на площадката, указващи оста на движение, дясната и лявата граница на коридора. Колата трябва да се движи по права линия с зададена скоростпо оста на коридора. Позицията на превозното средство след приключване на спирането се определя визуално чрез проекцията му върху опорната повърхност. В случай на образуване на две или повече точки на пресичане на получената проекция на автомобила и границите на коридора, стойността на параметъра за стабилност не може да се счита за задоволителна.
Пътните тестове могат да се извършват с помощта на универсални средства за измерване на линейно-ъглови величини и деселерометър - механично устройство за измерване на забавяне в стационарно състояние. Освен това вече има специализирани електронни устройства. Те могат да включват устройството „Ефект“. Това устройство може изчерпателно да определи редица параметри (Таблица 3.4).
Стендови тестове
спирачни системи на ролкови стойки се извършват, когато на предната седалка има водач и пътник на автомобили от категории M1 и N1. По време на тестването е важно състоянието на ролките на стойката. Не им е позволено да се носят, докато гофрираната повърхност не се износи напълно или абразивното покритие не бъде унищожено. Стендовите тестове се извършват с помощта на тестери за спирачки от различни модели. Обхватът на тези устройства е доста разнообразен. Ето защо, когато избирате спирачен тестер, трябва да се ръководите от техническа характеристикапревозното средство, което се тества.
Спирачният тестер модел STS-2 е предназначен за наблюдение на ефективността на спирачните системи и спирачната стабилност на леки автомобили, малки автобуси, мини-камиони с натоварване на ос, не по-голямо от 19600 N, с ширина на колеята 1200...1820 mm. Техническите му данни са дадени в табл. 3.5.
Спирачният тестер STS-10 е предназначен за диагностика на спирачните системи на камиони, автобуси, тролейбуси, ремаркета като част от пътни влакове с ширина на коловоза 1500...2160 мм, диаметър на колелото на превозното средство 968...1300 мм. Техническите му данни са дадени в табл. 3.6.
Разработване на схема на технологичен процес за ремонт на ЕО-4123
Тази диаграма (Фигура 4) е графично изображениемаршрут технологичен процес. Изграждаме схемата въз основа на картата на маршрута (Таблица 1) и таблицата за формиране на постове (Таблица 2). Индивидуалните публикации се показват под формата на блокове, свързани технологична последователностдвижение на продукта, елемента...
Демонтаж и монтаж на цилиндрова глава
Разглобяване. Ако трябва да се смени само една част, не е нужно да разглобявате напълно главата на цилиндъра и да отстранявате само това, което е необходимо за смяна. Поставете главата на цилиндъра на стойката, отстранете задвижващия прът на дроселната клапа на карбуратора, развийте гайките и отстранете карбуратора с уплътнението и...
Изчисляване и избор на манипулационна техника
Демонтаж и монтаж ремонтни дейностиизискват демонтаж, монтаж и транспортиране на обемисти елементи, възли и части. Тези работи се извършват с помощта на подемно-транспортна техника, която значително повишава производителността на труда и подобрява условията на труд на ремонтниците. Подемно-транспортна техника...
