Система за охлаждане на двигателя 1nz fe. Типични неизправности на двигателя и начини за тяхното отстраняване

Двигателите 1NZ FE, 1NZ-FET имат повишена издръжливост; единственото изискване за собствениците на автомобили с тези модели двигатели е правилната поддръжка. Благодарение на високото качество на изработката, успешния дизайн и отличните технически характеристики, двигателят 1nz fe продължава да се инсталира на нови модели японски автомобили.

Двигател Toyota 1NZ FE – Технически спецификации

При производството на компоненти и части за двигатели 1NZ FE производителите използват специална алуминиева сплав. В този случай работните цилиндри имат тънки стени, изработени от чугун висока якосткоито са слети в блока. Сравнително малката дебелина на стените на обшивката не позволява извършването на по-нататъшни ремонти на двигателя по метода на „повторната втулка“. Това е основният възпиращ фактор при закупуване на употребяван малък клас автомобил от Toyota.

Основни технически характеристики на двигателя 1NZ FE:

Впръскването на гориво във всеки инжектор на двигателя 1NZ-FE се извършва последователно под контрол.

1nz двигателя не е много икономичен. Предназначен е за използване в превозни средства Toyota, които се експлоатират предимно по натоварените градски улици. При работа в напрегнати градски условия разходът на гориво е приблизително 13 литра, на извънградска магистрала - 6, със смесен цикъл - съответно 9 литра.

Поради невъзможността да се извърши основен ремонт на двигателя 1nz fe от второ поколение, беше решено да се укрепи здравината на цилиндрите. Успоредно с това върху буталата се нанася специален слой под формата на пръскане за намаляване на силите на триене.

Toyota Corolla 120 каросерия двигател 1nz fe снимка:

Интересно: Много превозни средства, оборудвани с 1NZ-FE, се бракуват много по-бързо, отколкото двигателят им се повреди. Благодарение на уникалната си надеждност, този двигател е изключително популярен сред много ентусиасти на автомобили. Компанията инсталира двигателя 1nz fe в седемнадесет модела малки автомобили Toyota. Много производители на американски и европейски автомобили също често предпочитат този висококачествен японски двигател. За да получат допълнителни конски сили, някои шофьори, на които липсват 109 к.с. стр., увеличете параметрите на силовия агрегат.

Задължителна поддръжка

Производителите на автомобили твърдят, че при спазване на нормативните срокове, обслужване, двигателят Toyota 1nz fe е в състояние да измине пробег от поне 500 хиляди километра. След дългосрочна експлоатацияДвигателят не подлежи на разглобяване, ремонт или възстановяване. Вместо скъп капитал, просто ще трябва да го замените с нова единица.

Основната работа, извършена по време на поддръжката на този двигател:

Смяна на двигателно масло, в – след 10 000 км.
Регулиране на хлабините на клапаните - 20 т.
Смяна на ангренажен ремък - 150 000 км.
Охлаждаща течност в системата - на всеки 1,5 години.
Визуална проверка на техническото състояние на въздушния филтър - 20 хил. км. Ако възникнат неизправности, двигателят трябва да се смени с нов.

Масло "Motul" 5w30;
Toyota 5W40;
Castrol 5W40;
Mannol 5w30.

Общият експлоатационен живот на двигателя 1nz fe зависи пряко от честотата и качеството на работата по поддръжката на автомобила.

Как да изберем двигател 1NZ-FE за подмяна в кола

Когато автомобилът се използва активно, има нужда от възстановяване на функционалността или пълна подмяна на двигателя. Дори спазването на правилата за експлоатация на автомобила не премахва възможността за износване на работните части и компонентите на двигателя. вътрешно горене. Както е споменато по-горе, този моделзахранващият блок не може да бъде ремонтиран. Ако двигателят вече не стартира или просто изпълнява обичайните си функции с течение на времето, той трябва да бъде сменен.

Ако решите да закупите договорен двигател 1NZ-FE, трябва да обърнете максимално внимание на съществуващия пробег на конкретен агрегат. Само с компетентен подход можете да определите с максимална увереност колко е износен предложеният двигател с вътрешно горене. При извършване на сделка купувачът получава гаранция в писмено, където е посочен пробегът.

Типични повреди на двигателя 1NZ-FE и възможни методи за отстраняването им

Най-често първите проблеми започват да се появяват след дълго шофиране на автомобила. На първо място възникват следните проблеми:

Повреда на ангренажната верига, обтегач, амортисьор.
Плаваща скорост на двигателя.
Повишен разход на двигателно масло.

Като правило, след изминаване на разстояние от повече от 150 000 км, по време на движение на автомобила започват характерни потупвания и външни шумови ефекти. Първата стъпка е да проверите веригата за синхронизация на двигателя и, ако е необходимо, да я смените. Паралелно с веригата ще трябва да се сменят и механизмите за обтягане и гасене на вибрациите (амортисьора).

Ако се намери, почистването на тялото на дросела трябва да помогне. Сензор празен ходОсвен това ще трябва да премахнете и инсталирате ново устройство. Често тези стъпки помагат за пълното отстраняване на проблема.

Ако двигателят започне да консумира много масло, трябва да премахнете износените маслени скреперни пръстени и да ги смените с нови части. Причината за прекомерната консумация може да бъде и използването на лубрикант от грешна марка.

Съвет: За да увеличите експлоатационния живот на двигателя с вътрешно горене 1NZ-FE, е необходимо да напълните смазка в съответствие с препоръките на производителя на автомобила. Когато избирате правилното моторно масло за конкретен двигател в търговска верига, най-добре е да дадете предпочитание на добре познатите марки.

Препоръчително ли е Tuning-1NZ FE?

Ако автомобилът е оборудван с договорен двигател 1NZ-FE, опитни шофьори не препоръчват подобряването или укрепването му. Това се дължи на факта, че такива относително евтини захранващи блокове по правило са за еднократна употреба. И ако закупите скъпи комплекти резервни части (китове) за тях, може да се окаже, че тяхната цена ще бъде съизмерима с цените на самия двигател.

За извършване на пълна настройка на двигателя се монтират нови компоненти и части:

горивна помпа;
дюзи;
електронен блок за управление;
сензори и др.

Например, за да добавите 40 - 50 конски сили, ще трябва да закупите комплекта "Blitz", който включва:

нови инжектори марка 2ZZ-GE;
горивна помпа 1JZ-GTE, която има по-добра производителност;
по-дебела гарнитура на цилиндровата глава (цилиндрова глава).

Второто поколение двигател с вътрешно горене 1NZ FE body 120 с право се счита за безпроблемно. По време на работа при всякакви метеорологични условия, топло или студено, правилната грижа и навременната поддръжка са достатъчни за безпроблемната работа на този двигател. Поради липсата на голям брой електронни елементи, дизайнът е прост и надежден.

Основните недостатъци на двигателя 1NZ-FE:

Цилиндровата глава е изработена от алуминиева сплав. Този метал не толерира продължително прегряване, по време на което частта може да се деформира.
Честото използване на високи обороти на двигателя води до ускорено износване на работните части на цилиндро-буталната група.
Повишени изисквания към качеството на горивото, използвано от VVT-i - система с променливо газоразпределение.
Изисквания към качеството на моторните смазочни материали.
Сравнително ниска ефективност, особено при работа в трудни условия на градските улици (задръствания, светофари, пешеходни пътеки).

Ако в резервоара за газ на двигател 1NZ FE се налее гориво с неподходящо качество, работните елементи и системи на двигателя бързо ще се повредят, което ще доведе до скъп ремонт на автомобила.

Основни предимства на двигателя с вътрешно горене 1NZ FE

Този двигател има голяма сумапредимства, които далеч надхвърлят посочените по-горе недостатъци.

На първо място, трябва да се каже за пълното съответствие на действителния експлоатационен живот с декларираните показатели. При спазване на правилата за шофиране и условията за поддръжка, често има случаи, когато този теоретичен период е дори много надвишен.
Компактните размери и относително лекото тегло на двигателя с вътрешно горене (112 кг) позволяват демонтирането и инсталирането на уреда без особени физически усилия. Това оказва значително влияние върху общата цена на ремонтно-възстановителните работи.
Наличие на ремонт на дребни повреди.
Сравнително ниска цена за договорни двигатели.

Изминаха поне двадесет години от създаването на първите образци на японски двигатели 1NZ-FE. От самото начало и до сега са модели, които не подлежат на основен ремонт. Този факт се счита за техен голям недостатък. Въпреки това, тези мощности са с голямо търсене и популярност както сред много купувачи, така и сред известни изтъкнати автомобилни производители. Голям брой малки автомобили Toyota са оборудвани с този двигател.

За да може захранващият агрегат да издържи възможно най-дълго (поне 300 000 км), се препоръчва по-често да се извършват визуални проверки и след това да се сменят следните Консумативи, възли и части:

моторно масло;
маслен филтър;
времева верига;
уплътнителни елементи, гарнитури, уплътнения.

Къде се намира серийният номер на двигателя?

Всеки двигател с вътрешно горене 1NZ FE, както всеки друг механизъм, има индивидуален сериен номер.

Оформление на серийния номер на двигателя на Toyota:

Представената диаграма ясно показва къде да търсите информация за захранващия блок. Червената стрелка показва точното местоположение под всмукателния колектор на блока на двигателя.

Номерът е името на модела на двигателя и шестцифрен номер:

Модел на двигателя – 1NZ-FE;
Година на производство – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
Сериен номер – 1NZ- 1 ######;
######: 6-цифрен сериен номер (0 – 9).

Къде е инсталиран 1NZ-FE

Захранващият агрегат се използва за малки автомобили, произведени в Япония от Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Двигател Toyota 1ZZ-FE. Няма място за грешки

Еухенио, 77 [имейл защитен]

Дойде време да поговорим повече или по-малко подробно за двигателите на Toyota от ново поколение и на първо място за 1ZZ-FE, най-разпространеният от тях. Всеки ден все повече автомобили с такива агрегати идват в страната, но все още има отчайващо малко информация за тях. Нека допълним данните на нашите задгранични колеги с нашия местен опит.

И така, двигателят Toyota 1ZZ-FE, първият представител на напълно ново семейство, влезе в масово производство през 1998 г. Почти едновременно той дебютира на модела Corolla за външния пазар и на Vista 50 за вътрешния пазар и оттогава е инсталиран на голям брой модели C и D клас.

Формално той трябваше да замени 7A-FE STD, единица от предишното поколение, забележимо по-висока по мощност и не по-ниска по отношение на горивната ефективност. Въпреки това, инсталиран на топ версии на модели, той всъщност зае мястото на почетния ветеран 3S-FE, като е малко по-нисък от него по отношение на характеристиките.

Сега нека разгледаме по-отблизо дизайна на този двигател, отбелязвайки неговите характеристики, основни предимства и недостатъци.

Цилиндрово-бутална група

Цилиндров блок - изработен от алуминиева сплав чрез леене под налягане, в цилиндрите са монтирани чугунени втулки. Това беше вторият опит на Toyota, след серията MZ, в въвеждането на масово произвеждани "двигатели от леки сплави". Отличителна черта на новото поколение двигатели е отворената отгоре охладителна риза, което се отразява негативно на твърдостта на блока и цялата конструкция. Безспорното предимство на схемата беше намаляването на теглото (общо двигателят започна да тежи ~ 100 кг срещу 130 кг за предшественика си) и най-важното - технологичната способност за производство на блока във форми. Традиционните блокове със затворени охлаждащи ризи са по-здрави и по-надеждни, но тези, произведени чрез отливане в еднократни форми, са по-трудоемки на етапа на подготовка на формата (в който освен това сместа има тенденция да се свива по време на подготовката за изливане), имат по-големи допуски и съответно изискват по-голям обем последваща обработка на съседни повърхности и лагерни легла.

Друга характеристика на цилиндровия блок е картера, който интегрира опорите на коляновия вал. Разделителната линия между блока и картера минава по оста на коляновия вал. Алуминиевият (по-точно от леката сплав) картер е направен от едно цяло с отляти в него стоманени капачки на основните лагери и сам по себе си допълнително увеличава здравината на цилиндровия блок.

Двигателят 1ZZ-FE е двигател с "дълъг ход" - диаметър на цилиндъра 79 мм, ход на буталото 91,5 мм. Това означава по-добри характеристики на сцепление в долната част, което е много по-важно за масово произвежданите модели от увеличената мощност при високи скорости. В същото време горивната ефективност се подобрява (физиката - по-малко топлинни загубипрез стените на по-компактна горивна камера). Освен това при проектирането на двигателя идеята за намаляване на триенето и максимална компактност стана преобладаваща, което се отрази, наред с други неща, в намаляване на диаметъра и дължината на шийките на коляновия вал - което означава, че натоварването върху тях и износването неизбежно се увеличава.

Забележително е буталото с нова форма, леко напомнящо на дизелова част („с камера в буталото“). За да се намалят загубите от триене при значителен работен ход, полата на буталото беше намалена - това не е за охлаждане Най-доброто решение. В допълнение, Т-образните бутала на новите Toyota започват да чукат, когато се препозиционират много по-рано от техните класически предшественици.

Но най-същественият недостатък на новите двигатели на Toyota беше тяхната „еднократна употреба“. Всъщност се оказа, че за 1ZZ-FE е предвиден само един ремонтен размер на коляновия вал (и то произведен в Япония), но основен ремонт на цилиндър-бутало се оказа принципно невъзможен (и нямаше да бъде възможно е блокът да се постави повторно).

Но напразно, защото по време на работа беше разкрита много неприятна характеристика на двигателите от първите години на производство (а ние имахме и ще имаме по-голямата част от тях през следващите няколко години) - повишен разход на масло поради отпадъци, причинени от износване и залепване на буталните пръстени (ZZ има изисквания към състоянието им толкова по-високи, колкото по-голям е ходът на буталото, а оттам и неговата скорост). Има само едно лечение - преграда с инсталиране на нови пръстени, а в случай на силно износване на обшивката - договорен двигател.

„Имаше проблеми с двигателите до 2001 г., след това бяха отстранени и сега всичко е наред“

Уви, нещата не вървят толкова добре. След ноември 2001 г. двигателите от серията ZZ и NZ започнаха да се оборудват с „модифицирани“ пръстени, а през същата година цилиндровият блок ZZ беше леко модифициран. Но първо, това по никакъв начин не се отрази на произведените по-рано двигатели - освен че стана възможно да се инсталират „правилните“ пръстени по време на реконструкцията. И второто и най-важно е, че проблемът не е изчезнал: има повече от достатъчно случаи, когато се налага основен ремонт или смяна на двигателя, включително гаранционни автомобили, произведени 2002-2005 г. с пробег от 40 до 110 хил. км.

Цилиндрична глава

Самата глава на блока е естествено от лека сплав. Горивните камери са конични, когато буталото се приближава към върха мъртва точка, работната смес се насочва към центъра на камерата и образува вихър в областта на запалителната свещ, което спомага за най-бързото и пълно изгаряне на горивото. Компактният размер на камерата и пръстеновидната изпъкналост на дъното на буталото (подобряване на пълненето и оформяне на сместа протича в пристенната област по свой начин - в ранния етап на горене налягането се увеличава по-равномерно, а в по-късния етап скоростта на горене се увеличава) спомага за намаляване на вероятността от детонация.

Степента на компресия на 1ZZ-FE е около 10:1, но двигателят позволява използването на обикновен бензин (87 по SAE, Regular в Япония, 92 у нас). Според производителя увеличаването на октановото число не води до увеличаване на мощността, а само намалява вероятността от детонация. Що се отнася до другите членове на семейството (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), те имат по-високо съотношение на компресия, така че трябва да сте по-внимателни относно разхода на гориво.

Новият дизайн на леглото на клапана е интересен. Вместо традиционните пресови стоманени, двигателите ZZ използват т.нар. "лазерно пръскани" седалки от лека сплав. Те са четири пъти по-тънки от конвенционалните и допринасят за по-доброто охлаждане на клапаните, като позволяват пренос на топлина в тялото на главата на блока не само през стеблото, но и до голяма степен през пластината на клапана. В същото време, въпреки малкия диаметър на горивната камера, диаметърът на всмукателните и изпускателните отвори се увеличава, а диаметърът на пръта намалява (от 6 на 5,5 mm) - това подобрява потока на въздуха през порта. Но, естествено, дизайнът също се оказа абсолютно непоправим.

Газоразпределителният механизъм е традиционен 16-клапан DOHC. Ранната версия за външния пазар имаше фиксирани фази, но по-голямата част от двигателите след това получиха системата VVT-i (променливо газоразпределение) - отлично нещо за постигане на баланс между сцеплението отдолу и мощността отгоре, но изисква внимателно внимание на качеството и състоянието на маслото.

Намаляването на масата на клапаните позволи да се намали силата на пружините на клапаните, като в същото време ширината на гърбиците на разпределителния вал беше намалена (по-малко от 15 mm) - отново намаляване на загубите от триене от една страна и увеличаване на износването от друга; . В допълнение, Toyota изостави регулирането на хлабината на клапаните с помощта на шайби в полза на, така да се каже, „регулиращи тласкачи“ с различни дебелини, чиито чаши комбинират функциите на предишния тласкач и шайба (за високоскоростен форсиран двигател това би има смисъл, но в този случай - коригирането на празнината е възможно най-трудно и скъпо; добре е тази процедура да се извършва изключително рядко).

Друга радикална иновация - задвижването на времето вече използва едноредова верига с малка стъпка (8 mm). От една страна, това е плюс за надеждност (няма да се счупи), на теория няма нужда от относително честа подмяна, трябва само да проверявате напрежението от време на време. Но... Но отново - веригата има своите съществени недостатъци. Вероятно не си струва да говорим за шум, освен че веригата е направена едноредова главно поради тази причина (минус издръжливостта). Но в случай на верига задължително се появява хидравличен обтегач - първо, това са допълнителни изисквания за качеството и чистотата на маслото, и второ, дори обтегачите на Toyota не са абсолютно надеждни, рано или късно започват да прескачат и отслабват ( лапата, предоставена от японците, изобщо не изпълнява функциите си Винаги). Няма нужда да обясняваме какво е свободно плаваща верига. Вторият елемент, подложен на износване, е амортисьорът; въпреки че това не е „чудо“, произведено от ZMZ, те имат общи принципи на износване.

Е, основният проблем е разтягането, толкова по-голямо е, колкото по-дълга е самата верига. Това се справя най-добре при по-нисък двигател, където веригата е къса, но при обичайното разположение на разпределителните валове в главата на цилиндъра, тя се удължава значително. Някои производители се борят с това, като въвеждат междинно зъбно колело и правят две вериги. В същото време това дава възможност да се намали диаметърът на задвижваните зъбни колела - когато двата вала се задвижват от една верига, разстоянието между тях и ширината на главата са твърде големи. Но при наличието на междинни вериги, шумът от трансмисията се увеличава, броят на елементите се увеличава (поне два обтегача) и възникват някои проблеми с надеждното закрепване на допълнителното зъбно колело. Нека да разгледаме ангренажния ремък на 1ZZ-FE - веригата тук е предизвикателно дълга.

Въпреки че използването на верига трябваше да намали разходите за поддръжка, в действителност се случи точно обратното, така че средният живот на веригата е ~150 хил. км, а след това постоянното й тракане принуждава собствениците да предприемат действия.

Вход и изход

Местоположението на всмукателния колектор е поразително - сега той е разположен отпред (преди това при напречно монтирани двигатели почти винаги беше разположен отстрани на щита на двигателя). Изпускателният колектор също се е преместил на противоположната страна. Това до голяма степен се дължи на традиционната екологична лудост - необходимостта катализаторът да се загрее възможно най-бързо след стартиране, което означава, че той трябва да бъде поставен възможно най-близо до двигателя. Но ако го монтирате веднага зад изпускателния колектор, двигателният отсек прегрява силно (и напълно напразно), радиаторът се загрява допълнително и т.н. Следователно при ZZ ауспухът се върна обратно и катализаторът отиде под дъното, докато вторият вариант за борба за сертификати (малък пред-катализатор зад колектора) не беше необходим.

Дългият всмукателен тракт помага да се увеличи мощността при ниски и средни скорости, но с предно монтиран всмукателен колектор е трудно да се направи достатъчно дълъг. Ето защо, вместо традиционния монолитен колектор с 4 „успоредни“ тръби, първият 1ZZ-FE разполага с нов „паяк“, подобен на ауспух, с четири алуминиеви тръбни въздуховода с еднаква дължина, заварени в общ лят фланец. Плюс - валцуваните въздуховоди имат много повече гладка повърхностот лятите, недостатъкът е, че заваряването на фланеца и тръбите не винаги е перфектно.

Но по-късно японците все пак замениха металния колектор с пластмасов. Първо, спестяване на цветни метали и опростяване на технологията, и второ, намаляване на нагряването на входящия въздух поради по-ниската топлопроводимост на пластмасата. Недостатъкът е съмнителна издръжливост и чувствителност към температурни промени.

Задвижване на навесни агрегати. Тук момчетата от Тойота направиха приблизително същото като с веригата. Генераторът, помпата на кормилното управление, климатикът и помпата се задвижват от един ремък. Предимството на компактността (една шайба на коляновия вал), но недостатъкът на надеждността е, че натоварването на ремъка е много по-голямо, хидравличният обтегач не е особено надежден и ако нещо се случи, поради помпата на охладителната система, ще не е възможно да нулирате каишката на заседналото устройство и да накуцвате... между другото, за серията ZZ също се оказа ендемична - поради силно подобрените закопчалки.

Филтри. Най-накрая инженерите на Toyota успяха да позиционират правилно (макар и по-малко удобно за поддръжка) масления филтър - с отвора нагоре, така че традиционните проблеми с налягането на маслото след стартиране са частично решени. Но сега не е толкова лесно да смените горивния филтър - той се поставя в резервоара, разположен на същата скоба с помпата.

Охладителна система. Сега охлаждащата течност тече през блока по U-образен път, покривайки цилиндрите от двете страни и значително подобрявайки охлаждането.

Горивна система. Тук също има забележими промени. За да намали изпарението на горивото в тръбопроводите и резервоара, Toyota изостави схемата с тръбопровод за връщане на гориво и вакуумен регулатор (в този случай бензинът постоянно циркулира между резервоара и двигателя, загрявайки се в двигателното отделение). Двигателят 1ZZ-FE използва регулатор на налягането, вграден в потопяемата горивна помпа. Използвани са нови инжектори с крайно разпръскване с „много дупки“, монтирани не на колектора, а в главата на цилиндъра.

Запалителна система. Ранната версия използва верига DIS-2 без разпределител (една бобина за две свещи), а след това всички двигатели получиха системата DIS-4 - отделни бобини, разположени в върха на свещта (свещите, между другото, се използват на 1ZZ-FE). Предимствата са точността на определяне на момента на подаване на искра, липсата на високоволтови линии и механични въртящи се части (без да се броят сензорните ротори), броят на работните цикли на всяка отделна бобина е по-малък и това е модата, след всичко. Недостатъци - бобините (и дори тези, комбинирани с превключватели) в кладенците на главата на блока са много прегрявани, запалването не може да се регулира ръчно, има по-голяма чувствителност към запалителни свещи, които обрастват с „червената смърт“ от местния бензин, и най-важното, статистика и практика - ако с традиционна разпределителна система Тъй като намотката (особено отдалечената намотка) практически не се появи сред повредените части, замяната им в DIS на всеки производител (включително под формата на „блокове за запалване ”, „модули за запалване”...) стана нещо обичайно.

И така, какво е най-важното? Toyota създаде модерен, мощен и сравнително икономичен двигател с добри перспективи за модернизация и развитие - вероятно идеален за нова кола. Но ние сме по-загрижени за това как се държат двигателите на втората или третата сто хиляди, как могат да издържат на тежки условия на работа и колко податливи на локални ремонти. И тук трябва да признаем - борбата между технологичността и надеждността, в която Toyota преди това почти винаги беше на страната на потребителя, завърши с победата на високите технологии над издръжливостта и е жалко, че вече няма алтернатива ново поколение двигатели...

Двигатели от серия Toyota NZ

Еухенио, 77 [имейл защитен]

В клас „до 1500 cm3” класическите също бяха заменени от нови малки двигатели от третата вълна. Двигателите от серията NZ повтарят по-голямата част от решенията от серията ZZ, обсъдени в статията "1ZZ-FE. Няма място за грешка." Тук ще посочим само техните различия:

Дезаксиране на коляновия вал NZ - оста на цилиндъра не се пресича с надлъжната ос на двигателя (коляновия вал), поради което се намалява износването на двойката бутало-втулка (което е особено важно за двигатели за еднократна употреба) и мощността на двигателя е леко повишена.

Първоначално се използва традиционният дизайн на леглата на клапаните - пресоване.

При двигатели NZ от второ поколение (тип "01") постепенно започнаха да се използват хидравлични компенсатори на клапаните (на редица модели).

Що се отнася до проблема с увеличеното разхищаване на масло, статистиката е на страната на серията NZ. Можем да кажем, че засега тук няма проблем, особено като тотален, както при двигателите от серията ZZ. Въпреки това, „работа върху грешките“ по отношение на буталните пръстени беше извършена през 2002 г. и на тези двигатели.

Създадена в края на 90-те години на 20-ти век, семейството двигатели от NZ от производителя на Toyota получи блок от сплав, пластмасов всмукателен колектор и верижно задвижване. В рамките на това семейство двигателят 1NZ FE получи максималните работни параметри - въртящ момент от 141 Nm при средна скорост и мощност от 108 к.с. с. с коефициент на компресия 10,5 единици.

В началото прототипДвигателят с вътрешно горене е тестван в хибридния двигател 1NZ-FXE, едва след което влиза в производство. През периода 2000 - 2006 г. моторът получи 10 международни награди и беше признат за най-технологично напредналия, екологичен и икономичен задвижващ механизъм в света.

Технически характеристики 1NZ FE 1.5 l/108 l. с.

Разработчиците на концерна Toyota взеха за основа типична диаграмадвигател - 4 редови цилиндъра, изработени от чугунени мокри втулки в алуминиев блок. Всмукателният колектор в двигателя е пластмасов, т.е. няма дефекти при леене или грапави повърхности.

Повечето модели 1NZ FE разполагат с VVTi променливо газоразпределение, но само на всмукателния разпределителен вал. Първоначално височината на повдигане на клапана се регулираше с механични тласкачи. През 2004 г. беше извършена модернизация, появиха се хидравлични компенсатори, сега потребителите не трябва да регулират хлабините на термичните клапани в сервиз на всеки 30 000 км.

Първоначално серията имаше малки обеми на горивни камери и беше предназначена за леки автомобили Toyota. Базовата версия има само 108 литра. стр., няма да е възможно значително увеличаване на мощността.

Подобни дизайнерски решения позволиха да се получат техническите характеристики на 1NZ FE:

производител	Растение Камиго
Марка двигател	1NZ FE
Години на производство	1997 – …
Сила на звука	1497 см3 (1,5 л)
Мощност	79,4 kW (108 к.с.)
Въртящ момент	141 Nm (при 4200 об/мин)
Тегло	112 кг
Съотношение на компресия	10,5
Хранене	инжектор
Тип двигател	редови бензин
Запалване	ДИС-4
Брой цилиндри	4
Местоположение на първия цилиндър	TVE
Брой клапани на всеки цилиндър	4
Материал на цилиндровата глава	алуминиева сплав
Всмукателен колектор	пластмаса
Изпускателен колектор	стоманени заварени
Разпределителен вал	оригинален профил на камерата
Материал на цилиндровия блок	Алуминиева сплав
Диаметър на цилиндъра	75 мм
Бутала	с LFA покритие
Колянов вал	кована стомана 4 противотежести
Ход на буталото	84.7 мм
гориво	АИ-92/95
Екологични стандарти	Евро 5
Разход на гориво	магистрала – 6,6 л/100 км смесен цикъл 9,5 л/100 км градско – 13 л/100 км
Разход на масло	0,2 – 0,4 л/1000 км
Какъв вид масло да налеете в двигателя по вискозитет	5W30, 10W30
Кое двигателно масло е най-добро според производителя	Liqui Moly, Toyota
Масло за 1NZ FE по състав	синтетика, полусинтетика
Обем на двигателното масло	3,7 л
Работна температура	90°
ICE ресурс	заявени 150 000 км реални 250000 км
Регулиране на клапани	тласкачи
	форсирана, антифриз
Обем на охлаждащата течност	5.7 л
водна помпа	Aisin WPT-063
Свещи за 1NZ FE	BKR5EYA-11 от NGK или Denso K16R-U11
Хлабина на запалителната свещ	1,1 мм
Клапанна верига	13506-21020
Работен ред на цилиндъра	1-3-4-2
Въздушен филтър	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Маслен филтър	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Маховик	32101-52020, лек, 6 отвора за болтове
Болтове за закрепване на маховика	M12x1.25 mm, дължина 26 mm
Уплътнения на стеблото на клапаните	производител Goetze
Компресия	от 13 bar, разлика в съседни цилиндри максимум 1 bar
Скорост XX	750 – 800 min-1
Сила на затягане на резбови съединения	свещ – 25 Nm маховик – 108 Нм болт на съединителя – 64 Nm капачка на лагера – 22 Nm + 90° (основен) и 15 Nm + 90° (прът) цилиндрова глава – четири степени 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Характеристиките на двигателя са коригирани единствено за осигуряване на изискванията на Евро-4 и действащото законодателство на страните, в които се планира да се изнасят автомобили Toyota.

Характеристики на дизайна

Серията NZ се оказа дълготрайна:

2000 – 2005 – 105л. s., 138 Nm, присвоен индекс NZE124;
2005 – 2007 – 109 литра. с., 141 Nm, индекс NCP90;
2007 – 2013 – 110л. с., 140 Nm, индекс NZT260;
2013 г. – … – 109 литра. с., 136 Нм, индекс NZT.

Включен е 1NZ FE редови бензинов двигател с естествено пълнене характеристики на дизайнасемейството ZZ/AZ и най-новите разработки на дизайнерите на Toyota:

чугунените втулки се изсипват директно в алуминиевия блок, така че основен ремонт на цилиндрите е невъзможен;
лятият картер служи като маслен съд и осигурява твърдост на блока;
оста на коляновия вал от кована стомана е изместена спрямо цилиндрите с 12 mm;
олекотена бутална пола с полимерно покритие, притиснати пръсти;
характеристика на всмукателния разпределителен вал е наличието на VVTi съединител за регулиране на времето на клапана;
главата на цилиндъра е оборудвана със стандартни монтажни отвори за инжектори и легла на клапани;
маслената помпа е разположена в картера и има отделно задвижване от коляновия вал;
нагрята дроселова клапа, студен термостат 84 градуса, механичен тип;
помпата се задвижва от общ ремък, както всички други приспособления;
Двуосен ангренажен ремък, тип DOHC 16V, задвижван от едноредова верига на изпускателния разпределителен вал;
колекторите са променили местоположението - вход отпред, изпускател отзад, така че форсирането „направи си сам“ беше улеснено от дизайнерите от самото начало;
в горивната система няма връщаща линия, многоточкови инжектори с фина дисперсия;
механична дроселова клапа, DIS-4 запалване с отделни намотки за всяка свещ.

Работата на хидравличните компенсатори и VVTi съединителя зависи от качеството на маслото. Събрани в ръководството Подробно описаниеоперации по поддръжка и ремонт на силово задвижване.

Списък на модификациите на двигателя с вътрешно горене

Версията 1NZ FXE възниква по време на разработването на основния двигател 1NZ FE, става част от хибриден двигател (ICE плюс електрически) за Toyota Prius и има следните характеристики:

степен на компресия 13 - 13,4 единици;
мощност 74 – 76л. с.

Вместо цикъла на Ото тук се използва методът на Аткинсън. При ниски скорости колелата на автомобила се въртят от електрически двигател; Използват се сложни и разнообразни приставки, които не се предлагат в базовата версия.

Предимства и недостатъци

Първоначално ръководството на Toyota включи цилиндров блок за еднократна употреба в силовото задвижване, основен ремонткоето е невъзможно. Буталните щифтове създават проблеми, защото са притиснати, а не плаващи. Когато веригата се скъса или прескочи няколко звена след разтягане, буталата без зенкер огъват клапаните, когато ги срещнат.

Предимствата на двигателя 1NZ-FE са:

висок експлоатационен живот от 300 000 км;
независима настройка на чип за увеличаване на мощността;
липса на регулиране на термохлабините на клапаните след 2004г.

Силовото задвижване използва бюджетно гориво AI-92 икономично и не е трудно за поддръжка и ремонт.

Списък на моделите автомобили, в които е монтиран

Редовият четирицилиндров двигател с естествено пълнене 1NZ FE, работещ по класическия цикъл на Ото, е инсталиран на модификации на Toyota:

Corolla Fielder/Axio – комби за Русия и 11 поколение седан;
Ractis – субкомпактен ван със стъклен покрив;
Succeed – миниван с десен волан и задвижване на четирите/предните колела;
Probox – семеен миниван;
Will – младежка кола с оригинален дизайн;
Sienta – миниван с плъзгащи се врати;
Allion – седан със спортен екстериор;
Premio – седан за по-старото поколение;
Fun Cargo – компактен ван с оригинален екстериор;
Auris – семеен хечбек, ново поколение на Corolla;
Platz – класически седан;
Porte – субкомпактен ван с врати различни видовеотваряне;
Raum – субкомпактен ван с автоматична скоростна кутия;
Vios – седан;
bB – субкомпактен ван в английски стил;
Yaris/Echo е класически седан.

Освен това тези двигатели са инсталирани в Scion xB и xA/ist, а първоначалната версия е използвана изключително в Toyota Prius.

График за поддръжка 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

Фабричното ръководство показва периоди на поддръжка и операции за подмяна на консумативи, които двигателят 1NZ FE има в своя дизайн:

производителят предвижда подмяна на веригата за синхронизация от ролков тип след 120 - 150 хиляди пробег;
производителят препоръчва смяна на масло, което е загубило свойствата си след 7500 км, и антифриз след 20 000 км;
Препоръчва се смяна на въздушния и горивния филтър след 10 000 и 30 000 пробег съответно;
регулирането на топлинните хлабини на клапаните на двигателя се извършва веднъж на всеки 2 години (пробег 30 000 км);
експлоатационният живот на запалителните свещи в системата DIS-2 е 30 000 км, при използване на иридиеви модификации 60 000 км;
изпускателният тръбен колектор започва да изгаря след 50 - 70 хиляди пробег.

Периодично се отлагат въглеродни отлагания по клапаните и буталата, вентилацията на картера се запушва и дроселната клапа се запушва. Горните системи трябва да се промият и прочистят, а сензорите да се сменят.

Преглед на повреди и методи за отстраняването им

Посредством характеристики на дизайна 1NZ FE моторът гарантирано ще огъне клапана по време на прекъсване на веригата за синхронизация. Въпреки това, други грешки са по-подходящи за потребителя:

Всички приставки се задвижват от един ремък, така че често се появява свирене, което показва приплъзване или, обратно, твърде много напрежение. Слаби точкиВключени са също задното маслено уплътнение на коляновия вал и сензорът за налягане на маслото.

Опции за настройка на двигателя

Теоретично е възможно двигателят 1NZ FE да бъде усилен на седем етапа:

модернизация на ауспуха - преден поток, "паяк" и корекция на ECU за производство на 145 к.с. с. максимум;
модификация на горивната система - използването на високопроизводителни инжектори и „мозъци“ Apexi Power FC за осигуряване на 150 к.с. С.;
компресор - турбина плюс междинно охлаждане, инсталация на висока производителност спирачна система, мощността нараства до 180 - 200 к.с. С.;
supercharger - обикновено Supercharger

По този начин двигателят 1NZ FE се отличава с алуминиев блок и DOHC 16V верижно задвижване. Използва се в почти цялата моделна гама на производителя на Toyota, която излезе от конвейера от 1997 до 2005 г., както и в някои съвременни автомобили.

Ако имате въпроси, оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим

Двигатели от серия NZ (1NZ-FE и 2NZ-FE)

05.03.2008

Описание на двигателите
Двигателите 1NZ-FE (1,5 л) и 2NZ-FE (1,3 л) са четирицилиндрови, редови с 4 клапана на цилиндър, обикновено оборудвани със система VVT-i.

Таблица. Спецификациидвигатели.

Забележка:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - 92-ри бензин се препоръчва за модели на вътрешния пазар, 95-ти бензин се препоръчва за модели на външен пазар.
- Дадените стойности на мощността и въртящия момент са ориентировъчни и могат да варират в зависимост от конкретната модификация, година на производство и метод на измерване, но в повечето случаи грешката не надвишава 5% ( плюс или минус ).

Външни скоростни характеристики и напречен разрез на двигателя

Характеристики на серийните двигатели Нова Зеландия

Цилиндрична глава.

Цилиндровата глава е от лека сплав.

Ъгълът на наклон на осите на всмукателния и изпускателния клапан е 33,5 °, което прави главата на цилиндъра доста компактна.

Инсталирането на инжектори във всмукателния отвор на главата на цилиндъра направи възможно насочването на инжектирания горивен поток директно върху повърхността на плочата на всмукателния клапан, което доведе до подобрена горивна ефективност. За да се поддържа постоянна температура на стената на горивната камера и зоната около запалителната свещ, между изпускателния отвор и главичката на свещта е положен канал за охлаждаща риза.

Цилиндров блок
За да се намали значително теглото, цилиндровият блок е изработен от алуминиева сплав, охладителната риза е отворена, спиралата на помпата за охлаждаща течност и входът на помпата са разположени в цилиндровия блок. За да се осигури компактност, цилиндровият блок е направен с тънки стени. Минимална дебелинастените между съседни цилиндри са 8 мм. По същата причина задният семеринг на коляновия вал се притиска в цилиндровия блок без използване на държач. Задната част на цилиндровия блок е оребрена, за да осигури твърдост във връзка с трансмисията. Оста на коляновия вал е изместена спрямо оста на цилиндъра с 12 mm.

Благодарение на деоксигенацията налягането на буталото върху стената на цилиндъра се намалява при достигане на максимално налягане, което от своя страна води до по-нисък разход на гориво и намалено износване.

Газоразпределителен механизъм

Главна информация
- Всеки цилиндър има два всмукателни и два изпускателни клапана.
- Два разпределителни вала са отговорни за отварянето и затварянето на клапаните.
- Задвижването на разпределителния вал използва едноредова ролкова верига с фина стъпка.
- За да се променят характеристиките на двигателя при различни скорости, да се намали разходът на гориво и да се намали токсичността на отработените газове, се използва система с променливо газоразпределение (VVT-i).

Газоразпределителен механизъм.
1 - VVT шайба, 2 - синхронизираща верига,

3 - изпускателен разпределителен вал,

4 - всмукателен разпределителен вал,

5 - водач на веригата за синхронизация,

6 - обувка на обтегача на веригата,

7 - обтегач на веригата.

Разпределителни валове
Зъбното колело VVT-i е монтирано на всмукателния разпределителен вал. В разпределителния вал има маслен канал за подаване на моторно масло към зъбното колело.

Роторът на сензора за положение на разпределителния вал е разположен в края на вала на всмукателния клапан

1 - изпускателен разпределителен вал,

2 - всмукателен разпределителен вал,
3 - зъбно колело на системата VVT,

4 - ротор на сензора за положение на разпределителния вал.

Всмукателни, изпускателни клапани и кранове
За да се намали теглото, хлабината на клапаните се регулира с помощта на тласкачи, а не с традиционните подложки.

Инсталирането на клапани с намален диаметър на стеблото на двигателя позволи да се намали съпротивлението на входа и изхода, както и да се намали теглото на клапаните.

Времева верига
Едноредовата верига с фина стъпка (8 mm) е проектирана да направи двигателя по-компактен и по-малко шумен.
За да се увеличи надеждността, веригата е изработена от устойчиви на износване материали.
Веригата се смазва с двигателно масло с помощта на маслена дюза.
За намаляване на шума и триенето са монтирани обтегач на веригата, обувка на обтегача и водач на веригата.

1 - обтегач,

2 - обтегач,

3 - зъбни колела на разпределителния вал,

4 - верига,

6 - маслена дюза,

7 - зъбно колело на коляновия вал.

Система за смазване
Двигателят използва система за смазване с пълнопоточно пречистване на маслото и подаване на масло под налягане към основните движещи се части и компоненти на двигателя.
Трохоидна маслена помпа. В него има задвижващи и задвижвани ротори с вътрешна предавка, които се въртят в една посока. Задвижването се осъществява от коляновия вал.

Масленият филтър се намира отдолу вертикално до масления съд.

Охладителна система

Тези двигатели използват система за течно охлаждане затворен типс принудителна циркулация на охлаждащата течност. Охлаждащата течност циркулира в цилиндровия блок през U-образен канал, което подобрява охлаждането на цилиндъра.

Всмукателна и изпускателна система
Колекторите са разположени както следва: изпускателна отзад, отстрани на щита на двигателя, вход отпред.
Всмукателен колектор
Всмукателният колектор е изработен от пластмаса, за да се намали теглото и да се намали преносът на топлина от главата на цилиндъра. Това позволи да се понижи температурата на входящия въздух, което доведе до увеличаване на количеството въздух, навлизащ в цилиндрите.

Тръбите са направени по-дълги, за да се оптимизира формата на всмукателния колектор. В резултат на това сцеплението и максималната мощност са се увеличили при ниски и средни скорости.

Изпускателен колектор

За по-сигурно закрепване на предната изпускателна тръба към изпускателния колектор е използвана сферична връзка.

Тръбите на изпускателния колектор са по-дълги, за да увеличат въртящия момент при ниски и средни скорости.
За да се намали теглото, изпускателният колектор е изработен от стомана.

Двойна изпускателна система
Тези двигатели могат да бъдат оборудвани с двупосочна изпускателна система. Тази система намалява обратното налягане чрез отваряне или затваряне на контролен клапан, монтиран в главния ауспух.
Клапанът се отваря или затваря в зависимост от работата на двигателя, като по този начин се постига тиха работа при ниски обороти и намалява съпротивлението на изгорелите газове при високи обороти на двигателя.

Дизайн
Контролният клапан е монтиран в главния шумозаглушител.

Когато изгорелите газове преодолеят силата на пружината, клапанът се отваря в съответствие с налягането на газа.

работа :
1. Контролният клапан е затворен (ниски обороти на двигателя).
Когато налягането в главния шумозаглушител е ниско, вентилът е затворен. Следователно отработените газове не преминават през байпасния канал и шумът от отработените газове е намален.
2. Контролният клапан е отворен (средни и високи обороти на двигателя).
Колкото по-висока е скоростта на двигателя и колкото по-голямо е съпротивлението на отработените газове, толкова повече се отваря контролният клапан. Това ви позволява да пропуснете значителна частотработените газове през байпасния канал, като по този начин значително намаляват обратното налягане.

Горивна система
Инжектори
Тези двигатели са оборудвани с компактни инжектори, чиято дюза има 12 отвора за по-добро разпръскване на горивото.

Байпасна система за гориво

Регулаторът на налягането на горивото, горивният филтър и горивната помпа са интегрирани в горивна станция, разположена в резервоара за газ, което избягва връщането на гориво от двигателното отделение. Това понижи температурата вътре в резервоара за гориво, което доведе до по-ниски емисии на горивни пари.

1 - горивна помпа,

2 - горивен филтър,

3 - дюза,

4 - горивен колектор,

5 - амортисьор за пулсации на налягането на горивото,

6 - регулатор на налягането,

7 - резервоар за гориво.

Запалителна система

Главна информация
Двигателите от серията NZ използват система за запалване DIS-4 с една запалителна бобина за всеки цилиндър. Предимствата му са точността на определяне на момента на подаване на искра, липсата на високоволтови линии и въртящи се елементи.
Бобина
Капачката в контакт със запалителната свещ е интегрирана със запалителната бобина.

За да се опрости системата, превключвателят е вграден в запалителната бобина.

Схема на системата за впръскване на гориво

1 - генератор, 2 - индикатор "CHECK ENGINE",

3 - DLC3 конектор, 4 - ключ за забрана на стартиране,

5 - ключ за запалване, 6 - електронен блок управление на двигателя,

7 - инструментална група (сензор за скорост),

8 - компресор на климатика (реле на компресора на климатика),

9 - сензор за налягане в линията на кормилното управление, 10 - електрически консуматори (натоварване),

11 - батерия, 12 - реле на горивната помпа,

13 - сензор за положение на дросела,

14 - сензор за въздушен поток и сензор за температура на входящия въздух,

15 - ISCV клапан (контрол на празен ход),

16 - EVAP електропневматичен клапан (система за възстановяване на горивните пари),

17 - адсорбер (акумулатор на горивни пари), 18 - дюза,

19 - превключвател, 20 - датчик за положение на разпределителния вал,

21 - VVT клапан (система за променливо синхронизиране на клапаните),

22 - горивна помпа, 23 - сензор за температура на охлаждащата течност,

24 - сензор за детонация, 25 - сензор за положение на коляновия вал,

26 - кислороден сензор B1S1, 27 - кислороден сензор B1S2,

28 - трипътен каталитичен конвертор.

Серията двигатели на Toyota под символа NZ са модерни агрегати с малък обем. Производството на 1NZ-FE започва през 2000 г. Универсалните му характеристики позволиха да се използва в много автомобили на концерна и дори да се продава лиценз за използване в други автомобили.

През 2007 г. концернът спря да произвежда двигателя 1NZ-FE, като даде предпочитание на по-големи и по-мощни агрегати. Много хора смятат дизайна на двигателя за надежден, въпреки че има и много оплаквания от шофьори на автомобили с такъв агрегат.

Спецификации

ВНИМАНИЕ! Намерен е напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не ми вярваш Автомонтьор с 15-годишен опит също не повярва, докато не го пробва. И сега спестява 35 000 рубли на година от бензин!

Фабричните характеристики на 1NZ-FE направиха двигателя популярен в Япония, страните от ОНД и Европа. Американците възприемат блока като твърде ниска мощност. В числа изглежда така:

Работен обем	1,5 литра
Брой цилиндри	4
Брой клапани	16
Максимална мощност	107 конски сили
Въртящ момент	141 Н*м при 4200 об/мин
Газоразпределителен механизъм	DOHC
Система за настройка на клапаните	VVT-i
Съотношение на компресия	10.5:1

Моторът е изработен от лека алуминиева сплав. Подобно на всички агрегати на Toyota от онова време, той имаше тънки стени и правеше ремонтните размери на буталата невъзможни.

Въпреки това животът на двигателя на практика достига 300-400 хиляди километра.Основният критерий за дълъг живот на двигателя е качеството на маслото и горивото. Навременната поддръжка ще направи работата издръжлива и надеждна.

Задвижването на времето в двигателя Toyota 1NZ-FE е верига. Този дизайн освобождава водача от необходимостта периодично да променя този елемент, но експертите все пак препоръчват извършването на процедура като подмяна на веригата 1NZ-FE веднъж на всеки 100 хиляди километра или при закупуване на употребяван автомобил с това устройство.

Недостатъци на двигателя

1NZ-FE в Toyota Funcargo

Сред недостатъците за нашата страна можем спокойно да споменем, че ремонтът на 1NZ-FE се извършва до голяма степен чрез подмяна на цели компоненти или сглобена единица. Двигател, който е достигнал края на живота си, не може да бъде ремонтиран, за да може да повтори постигането на пробег от 300-400 хиляди километра.

Също така на практика шофьорите имаха следните оплаквания:

пластмасовият всмукателен колектор прави свързването на LPG опасно;
нискокачественият бензин бързо деактивира системата VVT-i, последвано от скъпи ремонти;
След първите сто хиляди километра двигателят става шумен, понякога клапаните чукат.

Няма непоправими проблеми с агрегата и в най-лошия случай можете да донесете договорен двигател 1NZ-FE от Япония.

Къде е инсталиран модулът?

Поради своята гъвкавост, двигателят е монтиран на широк съставътавтомобили Toyota:

Ярис, Ехо;
Scion xA, както и xB;
Ist, bB;
Виос;
Раум;
Белта;
Порте;
Плац;
Аурис;
Премиум;
funcargo;
Allion;
Сиента;
ЩЕ СРЕЩУ;
Рактис;
Probox;
Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Също така, по лиценз, двигателят е инсталиран на китайските Geely CK и MK, Great Wall C10.

В продължение на много години работа в голямо разнообразие от превозни средства, включително търговски, двигателят 1NZ-FE се утвърди като надежден, но доста взискателен агрегат.

Може да се интересувате от следните материали