Pidurdusjõud on normaalne. Stendimeetodil testitud pidurisüsteemide regulatiivsed nõuded. Rongi liikumise eritakistuse arvutamine
Töö- ja hädapidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid, mis vastavad standardile STB 1641-2006, on toodud tabelis:
|
Tabel. Standardid töö- ja hädapidurdussüsteemidega sõidukite pidurdustõhususe kohta stendidel katsetamise ajal
* Ei ole varustatud ABS-iga ega saanud tüübikinnituse enne 01.10.1991. ** Tüübikinnitus pärast 1988. aastat. Märkus. Sulgudes olevad väärtused kehtivad sõidukitele, millel on käsitsi juhtimine hädapidurdussüsteem. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Eripidurdusjõud Yt arvutatakse sõiduki rataste pidurdusjõudude Pt kontrollimise tulemuste põhjal eraldi sõiduauto, veduki (veoauto) ja haagise (poolhaagise) jaoks vastavalt valemile:
kus EPT on sõiduki ratastele mõjuvate pidurdusjõudude Pt summa, N; M on sõiduki mass, kg; g - kiirendus vabalangus, m/s2.
Sõidu- ja hädapidurdussüsteemide pidurdustõhususe kontrollimisel stendidel on lubatud teljerataste pidurdusjõudude suhteline erinevus F (protsendina kõrgeim väärtus) mitte rohkem kui 30%. Sel juhul arvutatakse suhteline erinevus sõiduki rataste pidurdusjõudude Рт kontrollimise tulemuste põhjal, kasutades valemit:
kus Rt.pr, Rt.left on maksimaalsed pidurdusjõud vastavalt katsetatava sõidukitelje paremale ja vasakule rattale, N; Ртмах - suurim näidatud pidurdusjõududest, N.
Tehniliselt lubatud täismassiga sõidukite seisupidurisüsteem peab andma eripidurdusjõu Yt vähemalt 0,16, kombineeritud sõidukitel - vähemalt 0,12. Sel juhul ei tohi seisupidurisüsteemi juhtseadise aktiveerimiseks rakendatav jõud olla suurem kui 500 N M1-kategooria sõidukite puhul ja 700 N muude kategooriate puhul. Käsitsi juhitava seisupidurisüsteemiga sõidukite puhul ei tohi määratud väärtused olla vastavalt 400 ja 600 N.
Seisupidurisüsteemi puhul ei tohi teljerataste pidurdusjõudude suhteline erinevus F olla suurem kui 50%.
Märjate rehvidega sõidukite pidurisüsteemide vastavuse määramine püstikutel on lubatud ainult stendil olevate rataste lukustumise näidikute järgi; sel juhul peavad sõiduki mõlemal küljel asuvad rehvid olema kogu pinna ulatuses ühtlaselt märjad. Statiiv peab olema blokeeritud, kui rehvi ja statiivrullikute jooksvate pindade joonkiiruste erinevus nende vahetu kokkupuutepunktis ulatub vähemalt 10%-ni. Kui telje rattad on statiivil blokeeritud, loetakse maksimaalseteks pidurdusjõududeks nende väärtusi, mis on saavutatud blokeerimise hetkel.
Suhet ploki arvutatud ja tegeliku survejõu vahel rattale malmplokkide puhul väljendatakse järgmise valemiga:
.
Spetsiifiline pidurdusjõud 
sõltub pidurirõhu suurusest ja piduriklotside olemasolust ning määratakse valemiga
, (44)
Kus 
– seda tüüpi patjade arvutatud hõõrdetegur;
– kõigi seda tüüpi plokkide arvestuslik summaarne rõhk rongis, kN;
- rongi mass, t,
6.2.3 Rongi liikumise eritakistuse arvutamine
Peamise eritakistuse määramiseks autode liikumisele kasutage valemit
, (46)
Kus 
– keskmine kiirus rongi liikumine valitud intervalliga, m/s;
– autode tegelik teljekoormus, t/telg.
Sest 
6.2.4 Pidurdusteekonna, pidurdusaja ja aeglustuse arvutamine täistööpidurduse ajal
Pidurdusteekond on vahemaa, mille rong läbib alates juhi kraana käepideme pidurdusasendisse viimisest kuni rongi täieliku seiskumiseni.
Pidurdusteekonnad 
Rong jagatakse pidurite ettevalmistamise käigus läbitud teele ( 
) ja tegelik pidurdusteekond ( 
):
Suurusjärk 
võtab arvesse rongi läbitud vahemaad alates pidurdamise hetkest kuni täieliku pidurdusjõu kujunemiseni ettevalmistuse ajal 
,
, (47)
Kus 
– pidurduse algkiirus, m/s;
– aeg pidurite tegutsemiseks ette valmistada, s.
,
(48)
Kus 
– rongi aeglustumine, m/s 2 pidurdusjõu mõjul 1 N/t;
– peamine eritakistus elektriveduri liikumisele, N/t,
– peamine eritakistus rongi liikumisele, N/t,
– alg- ja lõppkiirused aktsepteeritud arvestusvahemikus;
– eritakistus rongi liikumisele rööbastee kaldest, N/t;
,
(49)
Kus 
– tegelik pidurdusteekond, m;
– pidurite tööks ettevalmistamisel läbitud vahemaa, m.
Siis pidurite kestus
,
(50)
,
(51)
Saadud andmed sisestame tabelisse 3.
7 Piduriseadmete tõhususe hindamine teel
JÄRGNEV
Rongi pidurdusrežiimil läbitav vahemaa ja kiiruse vähendamise aeg sõltuvad oluliselt nii rongi omadustest koormuse, pikkuse, kasutatavate klotside tüübi, piduriseadmete olekust ja aktiveerimisrežiimidest, aga ka liikumiskiirus, raja profiil, aga ka sobivatel tingimustel, st üksteisest sõltumatute tegurite kogum.
Näiliselt töökorras piduriseadmete tegelik seisukord võib oluliselt mõjutada rongi piduriseadmete väljundnäitajaid. On piisavalt alust arvata, et hinnang rongi poolt pidurdusstaadiumis läbitud teepikkusele ajal, mil kiirust vähendatakse 10 km/h, ei ole piisavalt objektiivne. Muutuvat profiili autopidurite kontrollimise kohtades ei võeta täielikult arvesse. Teatud määral mõjutab ka ühtsete arvutusmeetodite puudumine pidurite töö kontrollimise ja kauguste seadmise tulemuste hindamiseks ametlikes dokumentides.
Ülaltoodud põhjused ja vajadus pidurdusvahendite tõhususe objektiivse hindamise järele annavad alust püüda seda probleemi lahendada.
Olemasolev meetod rongi pidurite seisukorra hindamiseks on kontrollida nende toimimist pidurdamise etapis. Hindamisel võetakse aluseks vahemaa või aeg, mille jooksul rongi kiirus väheneb 10 km/h. Juhi kraana pidurdustasemed on 0,05 - 0,06 MPa. IN talvine periood Rongide pidurite töö kontrollimisel on soovitatav suurendada pidurdusastet 0,08–0,09 MPa-ni.
Lähtudes kohalikest tingimustest, määratakse reeglina katsesõitude tulemuste põhjal rongi poolt pidurite töö kontrollimisel läbitud vahemaa piirväärtused, mis vastavad üksikule väikseimale arvutatud (v p = 0,33 ) ja mingit minimaalset lubatud (v p = 0,28) pidurdustegurit. Katsereisid pidurite toimimise hindamiseks kontrollkauguste määramiseks tehakse rongidega, mille piduriseadmed on välismärkide järgi heas korras ning rongi (või rongi) plokkide arvestuslik rõhk on määratud vastavalt kehtivatele juhistele ja rongi käitamise veojõu arvutamise reeglitele (PTR) .
Tuleb märkida, et näiliselt töökorras piduriseadmete tegelik seisukord võib oluliselt mõjutada rongi piduriseadmete väljundnäitajaid.
Selline praktika võib anda rahuldavaid tulemusi reisirongide või tühjade kaubarongide pidurite tõhususe hindamisel, kui pidurdamise mis tahes etapis ja hädapidurdusrežiimis on pidurdusvahendite tõhususe vahel teatud proportsionaalsus. Koormatud rongidele rakendades on sellised meetodid tänapäevastes tingimustes vastuvõetamatud.
Märgitud faktid koos piisavalt õigete meetodite puudumisega pidurdusarvutusteks kontrollpidurduse ajal võivad vedurimeeskonda eksitada rongi klotside vajutamise tegeliku väärtuse ja vastavalt ka lubatud kiiruse osas, isegi kui kõik pidurid on pidurdamisel. rong on õigesti rakendatud.
Peamine vahend kiiruse vähendamise tegelikuks vähendamiseks edasijõudnud etapis ja seeläbi rongi sõiduaja pikenemise vältimiseks automaatpidurite töö kontrollimisel ja samal ajal nende toimimise objektiivse hindamise juurutamisel marsruudil on instrumentaalne meetod. nende tegevuse hindamiseks tegeliku aeglustuse järgi. Seda parameetrit mõõdetakse elektrooniliste kiirusmõõturite KPD2 ja KPDZ abil.
Rongi aeglustuse digitaalne näit võimaldab instrumentaalselt hinnata rongi pidurite mõju piduritorustiku rõhu alandamise etapis, kui kontrollitakse marsruudil olevaid pidureid. Tehnika aluseks on kallakul pidurdava rongi liikumisvõrrandi arvlahendus.
Juhendina visuaalsete signaalide paigaldamiseks kohtadesse, kus marsruudil kontrollitakse pidureid, soovitatakse erinevatel kiirustel, kallakutel ja rongi pikkustel arvutiarvutuste tulemusel saadud nomogramme - vahemaade tabeleid kiiruse vähendamiseks 10 km/h. ja hilisemad kohandused ja täpsustused katseandmete põhjal.
Seisupidurisüsteemi tõhususe indikaator on spetsiifilise pidurdusjõu väärtus. Lubatud suurima massiga sõiduki katsetamisel peab eripidurdusjõud olema vähemalt 0,16. sõidukorras sõidukite puhul peab seisupidurisüsteem tagama projekteeritud eripidurdusjõu, mis on võrdne 0,6 seisupidurisüsteemi mõjutatud telgede tühimassi suhtega tühimassis.
Katsemeetodid
Kontrollimine pinkidel ja teeoludes tuleb läbi viia töötava mootoriga ja käigukastist lahti ühendatud, samuti täiendavate veotelgede ja lukustamata käigukasti diferentsiaalide ajamiga. Sõidukile paigutatud diagnostikaseadmete kogumass ei tohi ületada 25 kg.
Katsed tuleb läbi viia ohututes tingimustes.
Mõõtmisviga peab jääma järgmistesse piiridesse:
· pidurdusteekond - ±5%;
· pidurduse algkiirus - ±1 km/h;
ühtlane aeglustus - ±4
· pidurdusala pikisuunaline kalle - ±1%;
· pidurdusjõud - ±3%;
· jõupingutused kontrollile - ±7%;
· pidurisüsteemi reaktsiooniaeg - ±0,03 s;
· pidurisüsteemi viiteaeg - ±0,03 s;
· aeglustuse tõusuaeg - ±0,03 s;
· õhurõhk pneumaatilises või pneumohüdraulilises piduriajamis - ±5%.
Sõidupidurisüsteemi kontrollimine, kui teekatsed
tuleb läbi viia vastavalt järgmistele nõuetele:
Algkiirus – 40 km/h;
Sõiduki trajektoori korrigeerimine ei ole lubatud ( juhtimine on terves seisukorras);
Avarii, ühekordne, täispidurdus.
Sõiduki stabiilsuse testimisel tuleb platsile kanda kolm triipu, mis näitavad liikumistelge, koridori parem- ja vasakpoolset piiri. Auto peab liikuma sirgjooneliselt määra kiirus piki koridori telge. Sõiduki asend pärast pidurdamist määratakse visuaalselt selle projektsiooni järgi tugipinnale. Kahe või enama auto projektsiooni ja koridori piiride lõikepunkti moodustumise korral ei saa stabiilsusparameetri väärtust lugeda rahuldavaks.
Maanteekatseid saab läbi viia universaalsete lineaarnurksete suuruste mõõtmise vahendite ja aeglustusmõõturiga - mehaanilise seadmega püsiseisundi aeglustuse mõõtmiseks. Lisaks on nüüd olemas spetsiaalsed elektroonikaseadmed. Need võivad hõlmata seadet "Effect". See seade suudab igakülgselt määrata mitmeid parameetreid (tabel 3.4).
Stendi testid
pidurisüsteeme rullikutel kasutatakse siis, kui M1- ja N1-kategooria autode esiistmel on juht ja kaasreisija. Katsetamise ajal on oluline statiivi rullide seisukord. Neid ei tohi kuluda enne, kui gofreeritud pind on täielikult kulunud või abrasiivne kate on hävinud. Stendikatsed viiakse läbi pidurite abil erinevaid mudeleid. Nende seadmete valik on üsna mitmekesine. Seetõttu tuleb piduritesti valimisel juhinduda tehnilised omadused katsetatav sõiduk.
STS-2 mudeli piduritester on mõeldud pidurisüsteemide tõhususe ja stabiilsuse jälgimiseks pidurdamisel sõiduautod, väikeklassi bussid, miniveokid teljekoormusega kuni 19600 N, rööpmelaiusega 1200...1820 mm. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.5.
Piduritester STS-10 on mõeldud pidurisüsteemide diagnoosimiseks veoautod, bussid, trollid, haagised autorongide osana rööpmelaiusega 1500...2160 mm, sõiduki ratta läbimõõt 968...1300 mm. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.6.
Täisvoolu suitsumõõturid
Lisaks heitgaasivoolu osalise mõõtmise põhimõttel töötavatele seadmetele kasutatakse pidevaid suitsumõõtureid kogu heitgaasivoolu põikiülekandega. Täistäpseid suitsumõõtureid saab kasutada heitgaasi läbipaistmatuse mõõtmiseks ajutistes tingimustes, kuna sel juhul on läbipaistmatuse näitude erinevus piki instrumendi nõela...
Põhiliikide ressursside vajaduse arvutamine
Ressursi liigid: - Taaskasutatud vesi, mage. - Soojus- ja elektrienergia. Nende ressursside hinnangulised standardid arvutatakse meetodil, mis põhineb konkreetsete standardite kasutamisel töökoha kohta sõltuvalt ettevõtte võimsusest, sõiduki tüübist ja ümbritseva õhu temperatuurist. Ringluses olevate, värskete...
Kaubaruumi maht ja pakkide arv saadetises
Kaubaruumi maht arvutatakse valemiga: Vmn=B* H* L, m3, kus B on veopaki laius lastivirnas, m; L on veopaki pikkus lastivirnas, m; H on veopaki kõrgus lastivirnas, m Kaubaartiklite arv saadetises on valemi järgi: kus Q on kauba veo maht, kg; Mp - ma...
Stendil katsetamiseks paigaldatakse sõidukid järjestikku nii, et iga telje rattad on stendi rullikutel. Ühendage mootor ja täiendavad veoteljed käigukasti küljest lahti ning avage käigukasti diferentsiaalid, käivitage mootor ja seadke väntvõlli minimaalne stabiilne pöörete arv. Mõõtmised tehakse vastavalt rullaluse kasutamise juhendile (juhistele). Rulltugede puhul, mis ei võimalda mõõta sõiduki ratastele omistatavat massi, kasutatakse kaaluseadmeid või sõiduki massi võrdlusandmeid. Mõõtmised ja näidikute registreerimine stendil tehakse sõiduki igale teljele ning arvutatakse eripidurdusjõu näidikud ja telje rataste pidurdusjõudude suhteline erinevus.
Maanteerongide puhul tuleb stendidel katsetamise ajal eripidurdusjõu väärtused määrata eraldi traktori ja pidurijuhtimisseadmega haagise (poolhaagise) jaoks. Saadud väärtusi võrreldakse standarditega.
Sõiduki pidurdustõhususe kontrollimisel teeoludes ilma pidurdusteekonda mõõtmata on lubatud vahetult mõõta püsiseisundi aeglustusnäitajaid ja pidurisüsteemi reaktsiooniaega või arvutada mõõtmistulemuste põhjal pidurdusteekonna näidik. püsiseisundi aeglustus, pidurisüsteemi viivitusaeg ja aeglustuse tõusuaeg antud algpidurduskiirusel.
Pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse näitajate arvutamise metoodika pidurdamisel
Eripidurdusjõud y t arvutatakse traktori ja haagise (poolhaagise) jaoks eraldi sõiduki rataste pidurdusjõudude Pt kontrollimise tulemuste põhjal vastavalt valemile
kus ΣP T on traktori või haagise (poolhaagise) ratastele mõjuvate pidurdusjõudude P t summa, N;
M - traktori või haagise (poolhaagise) mass katse tegemisel, mis on võrdne seisvas olekus sõiduki rataste toetuspinna kõigi reaktsioonide summa jagatisega vabalangemise kiirendusega, kg ;
g- vabalangemise kiirendus, m /s 2 .
Suhteline erinevus F(protsentides) telje rataste pidurdusjõud arvutatakse pidurdusjõudude kontrollimise tulemuste põhjal R t sõiduki ratastel vastavalt valemile:
[G1] 
kus P T pr, P t vasak - pidurdusjõud vastavalt katsetatava sõidukitelje paremale ja vasakule rattale, N;
P t max on suurim näidatud pidurdusjõududest.
Saadud F väärtust võrreldakse maksimaalsete lubatud väärtustega. Mõõtmisi ja arvutusi korratakse sõiduki iga telje rataste puhul.
Pidurdusteekonna arvutamine on lubatud S t(meetrites) esialgse pidurduskiiruse v 0 puhul sõiduki pidurdamise ajal aeglustusnäitajate kontrollimise tulemuste põhjal (vt liide E) vastavalt valemile:
[G1] 
t on pidurisüsteemi viivitusaeg, s;
t n - aeglustuse tõusuaeg, s;
j suu ~ ühtlane aeglustumine, m/s 2.
Sõiduki stabiilsust teeoludes pidurdamisel kontrollitakse tavapärases liikluskoridoris pidurdades. Liikumiskoridori telg, parem- ja vasakpoolsed piirid on eelnevalt tähistatud paralleelse märgistusega teekate. Enne pidurdamist peab sõiduk liikuma sirgjooneliselt määratud algkiirusega piki koridori telge. Sõiduki väljumine selle mis tahes osast väljaspool normatiivset liikluskoridori määratakse visuaalselt sõiduki toetuspinnale projektsiooni asukoha või pidurisüsteemide kontrollimise seadmega teeoludes, kui sõiduki mõõdetud nihkus põikisuund ületab poole standardse liikluskoridori laiuse ja sõiduki suurima laiuse vahest.
Teeoludes sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususe ja sõiduki stabiilsuse kontrollimisel pidurdamisel on lubatud esialgse pidurduskiiruse kõrvalekalded seatud väärtusest (40 km/h) mitte rohkem kui ±4 km/h. Sel juhul tuleb pidurdusteekonna normid ümber arvutada, kasutades järgmist metoodikat:
Pidurdusteekonna normide ümberarvutamise metoodika sõltuvalt sõiduki algsest pidurduskiirusest
Standardsest erineva algkiirusega V0 pidurdavate sõidukite pidurdusteekonna norme (meetrites) saab arvutada järgmise valemi abil:
kus v 0 on sõiduki algpidurduskiirus, km/h;
j suu ~ ühtlane aeglustus, m/s 2 ;
A - pidurisüsteemi reaktsiooniaega iseloomustav koefitsient.
Pidurdusteekonna normide ümberarvutamisel S,- tuleks kasutada koefitsientide väärtusi A ja ühtlane aeglustus suudmes erinevate kategooriate sõidukite puhul, mis on esitatud tabelis 7.
Tabel 7
Sõidukid loetakse sõidupidurisüsteemiga pidurdamisel pidurdustõhususe ja stabiilsuse testi läbinuks, kui nende näidikute arvutuslikud väärtused vastavad antud standarditele. Sõidukitel, mis ei ole varustatud ABS-iga, on konkreetsete pidurdusjõustandardite täitmise asemel lubatud blokeerida kõik sõiduki rattad statiivi rullikutel.
