Mis on spetsiifiline pidurdusjõud? Stendimeetodil testitud pidurisüsteemide regulatiivsed nõuded. Seisupidurisüsteem ei paku paigalseisu
Suhet ploki arvutatud ja tegeliku survejõu vahel rattale malmplokkide puhul väljendatakse järgmise valemiga:
.
Konkreetne pidurdusjõud
sõltub pidurirõhu suurusest ja piduriklotside olemasolust ning määratakse valemiga
, (44)
Kus 
– seda tüüpi patjade arvutatud hõõrdetegur;
– kõigi seda tüüpi plokkide arvestuslik summaarne rõhk rongis, kN;
- rongi mass, t,
6.2.3 Rongi liikumise eritakistuse arvutamine
Peamise eritakistuse määramiseks autode liikumisele kasutage valemit
, (46)
Kus 
– keskmine kiirus rongi liikumine valitud intervalliga, m/s;
– autode tegelik teljekoormus, t/telg.
Sest 
6.2.4 Pidurdusteekonna, pidurdusaja ja aeglustuse arvutamine täistööpidurduse ajal
Pidurdusteekond on vahemaa, mille rong läbib alates juhi kraana käepideme pidurdusasendisse viimisest kuni rongi täieliku seiskumiseni.
Pidurdusteekonnad 
Rong jagatakse pidurite ettevalmistamise käigus läbitud teele ( 
) ja tegelik pidurdusteekond ( 
):
Suurusjärk 
võtab arvesse rongi läbitud vahemaad alates pidurdamise hetkest kuni täieliku pidurdusjõu kujunemiseni ettevalmistuse ajal 
,
, (47)
Kus 
– pidurduse algkiirus, m/s;
– aeg pidurite tegutsemiseks ette valmistada, s.
,
(48)
Kus 
– rongi aeglustumine, m/s 2 pidurdusjõu mõjul 1 N/t;
– peamine eritakistus elektriveduri liikumisele, N/t,
– peamine eritakistus rongi liikumisele, N/t,
– alg- ja lõppkiirused aktsepteeritud arvestusvahemikus;
– eritakistus rongi liikumisele rööbastee kaldest, N/t;
,
(49)
Kus 
– tegelik pidurdusteekond, m;
– pidurite tööks ettevalmistamisel läbitud vahemaa, m.
Siis piduri toimeaeg
,
(50)
,
(51)
Saadud andmed sisestame tabelisse 3.
7 Piduriseadmete tõhususe hindamine teel
JÄRGNEV
Rongi pidurdusrežiimil läbitav teepikkus ja kiiruse vähendamise aeg sõltuvad oluliselt nii rongi omadustest koormuse osas, pikkusest, kasutatavate klotside tüübist, piduriseadmete olekust ja aktiveerimisrežiimidest kui ka nii liikumiskiiruse, rajaprofiili kui ka sobivate tingimuste, st üksteisest sõltumatute tegurite kogumi kohta.
Näiliselt töökorras piduriseadmete tegelik seisukord võib oluliselt mõjutada rongi piduriseadmete väljundnäitajaid. On piisavalt alust arvata, et hinnang rongi poolt pidurdusstaadiumis läbitud teepikkusele ajal, mil kiirust vähendatakse 10 km/h, ei ole piisavalt objektiivne. Muutuvat profiili autopidurite kontrollimise kohtades ei võeta täielikult arvesse. Teatud määral mõjutab ka ühtsete arvutusmeetodite puudumine pidurite töö kontrollimise ja kauguste seadmise tulemuste hindamiseks ametlikes dokumentides.
Ülaltoodud põhjused ja vajadus pidurdusvahendite tõhususe objektiivse hindamise järele annavad alust püüda seda probleemi lahendada.
Olemasolev meetod rongi pidurite seisukorra hindamiseks on kontrollida nende toimimist pidurdamise etapis. Hindamisel võetakse aluseks vahemaa või aeg, mille jooksul rongi kiirus väheneb 10 km/h. Juhi kraana pidurdustasemed on 0,05 - 0,06 MPa. IN talvine periood Rongide pidurite töö kontrollimisel on soovitatav suurendada pidurdusastet 0,08–0,09 MPa-ni.
Lähtudes kohalikest tingimustest, määratakse reeglina katsesõitude tulemuste põhjal rongi poolt pidurite töö kontrollimisel läbitud vahemaa piirväärtused, mis vastavad üksikule väikseimale arvutatud (v p = 0,33 ) ja mingit minimaalset lubatud (v p = 0,28) pidurdustegurit. Katsereisid pidurite toimimise hindamiseks kontrollkauguste määramiseks tehakse rongidega, mille piduriseadmed on välismärkide järgi heas korras ning rongi (või rongi) plokkide arvestuslik rõhk on määratud vastavalt kehtivatele juhistele ja rongi käitamise veojõu arvutamise reeglitele (PTR) .
Tuleb märkida, et näiliselt töökorras piduriseadmete tegelik seisukord võib oluliselt mõjutada rongi piduriseadmete väljundnäitajaid.
Selline praktika võib anda rahuldavaid tulemusi reisirongide või tühjade kaubarongide pidurite tõhususe hindamisel, kui pidurdamise mis tahes etapis ja hädapidurdusrežiimis on pidurdusvahendite tõhususe vahel teatud proportsionaalsus. Koormatud rongidele rakendades on sellised meetodid tänapäevastes tingimustes vastuvõetamatud.
Märgitud faktid koos piisavalt õigete meetodite puudumisega pidurdusarvutusteks kontrollpidurduse ajal võivad vedurimeeskonda eksitada rongi klotside vajutamise tegeliku väärtuse ja vastavalt ka lubatud kiiruse osas, isegi kui kõik pidurid on pidurdamisel. rong on õigesti rakendatud.
Peamine vahend kiiruse vähendamise tegelikuks vähendamiseks edasijõudnud etapis ja seeläbi rongi sõiduaja pikenemise vältimiseks automaatpidurite töö kontrollimisel ja samal ajal nende toimimise objektiivse hindamise juurutamisel marsruudil on instrumentaalne meetod. nende tegevuse hindamiseks tegeliku aeglustuse järgi. Seda parameetrit mõõdetakse elektrooniliste kiirusmõõturite KPD2 ja KPDZ abil.
Rongi aeglustuse digitaalne näit võimaldab instrumentaalselt hinnata rongi pidurite mõju piduritorustiku rõhu alandamise etapis, kui kontrollitakse marsruudil olevaid pidureid. Tehnika aluseks on kallakul pidurdava rongi liikumisvõrrandi arvlahendus.
Juhendina visuaalsete signaalide paigaldamiseks kohtadesse, kus marsruudil kontrollitakse pidureid, soovitatakse erinevatel kiirustel, kallakutel ja rongi pikkustel arvutiarvutuste tulemusel saadud nomogramme - vahemaade tabeleid kiiruse vähendamiseks 10 km/h. ja hilisemad kohandused ja täpsustused katseandmete põhjal.
Tabelis Tabelis 3 on toodud autode ja haagiste ühe telje rataste pidurdusjõudude ebatasasuste koefitsiendi piirväärtused K N. Seisupidurisüsteemi poolt tekitatav summaarne eripidurdusjõud peab olema vähemalt 0,16 või tagama paigalseisu. sõiduki täismassiga teel, mille kaldenurk on vähemalt 16%, ja sõidukorras sõidukil kaldega teel - vähemalt 23%. sõiduautod(M-kategooria) ja kaubaveol vähemalt 31% (N-kategooria).
Sellise kontrolli ajal ei tohiks seisupiduri juhtseadmele rakendatav jõud autode puhul olla suurem kui 40 kgf ja teiste autode puhul mitte suurem kui 60 kgf. Kaubarongide puhul määratakse ka kahelülilise järelveetava maanteerongi maanteerongiühenduste ühilduvusteguri K c väärtus, mis määratakse valemiga
kus on vastavalt haagise ja traktori eripidurdusjõud (arvulised väärtused on toodud tabelis 4).
Maanteerongiühenduste ühilduvuskoefitsiendi K c väärtus kolmelülilise järelveetava autorongi jaoks, mis määratakse iga ühendatud lülide paari jaoks eraldi vastavalt valemitele
K c1 = , K c2 = ,
kus К с1, К с2 on maanteerongi ühenduste ühilduvuskoefitsiendid, mis iseloomustavad traktori ja esimese haagise kogu eripidurdusjõu suhet.
Maanteerongiühenduste ühilduvuskoefitsiendi väärtus vastavalt GOST-i nõuetele ei tohiks olla väiksem kui 0,9. Lisaks kl veoautod ja pneumaatilise piduriajamiga bussidel kontrollitakse süsteemi tihedust, mis ei tohiks seisva mootori korral sõidupiduriga võimaldada rõhulangust üle 0,5 kgf/cm 3 alumisest kontrollpiirist 15 minuti jooksul süsteem on täielikult sisse lülitatud või 30 minuti jooksul, kui pidurisüsteem on vaba pidurisüsteem. Pidurite asünkroonne rakendamine piki maanteerongide telge ei tohiks ületada 0,3 s. Tabelis on toodud pidurdusteekonna S t väärtused, mis määravad aeglustuse j komplekti, pidurisüsteemi reaktsiooniaeg t cf ja algpidurduskiirus V 0. 3, 4. Neid standardeid kasutatakse sõidukite pidurisüsteemi tõhususe hindamiseks, kui neid katsetatakse mitte rullalustel, vaid horisontaalsetel, tasastel ja kuivadel platvormidel.
Stendikatsetel on maanteekatsetega võrreldes mitmeid eeliseid: tänu statsionaarsete mõõtevahendite kasutamisele suureneb katsetulemuste täpsus; Võimalik on iga pidurimehhanismi eraldi testimine; Standardsed katsetingimused tagavad tulemuste korratavuse ja erinevatel aegadel saadud andmete võrreldavuse.
Veoautode ja busside rataste pidurdusjõudude väärtused on toodud dokumendis RD-200RSFSR15-0150-81 "Juhend maanteetranspordi veeremi tehnilise seisukorra diagnoosimiseks" ja sõiduautode ratastel - RD- 37.009.010-85. Juhised sõiduautode diagnostika korraldamiseks süsteemi “Autohooldus” teenindusjaamades.
Stendikatsed viiakse läbi pidurite abil erinevaid mudeleid, mille valik on üsna mitmekesine (näiteks STS-2 mudelistend sõiduautode, väikebusside, miniveokite pidurisüsteemide testimiseks, mille teljekoormus ei ületa 19600N; stend STS-10 on disainitud veoautode, trollibusside ja busside pidurisüsteemide testimiseks stendid mudelid SD-2M, SD-3K, SD-4, toodetud Tšeljabinski ARZ, KI-8901, tootja Beregovski SEZ jne).
Sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususe näitajad autode teekatsetel on pidurdusteekond ja juhtseadmele mõjuv jõud. Katsetamise ajal pidurdatakse sõidupidurisüsteemiga avarii-, täispidurdusrežiimis, ühe löögiga juhtseadmele (sõiduki trajektoori reguleerimine ei ole lubatud). Algne pidurduskiirus on 40 km/h, pidurisüsteemi juhtseadise aktiveerimise aeg ei ületa 0,2 s.
Teekatsetused tehakse sirgel, horisontaalsel, tasasel ja kuival teel tsement- või asfaltbetoonkattega.
Stendi- ja teekatsed tuleb läbi viia ohututes tingimustes.
Mõõtmisviga peab olema vahemikus:
pidurdusteekond – 5%;
pidurduse algkiirus – 1 km/h;
ühtlane aeglustus – 4%;
pidurdusala maksimaalne kalle – 1%;
pidurdusjõud – 3%;
pingutus kontrolli all – 7%;
pidurisüsteemi reaktsiooniaeg – 0,03 s;
pidurisüsteemi viiteaeg – 0,03 s;
aeglustuse tõusuaeg – 0,03s;
õhurõhk pneumaatilises või pneumohüdraulilises piduriajamis on 5%.
Sõiduki pidurisüsteem loetakse testi läbinuks, kui diagnostikaparameetrid vastavad standarditele. Selleks, et sõiduki pidurisüsteemid testi edukalt läbiksid, on vaja läbi viia põhikomponentide kvalifitseeritud hooldus või remont.
Piduri hõõrdkatted, ketasklotsid ja trumlid tuleb vahetada telje mõlemal rattal. Pärast kindlaksmääratud osade vahetamist on vaja lasta neil 300–400 km pikkuse sõidu ajal sisse murda.
Sõidukite kontrollimisel märja ilmaga või pärast pesemist on soovitatav pidurid eriti kuivatada trumli tüüp, läbi mitme pidurdamise või lühikese sõidu pidurdatud autoga. Samuti ei ole soovitatav naastrehvidega auto pidureid katsetada rullikute aladel, sest terasest naela nakketegur trumli või platvormi teraspinnaga võib olla oluliselt väiksem.
3.11.2.2. Rooli kontroll ja testimine
Auto roolimehhanismi tehniline seisukord mõjutab otseselt liiklusohutust. Seetõttu on selle seisundile kehtestatud kõrgendatud nõuded, mis sisalduvad GOST R 51709-2001 ja reguleerivad dokumendid RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 ja RD200 RSFSR 0086-79. Nõuded rooliseadmele sisalduvad ka tehnoloogilises dokumentatsioonis remondi ja Hooldus autodes ja konkreetsete automudelite kasutusjuhendis. Tulemusena pikaajaline operatsioon Ilma vajalike seadistusteta suureneb rooli lõtk.
GOST-i arvnäidik, mis normaliseerib roolimehhanismi elementide tööd, on rooliratta kogu lõtk, mis katsetamise ajal ei tohiks ületada järgmisi lubatud väärtusi:
sõiduautodele ja nende üksuste baasil loodud veoautodele ja bussidele…………….….10 o;
bussid……………………………..20 o;
veoautod …………… 25 o.
Sõidukite kogu roolimängu saab mõõta mitme instrumendiga. Levinuimad on elektrooniline lõtkumõõtja mudel K-526, mehaaniline lõtkumõõtja mudel K-524, seadmemudel K-402 jne.
Roolivõimendiga varustatud sõidukite katsed tehakse töötava mootoriga. Asjakohaste katseseadmete valik on mitmekesine. Üks neist on K-465M paigaldus.
Sõiduk loetakse katse läbinuks, kui saadud lõtku koguväärtused ei ületa lubatud väärtusi.
Sõiduki ülevaatuse etapiks ettevalmistamisel on vaja regulaarselt hooldada roolimehhanismi komponente ja osi, kontrollida töövedeliku taset ja pumba ajami rihma pinget roolivõimendis, kontrollida tihedus ja fikseerimine keermestatud ühendused osad ja komplektid, saabaste ja kaitsekatete seisukord.
Pidurdustõhususe ja pidurisüsteemide stabiilsuse kontrollimiseks kasutatavad mõõteriistad peavad olema töökorras ja kontrollitud vastavalt standardile STB 8003.
Sõidu- ja hädapidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid stendikatsete ajal, mis vastavad standardile STB 1641-2006, on toodud tabelis. 4.3.
Eripidurdusjõud ut arvutatakse sõiduki rataste pidurdusjõudude RT kontrollimise tulemuste põhjal eraldi auto ja haagise (poolhaagise) jaoks vastavalt valemile.
Chg=^G-> (4L>
kus £PT on sõiduki ratastele mõjuvate pidurdusjõudude Pt summa, N; M on sõiduki mass, kg; £ - kiirendus vabalangus, m/s2.
|
Tabel 4.3 Standardid töö- ja hädapidurdussüsteemidega sõidukite pidurdustõhususe kohta stendidel katsetamise ajal
* Need, mis ei ole varustatud ABS-iga või on saanud tüübikinnituse enne 01.10.1991. ** Tüübikinnitus pärast 1988. aastat. Märkus. Sulgudes olevad väärtused kehtivad käsitsi juhitava hädapidurdussüsteemiga sõidukite kohta. |
Sõidu- ja hädapidurdussüsteemide pidurdustõhususe kontrollimisel ei tohi teljerataste pidurdusjõudude suhteline erinevus ^ olla suurem kui 30% (protsendina kõrgeimast väärtusest). Sel juhul arvutatakse suhteline erinevus sõiduki rataste pidurdusjõudude Рт kontrollimise tulemuste põhjal vastavalt valemile
|
|
|
|
|||
Kui RT parem, RT vasak on vastavalt katsetatava sõidukitelje parempoolse ja vasaku ratta maksimaalne pidurdusjõud, N; Rtmax on suurim näidatud pidurdusjõududest N.
10 Kariashsvich
Maksimaalse tehniliselt lubatud massiga sõidukite seisupidurisüsteem peab tagama eripidurdusjõu pm vähemalt 0,16; kombineeritud sõidukid - mitte vähem kui 0,12. Sel juhul ei tohi seisupidurisüsteemi juhtseadise aktiveerimiseks rakendatav jõud olla suurem kui 500 N M1-kategooria sõidukite puhul ja 700 N muude kategooriate puhul. Käsitsi juhitava seisupidurisüsteemiga sõidukite puhul ei tohi määratud väärtused olla vastavalt 400 ja 600 N.
Seisupidurisüsteemi puhul ei tohi telje rataste pidurdusjõudude suhteline erinevus olla suurem kui 50%.
Stendil testitavate sõidukite rehvid peavad olema puhtad, kuivad ning rõhk neis peab vastama tootja poolt töötsementeerimisel kehtestatud normrõhule. Rõhku kontrollitakse täielikult jahutatud rehvides manomeetrite abil (GOST 9921-81).
Sõidukite pidurisüsteemide vastavust on lubatud määrata märja rehviga stendidel, kuid ainult stendil olevate rataste blokeerimise näidikute alusel. Sel juhul peavad rehvid olema ühtlaselt märjad kogu pinna ulatuses mõlemal pool sõidukit. Statiiv peab olema blokeeritud, kui rehvi ja statiivrullikute jooksvate pindade joonkiiruste erinevus nende vahetu kokkupuutepunktis ulatub vähemalt 10%-ni. Kui telje rattad on statiivil blokeeritud, loetakse maksimaalseteks pidurdusjõududeks nende väärtusi, mis on saavutatud blokeerimise hetkel.
Stendide ja teeolude kontrollimine toimub töötava mootoriga ja käigukastist lahti ühendatud, samuti täiendavate veotelgede ja lukustamata keskdiferentsiaalide ajamiga (kui sõiduki konstruktsioonis on ette nähtud sõlmed).
Jäiga teljeühenduse või iselukustuva mittelahutava diferentsiaaliga sõidukeid testitakse ainult teeoludes.
Tabelis on toodud sõidu- ja hädapidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid teeoludes tehtud katsete ajal. 4.4 ja 4.5.
|
Tabel 4.4 Sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususe standardid teeoludes tehtud katsete ajal |
Märge. Pidurisüsteemi reaktsiooniaeg ei tohiks ületada 0,2 s.
|
Tabel 4.5 Standardid hädapidurdussüsteemi pidurdustõhususe kohta maanteekatsetuste ajal |
Märge. Sulgudes olevad väärtused kehtivad sõidukitele, millel on käsitsi juhtimine hädapidurdussüsteem.
Nõuded, et välimus ja pidurisüsteemi tehniline seisukord on järgmised.
□ Sõiduki pidurisüsteemi piduritorustikud peavad olema pitseeritud, ilma kahjustusteta, korrosioonijälgedeta, kindlalt kinnitatud ja neil ei tohi olla kontakte jõuülekande- ja väljalaskesüsteemi elementidega, mis ei ole projektis ette nähtud.
□ Pidurisüsteemi painduvate voolikute asukoht ja pikkus peab tagama tihedad ühendused ja vältima nende kahjustamist, arvestades vedrustuse maksimaalseid deformatsioone, sõiduki rataste pöördenurki ning veduki ja haagise (poolhaagise) omavahelisi liikumisi. Rõhu all olevate voolikute paisumine ja tugevduskihini ulatuva voolikute väliskihi kahjustamine ei ole lubatud.
□ Piduripedaalil peab olema libisemisvastane pind, see peab naasma vabalt oma algasendisse ega tohi vajutamisel külgsuunas liikuda. Piduripedaali vaba lõtku tuleb reguleerida vastavalt sõiduki kasutusjuhendile.
□ Seisupiduri hoob ei tohi olla deformeerunud ega viltu. See peab tagama paigaldamise konstruktsiooniga ettenähtud fikseeritud asenditesse; Seisupidurisüsteemi juhtlukustusseade peab olema heas töökorras.
□ Seisupidurisüsteemi mehaanilised piduri ajamivardad ei tohi olla kahjustatud ega deformeerunud ning ajami juhtkaablitel ei tohi olla sõlmi, hõõrdumisi ega punutise kahjustusi.
□ Hüdrauliliste piduriajamite puhul ei ole pidurivedeliku lekkimine pidurisüsteemi elementides ja nende ühendustes, samuti selle taseme langus pidurivedeliku reservuaaris alla kehtestatud miinimumväärtuse, sealhulgas piduripedaali maksimaalsel vajutamisel. lubatud.
Piduritrumlite ja -ketaste tööpinnad peavad olema puhtad, pragude ja kahjustusteta ning ühtlaselt kulunud. Piduritrumlite (ketaste) ja piduriklotside kulumine, mis ületab tootja poolt kasutusdokumentatsioonis kehtestatud piirväärtusi, ei ole lubatud.
Teema: auto pidurisüsteemi kontroll.
Eesmärk: õppida metoodikat ja kaasaegset tehnilisi vahendeid auto pidurisüsteemi kontrollimine.
Varustus: rullpidurite tester MANA IW2 Euro - Profi.
1. Tutvuge autode pidurisüsteemi kontrollimise metoodikaga.
2. Tutvuda tööks ettevalmistamise protseduuri ja piduritesti tehniliste parameetritega.
3. Mõõtmiste ettevalmistamine.
□ Kontrollige õhurõhku sõiduki rehvides ja vajadusel reguleerige see normaalseks.
□ Kontrollige rehve kahjustuste ja turvise eraldumise suhtes (need võivad alusele pidurdades põhjustada rehvi purunemise).
□ Kontrollige sõiduki rattaid ja veenduge, et need on kindlalt kinnitatud ja et topeltrataste vahel ei oleks võõrkehi.
□ Vajadusel laadige alla sõidukit nii, et selle telgede mass oleks vähemalt 90% maksimaalsest lubatud massist (näidatud kasutusjuhendis või sõidukile paigaldatud spetsiaalsel sildil). Kuna laadimine on üldjuhul vajalik ainult sõidukite tagatelgedele (välja arvatud O-kategooria), saab seda teha pärast esitelje pidurite kontrollimist.
Mj-kategooria sõiduki telgede laadimisel võite kasutada spetsiaalselt ettevalmistatud tareeritud ballasti, asetades selle sõitjateruumi taha istmetele või põrandale või pagasiruumi (kui on varustuses).
□ Hinnake katsetatava telje pidurikomponentide kuumenemisastet organoleptilise meetodi abil. Pidurimehhanismide elementide temperatuur ei tohiks ületada 100 ° C. Optimaalseteks tingimusteks peetakse neid tingimusi, mille korral inimese kaitsmata käsi saab pikka aega hoida otseses kontaktis kuumutatud piduritrumlitega (ketastega). Sellise hinnangu andmisel tuleb võtta ettevaatusabinõusid.
□ Paigaldage piduripedaalile seade (rõhujõuandur), mis jälgib pidurisüsteemide parameetreid, kui juhtseadise käivitamiseks määratud jõud on saavutatud.
□ Valige testitav sõiduk piduritesteri juhtimisprogrammi vastavast menüüst ja kuvage see ekraanil jooksva mõõtmisena. Sel juhul on vaja kontrollida, et algandmetesse oleks õigesti sisestatud sõiduki telgede arv, tüüp, kategooria ja tootmisaasta.
4. Pidurisüsteemide parameetrite mõõtmise kord.
□ Sõitke testitav telg rullikutele, seejärel viige käigukang neutraalasendisse. Avage telgedevahelised ajamid, kui sõidukil on rohkem kui üks telg. Keelake risttelje diferentsiaali sundlukustus (kui on varustuses).
□ Lülitage aluse rulli ajam sisse. Sel juhul kuvab monitor pöörlevate rataste takistuse hetkeväärtust pidurdamata olekus.
□ Pidurdage sõidupidurisüsteemiga, vajutades piduripedaali sujuvalt lõpuni alla. Pärast tugirullikute seiskumist lõpetage pidurdamine. Kui rullikud ei peatu, vajutage pedaal lõpuni alla ja pärast 3...5 s ootamist vabastage pedaal. Juhtsilla mõõtmisel on vaja jälgida selle külgsuunalist triivi ja kompenseerida seda rooli vastavalt keerates.
□ Salvestage mõõtmistulemused.
□ Mõõtke uuesti. Kui mõõtmistulemus erineb veidi eelmisest, ei pea te seda registreerima. Kui erinevus on märkimisväärne, tuleb see registreerida ja mõõtmist korrata. Lõpetage mõõtmine jõudmisel
mis mõjutavad saadud tulemuste stabiilsust. Lõpptulemuseks võta viimase mõõtmise tulemus.
□ Lülitage rullikute ajam välja (kui see ei juhtunud mõõtmise ajal automaatselt).
□ Mõõtke seisu- ja sõidupidurisüsteemi parameetreid. Sisestage tulemus tabelisse. 4.6.
Tabel 4.6
Mõõtmistulemuste registreerimise tabel
|
Parkla |
Eripidurdusjõud ja pidurdusstabiilsus arvutatakse hetkel mõõdetud pidurdusjõudude põhjal automaatne väljalülitamine seisma või pidurisüsteemi juhtseadmele maksimaalse lubatud jõu saavutamist.
1. Joonistage skeem ja kirjeldage piduritesti tööpõhimõtet.
2. Kirjutage diagnostikaandmed tabelisse. 4.6.
3. Tehke valemite (4.1) ja (4.2) abil arvutused ja täitke tabel. 4.7.
4. Teha järeldus testitava sõiduki tehnilise seisukorra kohta.
1. Milleks pidurisüsteemi kasutatakse?
2. Millised on nõuded pidurisüsteemidele?
3. Miks kasutatakse rullide jõu testereid enamasti pidurisüsteemi testimiseks?
4. Rääkige meile MANA IW2 Euro-Profi stendi pidurisüsteemi kontrollimise protseduurist.
5. Millised on regulatiivsed nõuded pidurisüsteemidele?
B rongi t määratakse kõigi veeremi piduriklotside tekitatud jõudude summaga vastavalt valemileKus Κ o on piduriklotside tegelik survejõud rattapaarile (teljel), kN;
n o on rongi pidurite telgede arv;
φ k - padjad. Kui me võtame kõigi patjade hõõrdeteguri keskmise väärtuse ühesuguseks, võtab valem (1) avaldise
, N. (2)
Reisirongi eripidurdusjõud
, N/kN. (3)
Kaubarongi jaoks
, N/kN. (4)
Nimetatakse piduriklotside poolt rakendatavate jõudude summa ja rongi massi suhet tegelik pidurduskoefitsient
, kN/kN (5)
siis on võrrand (3) kujul N/kN:
, N/kN. (6)
Juhul, kui rongis on vagunid, mille piduriklotside rõhk on rattal erinev, muutuvad piduriarvutused valemiga (6) tülikaks, kuna kogused φ juurde ja K tuleb määrata iga padja jaoks eraldi. Sellistel juhtudel kasutatakse tavaliselt lihtsamat meetodit - valamise meetod. See põhineb rataste patjade tegeliku hõõrdeteguri asendamisel, mis sõltub survejõust TO, teine tähendus - arvutatud hõõrdetegur φ kr, jõust sõltumatu TO.
Tegelik hõõrdetegur φ standardsete malmpatjade k määratakse empiirilise valemiga
, (7)
a määratakse empiirilise valemiga
, (8)
Tegelik hõõrdetegur φ k komposiitpatjade puhul määratakse valemiga
, (9)
Määramiseks φ kr võetakse vastu tinglikud keskmised jõud rattapaari survepadjad: malm - K h= 26,5 kN (2,7 tf), komposiit - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Väärtuste asendamine K h Ja K k valemitesse (7), (8) ja (9) saame:
malmist padjandite jaoks
; (10)
kõrge fosforisisaldusega malmpatjadele
; (11)
komposiitpatjade jaoks
. (12)
Rataste klotside arvutatud hõõrdetegurite väärtused, mis on arvutatud valemite 10, 11 ja 12 abil, on toodud tabelis 1.
Selleks, et pidurdamisel säiliks sama pidurdusjõud, on see vajalik kehtiv asendage rattapaari klotside survejõud arvutatud survejõud. Arvutatud survejõud määratakse pidurdusjõudude võrdsuse tingimusest:
, (13)
kus 
, kN. (14)
Pärast väärtuste asendamist φ juurde ja φ kr võrrandisse (14), saadakse järgmised avaldised: standardsete malmplokkide jaoks
, kN; (15)
kõrge fosforisisaldusega malmpatjadele
, kN; (16)
Arvutatud hõõrdeteguri väärtus φ piduriklotsid
Tabel 1
| Kiirus v, km/h | Malmist standard | Malm fosforiga | Kompositsiooniline |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
komposiitpatjade jaoks
, kN. (17)
Arvutatud rataste klotside surumisjõud arvutatakse iga veeremi tüübi jaoks ja need on esitatud automaatpidurite kasutusjuhendis 2 ja 3 kehtestatud standardite kujul.
Arvutatud pressimisjõud vedurite ühele malmist piduriklotsile
tabel 2
Kauba- ja sõiduautode ühe piduriklotsi hinnangulised survejõud
Tabel 3
| Auto tüüp | Piduriklotsid | Survejõud plokile, kN | |||
| Materjal | Number | Koormatud | Keskmine | Tühi | |
| Kaubavedu Neljateljelised gondelvagunid Neljateljelised platvormid, kaetud autod, tankid Kuueteljelised gondelvagunid Kaheksateljelised gondelvagunid Kaheksateljelised paakvagunid Külmutusauto Reisija Täismetalli kaal, kN 530-620 480-520 Ketaspiduriga Kiiruse regulaatoriga | malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit ülekatted malm | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Kui samas rongis on malmist ja komposiitklotsidega autod, siis arvutatakse klotside survejõud sillale ümber ühe tüüpi klotside (tavaliselt malm) puhul, võttes arvesse pidurite võrdset efektiivsust, tabel 4. .
Auto piduriklotside arvutuslikud survejõud malmist omadega
Tabel 4
| Auto tüüp | Arvutatud piduriklotside rõhk TO p, kN/telg |
| Täismetallist sõiduautod omamassiga: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), aga? 520 kN q = 412 kN (42 tf), aga? 470 kN Täismetallist sõiduautod VL-RIC KE piduri ja malmist piduriklotsidega: reisija režiimis kiirrežiimis Täismetallist RIC-mõõdus sõiduautod TVZ-TsNII “M” vankritel KE piduri ja komposiitpiduriklotsidega (malmpatjade osas): reisijate režiimis kiirrežiimis Sõiduautod pikkusega 20,2 m või vähem Ülejäänud sõiduautod Malmplokkidega varustatud kaubavagunid režiimis: koormatud keskmiselt tühjad Varustatud kaubavagunid komposiitplokkidega (malmplokkide osas) režiimis: koormatud keskmiselt tühi Ühesuunalise pidurdamisega neljateljelised isotermilised ja täismetallist pakiautod Külmveeremiga autod malmist piduriklotsidega režiimis: koormatud keskmine tühi Külmutatud veeremi autod komposiitpiduriklotsidega (malmklotside osas) režiimis: keskmiselt tühi |
Piduriklotside arvutatud kogurõhk arvutatakse igat tüüpi autode arvu järgi ( n 4 ,n 6 ,n 8), mis sisaldub rongis, antud seeria vedurite telgede arv ( n l) ja arvutatud rõhk ühele piduriteljele igat tüüpi vagunite ja vedurite puhul
Kui kõik teljed ei ole piduriteljed, siis tuleks seda piduriklotside kogurõhu arvutamisel arvesse võtta. Sel eesmärgil kogu rongi pidurirõhk (4 n 4 TO 4 + 6 n 6 TO 6 + 8 р n 8 TO p8) korrutatakse koefitsiendiga, mis võrdub piduritelgede osakaaluga koostises. Kui piduritelgede osakaal on iga autotüübi jaoks ette nähtud, siis vastavad koefitsiendid korrutatakse avaldises (18) oleva iga liikmega.
Pärast rongi piduriklotside arvutatud kogurõhu arvutamist määratakse väärtus arvutatud pidurduskoefitsient
. (19)
Arvutatud pidurduskoefitsient iseloomustab seda, mil määral rong on pidurdusvahenditega varustatud. Rohkem ϑ p, mida suurema pidurdusefekti tekitavad pidurdusjõud, seda kiiremini rong peatub ja seda lühemal vahemaal. Venemaa Raudtee JSC rongide ohutuse tagamiseks on kehtestatud arvutatud pidurdustegurite minimaalsed väärtused:
kaubarongidele kiirusel kuni 90 km/h - 0,33;
külmutus- ja diiselrongidel kiirustel kuni 120 km/h - 0,6;
reisirongide jaoks:
kiirusel kuni 120 km/h - 0,6;
kiirusel kuni 140 km/h - 0,78;
kiirusel kuni 160 km/h - 0,8.
Arvutatud pidurdusteguri täisväärtus ja vastav eripidurdusjõud realiseeritakse ainult hädapidurdamisel.
Pidurdusarvutustes peatumise jaamades ja eraldiseisvates punktides, mis on ette nähtud rongide sõiduplaanis, samuti kiiruse vähenemise korral varem teadaoleva koha ees, kasutatakse sõidupidurdust arvutatud pidurdusteguriga:
kaubarongidele - 0,5 J R,
reisi-, elektri- ja diiselrongidele - 0,6 J R,
täistööpidurduse rakendamisel võtta 0,8 J R.
Pidurdusarvutuste kasutamisel seisva põranda signaalide vahelise minimaalse kauguse määramiseks võetakse arvutatud pidurdusteguri väärtuseks 0,8 J R.
Veojõuarvutuste reeglid soovitavad pidurdusjõu määramisel mitte arvestada veduri pneumaatilisi pidureid ja selle massi. lasti rongid, mis liiguvad lõikudel, mille kalle on kuni -20 ‰. See tähendab, et valemis (5.19) saame välistada P ja valemis (18) jäta see termin välja n l TO rl.
Näide. Määrake 40 000 kN kaaluva kaubarongi kogu- ja eripidurdusjõud, mis on moodustatud 60 neljateljelisest komposiitplokkidega varustatud gondlivagunist. Rongi kiirus pidurdamise alguses on 60 km/h, piduritelgede arv 80%.
1. Hinnanguline survejõud neljateljeliste gondelvagunite ühele piduriteljele laadimisel (vt tabel 3)
Kus n k - piduriklotside arv telje kohta.
2. Piduritelgede arv rongis
Kus a T– rongi pidurite telgede arv, a T = 80% = 0,8.
3. Piduriklotside kogu survejõud rongi teljele
4. Komposiitpatjade hõõrdetegur
5. Rongi kogu pidurdusjõud (vastavalt valemile 5.2)
6. Eripidurdusjõud b t, N/kN, koos rongi massiga P+Q
N/kN.
Seisupidurisüsteemi tõhususe indikaator on spetsiifilise pidurdusjõu väärtus. Lubatud suurima massiga sõiduki katsetamisel peab eripidurdusjõud olema vähemalt 0,16. sõidukorras sõidukite puhul peab seisupidurisüsteem tagama projekteeritud eripidurdusjõu, mis on võrdne 0,6 seisupidurisüsteemi mõjutatud telgede tühimassi suhtega tühimassis.
Katsemeetodid
Kontrollimine pinkidel ja teeoludes tuleb läbi viia töötava mootoriga ja käigukastist lahti ühendatud, samuti täiendavate veotelgede ja lukustamata käigukasti diferentsiaalide ajamiga. Sõidukile paigutatud diagnostikaseadmete kogumass ei tohi ületada 25 kg.
Katsed tuleb läbi viia ohututes tingimustes.
Mõõtmisviga peab jääma järgmistesse piiridesse:
· pidurdusteekond - ±5%;
· pidurduse algkiirus - ±1 km/h;
ühtlane aeglustus - ±4
· pidurdusala pikisuunaline kalle - ±1%;
· pidurdusjõud - ±3%;
· jõupingutused kontrollile - ±7%;
· pidurisüsteemi reaktsiooniaeg - ±0,03 s;
· pidurisüsteemi viiteaeg - ±0,03 s;
· aeglustuse tõusuaeg - ±0,03 s;
· õhurõhk pneumaatilises või pneumohüdraulilises piduriajamis - ±5%.
Sõidupidurisüsteemi kontrollimine, kui teekatsed
tuleb läbi viia vastavalt järgmistele nõuetele:
Algkiirus – 40 km/h;
Sõiduki trajektoori korrigeerimine ei ole lubatud ( juhtimine on terves seisukorras);
Avarii, ühekordne, täispidurdus.
Sõiduki stabiilsuse testimisel tuleb platsile kanda kolm triipu, mis näitavad liikumistelge, koridori parem- ja vasakpoolset piiri. Auto peab liikuma sirgjooneliselt määra kiirus piki koridori telge. Sõiduki asend pärast pidurdamist määratakse visuaalselt selle projektsiooni järgi tugipinnale. Kahe või enama auto projektsiooni ja koridori piiride lõikepunkti moodustumise korral ei saa stabiilsusparameetri väärtust lugeda rahuldavaks.
Maanteekatseid saab läbi viia universaalsete lineaarnurksete suuruste mõõtmise vahendite ja aeglustusmõõturiga - mehaanilise seadmega püsiseisundi aeglustuse mõõtmiseks. Lisaks on nüüd olemas spetsiaalsed elektroonikaseadmed. Need võivad hõlmata seadet "Effect". See seade suudab igakülgselt määrata mitmeid parameetreid (tabel 3.4).
Stendi testid
pidurisüsteeme rullikutel kasutatakse siis, kui M1- ja N1-kategooria autode esiistmel on juht ja kaasreisija. Katsetamise ajal on oluline statiivi rullide seisukord. Neid ei tohi kuluda enne, kui gofreeritud pind on täielikult kulunud või abrasiivne kate on hävinud. Stenditestid viiakse läbi erinevate mudelite piduritesterite abil. Nende seadmete valik on üsna mitmekesine. Seetõttu tuleb piduritesti valimisel juhinduda tehnilised omadused katsetatav sõiduk.
Mudelpidurite tester STS-2 on mõeldud sõiduautode, väikebusside, miniveokite teljekoormusega kuni 19600 N, rööpmelaiusega 1200...1820 mm pidurisüsteemide efektiivsuse ja pidurdusstabiilsuse jälgimiseks. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.5.
Piduritester STS-10 on mõeldud veoautode, busside, trollibusside, haagiste pidurisüsteemide diagnoosimiseks maanteerongide osana rööpmelaiusega 1500...2160 mm, sõiduki ratta läbimõõduga 968...1300 mm. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.6.
EO-4123 remondi tehnoloogilise protsessi skeemi väljatöötamine
See diagramm (joonis 4) on graafiline pilt tee tehnoloogiline protsess. Skeemi koostame trassikaardi (tabel 1) ja postide moodustamise tabeli (tabel 2) alusel. Üksikud postitused kuvatakse plokkidena, lingitud tehnoloogiline järjekord toote, elemendi liikumine...
Silindripea demonteerimine ja kokkupanek
Lahtivõtmine. Kui vahetada on vaja ainult üks osa, ei pea te silindripead täielikult lahti võtma ja eemaldama ainult seda, mis on asendamiseks vajalik. Asetage silindripea alusele, eemaldage karburaatori drosselklapi ajamivarras, keerake lahti mutrid ja eemaldage karburaator koos tihendiga ja...
Käitlemisseadmete arvutus ja valik
Demonteerimine ja kokkupanek renoveerimistööd nõuavad suuremahuliste elementide, sõlmede ja osade eemaldamist, paigaldamist ja transportimist. Need tööd tehakse tõste- ja transpordivahenditega, mis tõstab oluliselt tööviljakust ja parandab remondimeeste töötingimusi. Tõste- ja transpordivahendid...
