Moottorin jäähdytysjärjestelmä 1nz fe. Tyypillisiä moottorihäiriöitä ja tapoja ratkaista ne

Moottoreilla 1NZ FE, 1NZ-FET on parannettu kestävyyttä, ainoa vaatimus näillä moottorimalleilla varustettujen autojen omistajille on asianmukainen huolto. Korkean työn laadun, onnistuneen suunnittelun ja erinomaisten teknisten ominaisuuksien ansiosta 1nz fe -moottori asennetaan edelleen uusiin japanilaisten autojen malleihin.

Toyota 1NZ FE -moottori – tekniset tiedot

Valmistaessaan komponentteja ja osia 1NZ FE -moottoreille valmistajat käyttävät erityistä alumiiniseosta. Tässä tapauksessa työsylintereillä on ohuet valuraudasta valmistetut seinät voimakas jotka on sulautettu lohkoon. Vuorauksen seinämien suhteellisen pieni paksuus ei mahdollista moottorin lisäkorjausten suorittamista "re-sleeve" -menetelmällä. Tämä on tärkein pelote ostettaessa käytettyä pienluokan autoa Toyotalta.

1NZ FE -moottorin tärkeimmät tekniset ominaisuudet:

Polttoaineen ruiskutus 1NZ-FE-moottorin jokaiseen suuttimeen suoritetaan peräkkäin hallinnassa.

1nz-moottori ei ole kovin taloudellinen. Se on tarkoitettu käytettäväksi Toyota-ajoneuvoissa, joita käytetään pääasiassa vilkkailla kaupungin kaduilla. Kun työskentelet stressaavissa kaupunkiolosuhteissa, polttoaineenkulutus on noin 13 litraa, esikaupunkitiellä - 6, sekasyklillä - 9 litraa.

Koska toisen sukupolven 1nz fe -moottoria ei voitu uudistaa, päätettiin vahvistaa sylinterien lujuutta. Samanaikaisesti männille levitetään erityinen kerros ruiskutuksen muodossa kitkavoimien vähentämiseksi.

Toyota Corolla 120 korimoottori 1nz fe kuva:

Mielenkiintoista: Monet 1NZ-FE:llä varustetut ajoneuvot romutetaan paljon nopeammin kuin niiden moottori hajoaa. Ainutlaatuisen luotettavuutensa ansiosta tämä moottori on erittäin suosittu monien autojen harrastajien keskuudessa. Yritys asentaa 1nz fe -moottorin seitsemääntoista Toyota-pienautomalliin. Monet amerikkalaisten ja eurooppalaisten ajoneuvojen valmistajat suosivat usein myös tätä korkealaatuista japanilaista moottoria. Saadakseen lisää hevosvoimaa, jotkut kuljettajat, jotka puuttuvat 109 hv. s., tehosta tehoyksikön parametreja.

Pakollinen huolto

Autonvalmistajat väittävät, että säännösten mukaisten määräaikojen mukaisesti palvelua, Toyota 1nz fe -moottori pystyy ajamaan vähintään 500 tuhatta kilometriä. Jälkeen pitkäaikainen toiminta Moottoria ei saa purkaa, korjata tai korjata. Kalliin pääoman sijaan sinun on vain korvattava se uudella yksiköllä.

Tämän moottorin huollon aikana suoritetut päätyöt:

Moottoriöljyn vaihto, sisään – 10 000 km:n jälkeen.
Venttiilivälysten säätö - 20 t.
Jakohihnan vaihto - 150 000 km.
Jäähdytysneste järjestelmässä - 1,5 vuoden välein.
Ilmansuodattimen teknisen kunnon silmämääräinen tarkastus - 20 tuhatta km. Jos toimintahäiriöitä ilmenee, moottori on vaihdettava uuteen.

Öljy "Motul" 5w30;
Toyota 5W40;
Castrol 5W40;
Mannol 5w30.

1nz fe -moottorin kokonaiskäyttöikä riippuu suoraan ajoneuvon huoltotöiden tiheydestä ja laadusta.

Kuinka valita 1NZ-FE-moottori vaihdettavaksi autoon

Kun ajoneuvoa käytetään aktiivisesti, toiminta on palautettava tai moottori vaihdettava kokonaan. Jopa auton käyttösääntöjen noudattaminen ei poista työosien ja moottorin osien kulumisen mahdollisuutta. sisäinen palaminen. Kuten yllä mainittu, tämä malli tehoyksikköä ei voi korjata. Jos moottori ei enää käynnisty tai vain suorittaa tavanomaisia toimintojaan ajan myötä, se on vaihdettava.

Jos päätät ostaa sopimuksen 1NZ-FE-moottorin, sinun on kiinnitettävä mahdollisimman paljon huomiota tietyn yksikön nykyiseen ajokilometriin. Vain asiantuntevalla lähestymistavalla voit määrittää mahdollisimman luotettavasti, kuinka kulunut ehdotettu polttomoottori on. Kauppaa tehdessään ostaja saa takuun sisään kirjallisesti, jossa kilometrimäärä on ilmoitettu.

Tyypilliset 1NZ-FE-moottorin viat ja mahdolliset menetelmät niiden poistamiseksi

Useimmiten ensimmäiset ongelmat alkavat ilmaantua, kun ajoneuvoa on ajettu pitkään. Ensinnäkin seuraavat ongelmat ilmenevät:

Jakoketjun, kiristimen, vaimentimen vika.
Kelluva moottorin nopeus.
Lisääntynyt moottoriöljyn kulutus.

Yleensä yli 150 000 km:n matkan jälkeen alkaa tyypillinen koputus ja ylimääräiset meluvaikutukset auton liikkuessa. Ensimmäinen vaihe on tarkastaa moottorin jakoketju ja tarvittaessa vaihtaa se. Ketjun rinnalla on vaihdettava myös kiristys- ja tärinänvaimennusmekanismit (vaimennin).

Jos löytyy, kaasuläpän rungon puhdistamisen pitäisi auttaa. Sensori tyhjäkäynti Sinun on myös poistettava ja asennettava uusi laite. Usein nämä vaiheet auttavat poistamaan ongelman kokonaan.

Jos moottori alkaa kuluttaa paljon öljyä, sinun on poistettava kuluneet öljynkaavinrenkaat ja vaihdettava ne uusiin osiin. Syynä ylikulutukseen voi olla myös väärän merkkisen voiteluaineen käyttö.

Vinkki: 1NZ-FE-polttomoottorin käyttöiän pidentämiseksi on tarpeen lisätä voiteluainetta autonvalmistajan suositusten mukaisesti. Kun valitset oikeaa moottoriöljyä tietylle vähittäismyyntiketjun moottorille, on parasta antaa etusija tunnettujen merkkien asemille.

Onko Tuning-1NZ FE suositeltavaa?

Jos auto on varustettu sopimusmoottorilla 1NZ-FE, kokeneet kuljettajat eivät suosittele sen parantamista tai vahvistamista. Tämä johtuu siitä, että tällaiset suhteellisen halvat voimayksiköt ovat yleensä kertakäyttöisiä. Ja jos ostat heille kalliita varaosia (sarjasarjoja), voi osoittautua, että niiden kustannukset ovat oikeassa suhteessa itse moottorin hintoihin.

Moottorin täyden virityksen suorittamiseksi asennetaan uusia komponentteja ja osia:

polttoainepumppu;
suuttimet;
elektroninen ohjausyksikkö;
anturit jne.

Esimerkiksi 40 - 50 hevosvoiman lisäämiseksi sinun on hankittava "Blitz" -sarja, joka sisältää:

uudet 2ZZ-GE-suuttimet;
polttoainepumppu 1JZ-GTE, jolla on parempi suorituskyky;
paksumpi sylinterikannen tiiviste (sylinterikanne).

Toisen sukupolven polttomoottorin 1NZ FE body 120 pidetään oikeutetusti ongelmattomana. Sen käytön aikana kaikissa sääolosuhteissa, kuumassa tai kylmässä, asianmukainen hoito ja oikea-aikainen huolto riittävät tämän moottorin moitteettoman toiminnan kannalta. Koska elektronisia elementtejä ei ole paljon, suunnittelu on yksinkertainen ja luotettava.

1NZ-FE-moottorin tärkeimmät haitat:

Sylinterinkansi on valmistettu alumiiniseoksesta. Tämä metalli ei siedä pitkittynyttä ylikuumenemista, jonka aikana osa voi vääntyä.
Suurien moottorin kierrosnopeuksien toistuva käyttö johtaa sylinteri-mäntäryhmän työosien kulumiseen.
VVT-i - säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän käyttämän polttoaineen laadulle koituvat vaatimukset.
Moottorivoiteluaineiden laatuvaatimukset.
Suhteellisen alhainen hyötysuhde, etenkin kun ajetaan vaikeissa olosuhteissa kaupungin kaduilla (ruuhkat, liikennevalot, jalankulkureitit).

Jos 1NZ FE -moottorin kaasusäiliöön kaadetaan epäasianmukaista polttoainetta, moottorin työelementit ja järjestelmät epäonnistuvat nopeasti, mikä johtaa kalliisiin ajoneuvon korjauksiin.

1NZ FE -polttomoottorin tärkeimmät edut

Tällä moottorilla on iso määrä etuja, jotka ylittävät edellä mainitut haitat.

Ensinnäkin on sanottava todellisen käyttöiän täydellisestä noudattamisesta ilmoitettujen indikaattoreiden kanssa. Jos ajosääntöjä ja huoltoehtoja noudatetaan, on usein tapauksia, joissa tämä teoreettinen aika ylitetään jopa huomattavasti.
Polttomoottorin kompaktit mitat ja suhteellisen kevyt paino (112 kg) mahdollistavat yksikön purkamisen ja asennuksen ilman erityistä fyysistä vaivaa. Tällä on merkittävä vaikutus korjaus- ja kunnostustöiden kokonaiskustannuksiin.
Pienten vikojen korjausmahdollisuus.
Suhteellisen alhainen hinta sopimusmoottoreille.

Japanilaisten 1NZ-FE-moottorien ensimmäisten näytteiden luomisesta on kulunut vähintään kaksikymmentä vuotta. Alusta alkaen ja tähän asti ne ovat malleja, joita ei tehdä suuria korjauksia. Tätä tosiasiaa pidetään heidän suurena haittapuolenaan. Tästä huolimatta nämä voimayksiköt ovat erittäin kysyttyjä ja suosittuja sekä lukuisten ostajien että tunnettujen merkittävien autonvalmistajien keskuudessa. Suuri määrä Toyota-pienautoja on varustettu tällä moottorilla.

Jotta voimayksikkö kestäisi mahdollisimman pitkään (vähintään 300 000 km), on suositeltavaa suorittaa silmämääräisiä tarkastuksia useammin ja vaihtaa sitten seuraavat Tarvikkeet, yksiköt ja osat:

moottoriöljy;
öljynsuodatin;
ajoitusketju;
tiivisteet, tiivisteet, tiivisteet.

Missä moottorin sarjanumero sijaitsee?

Jokaisella 1NZ FE -polttomoottorilla, kuten kaikilla muillakin mekanismeilla, on yksilöllinen sarjanumero.

Toyota-moottorin sarjanumeron asettelu:

Esitetty kaavio osoittaa selvästi, mistä etsiä tietoa tehoyksiköstä. Punainen nuoli osoittaa tarkan sijainnin imusarjan alla moottorilohkossa.

Numero on moottorin mallin nimi ja kuusinumeroinen luku:

Moottorimalli – 1NZ-FE;
Valmistusvuosi – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
Sarjanumero – 1NZ- 1 ######;
######: 6-numeroinen sarjanumero (0–9).

Mihin 1NZ-FE on asennettu

Voimayksikköä käytetään Toyotan Japanissa valmistamissa pienissä ajoneuvoissa:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Moottori Toyota 1ZZ-FE. Ei tilaa virheille

Eugenio, 77 [sähköposti suojattu]

On tullut aika puhua enemmän tai vähemmän yksityiskohtaisesti uuden sukupolven Toyota-moottoreista ja ennen kaikkea 1ZZ-FE:stä, niistä yleisimmistä. Joka päivä enemmän ja enemmän tällaisilla yksiköillä varustettuja autoja tulee maahan, mutta niistä on edelleen masentavan vähän tietoa. Täydennetään ulkomaisten kollegojemme tietoja paikallisella kokemuksellamme.

Joten Toyota 1ZZ-FE -moottori, täysin uuden perheen ensimmäinen edustaja, otettiin massatuotantoon vuonna 1998. Melkein samanaikaisesti se debytoi Corolla-mallissa ulkomaisille markkinoille ja Vista 50:lle kotimarkkinoille, ja siitä lähtien se on asennettu useisiin C- ja D-luokan malleihin.

Muodollisesti sen piti korvata 7A-FE STD, edellisen sukupolven yksikkö, jonka teho on huomattavasti parempi eikä polttoainetehokkuus ole huonompi. Kuitenkin asennettuna mallien huippuversioihin, se itse asiassa syrjäytti arvostetun veteraani 3S-FE:n, jääden ominaisuuksiltaan sitä hieman heikommaksi.

Katsotaanpa nyt tarkemmin tämän moottorin suunnittelua, huomioimalla sen ominaisuudet, tärkeimmät edut ja haitat.

Sylinteri-mäntäryhmä

Sylinterilohko - valmistettu alumiiniseoksesta ruiskuvalulla, valurautavaipat on asennettu sylintereihin. Tämä oli Toyotan toinen kokemus MZ-sarjan jälkeen massatuotettujen "kevytmetallisten moottoreiden" esittelystä. Uuden sukupolven moottoreiden erottuva piirre on ylhäältä avoin jäähdytysvaippa, joka vaikuttaa negatiivisesti lohkon ja koko rakenteen jäykkyyteen. Järjestelmän kiistaton etu oli painon aleneminen (yhteensä moottori alkoi painaa ~100 kg verrattuna edeltäjäänsä 130 kg), ja mikä tärkeintä, tekninen kyky valmistaa lohko muoteissa. Perinteiset suljetuilla jäähdytysvaipalla varustetut lohkot ovat vahvempia ja luotettavampia, mutta kertamuotteihin valamalla valmistetut ovat työvoimavaltaisempia muotin valmisteluvaiheessa (jossa lisäksi seos pyrkii romahtamaan kaatamista varten). suurempia toleransseja ja vaativat vastaavasti suuremman määrän vierekkäisten pintojen ja laakeripesien myöhempää työstöä.

Toinen sylinterilohkon ominaisuus on kampikammio, joka integroi kampiakselin tuet. Lohkon ja kampikammion välinen jakolinja kulkee kampiakselin akselia pitkin. Alumiininen (tarkemmin kevytmetalliseos) kampikammio on tehty yhtenä kappaleena, johon on valettu teräksisiä päälaakerikansia ja se itsessään lisää sylinterilohkon jäykkyyttä entisestään.

1ZZ-FE-moottori on "pitkätahti" - sylinterin halkaisija 79 mm, männän isku 91,5 mm. Tämä tarkoittaa parempia veto-ominaisuuksia pohjassa, mikä on paljon tärkeämpää massatuotantomalleille kuin lisääntynyt teho suurilla nopeuksilla. Samalla polttoainetehokkuus paranee (fysiikka - vähemmän lämpöhäviöt kompaktimman polttokammion seinien läpi). Lisäksi moottoria suunniteltaessa ajatus kitkan vähentämisestä ja maksimaalisesta kompaktisuudesta tuli vallitsevaksi, mikä näkyi muun muassa kampiakselin tappien halkaisijan ja pituuden pienentymisenä - mikä tarkoittaa, että niihin kohdistuva kuormitus ja kuluminen lisääntyi väistämättä.

Huomionarvoista on uuden muotoinen mäntä, joka muistuttaa hieman diesel-osaa (”kammiolla männässä”). Kitkahäviöiden vähentämiseksi merkittävällä työiskulla männän helmaa pienennettiin - tämä ei ole sen jäähdyttämiseen Paras päätös. Lisäksi uusien Toyotoiden T-muotoiset männät alkavat koputtaa, kun ne siirretään paljon aikaisemmin kuin klassiset edeltäjänsä.

Mutta uusien Toyota-moottoreiden merkittävin haittapuoli oli niiden "kertakäyttöisyys". Itse asiassa kävi ilmi, että 1ZZ-FE:lle toimitettiin vain yksi kampiakselin korjauskoko (ja se tehtiin Japanissa), mutta sylinterin männän korjaus osoittautui periaatteessa mahdottomaksi (eikä se olisi lohkon voi myös hihata uudelleen).

Mutta turhaan, koska käytön aikana paljastui ensimmäisten tuotantovuosien moottoreista erittäin epämiellyttävä ominaisuus (ja meillä oli ja tulee olemaan suurin osa niistä lähivuosina) - lisääntynyt öljynkulutus kulumisesta ja männänrenkaiden tarttuminen (ZZ:llä on vaatimuksia niiden kunnosta, mitä suurempi mitä suurempi männän isku, ja siten sen nopeus). On vain yksi käsittely - laipio uusien renkaiden asennuksella ja vuorauksen vakavan kulumisen tapauksessa sopimusmoottori.

"Vuoteen 2001 asti moottoreissa oli ongelmia, sitten ne korjattiin ja nyt kaikki on hyvin"

Valitettavasti asiat eivät mene niin hyvin. Marraskuun 2001 jälkeen ZZ- ja NZ-sarjojen moottoreita alettiin varustaa "muokatuilla" renkailla, ja samana vuonna ZZ-sylinterilohkoa muutettiin hieman. Mutta ensinnäkin, tämä ei vaikuttanut millään tavalla aiemmin valmistettuihin moottoreihin - paitsi että "oikeat" renkaat oli mahdollista asentaa uudelleenrakennuksen aikana. Ja toinen ja tärkein asia on, että ongelma ei ole kadonnut: tapauksia, joissa moottorin peruskorjauksia tai vaihtoa vaadittiin, on enemmän kuin tarpeeksi, mukaan lukien vuosina 2002-2005 valmistetut takuuautot, joiden ajokilometrit ovat 40 - 110 tuhatta km.

Sylinterikansi

Itse lohkopää on luonnollisesti kevytmetallia. Polttokammiot ovat kartiomaisia, kun mäntä lähestyy yläosaa kuollut kohta, työseos ohjataan kammion keskelle ja muodostaa pyörteen sytytystulpan alueelle edistäen polttoaineen nopeinta ja täydellisimpää palamista. Kammion kompakti koko ja männän pohjan rengasmainen ulkonema (parantaa täyttöä ja seoksen muotoilua virtaa seinän läheisyydessä omalla tavallaan - palamisen alkuvaiheessa paine kasvaa tasaisemmin ja myöhemmässä vaiheessa palamisnopeus kasvaa) auttoi vähentämään räjähdyksen todennäköisyyttä.

1ZZ-FE:n puristussuhde on noin 10:1, mutta moottori sallii tavallisen bensiinin käytön (87 SAE:n mukaan, Regular Japanissa, 92 maassamme). Valmistajan mukaan oktaaniluvun nousu ei johda tehon nousuun, vaan vain vähentää räjähdyksen todennäköisyyttä. Muilla perheenjäsenillä (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) niillä on korkeampi puristussuhde, joten polttoaineenkulutuksen suhteen kannattaa olla varovaisempi.

Uusi venttiilin istukan muotoilu on mielenkiintoinen. ZZ-moottoreissa käytetään perinteisten puristusliitosterästen sijaan ns. "laserruiskutetut" kevytmetalliset istuimet. Ne ovat neljä kertaa ohuempia kuin perinteiset ja parantavat venttiilien jäähdytystä mahdollistaen lämmön siirtymisen lohkopään runkoon paitsi varren, myös suurelta osin venttiililevyn kautta. Samaan aikaan, huolimatta palotilan pienestä halkaisijasta, imu- ja pakoporttien halkaisija kasvoi ja tangon halkaisija pieneni (6:sta 5,5 mm:iin) - tämä paransi ilman virtausta portin läpi. Mutta luonnollisesti myös muotoilu osoittautui täysin korjaamattomaksi.

Kaasunjakelumekanismi on perinteinen 16-venttiilinen DOHC. Varhaisessa ulkomaan markkinoille tarkoitetussa versiossa oli kiinteät vaiheet, mutta suurin osa moottoreista sai sitten VVT-i-järjestelmän (muuttuva venttiilin ajoitus) - erinomainen asia tasapainon saavuttamiseksi pohjan vetovoiman ja yläosan tehon välillä, mutta vaatii huolellisuutta. kiinnitä huomiota öljyn laatuun ja kuntoon.

Venttiilin massan vähentäminen mahdollisti samalla venttiilin jousien voiman vähentämisen, nokka-akselin nokkien leveys pieneni (alle 15 mm) - toisaalta taas vähentäen kitkahäviöitä ja toisaalta lisäämällä kulumista; . Lisäksi Toyota luopui venttiilivälyksen säätämisestä aluslevyillä ja suosi niin sanotusti eripaksuisia "säätötyöntöjä", joiden kupeissa yhdistyvät edellisen työntimen ja aluslevyn toiminnot (nopealla pakkomoottorilla tämä järkevää, mutta tässä tapauksessa - on tehty raon säätämisestä mahdollisimman vaikeaksi ja kalliiksi, on hyvä, että tämä toimenpide on tehtävä erittäin harvoin).

Toinen radikaali innovaatio - ajoituskäyttö käyttää nyt yksirivistä ketjua pienellä jakovälillä (8 mm). Toisaalta tämä on plussa luotettavuudelle (se ei hajoa), teoriassa ei ole tarvetta suhteellisen usein vaihtaa, sinun on vain tarkistettava kireys satunnaisesti. Mutta... Mutta jälleen kerran - ketjulla on merkittäviä haittoja. Melusta ei varmaan kannata puhua, paitsi että ketju on tehty yksiriviseksi lähinnä tästä syystä (miinus kestävyys). Mutta ketjun tapauksessa hydraulinen kiristin ilmestyy välttämättä - ensinnäkin nämä ovat lisävaatimuksia öljyn laadulle ja puhtaudelle, ja toiseksi, edes Toyota-kiristimet eivät ole täysin luotettavia, ennemmin tai myöhemmin ne alkavat ohittaa ja heiketä ( japanilaisten tarjoama salpa ei täytä tehtäviään ollenkaan Aina). Ei tarvitse selittää, mitä vapaasti kelluva ketju on. Toinen kuluva elementti on vaimennin, vaikka tämä ei ole ZMZ:n "ihme", niillä on yhteiset kulumisperiaatteet.

No, suurin ongelma on venytys, mitä suurempi mitä pidempi itse ketju. Tämä onnistuu parhaiten alemmassa moottorissa, jossa ketju on lyhyt, mutta tavanomaisella nokka-akselijärjestelyllä sylinterikannessa se pitenee huomattavasti. Jotkut valmistajat taistelevat tätä vastaan ottamalla käyttöön välirattaan ja valmistamalla kaksi ketjua. Samalla tämä mahdollistaa käytettävien ketjupyörien halkaisijan pienentämisen - kun molempia akseleita käytetään yhdellä ketjulla, niiden välinen etäisyys ja pään leveys ovat liian suuria. Mutta väliketjujen läsnä ollessa voimansiirron melu kasvaa, elementtien lukumäärä kasvaa (vähintään kaksi kiristintä), ja joitain ongelmia syntyy lisärattaan luotettavassa kiinnityksessä. Katsotaanpa 1ZZ-FE:n jakohihnaa - ketju on tässä uhmakkaasti pitkä.

Vaikka ketjun käytön piti alentaa ylläpitokustannuksia, niin todellisuudessa kävi päinvastoin, jolloin ketjun keskimääräinen käyttöikä on ~150 tuhatta km, ja sitten sen jatkuva kolina pakottaa omistajat toimiin.

Sisääntulo ja ulostulo

Imusarjan sijainti on silmiinpistävä - se sijaitsee nyt edessä (aiemmin poikittain asennetuissa moottoreissa se sijaitsi melkein aina moottorin kilven sivulla). Myös pakosarja on siirtynyt vastakkaiselle puolelle. Tämä johtui suurelta osin perinteisestä ympäristöhulluudesta - tarpeesta saada katalysaattori lämpenemään mahdollisimman nopeasti käynnistyksen jälkeen, mikä tarkoittaa, että se on sijoitettava mahdollisimman lähelle moottoria. Mutta jos asennat sen heti pakosarjan taakse, moottoritila ylikuumenee suuresti (ja täysin turhaan), jäähdytin lämpenee lisäksi jne. Siksi ZZ:ssä pakokaasu palasi ja katalysaattori meni pohjan alle, kun taas toista vaihtoehtoa sertifikaateista taistelemisesta (pieni esikatalysaattori jakoputken takana) ei vaadittu.

Pitkä imukanava auttaa lisäämään tehoa alhaisilla ja keskinopeuksilla, mutta eteen asennetulla imusarjalla on vaikea tehdä siitä tarpeeksi pitkä. Siksi perinteisen yksiosaisen jakotukin, jossa on 4 "rinnakkaisputkea", sijasta ensimmäisessä 1ZZ-FE:ssä oli uusi pakoputken kaltainen "hämähäkki", jossa oli neljä samanpituista alumiiniputkimaista ilmakanavaa, jotka oli hitsattu yhteiseen valulaippaan. Plus - valssatuissa ilmakanavissa on paljon enemmän sileä pinta Valettuihin verrattuna haittapuolena on, että laipan ja putkien hitsaus ei ole aina täydellinen.

Mutta myöhemmin japanilaiset korvasivat metallinkeräimen muovilla. Ensinnäkin ei-rautametallien säästäminen ja tekniikan yksinkertaistaminen, ja toiseksi imuilman kuumenemisen vähentäminen muovin alhaisemman lämmönjohtavuuden vuoksi. Huono puoli on kyseenalainen kestävyys ja herkkyys lämpötilan muutoksille.

Asennettujen yksiköiden käyttö. Täällä Toyotan kaverit tekivät suunnilleen samoin kuin ketjun kanssa. Generaattori, ohjaustehostimen pumppu, ilmastointi ja pumppu toimivat yhdellä hihnalla. Tiivyyden etu (yksi hihnapyörä kampiakselilla), mutta luotettavuuden haittana on, että hihnan kuormitus on paljon suurempi, hydraulinen kiristin ei ole erityisen luotettava ja jos jotain tapahtuu, jäähdytysjärjestelmän pumpun takia se juuttuneen laitteen hihnaa ei ole mahdollista nollata ja kiipeillä... ZZ-sarjassa se muuten osoittautui myös endeemiseksi - erittäin parannettujen kiinnitysten ansiosta.

Suodattimet. Lopuksi Toyotan insinöörit pystyivät sijoittamaan öljynsuodattimen oikein (tosin vähemmän kätevästi huoltoon) - reikä ylöspäin, joten perinteiset öljynpaineongelmat käynnistyksen jälkeen ovat osittain ratkaistu. Mutta nyt polttoainesuodattimen vaihtaminen ei ole niin helppoa - se sijoitetaan säiliöön, joka sijaitsee samassa kiinnikkeessä pumpun kanssa.

Jäähdytysjärjestelmä. Jäähdytysneste virtaa nyt lohkon läpi U-muotoista reittiä peittäen sylinterit molemmilta puolilta ja parantaen merkittävästi jäähdytystä.

Polttoainejärjestelmä. Tässä on myös tapahtunut huomattavia muutoksia. Polttoaineen haihtumisen vähentämiseksi linjoissa ja säiliössä Toyota hylkäsi polttoaineen paluulinjan ja alipainesäätimen järjestelmän (tässä tapauksessa bensiini kiertää jatkuvasti säiliön ja moottorin välillä kuumentaen moottoritilassa). 1ZZ-FE-moottori käyttää paineensäädintä, joka on rakennettu uppopolttoainepumppuun. Käytettiin uusia ruiskutussuuttimia, joissa oli "monireikäinen" päätyruisku, ei asennettu jakotukkiin, vaan sylinterinkanteen.

Sytytysjärjestelmä. Varhaisessa versiossa käytettiin jakajatonta DIS-2-piiriä (yksi kela kahdelle sytytystulpalle), ja sitten kaikki moottorit saivat DIS-4-järjestelmän - erilliset kelat, jotka sijaitsevat sytytystulpan kärjessä (sytytystulppia käytetään muuten 1ZZ-FE). Etuja ovat kipinänsyötön hetken määrityksen tarkkuus, korkeajännitelinjojen ja mekaanisten pyörivien osien puuttuminen (ilman anturin roottoreita), kunkin yksittäisen kelan toimintajaksojen määrä on pienempi, ja tämä on muotia, kuitenkin. Haitat - lohkon pään kaivoissa olevat kelat (ja jopa kytkimiin yhdistetyt) ovat erittäin ylikuumenevia, sytytystä ei voida säätää manuaalisesti, on suurempi herkkyys sytytystulpille, jotka kasvavat paikallisen bensiinin "punaisella kuolemalla", ja mikä tärkeintä, tilastot ja käytäntö - jos perinteisellä jakelujärjestelmällä Koska käämi (etenkin etäkäämi) ei käytännössä esiintynyt viallisten osien joukossa, korvattiin ne minkä tahansa valmistajan DIS:ssä (mukaan lukien "sytytysyksiköiden muodossa" ”, “sytytysmoduulit”...) on yleistynyt.

Joten mikä on lopputulos? Toyota on luonut modernin, tehokkaan ja melko taloudellisen moottorin, jolla on hyvät modernisointi- ja kehitysnäkymät - luultavasti ihanteellinen uudelle autolle. Mutta olemme enemmän huolissamme siitä, kuinka moottorit käyttäytyvät toisella tai kolmannella sadalla tuhannella, kuinka ne kestävät ankarat käyttöolosuhteet ja kuinka soveltuvat paikallisiin korjauksiin. Ja tässä meidän on myönnettävä - valmistettavuuden ja luotettavuuden välinen taistelu, jossa Toyota oli aiemmin lähes aina kuluttajan puolella, päättyi korkean teknologian voittoon kestävyydestä. Ja on sääli, että sille ei ole enää vaihtoehtoa uuden sukupolven moottoreita...

Toyota NZ-sarjan moottorit

Eugenio, 77 [sähköposti suojattu]

Luokassa "jopa 1500 cm3" klassiset korvattiin myös uusilla kolmannen aallon pienillä moottoreilla. NZ-sarjan moottorit toistavat suurimman osan ZZ-sarjan ratkaisuista, jotka on käsitelty artikkelissa "1ZZ-FE. Ei tilaa virheille." Osoitamme tässä vain niiden erot:

Kampiakselin poisto NZ - sylinterin akseli ei leikkaa moottorin (kampiakselin) pituusakselin kanssa, minkä vuoksi mäntä-vaijeriparin kuluminen vähenee (mikä on erityisen tärkeää "kertakäyttöisille" moottoreille) ja moottorin teho on hieman lisääntynyt.

Aluksi käytetään perinteistä venttiilin istukkamallia - press-fit.

Toisen sukupolven NZ-moottoreissa (tyyppi "01") alettiin vähitellen käyttää hydraulisia venttiiliripsien kompensaattoreita (useissa malleissa).

Mitä tulee lisääntyneen öljyhävikin ongelmaan, tilastot ovat NZ-sarjan puolella. Voimme sanoa, että toistaiseksi tässä ei ole mitään ongelmaa, varsinkin niin täydellistä kuin ZZ-sarjan moottoreilla. Kuitenkin myös näissä moottoreissa tehtiin vuonna 2002 männänrenkaiden "virheitä".

1900-luvun 90-luvun lopulla luotu Toyotan valmistajan NZ-moottoriperhe sai metalliseoslohkon, muovisen imusarjan ja jakoketjukäytön. Tässä perheessä 1NZ FE -moottori sai suurimmat toimintaparametrit - vääntömomentti 141 Nm keskinopeudella ja teho 108 hv. Kanssa. puristussuhteella 10,5 yksikköä.

Alussa prototyyppi Polttomoottoria testattiin 1NZ-FXE-hybridimoottorissa, jonka jälkeen se aloitettiin tuotantoon. Vuosina 2000 - 2006 moottori sai 10 kansainvälistä palkintoa ja tunnustettiin teknologisesti edistyneimmäksi, ympäristöystävällisimmäksi ja taloudellisimmaksi voimanlähteeksi maailmassa.

Tekniset tiedot 1NZ FE 1,5 l/108 l. Kanssa.

Toyota-konsernin kehittäjät ottivat perustan tyypillinen kaavio moottori - 4 rivisylinteriä, valmistettu valurautaisista märkävuorista alumiinilohkon sisällä. Moottorin imusarja on muovia, eli siinä ei ole valuvirheitä tai karkeita pintoja.

Useimmissa 1NZ FE -malleissa on säädettävä VVTi-venttiilin ajoitus, mutta vain imunokka-akselissa. Aluksi venttiilin nostokorkeutta säädettiin mekaanisilla työntimillä. Vuonna 2004 modernisointi suoritettiin, hydrauliset kompensaattorit ilmestyivät, nyt käyttäjien ei tarvitse säätää lämpöventtiilien välyksiä huoltoasemalla 30 000 km:n välein.

Alunperin sarjassa oli pieniä polttokammiotilavuuksia ja se oli tarkoitettu kevyen luokan Toyota-autoihin. Perusversiossa on vain 108 litraa. s., tehoa ei ole mahdollista lisätä merkittävästi.

Samanlaiset suunnitteluratkaisut mahdollistivat 1NZ FE:n tekniset ominaisuudet:

Valmistaja	Kamigon kasvi
Moottorin merkki	1NZ FE
Vuosia tuotantoa	1997 – …
Äänenvoimakkuus	1497 cm3 (1,5 l)
Tehoa	79,4 kW (108 hv)
Vääntömomentti	141 Nm (nopeudella 4200 rpm)
Paino	112 kg
Puristussuhde	10,5
Ravitsemus	injektori
Moottorin tyyppi	rivissä oleva bensa
Sytytys	DIS-4
Sylinterien lukumäärä	4
Ensimmäisen sylinterin sijainti	TVE
Venttiilien lukumäärä jokaisessa sylinterissä	4
Sylinterinkannen materiaali	alumiiniseos
Imusarja	muovi
Pakosarja	teräs hitsattu
Nokka-akseli	alkuperäinen nokkaprofiili
Sylinterilohkon materiaali	Alumiiniseos
Sylinterin halkaisija	75 mm
Männät	LFA-pinnoitteella
Kampiakseli	taottu teräs 4 vastapainoa
Männän isku	84,7 mm
Polttoaine	AI-92/95
Ympäristöstandardit	Euro 5
Polttoaineenkulutus	maantiellä – 6,6 l/100 km Yhdistelmä 9,5 l/100 km kaupunki - 13 l/100 km
Öljyn kulutus	0,2-0,4 l/1000 km
Millaista öljyä kaada moottoriin viskositeetin mukaan	5W30, 10W30
Mikä moottoriöljy on valmistajan mukaan paras	Liqui Moly, Toyota
Öljy 1NZ FE:lle koostumuksen mukaan	synteettiset, puolisynteettiset
Moottoriöljyn määrä	3,7 l
Käyttölämpötila	90°
ICE-resurssi	ilmoitettu 150 000 km todellinen 250 000 km
Venttiilien säätö	työntäjät
	pakotettu, pakkasneste
Jäähdytysnesteen määrä	5,7 l
vesipumppu	Aisin WPT-063
Sytytystulpat 1NZ FE:lle	BKR5EYA-11 NGK:lta tai Denso K16R-U11:ltä
Sytytystulpan väli	1,1 mm
Venttiilijunan ketju	13506-21020
Sylinterin käyttöjärjestys	1-3-4-2
Ilmansuodatin	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stelox 7101052SX, Mailit AFAD094
Öljynsuodatin	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Vauhtipyörä	32101-52020, kevyt, 6 pultinreikää
Vauhtipyörän kiinnityspultit	M12x1,25 mm, pituus 26 mm
Venttiilivarren tiivisteet	valmistaja Goetze
Puristus	alkaen 13 bar, ero vierekkäisissä sylintereissä enintään 1 bar
Nopeus XX	750 – 800 min-1
Kierreliitosten kiristysvoima	sytytystulppa – 25 Nm vauhtipyörä – 108 Nm kytkimen pultti – 64 Nm laakerikansi – 22 Nm + 90° (pää) ja 15 Nm + 90° (tanko) sylinterinkansi – neljä porrasta 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Moottorin ominaisuuksia säädetään ainoastaan Euro-4-säännösten ja niiden maiden nykyisen lainsäädännön varmistamiseksi, joihin Toyota-autoja on tarkoitus viedä.

Suunnitteluominaisuuksia

NZ-sarja osoittautui pitkäikäiseksi:

2000 – 2005 – 105 l. s., 138 Nm, osoitettu indeksi NZE124;
2005 - 2007 - 109 litraa. s., 141 Nm, NCP90-indeksi;
2007 – 2013 – 110 l. s., 140 Nm, indeksi NZT260;
2013 – … – 109 litraa. s., 136 Nm, indeksi NZT.

Mukana vapaasti hengittävä 1NZ FE -bensiinimoottori suunnitteluominaisuuksia ZZ/AZ-perhe ja Toyotan suunnittelijoiden viimeisimmät kehitystyöt:

valurautavuoraukset kaadetaan suoraan alumiinilohkoon, joten sylinterien peruskorjaus on mahdotonta;
valettu kampikammio toimii öljypohjana ja varmistaa lohkon jäykkyyden;
taotun teräksen kampiakselin akseli on siirtynyt sylintereihin nähden 12 mm;
kevyt männän hame polymeeripinnoite, paina-fit sormet;
imunokka-akselin ominaisuus on VVTi-kytkimen läsnäolo venttiilin ajoituksen säätämiseksi;
sylinterinkansi on varustettu vakiokiinnitysrei'illä suuttimia ja venttiilin istuimia varten;
öljypumppu sijaitsee kampikammiossa ja siinä on erillinen käyttövoima kampiakselista;
lämmitetty kaasuventtiili, kylmä termostaatti 84 astetta, mekaaninen tyyppi;
pumppua käytetään yhteisellä hihnalla, kuten kaikkia muita lisälaitteita;
Kaksiakselinen jakohihna, DOHC 16V tyyppi, jota käyttää yksirivinen ketju pakokaasun nokka-akselissa;
jakotukit ovat vaihtaneet paikkaa - tuloaukko edessä, pakoputki takana, joten tee-se-itse -tehostaminen helpotti suunnittelijat alusta alkaen;
polttoainejärjestelmässä ei ole paluulinjaa, hienojakoiset monipistesuuttimet;
mekaaninen kuristusventtiili, DIS-4-sytytys, erilliset kelat jokaiselle sytytystulpalle.

Hydraulisten kompensaattorien ja VVTi-kytkimen suorituskyky riippuu öljyn laadusta. Kerätty käsikirjaan Yksityiskohtainen kuvaus tehokäytön huolto- ja korjaustoiminta.

Luettelo polttomoottorin muutoksista

1NZ FXE -versio syntyi 1NZ FE -päämoottorin kehittämisen aikana, siitä tuli osa Toyota Priuksen hybridimoottoria (ICE plus sähkö), ja sillä on seuraavat ominaisuudet:

puristussuhde 13 - 13,4 yksikköä;
teho 74 - 76 l. Kanssa.

Otto-syklin sijaan käytetään Atkinsonin menetelmää. Alhaisilla nopeuksilla auton pyörät pyörivät sähkömoottorilla suurissa polttomoottoreissa, joista akku latautuu samanaikaisesti. Käytetään monimutkaisia ja monipuolisia liitteitä, joita ei ole saatavana perusversiossa.

Hyödyt ja haitat

Aluksi Toyotan johto sisällytti voimansiirtoon kertakäyttöisen sylinterilohkon, iso remontti mikä on mahdotonta. Männän tapit aiheuttavat ongelmia, koska niitä painetaan eikä kellua. Kun ketju katkeaa tai hyppää useita lenkkejä venytyksen jälkeen, männät ilman vastareikää taivuttavat venttiileitä kohtaaessaan ne.

1NZ-FE-moottorin edut ovat:

korkea käyttöikä alkaen 300 000 km;
itsenäinen sirun viritys tehon lisäämiseksi;
venttiilin lämpövälysten säädön puute vuoden 2004 jälkeen.

Voimansiirto käyttää edullista AI-92-polttoainetta taloudellisesti, eikä sitä ole vaikea huoltaa ja korjata.

Luettelo automalleista, joihin se on asennettu

Klassisella Otto-syklillä toimiva vapaasti hengittävä nelisylinterinen rivimoottori 1NZ FE asennettiin Toyotan muunnelmiin:

Corolla Fielder/Axio – farmari Venäjälle ja 11. sukupolven sedan;
Ractis – pienikokoinen pakettiauto lasikatolla;
Onnistuu – oikealta ohjattava tila-auto nelivetoisella/etuvetoisella;
Probox – perheen tila-auto;
Will – nuorten auto alkuperäisellä muotoilulla;
Sienta – tila-auto liukuovilla;
Allion – sedan, jossa on urheilullinen ulkokuori;
Premio – sedan vanhemmalle sukupolvelle;
Fun Cargo – kompakti pakettiauto alkuperäisellä ulkoasulla;
Auris – perheviistoperä, Corollan uusi sukupolvi;
Platz - klassinen sedan;
Porte – pienikokoinen pakettiauto ovilla eri tyyppejä avaaminen;
Raum – pienikokoinen pakettiauto automaattivaihteistolla;
Vios – sedan;
bB – englantilaistyylinen subcompact pakettiauto;
Yaris/Echo on klassinen sedan.

Lisäksi nämä moottorit asennettiin Scion xB- ja xA/ist-malleihin, ja alkuperäistä versiota käytettiin yksinomaan Toyota Priuksessa.

Huoltoaikataulu 1NZ FE 1,5 l/108 l. Kanssa.

Tehdaskäsikirja ilmoittaa huoltojaksot ja kulutusosien vaihtotoimenpiteet, jotka 1NZ FE -moottorin suunnittelussa on:

valmistaja huolehtii rullatyyppisen jakoketjun vaihtamisesta 120 - 150 tuhannen kilometrimäärän jälkeen;
valmistaja suosittelee ominaisuutensa menettäneen öljyn vaihtamista 7500 km:n jälkeen ja pakkasnesteen vaihtoa 20000 km:n jälkeen;
On suositeltavaa vaihtaa ilman- ja polttoainesuodattimet 10 000 ja 30 000 ajokilometrin jälkeen;
moottorin venttiilien lämpövälysten säätö suoritetaan 2 vuoden välein (ajomatka 30 000 km);
DIS-2-järjestelmän sytytystulppien käyttöikä on 30 000 km, iridiummuunnoksia käytettäessä 60 000 km;
pakoputkimainen jakosarja alkaa palaa 50 - 70 tuhannen ajon jälkeen.

Ajoittain venttiileihin ja mäntiin kerääntyy hiilikerrostumia, kampikammion tuuletus tukkeutuu ja kaasuventtiili tukkeutuu. Edellä mainitut järjestelmät on huuhdeltava ja puhdistettava ja anturit vaihdettava.

Vikojen tarkastelu ja niiden korjausmenetelmät

Nojalla suunnitteluominaisuuksia 1NZ FE -moottori taatusti taivuttaa venttiiliä jakoketjun katkeamisen aikana. Muut viat ovat kuitenkin käyttäjälle merkityksellisempiä:

Kaikkia lisälaitteita käytetään yhdellä hihnalla, joten usein kuuluu vihellys, joka osoittaa luistoa tai päinvastoin liiallista jännitystä. Heikot kohdat Mukana on myös kampiakselin takaöljytiiviste ja öljynpaineanturi.

Moottorin viritysvaihtoehdot

1NZ FE -moottoria on teoriassa mahdollista tehostaa seitsemässä vaiheessa:

pakokaasujen modernisointi - eteenpäinvirtaus, "hämähäkki" ja ECU-korjaus tuottamaan 145 hv. Kanssa. enimmäismäärä;
polttoainejärjestelmän muuttaminen - korkean suorituskyvyn suuttimien ja Apexi Power FC "aivojen" käyttö 150 hv:n tuottamiseksi. Kanssa.;
ahto - turbiini plus välijäähdytys, korkean suorituskyvyn asennus jarrujärjestelmä, teho kasvaa 180 - 200 hv:iin. Kanssa.;
Supercharger - yleensä Supercharger

Siten 1NZ FE -moottori erottuu alumiinilohkosta ja jakoketjukäytöstä DOHC 16V -järjestelmän mukaisesti. Sitä käytetään lähes koko Toyota-valmistajan mallistossa, joka tuli kokoonpanolinjalta vuosina 1997–2005, ja joissakin nykyaikaisissa autoissa.

Jos sinulla on kysyttävää, jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme

NZ-sarjan moottorit (1NZ-FE ja 2NZ-FE)

05.03.2008

Kuvaus moottoreista
1NZ-FE (1,5 l) ja 2NZ-FE (1,3 l) moottorit ovat nelisylinterisiä, rivissä 4 venttiiliä sylinteriä kohden, yleensä varustettu VVT-i-järjestelmällä.

Pöytä. Tekniset tiedot moottorit.

Huomautus:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - 92. bensiiniä suositellaan kotimaan malleihin, 95. bensiiniä suositellaan ulkomaille.
- Annetut teho- ja vääntömomenttiarvot ovat suuntaa-antavia ja voivat vaihdella tietystä modifikaatiosta, valmistusvuodesta ja mittausmenetelmästä riippuen, mutta useimmissa tapauksissa virhe ei ylitä 5 % ( plus tai miinus ).

Ulkoiset nopeusominaisuudet ja moottorin poikkileikkauskuva

Sarjan moottoreiden ominaisuudet NZ

Sylinterikansi.

Sylinterinkansi on kevytmetallia.

Imu- ja pakoventtiilin akselin kallistuskulma on 33,5°, mikä teki sylinterinkannen varsin kompaktin.

Ruiskutussuuttimien asennus sylinterinkannen imuaukkoon mahdollisti ruiskutetun polttoainevirran ohjaamisen suoraan imuventtiililevyn pinnalle, mikä johti parempaan polttoainetehokkuuteen. Palamiskammion seinämän ja sytytystulpan ympärillä olevan alueen lämpötilan ylläpitämiseksi tasaisena, pakoputken ja sytytystulpan kannan väliin asetetaan jäähdytysvaippakanava.

Sylinterilohko
Painon vähentämiseksi merkittävästi sylinterilohko on valmistettu alumiiniseoksesta, jäähdytysvaippa on avoin Jäähdytysnestepumpun kierukka ja pumpun tuloaukko sijaitsevat sylinterilohkossa. Tiivyyden varmistamiseksi sylinterilohko on tehty ohutseinäiseksi. Minimipaksuus vierekkäisten sylinterien väliset seinämät ovat 8 mm. Samasta syystä kampiakselin takaöljytiiviste painetaan sylinterilohkoon ilman pidikettä. Sylinterilohkon takaosa on uritettu jäykkyyden lisäämiseksi voimansiirron yhteydessä. Kampiakselin akseli on siirretty 12 mm sylinterin akseliin nähden.

Hapenpoiston ansiosta männän paine sylinterin seinämään laskee maksimipaineen saavuttaessa, mikä puolestaan johtaa pienempään polttoaineenkulutukseen ja kulumisen vähenemiseen.

Kaasun jakelumekanismi

yleistä tietoa
- Jokaisessa sylinterissä on kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä.
- Kaksi nokka-akselia on vastuussa venttiilien avaamisesta ja sulkemisesta.
- Nokka-akselikäytössä on yksirivinen, hienojakoinen rullaketju.
- Moottorin ominaisuuksien muuttamiseksi eri nopeuksilla, polttoaineen kulutuksen ja pakokaasun myrkyllisyyden vähentämiseksi käytetään muuttuvaa venttiilin ajoitusjärjestelmää (VVT-i).

Kaasun jakelumekanismi.
1 - VVT hihnapyörä, 2 - jakoketju,

3 - pakokaasun nokka-akseli,

4 - imunokka-akseli,

5 - jakoketjun ohjain,

6 - ketjunkiristimen kenkä,

7 - ketjunkiristin.

Nokka-akselit
VVT-i-ketjupyörä on asennettu imunokka-akseliin. Nokka-akselissa on öljykanava, joka syöttää moottoriöljyä ketjupyörälle.

Nokka-akselin asentotunnistimen roottori sijaitsee imuventtiilin akselin päässä

1 - pakokaasun nokka-akseli,

2 - imunokka-akseli,
3 - VVT-järjestelmän hammaspyörä,

4 - nokka-akselin asentotunnistimen roottori.

Imu-, pakoventtiilit ja hanat
Painon vähentämiseksi venttiilin välystä säädetään käyttämällä työntötankoja perinteisten välilevyjen sijaan.

Venttiilien asentaminen moottoriin, joissa varren halkaisija on pienempi, mahdollisti vastuksen vähentämisen tulo- ja ulostulossa sekä venttiilien painon pienentämisen.

Ajoitusketju
Yksirivinen, hienojakoinen (8 mm) ketju on suunniteltu tekemään moottorista kompaktimpi ja vähemmän meluisa.
Luotettavuuden lisäämiseksi ketju on valmistettu kulutusta kestävistä materiaaleista.
Ketju voidellaan moottoriöljyllä öljysuuttimen avulla.
Melun ja kitkan vähentämiseksi asennetaan ketjunkiristin, kiristinkenkä ja ketjunohjain.

1 - kiristimen kenkä,

2 - kiristin,

3 - nokka-akselin ketjupyörät,

4 - ketju,

6 - öljysuutin,

7 - kampiakselin hammaspyörä.

Voitelujärjestelmä
Moottorissa on voitelujärjestelmä, jossa öljynpuhdistus on täysvirtaus ja öljynsyöttö paineen alaisena moottorin tärkeimpiin liikkuviin osiin ja komponentteihin.
Trochoid-tyyppinen öljypumppu. Sen sisällä on sisäisellä vaihteistolla varustetut veto- ja käyttöroottorit, jotka pyörivät samaan suuntaan. Käyttö tapahtuu kampiakselilta.

Öljynsuodatin sijaitsee pohjassa pystysuorassa öljypohjan vieressä.

Jäähdytysjärjestelmä

Näissä moottoreissa käytetään nestejäähdytysjärjestelmää suljettu tyyppi jäähdytysnesteen pakkokierrolla. Jäähdytysneste kiertää sylinterilohkossa U-muotoisen kanavan kautta, mikä parantaa sylinterin jäähdytystä.

Imu- ja pakojärjestelmä
Jakoputket sijaitsevat seuraavasti: pakoputki takana, moottorin suojuksen sivulla, imuaukko edessä.
Imusarja
Imusarja on valmistettu muovista painon vähentämiseksi ja lämmönsiirron vähentämiseksi sylinterin kannesta. Tämä mahdollisti imuilman lämpötilan alentamisen, mikä johti sylintereihin tulevan ilman määrän kasvuun.

Putket on tehty pidemmäksi imusarjan muodon optimoimiseksi. Tämän seurauksena pito ja maksimiteho ovat kasvaneet alhaisilla ja keskinopeuksilla.

Pakosarja

Etupakoputken kiinnittämiseksi turvallisemmin pakosarjaan käytettiin palloniveltä.

Pakosarjan putket ovat pidempiä vääntömomentin lisäämiseksi pienillä ja keskinopeuksilla.
Painon vähentämiseksi pakosarja on valmistettu teräksestä.

Kaksinkertainen pakojärjestelmä
Nämä moottorit voidaan varustaa kaksisuuntaisella pakojärjestelmällä. Tämä järjestelmä vähentää vastapainetta avaamalla tai sulkemalla päääänenvaimentimeen asennetun ohjausventtiilin.
Venttiili avautuu tai sulkeutuu moottorin toiminnan mukaan, mikä takaa hiljaisen toiminnan alhaisilla nopeuksilla ja vähentää pakokaasuvastusta korkeilla moottorin kierrosnopeuksilla.

Design
Ohjausventtiili on asennettu päääänenvaimentimeen.

Kun pakokaasut ylittävät jousivoiman, venttiili avautuu kaasunpaineen mukaisesti.

Job :
1. Ohjausventtiili on kiinni (moottorin nopeus alhainen).
Kun päääänenvaimentimen paine on alhainen, venttiili sulkeutuu. Siksi pakokaasut eivät kulje ohituskanavan läpi ja pakokaasujen melu vähenee.
2. Ohjausventtiili on auki (keskisuuret ja suuret moottorin nopeudet).
Mitä suurempi moottorin nopeus ja mitä suurempi pakokaasuvastus, sitä enemmän ohjausventtiili avautuu. Tämän avulla voit ohittaa merkittävä osa pakokaasut ohituskanavan kautta, mikä vähentää merkittävästi vastapainetta.

Polttoainejärjestelmä
Suuttimet
Nämä moottorit on varustettu kompakteilla suuttimilla, joiden suuttimessa on 12 reikää polttoaineen sumutuksen parantamiseksi.

Polttoaineen ohitusjärjestelmä

Polttoaineen paineensäädin, polttoainesuodatin ja polttoainepumppu on integroitu kaasusäiliössä sijaitsevaan polttoaineasemaan, mikä estää polttoaineen palautumisen moottoritilasta. Tämä alensi lämpötilaa polttoainesäiliön sisällä, mikä pienensi polttoainehöyryjen päästöjä.

1 - polttoainepumppu,

2 - polttoainesuodatin,

3 - suutin,

4 - polttoainesarja,

5 - polttoaineen paineen pulsaatiovaimennin,

6 - paineensäädin,

7 - polttoainesäiliö.

Sytytysjärjestelmä

Yleistä tietoa
NZ-sarjan moottoreissa käytetään DIS-4-sytytysjärjestelmää, jossa on yksi sytytyspuola jokaista sylinteriä kohden. Sen etuja ovat kipinänsyötön hetken määrityksen tarkkuus, korkeajännitelinjojen ja pyörivien elementtien puuttuminen.
Sytytyspuola
Sytytystulpan kanssa kosketuksissa oleva korkki on integroitu sytytyspuolaan.

Järjestelmän yksinkertaistamiseksi kytkin on sisäänrakennettu sytytyspuolaan.

Polttoaineen ruiskutusjärjestelmän kaavio

1 - generaattori, 2 - "CHECK ENGINE" -merkkivalo,

3 - DLC3-liitin, 4 - käynnistyksen estokytkin,

5 - virtalukko, 6 - elektroninen yksikkö moottorinohjaus,

7 - mittaristo (nopeusanturi),

8 - ilmastointikompressori (ilmastointikompressorin rele),

9 - paineanturi ohjaustehostimen linjassa, 10 - sähkökuluttajat (kuorma),

11 - akku, 12 - polttoainepumpun rele,

13 - kaasuläpän asentotunnistin,

14 - ilmavirta-anturi ja imuilman lämpötila-anturi,

15 - ISCV-venttiili (joutokäyntinopeuden säätö),

16 - Sähköpneumaattinen EVAP-venttiili (polttoainehöyryn talteenottojärjestelmä),

17 - adsorberi (polttoainehöyryn varaaja), 18 - suutin,

19 - kytkin, 20 - nokka-akselin asentotunnistin,

21 - VVT-venttiili (muuttuva venttiilin ajoitusjärjestelmä),

22 - polttoainepumppu, 23 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi,

24 - nakutusanturi, 25 - kampiakselin asentotunnistin,

26 - happianturi B1S1, 27 - happianturi B1S2,

28 - kolmitie katalysaattori.

Toyota-moottorisarja NZ-symbolin alla ovat moderneja yksiköitä, joiden tilavuus on pieni. 1NZ-FE:n tuotanto aloitettiin vuonna 2000. Sen universaalit ominaisuudet mahdollistivat sen käytön monissa yrityksen autoissa ja jopa myydä lisenssin käytettäväksi muissa autoissa.

Vuonna 2007 yritys lopetti 1NZ-FE-moottorin tuotannon ja suosi suuremmat ja tehokkaammat yksiköt. Monet ihmiset pitävät moottorin suunnittelua luotettavana, vaikka tällaisella yksiköllä varustettujen autojen kuljettajilta on myös paljon valituksia.

Tekniset tiedot

HUOMIO! Täysin yksinkertainen tapa vähentää polttoaineen kulutusta on löydetty! Etkö usko minua? Automekaanikko, jolla on 15 vuoden kokemus, ei myöskään uskonut sitä ennen kuin kokeili sitä. Ja nyt hän säästää 35 000 ruplaa vuodessa bensiinistä!

1NZ-FE:n tehdasominaisuudet tekivät moottorista suositun Japanissa, IVY-maissa ja Euroopassa. Amerikkalaiset pitivät yksikköä liian vähätehoisena. Numeroittain se näyttää tältä:

Työmäärä	1,5 litraa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilien lukumäärä	16
Suurin teho	107 hevosvoimaa
Vääntömomentti	141 N*m nopeudella 4200 rpm
Kaasun jakelumekanismi	DOHC
Venttiilin asetusjärjestelmä	VVT-i
Puristussuhde	10.5:1

Moottori oli valmistettu kevyestä alumiiniseoksesta. Kuten kaikki tuon ajan Toyota-yksiköt, siinä oli ohuet seinät ja se teki mäntien korjausmittojen mahdottomaksi.

Moottorin käyttöikä on kuitenkin käytännössä 300-400 tuhatta kilometriä. Moottorin pitkän käyttöiän pääkriteeri on öljyn ja polttoaineen laatu. Oikea-aikainen huolto tekee työstä kestävää ja luotettavaa.

Toyota 1NZ-FE -moottorin ajoitus on ketju. Tämä muotoilu vapauttaa kuljettajan tarpeesta vaihtaa tätä elementtiä säännöllisesti, mutta asiantuntijat suosittelevat silti suorittamaan toimenpiteen, kuten 1NZ-FE-ketjun vaihtamisen kerran 100 tuhannen kilometrin välein tai ostaessasi käytetyn auton tällä yksiköllä.

Moottorin haitat

1NZ-FE Toyota Funcargossa

Maamme haitoista voidaan mainita turvallisesti, että 1NZ-FE:n korjaus suoritetaan suurelta osin vaihtamalla kokonaisia komponentteja tai koottu yksikkö. Moottoria, joka on saavuttanut käyttöikänsä lopun, ei voida korjata niin, että se voi toistaa 300-400 tuhannen kilometrin ajomatkan.

Käytännössä kuljettajilla oli myös seuraavat valitukset:

muovinen imusarja tekee nestekaasun kytkemisestä vaarallisen;
heikkolaatuinen bensiini poistaa nopeasti VVT-i-järjestelmän käytöstä, mitä seuraa kalliita korjauksia;
Ensimmäisen sadan tuhannen kilometrimäärän jälkeen moottorista tulee meluisa, joskus venttiilit koputtavat.

Laitteessa ei ole korjaamattomia ongelmia, ja pahimmassa tapauksessa voit tuoda sopimuksen 1NZ-FE-moottorin Japanista.

Mihin yksikkö on asennettu?

Monipuolisuuden vuoksi moottori asennettiin leveälle kokoonpano Toyota autot:

Yaris, Echo;
Scion xA sekä xB;
Ist, bB;
Vios;
Raum;
Belta;
Porte;
Platz;
Auris;
Premium;
funcargo;
Allion;
Sienta;
WiLL VS;
Ractis;
Probox;
Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Lisäksi moottori asennettiin lisenssillä kiinalaiseen Geely CK:hen ja MK:hen Great Wall C10.

1NZ-FE-moottori on useiden vuosien aikana toiminut useissa ajoneuvoissa, myös kaupallisissa ajoneuvoissa, ja se on vakiinnuttanut asemansa luotettavana, mutta melko vaativana yksikkönä.

Saatat olla kiinnostunut seuraavista materiaaleista