La puissance de freinage est normale. Exigences réglementaires pour les systèmes de freinage, testées par méthode sur banc. Calcul de la résistance spécifique au mouvement du train
Les normes d'efficacité de freinage des systèmes de freinage de service et d'urgence, correspondant au STB 1641-2006, sont indiquées dans le tableau :
|
Tableau. Normes pour l'efficacité du freinage des véhicules équipés de systèmes de freinage de travail et d'urgence lors d'essais sur stands
* Non équipé d'ABS et non homologué avant le 01.10.1991. ** Type homologué après 1988. Remarque. Les valeurs entre parenthèses concernent les véhicules avec Contrôle manuel système de freinage d'urgence. |
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La force de freinage spécifique Yt est calculée sur la base des résultats du contrôle des forces de freinage Pt sur les roues d'un véhicule séparément pour une voiture, un tracteur (camion tracteur) et une remorque (semi-remorque) selon la formule :
où EPT est la somme des forces de freinage Pt sur les roues du véhicule, N ; M est la masse du véhicule, en kg ; g - accélération chute libre, m/s2.
Lors du contrôle de l'efficacité du freinage des systèmes de freinage de service et d'urgence sur les stands, une différence relative F des forces de freinage des roues de l'essieu est autorisée (en pourcentage de valeur la plus élevée) pas plus de 30 %. Dans ce cas, la différence relative est calculée à partir des résultats du contrôle des forces de freinage Рт sur les roues du véhicule à l'aide de la formule :
où Rt.pr, Rt.left sont les forces de freinage maximales, respectivement, sur les roues droite et gauche de l'essieu du véhicule testé, N ; Ртмах - la plus grande des forces de freinage indiquées, N.
Le système de frein de stationnement pour les véhicules avec un poids maximum techniquement autorisé doit fournir une force de freinage spécifique Yt d'au moins 0,16, pour les véhicules combinés - d'au moins 0,12. Dans ce cas, la force appliquée sur la commande du système de frein de stationnement pour l'activer ne doit pas dépasser 500 N pour les véhicules de la catégorie M1 et 700 N pour les autres catégories. Pour les véhicules équipés d'un système de frein de stationnement à commande manuelle, les valeurs spécifiées ne doivent pas dépasser respectivement 400 et 600 N.
Pour le système de frein de stationnement, la différence relative F des forces de freinage des roues de l'essieu ne peut pas dépasser 50 %.
La détermination de la conformité des systèmes de freinage des véhicules équipés de pneus pluie sur béquille n'est autorisée que par les indicateurs de blocage des roues sur béquille ; dans ce cas, les pneumatiques situés de part et d'autre du véhicule doivent être uniformément mouillés sur toute la surface. La béquille doit être bloquée lorsque la différence entre les vitesses linéaires des surfaces de roulement du pneumatique et des rouleaux de la béquille au point de leur contact direct atteint au moins 10 %. Lorsque les roues d'un essieu sont bloquées sur la béquille, les forces de freinage maximales sont considérées comme étant leurs valeurs atteintes au moment du blocage.
La relation entre la force de pression calculée et réelle du bloc sur la roue pour blocs en fonte est exprimée par la formule :
.
Force de freinage spécifique 
dépend de la quantité de pression de freinage et de la présence de plaquettes de frein et est déterminé par la formule
, (44)
Où 
– coefficient de frottement calculé des plaquettes de ce type ;
– pression totale calculée de tous les blocs de ce type dans le train, kN ;
– masse du train, t,
6.2.3 Calcul de la résistance spécifique au mouvement du train
Pour déterminer la principale résistance spécifique au mouvement des voitures, utilisez la formule
, (46)
Où 
– vitesse moyenne mouvement du train dans l'intervalle sélectionné, m/s ;
– charge réelle par essieu des voitures, t/essieu.
Pour 
6.2.4 Calcul de la distance de freinage, du temps de freinage et de la décélération lors d'un freinage de service complet
La distance de freinage est la distance parcourue par le train depuis le moment où la poignée de la grue du conducteur est placée en position de freinage jusqu'à son arrêt complet.
Distances de freinage 
Le train est réparti selon le sillon parcouru lors de la préparation des freins ( 
), et la distance de freinage réelle ( 
):
Ordre de grandeur 
prend en compte la distance parcourue par le train depuis le moment où les freins sont appliqués jusqu'au développement de la pleine force de freinage lors de la préparation 
,
, (47)
Où 
– vitesse de freinage initiale, m/s ;
– le temps de préparer les freins à l'action, art.
,
(48)
Où 
– décélération du train, m/s 2 , sous l'influence d'une force retardatrice de 1 N/t ;
– la principale résistance spécifique au mouvement d'une locomotive électrique, N/t,
– résistance spécifique principale au mouvement du train, N/t,
– vitesses initiale et finale dans l'intervalle de conception accepté ;
– résistance spécifique au mouvement du train depuis la pente de la voie, N/t ;
,
(49)
Où 
– distance de freinage réelle, m ;
– la distance parcourue lors de la préparation des freins à l'action, m.
Puis la durée des freins
,
(50)
,
(51)
Nous entrons les données obtenues dans le tableau 3.
7 Évaluation de l'efficacité des équipements de freinage sur route
SUIVANT
La distance parcourue par le train en mode freinage et le temps de réduction de vitesse dépendent de manière significative à la fois des caractéristiques du train en termes de charge, de longueur, de type de patins utilisés, d'état et de modes d'activation des dispositifs de freinage, ainsi que de la vitesse de déplacement, profil de la piste, ainsi que dans des conditions appropriées, c'est-à-dire un ensemble de facteurs indépendants les uns des autres.
L'état réel d'un équipement de freinage apparemment en bon état peut avoir un impact significatif sur les indicateurs de performance de sortie de l'équipement de freinage du train. Il existe des raisons suffisantes de croire que l'évaluation de la distance parcourue par le train au moment du freinage pendant la réduction de la vitesse de 10 km/h n'est pas suffisamment objective. Le profil variable aux endroits où les freins des voitures sont contrôlés n'est pas pleinement pris en compte. Dans une certaine mesure, l'absence de méthodes de calcul uniformes pour évaluer les résultats du contrôle du fonctionnement des freins et du réglage des distances dans les documents officiels est également affectée.
Les raisons ci-dessus et la nécessité d'une évaluation objective de l'efficacité des moyens de freinage donnent lieu à des tentatives pour résoudre ce problème.
La méthode existante pour évaluer l'état des freins d'un train consiste à vérifier leur action au stade du freinage. L'évaluation est basée sur la distance ou le temps pendant lequel la vitesse du train diminue de 10 km/h. Les niveaux de freinage de la grue du conducteur sont de 0,05 à 0,06 MPa. DANS période hivernale Lors du contrôle du fonctionnement des freins des trains, il est recommandé d'augmenter le niveau de freinage entre 0,08 et 0,09 MPa.
Sur la base des conditions locales, en règle générale, sur la base des résultats de voyages expérimentaux, des valeurs limites de la distance parcourue par le train lors du contrôle du fonctionnement des freins sont établies, correspondant à la plus petite calculée (v p = 0,33 ) et un certain coefficient de freinage minimum autorisé (v p = 0,28). Des voyages expérimentaux pour déterminer les distances de contrôle pour évaluer l'action des freins sont effectués avec des trains dont l'équipement de freinage, selon des signes extérieurs, est en bon état, et la pression calculée des cantons du train (ou du train) est déterminée en conformément aux instructions en vigueur et aux Règles de Calcul de Traction pour l'Exploitation des Trains (PTR) .
Il convient de noter que l'état réel des équipements de freinage apparemment en bon état peut avoir un impact significatif sur les indicateurs de performance de sortie des équipements de freinage du train.
Cette pratique peut donner des résultats satisfaisants lors de l'évaluation de l'efficacité des freins des trains de voyageurs ou des trains de marchandises vides, où une certaine proportionnalité est observée entre l'efficacité des moyens de freinage à n'importe quelle étape du freinage et en mode de freinage d'urgence. Appliquées à des trains chargés, ces méthodes sont inacceptables dans les conditions modernes.
Les faits constatés, combinés à l'absence de méthodes suffisamment correctes pour calculer le freinage lors du freinage de commande, peuvent induire l'équipe de la locomotive en erreur sur la véritable valeur de la pression sur les cales du train et, par conséquent, sur la vitesse autorisée, même lorsque tous les freins du train train sont correctement appliqués.
Le principal moyen de réduire réellement l'ampleur de la réduction de vitesse à un stade avancé et d'éviter ainsi une augmentation du temps de trajet des trains lors du contrôle du fonctionnement des freins automatiques et en même temps d'introduire une évaluation objective de leur fonctionnement le long de l'itinéraire est une méthode instrumentale. pour évaluer leur action par décélération réelle. Ce paramètre est mesuré à l'aide des compteurs de vitesse électroniques KPD2 et KPDZ.
L'indication numérique de la décélération du train permet d'évaluer instrumentalement l'effet des freins du train au stade de la réduction de la pression dans la conduite de frein lors du contrôle des freins le long du parcours. La base de la technique est la solution numérique de l'équation du mouvement d'un train freinant sur une pente.
Comme lignes directrices pour l'installation de signaux visuels aux endroits où les freins sont vérifiés le long du parcours, des nomogrammes-tableaux de distances pour le temps de réduction de vitesse de 10 km/h sont recommandés à différentes vitesses, pentes, longueurs de train, obtenus à la suite de calculs informatiques. et les ajustements ultérieurs et les clarifications basés sur des données expérimentales.
Un indicateur de l'efficacité du système de freinage de stationnement est la valeur de la force de freinage spécifique. Lors de l'essai d'un véhicule avec une masse maximale autorisée, la force de freinage spécifique doit être d'au moins 0,16. pour les véhicules en ordre de marche, le système de frein de stationnement doit fournir une force de freinage spécifique de conception égale à 0,6 du rapport du poids à vide sur les essieux concernés par le système de frein de stationnement dans le poids à vide.
Méthodes d'essai
Les contrôles sur bancs et en conditions routières doivent être effectués moteur tournant et débranché de la transmission, ainsi que les entraînements des essieux moteurs supplémentaires et les différentiels de transmission déverrouillés. Le poids total de l'équipement de diagnostic placé sur le véhicule ne doit pas dépasser 25 kg.
Les tests doivent être effectués dans des conditions sûres.
L'erreur de mesure doit être comprise dans les limites suivantes pour :
· distance de freinage - ±5% ;
· vitesse de freinage initiale - ±1 km/h ;
décélération constante - ±4
· pente longitudinale de la zone de freinage - ±1% ;
· force de freinage - ±3% ;
· efforts sur le contrôle - ±7% ;
· temps de réponse du système de freinage - ±0,03 s ;
· temps de retard du système de freinage - ±0,03 s ;
· temps de montée en décélération - ±0,03 s ;
· pression d'air dans l'entraînement de freinage pneumatique ou pneumohydraulique - ±5 %.
Vérification du système de freinage de service lorsque essais routiers
doit être réalisé conformément aux exigences suivantes :
Vitesse initiale – 40 km/h ;
La correction de la trajectoire du véhicule n'est pas autorisée ( pilotage est dans un état intact);
Freinage d'urgence, unique et complet.
Lors du test de stabilité d'un véhicule, trois bandes doivent être appliquées sur le site, indiquant l'axe de mouvement, les limites droite et gauche du couloir. La voiture doit se déplacer en ligne droite avec régler la vitesse le long de l'axe du couloir. La position du véhicule après le freinage est déterminée visuellement par sa projection sur la surface d'appui. En cas de formation de deux ou plusieurs points d'intersection de la projection résultante de la voiture et des limites du couloir, la valeur du paramètre de stabilité ne peut être considérée comme satisfaisante.
Les essais routiers peuvent être effectués à l'aide de moyens universels de mesure de grandeurs linéaires-angulaires et d'un décéléromètre - un dispositif mécanique pour mesurer la décélération en régime permanent. De plus, il existe désormais des appareils électroniques spécialisés. Ceux-ci peuvent inclure le périphérique « Effet ». Cet appareil peut déterminer de manière exhaustive un certain nombre de paramètres (tableau 3.4).
Essais au banc
les systèmes de freinage sur chandelles sont réalisés lorsqu'il y a un conducteur et un passager sur le siège avant des voitures des catégories M1 et N1. Lors des tests, l'état des rouleaux du support est important. Ils ne doivent pas s'user jusqu'à ce que la surface ondulée soit complètement usée ou que le revêtement abrasif soit détruit. Les tests au banc sont effectués à l'aide de supports de frein divers modèles. La gamme de ces appareils est très diversifiée. Par conséquent, lors du choix d'un testeur de freins, vous devez être guidé par caractéristiques techniques le véhicule testé.
Le testeur de frein modèle STS-2 est conçu pour surveiller l'efficacité des systèmes de freinage et la stabilité pendant le freinage. voitures particulières, bus de petite classe, mini-camions avec une charge par essieu ne dépassant pas 19 600 N, avec une largeur de voie de 1 200...1 820 mm. Ses données techniques sont données dans le tableau. 3.5.
Le testeur de frein STS-10 est conçu pour diagnostiquer les systèmes de freinage camions, bus, trolleybus, remorques faisant partie de trains routiers avec une largeur de voie de 1500...2160 mm, diamètre des roues du véhicule 968...1300 mm. Ses données techniques sont données dans le tableau. 3.6.
Compteurs de fumée à plein débit
En plus des appareils fonctionnant sur le principe de la mesure partielle du débit de gaz d'échappement, des compteurs de fumée en continu avec transmission transversale du débit total de gaz d'échappement sont utilisés. Des compteurs de fumée de pleine précision peuvent être utilisés pour mesurer l'opacité des gaz d'échappement dans des conditions transitoires, car dans ce cas, la différence entre les lectures d'opacité le long de l'aiguille de l'instrument...
Calcul du besoin en types de ressources de base
Types de ressources : -Eau recyclée, fraîche. -Energie thermique et électrique. Les normes estimées pour ces ressources sont calculées selon une méthode basée sur l'utilisation de normes spécifiques par poste de travail en fonction de la capacité de l'entreprise, du type de véhicule et de la température ambiante. Calcul de la consommation de produits frais en circulation...
Volume d'espace de chargement et nombre de colis dans un envoi
Le volume d'un espace de chargement est calculé par la formule : Vmn=B* H* L, m3, où B est la largeur du colis de transport dans la pile de fret, m ; L est la longueur du colis de transport dans la pile de marchandises, m ; H est la hauteur du colis de transport dans la pile de marchandises, m. Le nombre d'articles de cargaison dans l'expédition est selon la formule : où Q est le volume de la marchandise transportée, en kg ; Mp - ma...
Pour tester sur stands, les véhicules sont montés séquentiellement avec les roues de chaque essieu sur les roulettes du stand. Débranchez le moteur et les essieux moteurs supplémentaires de la transmission et déverrouillez les différentiels de transmission, démarrez le moteur et réglez le régime minimum stable du vilebrequin. Les mesures sont effectuées conformément au manuel (instructions) d'utilisation du support à rouleaux. Pour les supports à rouleaux qui ne permettent pas de mesurer la masse attribuable aux roues du véhicule, des appareils de pesée ou des données de référence sur le poids du véhicule sont utilisés. Des mesures et un enregistrement des indicateurs sur le stand sont effectués pour chaque essieu du véhicule et des indicateurs de la force de freinage spécifique et de la différence relative des forces de freinage des roues de l'essieu sont calculés.
Pour les trains routiers, lors des essais sur bancs, les valeurs de la force de freinage spécifique doivent être déterminées séparément pour le tracteur et la remorque (semi-remorque) équipée d'une commande de freinage. Les valeurs obtenues sont comparées aux normes.
Lors de la vérification de l'efficacité de freinage d'un véhicule dans des conditions routières sans mesurer la distance de freinage, il est permis de mesurer directement les indicateurs de décélération en régime permanent et le temps de réponse du système de freinage ou de calculer l'indicateur de distance de freinage sur la base des résultats de mesure la décélération en régime permanent, le temps de retard du système de freinage et le temps de montée de la décélération à une vitesse de freinage initiale donnée.
Méthodologie de calcul des indicateurs d'efficacité de freinage et de stabilité du véhicule lors du freinage
La force de freinage spécifique y t est calculée sur la base des résultats du contrôle des forces de freinage Pt sur les roues du véhicule séparément pour le tracteur et la remorque (semi-remorque) selon la formule
où ΣP T est la somme des forces de freinage P t sur les roues d'un tracteur ou d'une remorque (semi-remorque), N ;
M- la masse du tracteur ou de la remorque (semi-remorque) lors de l'exécution de l'essai, égale au quotient de la somme de toutes les réactions de la surface d'appui sur les roues du véhicule à l'arrêt divisé par l'accélération de la chute libre, kg ;
g- accélération de chute libre, m /s 2 .
Différence relative F(en pourcentage) les forces de freinage des roues de l'essieu sont calculées sur la base des résultats du contrôle des forces de freinage R t sur les roues du véhicule selon la formule :
[G1] 
où P T pr, P t gauche - forces de freinage sur les roues droite et gauche de l'essieu du véhicule testé, respectivement, N ;
P t max est la plus grande des forces de freinage indiquées.
La valeur F obtenue est comparée aux valeurs maximales admissibles. Les mesures et calculs sont répétés pour les roues de chaque essieu du véhicule.
Le calcul de la distance de freinage est autorisé St(en mètres) pour la vitesse de freinage initiale v 0 sur la base des résultats du contrôle des indicateurs de décélération du véhicule lors du freinage (voir annexe E) selon la formule :
[G1] 
t est le temps de retard du système de freinage, s ;
t n - temps de montée en décélération, s ;
j bouche ~ décélération constante, m/s 2.
La stabilité du véhicule lors du freinage dans des conditions routières est vérifiée en effectuant un freinage dans le couloir de circulation standard. Les limites de l'axe, droite et gauche du couloir de circulation sont préalablement désignées par des marquages parallèles sur revêtement de la route. Avant de freiner, le véhicule doit se déplacer en ligne droite avec une vitesse initiale définie le long de l'axe du couloir. La sortie du véhicule par n'importe quelle partie de celui-ci au-delà du couloir de circulation normatif est déterminée visuellement par la position de la projection du véhicule sur la surface d'appui ou par un dispositif de contrôle des systèmes de freinage dans les conditions routières lorsque le déplacement mesuré du véhicule dans la direction transversale dépasse la moitié de la différence entre la largeur du couloir de circulation standard et la largeur maximale du véhicule.
Lors du contrôle dans les conditions routières de l'efficacité du freinage du système de freinage de service et de la stabilité du véhicule pendant le freinage, des écarts de la vitesse de freinage initiale par rapport à la valeur réglée (40 km/h) ne dépassant pas ±4 km/h sont autorisés. Dans ce cas, les normes de distance de freinage doivent être recalculées selon la méthodologie suivante :
Méthodologie de recalcul des normes de distance de freinage en fonction de la vitesse de freinage initiale du véhicule
Les normes de distance de freinage (en mètres) pour le freinage des véhicules avec une vitesse initiale V0 différente de la vitesse standard peuvent être calculées à l'aide de la formule :
où v 0 est la vitesse de freinage initiale du véhicule, en km/h ;
j bouche ~ décélération constante, m/s 2 ;
UN - coefficient caractérisant le temps de réponse du système de freinage.
Lors du recalcul des normes de distance de freinage S,- les valeurs des coefficients doivent être utilisées UN et une décélération constante à l'embouchure pour diverses catégories de véhicules, indiquées dans le tableau 7.
Tableau 7
Les véhicules sont considérés comme ayant réussi le test d'efficacité et de stabilité de freinage lors du freinage à l'aide du système de freinage de service si les valeurs calculées de ces indicateurs sont conformes aux normes données. Pour les véhicules non équipés d'ABS, au lieu de répondre aux normes spécifiques de force de freinage, il est permis de bloquer toutes les roues du véhicule sur les roulettes de la béquille.
