Tenaga pengereman normal. Persyaratan peraturan untuk sistem rem, diuji dengan metode bench. Perhitungan hambatan spesifik terhadap pergerakan kereta api
Standar efisiensi pengereman sistem rem servis dan darurat, sesuai dengan STB 1641-2006, diberikan dalam tabel:
|
Meja. Standar efisiensi pengereman kendaraan dengan sistem pengereman kerja dan darurat selama pengujian di stand
* Tidak dilengkapi dengan ABS atau menerima persetujuan tipe sebelum 01.10.1991. ** Jenis disetujui setelah tahun 1988. Catatan. Nilai dalam tanda kurung adalah untuk kendaraan dengan kontrol manual sistem pengereman darurat. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Gaya pengereman spesifik Yt dihitung berdasarkan hasil pemeriksaan gaya pengereman Pt pada roda kendaraan secara terpisah untuk mobil, traktor (truk traktor) dan trailer (semi trailer) sesuai dengan rumus:
dimana EРт adalah jumlah gaya pengereman Рт pada roda kendaraan, N; M adalah massa kendaraan, kg; g - akselerasi jatuh bebas, m/s2.
Saat memeriksa efisiensi pengereman sistem pengereman servis dan darurat pada dudukan, perbedaan relatif F dari gaya pengereman roda gandar diperbolehkan (sebagai persentase dari nilai tertinggi) tidak lebih dari 30%. Dalam hal ini selisih relatif dihitung berdasarkan hasil pemeriksaan gaya pengereman pada roda kendaraan dengan menggunakan rumus:
dimana Rt.pr, Rt.kiri adalah gaya pengereman maksimum berturut-turut pada roda kanan dan kiri poros kendaraan yang diuji, N; Ртмах - gaya pengereman terbesar yang ditunjukkan, N.
Sistem rem parkir untuk kendaraan dengan berat maksimum yang diizinkan secara teknis harus memberikan gaya pengereman spesifik Yt minimal 0,16, untuk kendaraan gabungan - minimal 0,12. Dalam hal ini gaya yang diterapkan pada kendali sistem rem parkir untuk mengaktifkannya tidak boleh lebih dari 500 N untuk kendaraan kategori M1 dan 700 N untuk kategori lainnya. Untuk kendaraan dengan sistem rem parkir yang dikontrol secara manual, nilai yang ditentukan masing-masing tidak boleh lebih dari 400 dan 600 N.
Untuk sistem rem parkir, perbedaan relatif F gaya pengereman roda gandar diperbolehkan tidak lebih dari 50%.
Penentuan kesesuaian sistem rem kendaraan dengan ban basah pada dudukan hanya diperbolehkan dengan indikator penguncian roda pada dudukan; dalam hal ini ban yang terletak di kedua sisi kendaraan harus basah secara merata di seluruh permukaan. Penyangga harus diblokir ketika perbedaan antara kecepatan linier permukaan lari ban dan roller penyangga pada titik kontak langsung mencapai setidaknya 10%. Ketika roda suatu poros diblok pada dudukannya, gaya pengereman maksimum diambil sebesar nilai yang dicapai pada saat pemblokiran.
Hubungan antara gaya tekan balok yang dihitung dan aktual pada roda balok besi cor dinyatakan dengan rumus:
.
Kekuatan pengereman tertentu 
tergantung dari besarnya tekanan rem dan keberadaan bantalan rem dan ditentukan oleh rumus
, (44)
Di mana 
– koefisien gesekan yang dihitung dari bantalan jenis ini;
– total tekanan yang dihitung dari semua blok jenis ini di kereta, kN;
– massa kereta api, t,
6.2.3 Perhitungan hambatan spesifik terhadap pergerakan kereta api
Untuk menentukan hambatan spesifik utama terhadap pergerakan mobil, gunakan rumus
, (46)
Di mana 
– kecepatan rata-rata pergerakan kereta api dalam interval yang dipilih, m/s;
– beban gandar aktual mobil, t/gandar.
Untuk 
6.2.4 Perhitungan jarak pengereman, waktu pengereman dan perlambatan pada saat pengereman servis penuh
Jarak pengereman adalah jarak yang ditempuh kereta api sejak pegangan derek pengemudi digerakkan hingga posisi pengereman hingga berhenti total.
Jarak pengereman 
Kereta api dibagi menjadi beberapa jalur yang dilalui selama persiapan rem ( 
), dan jarak pengereman sebenarnya ( 
):
Besarnya 
memperhitungkan jarak yang ditempuh kereta api dari saat rem diinjak hingga berkembangnya gaya pengereman penuh selama persiapan 
,
, (47)
Di mana 
– kecepatan pengereman awal, m/s;
– waktu mempersiapkan rem untuk bertindak, s.
,
(48)
Di mana 
– perlambatan kereta api, m/s 2 , akibat pengaruh gaya perlambatan sebesar 1 N/t;
– hambatan spesifik utama terhadap pergerakan lokomotif listrik, N/t,
– hambatan spesifik utama terhadap pergerakan kereta api, N/t,
– kecepatan awal dan akhir dalam interval desain yang diterima
– hambatan spesifik terhadap pergerakan kereta api dari kemiringan lintasan, N/t;
,
(49)
Di mana 
– jarak pengereman sebenarnya, m;
– jarak yang ditempuh selama persiapan rem untuk bekerja, m.
Kemudian waktu aksi rem
,
(50)
,
(51)
Kami memasukkan data yang diperoleh ke dalam Tabel 3.
7 Menilai efektivitas peralatan pengereman di jalan
MENGIKUTI
Jarak yang ditempuh kereta api dalam mode pengereman dan waktu penurunan kecepatan sangat bergantung pada karakteristik kereta dalam hal muatan, panjang, jenis bantalan yang digunakan, keadaan dan mode pengaktifan perangkat rem, serta seperti pada kecepatan pergerakan, profil lintasan, serta pada kondisi yang sesuai, yaitu sekumpulan faktor yang tidak bergantung satu sama lain.
Kondisi sebenarnya dari peralatan pengereman yang dapat diservis dapat berdampak signifikan terhadap indikator kinerja keluaran peralatan pengereman kereta api. Terdapat cukup alasan untuk meyakini bahwa penilaian jarak yang ditempuh kereta api pada tahap pengereman selama kecepatan dikurangi 10 km/jam tidaklah cukup obyektif. Profil variabel di tempat pemeriksaan rem mobil tidak sepenuhnya diperhitungkan. Sampai batas tertentu, kurangnya metode perhitungan yang seragam untuk menilai hasil pemeriksaan pengoperasian rem dan pengaturan jarak dalam dokumen resmi juga terpengaruh.
Alasan-alasan di atas dan perlunya penilaian obyektif terhadap efektivitas alat pengereman menimbulkan upaya untuk memecahkan masalah ini.
Metode yang ada untuk menilai kondisi rem pada kereta api adalah dengan memeriksa kerja rem pada tahap pengereman. Penilaiannya didasarkan pada jarak atau waktu di mana kecepatan kereta api berkurang 10 km/jam. Tingkat pengereman derek pengemudi adalah 0,05 - 0,06 MPa. DI DALAM periode musim dingin Saat memeriksa pengoperasian rem kereta api, disarankan untuk meningkatkan tahap pengereman menjadi 0,08–0,09 MPa.
Berdasarkan kondisi setempat, sebagai suatu peraturan, berdasarkan hasil perjalanan percobaan, nilai batas jarak yang ditempuh kereta api ketika memeriksa pengoperasian rem ditetapkan, sesuai dengan perhitungan terkecil (v p = 0,33 ) dan beberapa koefisien pengereman minimum yang diijinkan (v p = 0,28). Perjalanan eksperimental untuk menentukan jarak kendali untuk menilai kerja rem dilakukan dengan kereta api, yang peralatan pengeremannya, menurut tanda-tanda eksternal, dalam kondisi baik, dan tekanan desain blok kereta (atau kereta api) ditentukan dalam sesuai dengan petunjuk yang berlaku dan Peraturan Perhitungan Traksi Pengoperasian Kereta Api (PTR).
Perlu diperhatikan bahwa kondisi sebenarnya dari peralatan pengereman yang dapat diservis dapat berdampak signifikan terhadap indikator kinerja keluaran peralatan pengereman kereta api.
Praktek ini dapat memberikan hasil yang memuaskan ketika menilai efektivitas rem kereta penumpang atau kereta barang kosong, dimana terdapat proporsionalitas tertentu antara efektivitas alat pengereman pada setiap tahap pengereman dan dalam mode pengereman darurat. Ketika diterapkan pada kereta bermuatan, metode seperti itu tidak dapat diterima dalam kondisi modern.
Fakta-fakta yang disebutkan, ditambah dengan kurangnya metode perhitungan pengereman yang cukup benar selama pengereman kontrol, dapat menyesatkan awak lokomotif mengenai nilai sebenarnya dari menekan balok pada kereta dan, oleh karena itu, kecepatan yang diizinkan, bahkan ketika semua rem pada kereta. kereta diterapkan dengan benar.
Cara utama untuk benar-benar mengurangi jumlah pengurangan kecepatan pada tahap lanjut dan dengan demikian menghindari peningkatan waktu tempuh kereta api ketika memeriksa pengoperasian rem otomatis dan pada saat yang sama melakukan penilaian objektif terhadap pengoperasiannya di sepanjang rute adalah metode instrumental. untuk menilai tindakan mereka dengan perlambatan aktual. Parameter ini diukur menggunakan pengukur kecepatan elektronik KPD2 dan KPDZ.
Indikasi digital perlambatan kereta api memungkinkan untuk mengevaluasi secara instrumental pengaruh rem kereta api pada tahap pengurangan tekanan di saluran rem saat memeriksa rem di sepanjang rute. Dasar dari teknik ini adalah solusi numerik dari persamaan gerak kereta api yang mengerem di suatu lereng.
Sebagai pedoman untuk memasang sinyal visual di tempat-tempat pemeriksaan rem di sepanjang rute, direkomendasikan tabel nomogram jarak untuk waktu pengurangan kecepatan sebesar 10 km/jam pada berbagai kecepatan, kemiringan, panjang kereta, yang diperoleh dari hasil perhitungan komputer. dan penyesuaian selanjutnya, dan klarifikasi berdasarkan data eksperimen.
Indikator efektivitas sistem rem parkir adalah nilai gaya pengereman spesifik. Saat menguji kendaraan dengan massa maksimum yang diizinkan, gaya pengereman spesifik harus minimal 0,16. untuk kendaraan dalam keadaan berjalan, sistem rem parkir harus memberikan gaya pengereman spesifik desain yang sama dengan 0,6 rasio berat trotoar pada gandar yang dipengaruhi oleh sistem rem parkir dalam berat trotoar.
Metode tes
Pemeriksaan di bangku dan dalam kondisi jalan raya harus dilakukan dengan mesin hidup dan terputus dari transmisi, serta penggerak gandar penggerak tambahan dan diferensial transmisi tidak terkunci. Berat total peralatan diagnostik yang ditempatkan pada kendaraan tidak boleh melebihi 25 kg.
Pengujian harus dilakukan dalam kondisi aman.
Kesalahan pengukuran harus berada dalam batas berikut untuk:
· jarak pengereman - ±5%;
· kecepatan pengereman awal - ±1 km/jam;
perlambatan stabil - ±4
· kemiringan memanjang dari area pengereman - ±1%;
· kekuatan pengereman - ±3%;
· upaya pengendalian - ±7%;
· waktu respons sistem pengereman - ±0,03 detik;
· waktu tunda sistem rem - ±0,03 detik;
· waktu kenaikan perlambatan - ±0,03 detik;
· tekanan udara pada penggerak rem pneumatik atau pneumohidraulik - ±5%.
Memeriksa sistem rem servis kapan tes jalan
harus dilakukan sesuai dengan persyaratan berikut:
Kecepatan awal – 40 km/jam;
Koreksi lintasan kendaraan tidak diperbolehkan ( pengemudian dalam kondisi utuh);
Darurat, pengereman tunggal dan penuh.
Saat menguji stabilitas kendaraan, tiga garis harus diterapkan pada lokasi, yang menunjukkan sumbu pergerakan, batas kanan dan kiri koridor. Mobil harus bergerak lurus dengan mengatur kecepatan sepanjang sumbu koridor. Posisi kendaraan setelah pengereman selesai ditentukan secara visual oleh proyeksinya ke permukaan penyangga. Apabila terbentuk dua atau lebih titik perpotongan hasil proyeksi mobil dan batas koridor, nilai parameter kestabilan tidak dapat dianggap memuaskan.
Uji jalan dapat dilakukan dengan menggunakan alat universal untuk mengukur besaran sudut linier dan deselerometer - alat mekanis untuk mengukur perlambatan dalam kondisi tunak. Selain itu, kini sudah ada perangkat elektronik khusus. Ini mungkin termasuk perangkat “Efek”. Perangkat ini dapat menentukan sejumlah parameter secara komprehensif (Tabel 3.4).
Tes bangku
sistem rem pada roller stand dilakukan ketika ada pengemudi dan penumpang di kursi depan mobil kategori M1 dan N1. Selama pengujian, kondisi stand roller penting. Mereka tidak boleh dipakai sampai permukaan bergelombang benar-benar aus atau lapisan abrasifnya rusak. Tes bangku dilakukan dengan menggunakan dudukan rem berbagai model. Kisaran perangkat ini cukup beragam. Oleh karena itu, saat memilih tester rem, Anda harus berpedoman pada karakteristik teknis kendaraan yang sedang diuji.
Model penguji rem STS-2 dirancang untuk memantau efektivitas sistem pengereman dan stabilitas saat pengereman mobil penumpang, bus kelas kecil, truk mini dengan beban gandar tidak melebihi 19600 N, dengan lebar lintasan 1200...1820 mm. Data teknisnya diberikan dalam tabel. 3.5.
Penguji rem STS-10 dirancang untuk mendiagnosis sistem rem truk, bus, troli, trailer sebagai bagian dari kereta jalan raya dengan lebar lintasan 1500...2160 mm, diameter roda kendaraan 968...1300 mm. Data teknisnya diberikan dalam tabel. 3.6.
Pengukur asap aliran penuh
Selain perangkat yang beroperasi berdasarkan prinsip pengukuran parsial aliran gas buang, digunakan pengukur asap kontinu dengan transmisi melintang aliran gas buang penuh. Pengukur asap dengan presisi penuh dapat digunakan untuk mengukur opasitas gas buang dalam kondisi sementara, karena dalam hal ini perbedaan pembacaan opasitas di sepanjang jarum instrumen...
Perhitungan kebutuhan jenis sumber daya dasar
Jenis sumber daya: -Air daur ulang, segar. -Energi panas dan listrik. Perkiraan norma sumber daya ini dihitung menggunakan metode berdasarkan penggunaan norma tertentu per stasiun kerja tergantung pada kekuatan perusahaan, jenis kendaraan dan suhu lingkungan. Perhitungan konsumsi beredar, segar...
Volume ruang kargo dan jumlah paket dalam suatu pengiriman
Volume suatu ruang muatan dihitung dengan rumus: Vmn=B* H* L, m3, dimana B adalah lebar paket angkut dalam tumpukan muatan, m; L adalah panjang paket pengangkutan di tumpukan kargo, m; H adalah tinggi bungkusan pengangkutan dalam tumpukan muatan, m. Jumlah muatan barang dalam kiriman sesuai dengan rumus: dimana Q adalah volume pengangkutan muatan, kg; Mp- bu...
Untuk pengujian di stand, kendaraan dipasang secara berurutan dengan roda dari setiap poros pada roller stand. Cabut mesin dan poros penggerak tambahan dari transmisi dan buka kunci diferensial transmisi, hidupkan mesin dan atur kecepatan poros engkol minimum yang stabil. Pengukuran dilakukan sesuai dengan manual (instruksi) pengoperasian roller stand. Untuk roller stand yang tidak dapat mengukur massa yang disebabkan oleh roda kendaraan, digunakan alat penimbangan atau data referensi tentang berat kendaraan. Pengukuran dan pencatatan indikator pada dudukan dilakukan untuk setiap gandar kendaraan dan indikator gaya pengereman spesifik serta perbedaan relatif gaya pengereman roda gandar dihitung.
Untuk kereta api jalan raya, pada saat pengujian di bangku, nilai gaya pengereman spesifik harus ditentukan secara terpisah untuk traktor dan trailer (semi trailer) yang dilengkapi dengan pengatur rem. Nilai yang diperoleh dibandingkan dengan standar.
Saat memeriksa efisiensi pengereman kendaraan dalam kondisi jalan raya tanpa mengukur jarak pengereman, diperbolehkan mengukur langsung indikator perlambatan dalam kondisi tunak dan waktu respons sistem pengereman atau menghitung indikator jarak pengereman berdasarkan hasil pengukuran. perlambatan dalam kondisi tunak, waktu tunda sistem pengereman, dan waktu naik perlambatan pada kecepatan pengereman awal tertentu.
Metodologi penghitungan indikator efisiensi pengereman dan stabilitas kendaraan saat pengereman
Gaya pengereman spesifik y t dihitung berdasarkan hasil pemeriksaan gaya pengereman Pt pada roda kendaraan secara terpisah untuk traktor dan trailer (semi trailer) sesuai rumus
dimana ΣP T adalah jumlah gaya pengereman P t pada roda traktor atau trailer (semi trailer), N;
M - massa traktor atau trailer (semi trailer) pada saat melakukan pengujian, sama dengan hasil bagi jumlah seluruh reaksi permukaan penyangga pada roda kendaraan dalam keadaan diam dibagi percepatan jatuh bebas, kg ;
G- percepatan jatuh bebas, m /s 2 .
Perbedaan relatif F(dalam persen) gaya pengereman roda-roda poros dihitung berdasarkan hasil pemeriksaan gaya pengereman R t pada roda kendaraan menurut rumus :
[G1] 
dimana P T pr, P t kiri - gaya pengereman pada roda kanan dan kiri poros kendaraan yang diuji masing-masing N;
P t max adalah gaya pengereman terbesar yang ditunjukkan.
Nilai F yang diperoleh dibandingkan dengan nilai maksimum yang diperbolehkan. Pengukuran dan perhitungan diulangi untuk roda pada setiap poros kendaraan.
Perhitungan jarak pengereman diperbolehkan S t(dalam meter) untuk kecepatan pengereman awal v 0 berdasarkan hasil pemeriksaan indikator perlambatan kendaraan pada saat pengereman (lihat Lampiran E) dengan rumus :
[G1] 
t adalah waktu tunda sistem rem, s;
t n - waktu naik perlambatan, s;
j mulut ~ perlambatan stabil, m/s 2.
Kestabilan kendaraan pada saat pengereman di kondisi jalan raya diperiksa dengan melakukan pengereman dalam koridor standar lalu lintas. Sumbu, batas kanan dan kiri koridor pergerakan terlebih dahulu ditandai dengan tanda sejajar permukaan jalan. Sebelum melakukan pengereman, kendaraan harus bergerak lurus dengan kecepatan awal yang ditentukan sepanjang sumbu koridor. Keluarnya kendaraan oleh bagian mana pun di luar koridor lalu lintas normatif ditentukan secara visual oleh posisi proyeksi kendaraan ke permukaan pendukung atau dengan alat untuk memeriksa sistem rem dalam kondisi jalan ketika perpindahan kendaraan diukur di arah melintang melebihi setengah selisih antara lebar koridor lalu lintas standar dan lebar maksimum kendaraan.
Saat memeriksa kondisi jalan raya efisiensi pengereman sistem rem servis dan stabilitas kendaraan selama pengereman, penyimpangan kecepatan pengereman awal dari nilai yang ditetapkan (40 km/jam) tidak lebih dari ±4 km/jam diperbolehkan. Dalam hal ini, standar jarak pengereman harus dihitung ulang dengan menggunakan metodologi berikut:
Metodologi penghitungan ulang standar jarak pengereman tergantung pada kecepatan pengereman awal kendaraan
Standar jarak pengereman (dalam meter) untuk pengereman kendaraan dengan kecepatan awal V0 berbeda dengan standar dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
dimana v 0 adalah kecepatan pengereman awal kendaraan, km/jam;
j mulut ~ perlambatan stabil, m/s 2 ;
A - koefisien yang mencirikan waktu respons sistem pengereman.
Saat menghitung ulang standar jarak pengereman S,- nilai koefisien harus digunakan A dan perlambatan stabil di mulut untuk berbagai kategori kendaraan, disajikan pada Tabel 7.
Tabel 7
Kendaraan dianggap telah lulus uji efisiensi dan stabilitas pengereman pada saat pengereman menggunakan sistem rem servis apabila nilai perhitungan indikator-indikator tersebut memenuhi standar yang ditentukan. Untuk kendaraan yang tidak dilengkapi ABS, alih-alih memenuhi standar gaya pengereman tertentu, diperbolehkan untuk memblokir semua roda kendaraan pada roller dudukan.
