Berapakah gaya pengereman spesifiknya? Persyaratan peraturan untuk sistem rem diuji dengan metode bench. Sistem rem parkir tidak memberikan posisi stasioner
Hubungan antara gaya tekan balok yang dihitung dan aktual pada roda balok besi cor dinyatakan dengan rumus:
.
Spesifik kekuatan pengereman
tergantung dari besarnya tekanan rem dan keberadaan bantalan rem dan ditentukan oleh rumus
, (44)
Di mana 
– koefisien gesekan yang dihitung dari bantalan jenis ini;
– total tekanan yang dihitung dari semua blok jenis ini di kereta, kN;
– massa kereta api, t,
6.2.3 Perhitungan hambatan spesifik terhadap pergerakan kereta api
Untuk menentukan hambatan spesifik utama terhadap pergerakan mobil, gunakan rumus
, (46)
Di mana 
– kecepatan rata-rata pergerakan kereta api dalam interval yang dipilih, m/s;
– beban gandar aktual mobil, t/gandar.
Untuk 
6.2.4 Perhitungan jarak pengereman, waktu pengereman dan perlambatan pada saat pengereman servis penuh
Jarak pengereman adalah jarak yang ditempuh kereta api sejak pegangan derek pengemudi digerakkan hingga posisi pengereman hingga berhenti total.
Jarak pengereman 
Kereta api dibagi menjadi beberapa jalur yang dilalui selama persiapan rem ( 
), dan jarak pengereman sebenarnya ( 
):
Besarnya 
memperhitungkan jarak yang ditempuh kereta api dari saat rem diinjak hingga berkembangnya gaya pengereman penuh selama persiapan 
,
, (47)
Di mana 
– kecepatan pengereman awal, m/s;
– waktu mempersiapkan rem untuk bertindak, s.
,
(48)
Di mana 
– perlambatan kereta api, m/s 2 , akibat pengaruh gaya perlambatan sebesar 1 N/t;
– hambatan spesifik utama terhadap pergerakan lokomotif listrik, N/t,
– hambatan spesifik utama terhadap pergerakan kereta api, N/t,
– kecepatan awal dan akhir dalam interval desain yang diterima;
– hambatan spesifik terhadap pergerakan kereta api dari kemiringan lintasan, N/t;
,
(49)
Di mana 
– jarak pengereman sebenarnya, m;
– jarak yang ditempuh selama persiapan rem untuk bekerja, m.
Lalu durasi remnya
,
(50)
,
(51)
Kami memasukkan data yang diperoleh ke dalam Tabel 3.
7 Menilai efektivitas peralatan pengereman di jalan
MENGIKUTI
Jarak yang ditempuh kereta api dalam mode pengereman dan waktu penurunan kecepatan sangat bergantung pada karakteristik kereta dalam hal muatan, panjang, jenis bantalan yang digunakan, kondisi dan mode aktivasi perangkat rem, serta pada kecepatan. kecepatan pergerakan, profil lintasan, serta pada kondisi yang sesuai, yaitu sekumpulan faktor yang tidak bergantung satu sama lain.
Kondisi sebenarnya dari peralatan pengereman yang dapat diservis dapat berdampak signifikan terhadap indikator kinerja keluaran peralatan pengereman kereta api. Terdapat cukup alasan untuk meyakini bahwa penilaian jarak yang ditempuh kereta api pada tahap pengereman selama kecepatan dikurangi 10 km/jam tidaklah cukup obyektif. Profil variabel di tempat pemeriksaan rem mobil tidak sepenuhnya diperhitungkan. Sampai batas tertentu, kurangnya metode perhitungan yang seragam untuk menilai hasil pemeriksaan pengoperasian rem dan pengaturan jarak dalam dokumen resmi juga terpengaruh.
Alasan-alasan di atas dan perlunya penilaian obyektif terhadap efektivitas alat pengereman menimbulkan upaya untuk memecahkan masalah ini.
Metode yang ada untuk menilai kondisi rem pada kereta api adalah dengan memeriksa kerja rem pada tahap pengereman. Penilaiannya didasarkan pada jarak atau waktu penurunan kecepatan kereta sebesar 10 km/jam. Tingkat pengereman derek pengemudi adalah 0,05 - 0,06 MPa. DI DALAM periode musim dingin Saat memeriksa pengoperasian rem kereta api, disarankan untuk meningkatkan tahap pengereman menjadi 0,08–0,09 MPa.
Berdasarkan kondisi setempat, sebagai suatu peraturan, berdasarkan hasil perjalanan percobaan, nilai batas jarak yang ditempuh kereta api ketika memeriksa pengoperasian rem ditetapkan, sesuai dengan perhitungan terkecil (v p = 0,33 ) dan beberapa koefisien pengereman minimum yang diijinkan (v p = 0,28). Perjalanan eksperimental untuk menentukan jarak kendali untuk menilai kerja rem dilakukan dengan kereta api, yang peralatan pengeremannya, menurut tanda-tanda eksternal, dalam kondisi baik, dan tekanan desain blok kereta (atau kereta api) ditentukan dalam sesuai dengan petunjuk yang berlaku dan Peraturan Perhitungan Traksi Pengoperasian Kereta Api (PTR).
Perlu diperhatikan bahwa kondisi sebenarnya dari peralatan pengereman yang dapat diservis dapat berdampak signifikan terhadap indikator kinerja keluaran peralatan pengereman kereta api.
Praktek ini dapat memberikan hasil yang memuaskan ketika menilai efektivitas rem kereta penumpang atau kereta barang kosong, dimana terdapat proporsionalitas tertentu antara efektivitas alat pengereman pada setiap tahap pengereman dan dalam mode pengereman darurat. Ketika diterapkan pada kereta bermuatan, metode seperti itu tidak dapat diterima dalam kondisi modern.
Fakta-fakta yang disebutkan, ditambah dengan kurangnya metode perhitungan pengereman yang cukup tepat selama pengereman kontrol, dapat menyesatkan awak lokomotif mengenai nilai sebenarnya dari menekan balok di kereta dan, oleh karena itu, kecepatan yang diizinkan, bahkan ketika semua rem di rem. kereta diterapkan dengan benar.
Cara utama untuk benar-benar mengurangi jumlah pengurangan kecepatan pada tahap lanjut dan dengan demikian menghindari peningkatan waktu tempuh kereta api ketika memeriksa pengoperasian rem otomatis dan pada saat yang sama melakukan penilaian objektif terhadap pengoperasiannya di sepanjang rute adalah metode instrumental. untuk menilai tindakan mereka dengan perlambatan aktual. Parameter ini diukur menggunakan pengukur kecepatan elektronik KPD2 dan KPDZ.
Indikasi digital perlambatan kereta api memungkinkan untuk mengevaluasi secara instrumental pengaruh rem kereta api pada tahap pengurangan tekanan di saluran rem saat memeriksa rem di sepanjang rute. Dasar dari teknik ini adalah solusi numerik dari persamaan gerak kereta api yang mengerem di suatu lereng.
Sebagai pedoman untuk memasang sinyal visual di tempat-tempat pemeriksaan rem di sepanjang rute, direkomendasikan tabel nomogram jarak untuk waktu pengurangan kecepatan sebesar 10 km/jam pada berbagai kecepatan, kemiringan, panjang kereta, yang diperoleh dari hasil perhitungan komputer. dan penyesuaian selanjutnya, dan klarifikasi berdasarkan data eksperimen.
Di meja Tabel 3 menunjukkan nilai batas koefisien ketidakrataan gaya pengereman untuk roda satu poros mobil dan trailer K N. Total gaya pengereman spesifik yang dikembangkan oleh sistem rem parkir harus minimal 0,16, atau memastikan keadaan stasioner kendaraan dengan berat total di jalan dengan kemiringan minimal 16 %, dan untuk kendaraan dalam keadaan berjalan, di jalan dengan kemiringan - minimal 23% untuk mobil penumpang(kategori M) dan minimal 31% untuk angkutan (kategori N).
Selama pemeriksaan tersebut, gaya yang diterapkan pada kontrol rem parkir tidak boleh lebih dari 40 kgf untuk mobil dan tidak lebih dari 60 kgf untuk mobil lain. Untuk kereta api jalan barang juga ditentukan nilai koefisien kesesuaian ruas jalan kereta api K c untuk kereta jalan jalan dua jalur yang ditentukan dengan rumus
di mana adalah gaya pengereman spesifik total dari tautan trailer dan traktor (nilai numerik diberikan pada Tabel 4).
Nilai koefisien kesesuaian ruas jalan kereta api K c untuk kereta jalan raya tiga ruas, yang ditentukan secara terpisah untuk setiap pasang ruas jalan yang saling berhubungan sesuai dengan rumus
K c1 = , K c2 = ,
di mana K с1, K с2 adalah koefisien kompatibilitas jalur kereta jalan raya, yang mencirikan rasio gaya pengereman spesifik total antara traktor dan trailer pertama.
Nilai koefisien kompatibilitas jalur kereta api jalan raya, menurut persyaratan Gost, tidak boleh lebih rendah dari 0,9. Selain itu, di truk dan bus dengan penggerak rem pneumatik, kekencangan sistem diperiksa, yang, ketika mesin tidak hidup, tidak boleh membiarkan penurunan tekanan lebih dari 0,5 kgf/cm 3 dari batas kendali bawah dalam waktu 15 menit saat rem servis sistem diaktifkan sepenuhnya atau dalam waktu 30 menit ketika sistem rem dalam keadaan bebas. Pengaktifan rem asinkron di sepanjang poros kereta jalan raya tidak boleh melebihi 0,3 detik. Nilai jarak pengereman S t yang mengatur perlambatan j, waktu respon sistem pengereman t cf dan kecepatan pengereman awal V 0 diberikan dalam tabel. 3, 4. Standar-standar ini digunakan untuk menilai efektivitas sistem pengereman kendaraan ketika diuji bukan pada roller stand, tetapi pada platform horizontal, datar, dan kering.
Tes bangku memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan tes jalan raya: berkat penggunaan alat ukur stasioner, keakuratan hasil tes meningkat; Pengujian terpisah untuk setiap mekanisme rem dimungkinkan; Kondisi pengujian standar memastikan pengulangan hasil dan perbandingan data yang diperoleh pada waktu yang berbeda.
Nilai gaya pengereman pada roda truk dan bus diberikan dalam RD-200RSFSR15-0150-81 “Panduan untuk mendiagnosis kondisi teknis rolling stock angkutan jalan raya”, dan pada roda mobil penumpang - dalam RD- 37.009.010-85.” Pedoman untuk mengatur diagnostik mobil penumpang di stasiun layanan sistem “Pemeliharaan Otomatis”.
Tes bangku dilakukan dengan menggunakan dudukan rem berbagai model, jangkauannya cukup beragam (misalnya stand model STS-2 untuk pengujian sistem rem mobil penumpang, bus kecil, truk mini dengan beban gandar tidak lebih dari 19600N; stand STS-10 dirancang untuk menguji sistem rem truk, bus listrik dan bus ; stand model SD-2M, SD-3K, SD-4, diproduksi oleh Chelyabinsk ARZ, KI-8901, diproduksi oleh KEK Beregovsky, dll.).
Indikator efisiensi pengereman sistem rem servis selama uji jalan mobil adalah jarak pengereman dan gaya pengendalian. Selama pengujian, pengereman oleh sistem rem servis dilakukan dalam keadaan darurat, mode pengereman penuh dengan dampak tunggal pada kendali (penyesuaian lintasan kendaraan tidak diperbolehkan). Kecepatan pengereman awal 40 km/jam, waktu pengaktifan kendali sistem rem tidak lebih dari 0,2 detik.
Pengujian jalan dilakukan pada jalan lurus, mendatar, rata dan kering dengan permukaan beton semen atau aspal.
Tes bangku dan jalan harus dilakukan dalam kondisi aman.
Kesalahan pengukuran harus berada dalam:
jarak pengereman – 5%;
kecepatan pengereman awal – 1 km/jam;
perlambatan stabil – 4%;
kemiringan maksimum area pengereman – 1%;
kekuatan pengereman – 3%;
upaya pengendalian – 7%;
waktu respons sistem pengereman – 0,03 detik;
waktu tunda sistem rem – 0,03 detik;
waktu naik perlambatan – 0,03 detik;
tekanan udara pada penggerak rem pneumatik atau pneumohidraulik adalah 5%.
Sistem rem kendaraan dianggap lulus uji jika parameter diagnostik memenuhi standar. Agar sistem rem kendaraan berhasil lulus pengujian, perlu dilakukan perawatan atau perbaikan komponen utama yang berkualitas.
Penggantian kampas rem, bantalan cakram dan tromol harus dilakukan pada kedua roda gardan. Setelah mengganti suku cadang ini, Anda harus membiarkannya berlari sejauh 300-400 km.
Saat memeriksa kendaraan dalam cuaca basah atau setelah dicuci, disarankan untuk mengeringkan rem khususnya jenis drum, melalui beberapa kali pengereman atau berkendara singkat dengan mobil yang direm. Juga tidak disarankan untuk menguji rem mobil dengan ban bertabur di area roller stand, karena koefisien adhesi paku baja ke permukaan baja drum atau platform bisa jauh lebih rendah.
3.11.2.2. Kontrol dan pengujian kemudi
Kondisi teknis kemudi mobil berpengaruh langsung terhadap keselamatan lalu lintas. Oleh karena itu, peningkatan persyaratan dikenakan pada kondisinya, yang terkandung dalam GOST R 51709-2001 dan dalam dokumen yang mengatur RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 dan RD200 RSFSR 0086-79. Persyaratan untuk pengendalian kemudi juga terdapat dalam dokumentasi teknologi untuk perbaikan dan Pemeliharaan mobil dan dalam petunjuk pengoperasian untuk model mobil tertentu. Sebagai akibat operasi jangka panjang Tanpa penyesuaian yang diperlukan, permainan roda kemudi meningkat.
Indikator numerik GOST yang menormalkan pengoperasian elemen mekanisme kemudi adalah permainan total roda kemudi, yang selama pengujian tidak boleh melebihi nilai yang diizinkan berikut:
untuk mobil penumpang dan truk serta bus yang dibuat berdasarkan unitnya……….….10 o;
bus…………………………..20 o;
truk …………… 25 o.
Permainan kemudi total kendaraan dapat diukur dengan beberapa instrumen. Yang paling umum adalah model play meter elektronik K-526, model play meter mekanis K-524, model perangkat K-402, dll.
Pengujian pada kendaraan yang dilengkapi power steering dilakukan dengan mesin menyala. Kisaran peralatan uji yang relevan bervariasi. Salah satunya adalah instalasi K-465M.
Kendaraan dianggap lulus pengujian apabila nilai putar total yang diperoleh tidak melebihi nilai yang diperbolehkan.
Pada saat mempersiapkan kendaraan untuk tahap pemeriksaan perlu dilakukan perawatan rutin terhadap komponen dan bagian mekanisme kemudi, memeriksa ketinggian fluida kerja dan ketegangan sabuk penggerak pompa pada sistem power steering, memeriksa kekencangan dan fiksasi koneksi berulir suku cadang dan rakitan, kondisi sepatu bot dan penutup pelindung.
Alat ukur yang digunakan untuk memeriksa efisiensi pengereman dan stabilitas sistem pengereman harus beroperasi dan diverifikasi sesuai dengan STB 8003.
Standar efisiensi pengereman sistem rem servis dan darurat selama uji bangku, sesuai dengan STB 1641-2006, diberikan dalam Tabel. 4.3.
Gaya pengereman spesifik ut dihitung berdasarkan hasil pemeriksaan gaya pengereman RT pada roda kendaraan secara terpisah untuk mobil dan trailer (semi trailer) sesuai rumus
Chg=^G-> (4L>
Dimana £PT adalah jumlah gaya pengereman Pt pada roda kendaraan, N; M adalah massa kendaraan, kg; £ - percepatan jatuh bebas, m/s2.
|
Tabel 4.3 Standar efisiensi pengereman kendaraan dengan sistem pengereman kerja dan darurat selama pengujian di stand
* Yang tidak dilengkapi dengan ABS atau yang menerima persetujuan tipe sebelum 01.10.1991. ** Jenis disetujui setelah tahun 1988. Catatan. Nilai dalam tanda kurung adalah untuk kendaraan dengan sistem pengereman darurat yang dikontrol secara manual. |
Saat memeriksa efisiensi pengereman sistem pengereman servis dan darurat, perbedaan relatif ^ dalam gaya pengereman roda gandar diperbolehkan tidak lebih dari 30% (sebagai persentase dari nilai tertinggi). Dalam hal ini selisih relatif dihitung berdasarkan hasil pengecekan gaya pengereman pada roda kendaraan sesuai dengan rumus
|
|
|
|
|||
Dimana RT kanan, RT kiri adalah gaya pengereman maksimum berturut-turut pada roda kanan dan kiri poros kendaraan yang diuji, N; Rtmax adalah gaya pengereman terbesar yang ditunjukkan, N.
10 Kariashsvich
Sistem rem parkir untuk kendaraan dengan berat maksimum yang diizinkan secara teknis harus memberikan gaya pengereman spesifik y minimal 0,16; kendaraan gabungan - tidak kurang dari 0,12. Dalam hal ini gaya yang diterapkan pada kendali sistem rem parkir untuk mengaktifkannya tidak boleh lebih dari 500 N untuk kendaraan kategori M1 dan 700 N untuk kategori lainnya. Untuk kendaraan dengan sistem rem parkir yang dikontrol secara manual, nilai yang ditentukan masing-masing tidak boleh lebih dari 400 dan 600 N.
Untuk sistem rem parkir, perbedaan relatif gaya pengereman roda gandar diperbolehkan tidak lebih dari 50%.
Ban kendaraan yang diuji di stand harus bersih, kering, dan tekanan di dalamnya harus sesuai dengan tekanan standar yang ditetapkan oleh pabrikan dalam sementasi operasional. Tekanan diperiksa pada ban yang benar-benar dingin menggunakan pengukur tekanan (GOST 9921-81).
Kesesuaian sistem rem kendaraan pada stand dengan ban basah diperbolehkan, namun hanya berdasarkan indikator pemblokiran roda pada stand. Dalam hal ini, ban harus basah secara merata di seluruh permukaan kedua sisi kendaraan. Penyangga harus diblokir ketika perbedaan antara kecepatan linier permukaan lari ban dan roller penyangga pada titik kontak langsung mencapai setidaknya 10%. Ketika roda suatu poros diblok pada dudukannya, gaya pengereman maksimum diambil sebesar nilai yang dicapai pada saat pemblokiran.
Pemeriksaan pada dudukan dan kondisi jalan raya dilakukan dengan mesin hidup dan terputus dari transmisi, serta penggerak gandar penggerak tambahan dan diferensial tengah tidak terkunci (jika unit yang ditentukan ada dalam desain kendaraan).
Kendaraan dengan linkage poros kaku atau diferensial non-disconnectable yang dapat mengunci sendiri hanya diuji di kondisi jalan raya.
Standar efisiensi pengereman sistem rem servis dan darurat selama pengujian di kondisi jalan disajikan pada Tabel. 4.4 dan 4.5.
|
Tabel 4.4 Standar efisiensi pengereman sistem rem servis selama pengujian di kondisi jalan raya |
Catatan. Waktu respons sistem pengereman tidak boleh melebihi 0,2 detik.
|
Tabel 4.5 Standar efisiensi pengereman sistem pengereman darurat selama uji jalan |
Catatan. Nilai dalam tanda kurung adalah untuk kendaraan dengan kontrol manual sistem pengereman darurat.
Persyaratan untuk penampilan dan kondisi teknis sistem rem adalah sebagai berikut.
□ Pipa rem pada sistem pengereman kendaraan harus tertutup rapat, bebas dari kerusakan, bekas korosi, diikat dengan aman dan tidak mempunyai kontak dengan elemen transmisi dan sistem pembuangan yang tidak disediakan oleh desain.
□ Lokasi dan panjang selang fleksibel sistem rem harus memastikan sambungan yang rapat dan mencegah kerusakan, dengan mempertimbangkan deformasi maksimum suspensi, sudut kemudi roda kendaraan, dan pergerakan timbal balik antara traktor dan trailer (semi-trailer). Pembengkakan selang di bawah tekanan dan kerusakan pada lapisan luar selang yang mencapai lapisan penguat tidak diperbolehkan.
□ Pedal rem harus memiliki permukaan anti selip, dapat kembali bebas ke posisi semula dan tidak boleh bergerak kesamping saat ditekan. Permainan bebas pedal rem harus diatur sesuai dengan buku petunjuk pengoperasian kendaraan.
□ Tuas rem parkir tidak boleh berubah bentuk atau miring. Itu harus memastikan pemasangan pada posisi tetap yang ditentukan oleh desain; Perangkat pengunci kontrol sistem rem parkir harus berfungsi dengan baik.
□ Batang penggerak rem mekanis pada sistem rem parkir tidak boleh rusak atau berubah bentuk, dan kabel kontrol penggerak tidak boleh ada simpul, lecet, atau kerusakan pada jalinannya.
□ Pada penggerak rem hidrolik, tidak terjadi kebocoran minyak rem pada elemen sistem rem dan sambungannya, serta penurunan levelnya pada reservoir minyak rem di bawah nilai minimum yang ditetapkan, termasuk saat pedal rem ditekan secara maksimal. diizinkan.
Permukaan kerja tromol dan cakram rem harus bersih, bebas retak atau rusak, dan keausan seragam. Keausan tromol rem (cakram) dan bantalan rem melebihi nilai batas yang ditetapkan oleh pabrikan dalam dokumentasi operasional tidak diperbolehkan.
Topik: pengecekan sistem rem mobil.
Tujuan: mempelajari metodologi dan modern sarana teknis memeriksa sistem rem mobil.
Peralatan: penguji rem rol MANA IW2 Euro - Profi.
1. Mempelajari metodologi pengecekan sistem rem mobil.
2. Pelajari prosedur persiapan pekerjaan dan parameter teknis penguji rem.
3. Persiapan pengukuran.
□ Periksa tekanan udara pada ban kendaraan dan bila perlu sesuaikan ke normal.
□ Periksa ban dari kerusakan dan pemisahan tapak (dapat menyebabkan kerusakan ban saat melakukan pengereman pada dudukannya).
□ Periksa roda kendaraan dan pastikan sudah terpasang erat dan tidak ada benda asing di antara roda ganda.
□ Jika perlu, unduh kendaraan untuk memastikan berat gandarnya minimal 90% dari maksimum yang diizinkan (ditunjukkan dalam petunjuk pengoperasian atau pada pelat khusus yang dipasang pada kendaraan). Karena umumnya pembebanan hanya diperlukan pada gandar belakang kendaraan (kecuali kategori O), maka pembebanan dapat dilakukan setelah pemeriksaan rem gandar depan.
Saat memuat gandar kendaraan kategori Mj, Anda dapat menggunakan pemberat tar yang disiapkan khusus, menempatkannya di bagian belakang kompartemen penumpang di kursi atau di lantai atau di kompartemen bagasi (jika dilengkapi).
□ Menilai derajat pemanasan komponen rem gandar yang diuji menggunakan metode organoleptik. Suhu elemen mekanisme rem tidak boleh melebihi 100 ° C. Kondisi optimal adalah kondisi di mana tangan seseorang yang tidak terlindungi dapat tetap bersentuhan langsung dengan drum rem (cakram) yang dipanaskan untuk waktu yang lama. Saat melakukan penilaian seperti itu, tindakan pencegahan harus diambil.
□ Pasang perangkat (sensor gaya tekanan) pada pedal rem untuk memantau parameter sistem pengereman ketika gaya yang ditentukan untuk menggerakkan kontrol tercapai.
□ Pilih kendaraan yang akan diuji dalam menu program kontrol penguji rem yang sesuai dan tampilkan di layar sebagai pengukuran saat ini. Dalam hal ini perlu dilakukan verifikasi bahwa jumlah as, jenis, kategori dan tahun pembuatan kendaraan telah dimasukkan dengan benar pada data awal.
4. Tata cara pengukuran parameter sistem rem.
□ Gerakkan poros yang sedang diuji ke unit roller, lalu gerakkan tuas pemindah gigi ke posisi netral. Buka kunci penggerak antar gandar jika kendaraan mempunyai penggerak pada lebih dari satu gandar. Nonaktifkan penguncian paksa diferensial gandar silang (jika dilengkapi).
□ Hidupkan penggerak rol dudukan. Dalam hal ini, monitor akan menampilkan nilai hambatan roda yang berputar saat ini dalam keadaan tidak direm.
□ Rem dengan sistem rem servis dengan menekan pedal rem sepenuhnya. Setelah stand roller berhenti, hentikan pengereman. Jika penggulung tidak berhenti, tekan pedal sepenuhnya dan, setelah menunggu 3...5 detik, lepaskan pedal. Saat mengukur poros kemudi, perlu untuk memantau penyimpangan lateralnya dan mengimbanginya dengan memutar roda kemudi sesuai dengan itu.
□ Catat hasil pengukuran.
□ Ukur ulang. Jika hasil pengukuran sedikit berbeda dengan sebelumnya, Anda tidak perlu mendaftarkannya. Jika perbedaannya signifikan, maka harus dicatat dan pengukuran diulang. Berhenti mengukur saat mencapai
mempengaruhi stabilitas hasil yang diperoleh. Ambil hasil pengukuran terakhir sebagai hasil akhir.
□ Matikan penggerak unit roller (jika hal ini tidak terjadi secara otomatis selama proses pengukuran).
□ Ukur parameter sistem rem parkir dan rem servis. Masukkan hasilnya ke dalam tabel. 4.6.
Tabel 4.6
Tabel untuk mencatat hasil pengukuran
|
Tempat parkir |
Gaya pengereman spesifik dan stabilitas pengereman dihitung dari gaya pengereman yang diukur pada saat itu mati otomatis berdiri atau mencapai gaya maksimum yang diperbolehkan pada kendali sistem rem.
1. Gambarlah diagram dan jelaskan prinsip pengoperasian penguji rem.
2. Tuliskan data diagnostik pada tabel. 4.6.
3. Dengan menggunakan rumus (4.1) dan (4.2), buatlah perhitungan dan isi tabelnya. 4.7.
4. Menarik kesimpulan tentang kondisi teknis kendaraan yang diuji.
1. Untuk apa sistem rem digunakan?
2. Apa saja persyaratan sistem rem?
3. Mengapa roller force tester banyak digunakan untuk menguji sistem rem?
4. Ceritakan kepada kami tentang tata cara pengecekan sistem rem pada stand MANA IW2 Euro-Profi.
5. Apa saja persyaratan peraturan untuk sistem rem?
B t kereta api ditentukan oleh jumlah gaya yang dihasilkan oleh semua bantalan rem rolling stock sesuai dengan rumusDi mana Κ o adalah gaya tekan sebenarnya bantalan rem pada wheelset (pada poros), kN;
N o adalah jumlah as rem pada kereta;
φ k - bantalan. Jika kita mengambil nilai rata-rata koefisien gesekan untuk semua bantalan adalah sama, maka rumus (1) akan mengambil persamaan
, N.(2)
Gaya pengereman spesifik kereta penumpang
, T/kN. (3)
Untuk kereta barang
, T/kN. (4)
Perbandingan jumlah gaya yang dilakukan bantalan rem dengan berat kereta disebut koefisien pengereman sebenarnya
,kN/kN (5)
maka persamaan (3) berbentuk N/kN:
, T/kN. (6)
Dalam hal kereta api memiliki gerbong dengan tekanan bantalan rem pada roda yang berbeda, perhitungan rem menggunakan rumus (6) menjadi rumit, karena besarannya φ ke dan K harus ditentukan untuk setiap pad secara terpisah. Dalam kasus ini, metode yang lebih sederhana biasanya digunakan - metode pengecoran. Hal ini didasarkan pada penggantian koefisien gesekan aktual bantalan dengan roda, yang bergantung pada gaya tekan KE, arti lain - koefisien gesekan yang dihitung φ kr, tidak bergantung pada kekuatan KE.
Koefisien gesekan sebenarnya φ k untuk bantalan besi cor standar ditentukan oleh rumus empiris
, (7)
a ditentukan oleh rumus empiris
, (8)
Koefisien gesekan sebenarnya φ k untuk bantalan komposit ditentukan oleh rumus
, (9)
Untuk menentukan φ kr diterima kekuatan rata-rata bersyarat bantalan penekan pada wheelset: besi cor - K h= 26,5 kN (2,7 tf), komposit - Kk= 15,7 kN (1,6 tf). Mengganti nilai-nilai K h Dan Kk menjadi rumus (7), (8) dan (9), kita peroleh:
untuk bantalan besi cor
; (10)
untuk bantalan besi cor dengan kandungan fosfor tinggi
; (11)
untuk bantalan komposit
. (12)
Nilai koefisien gesekan yang dihitung dari bantalan pada roda, dihitung menggunakan rumus 10, 11 dan 12, diberikan pada Tabel 1.
Untuk menjaga gaya pengereman yang sama saat melakukan pengereman, hal ini diperlukan sah menggantikan gaya tekan bantalan pada pasangan roda dihitung kekuatan menekan. Gaya tekan yang dihitung ditentukan dari kondisi persamaan gaya pengereman:
, (13)
Di mana 
, buku. (14)
Setelah mengganti nilai φ ke dan φ kr ke persamaan (14), diperoleh ekspresi berikut: untuk balok besi cor standar
, buku; (15)
untuk bantalan besi cor dengan kandungan fosfor tinggi
, buku; (16)
Nilai koefisien gesekan dihitung φ bantalan rem
Tabel 1
| Kecepatan v, km/jam | Standar besi cor | Besi cor dengan fosfor | Komposisi |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
untuk bantalan komposit
, buku. (17)
Gaya yang dihitung untuk menekan bantalan pada roda dihitung untuk setiap jenis rolling stock dan diberikan dalam bentuk standar yang ditetapkan dalam petunjuk pengoperasian rem otomatis, tabel 2 dan 3.
Gaya tekan yang dihitung pada satu bantalan rem besi cor lokomotif
Meja 2
Perkiraan gaya tekan pada salah satu bantalan rem mobil barang dan penumpang
Tabel 3
| Jenis mobil | Bantalan rem | Gaya tekanan pada balok, kN | |||
| Bahan | Nomor | Sarat | Rata-rata | Kosong | |
| Pengangkutan Mobil gondola empat gandar Platform empat gandar, mobil tertutup, tangki Mobil gondola enam gandar Mobil gondola delapan gandar Mobil tangki delapan gandar Penumpang berpendingin Berat seluruh logam, kN 530-620 480-520 Dengan rem cakram Dengan pengatur kecepatan | Besi Cor Komposit Besi Cor Komposit Besi Cor Komposit Besi Cor Komposit Besi Cor Komposit Besi Cor Komposit Besi Cor Komposit Overlay Komposit Besi Cor | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Jika terdapat gerbong dengan bantalan besi tuang dan bantalan komposit pada kereta yang sama, maka gaya tekan bantalan pada gandar dihitung ulang untuk satu jenis bantalan (biasanya besi tuang), dengan memperhatikan persamaan efisiensi rem, Tabel 4 .
Menghitung gaya tekan bantalan rem mobil dalam bentuk besi tuang
Tabel 4
| Jenis mobil | Tekanan bantalan rem dihitung KE p, kN/sumbu |
| Mobil penumpang yang seluruhnya terbuat dari logam dengan berat tara: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), tetapi? 520 kN q = 412 kN (42 tf), tapi? Mobil penumpang berbahan logam 470 kN VL-RIC dengan rem KE dan bantalan rem besi cor: dalam mode penumpang dalam mode kecepatan tinggi Mobil penumpang berbahan logam berukuran RIC pada bogie TVZ-TsNII “M” dengan rem KE dan bantalan rem komposit (dalam hal bantalan besi cor): dalam mode penumpang dalam mode kecepatan tinggi Mobil penumpang dengan panjang 20,2 m atau kurang Armada penumpang lainnya Mobil barang dilengkapi dengan balok besi cor dalam mode: bermuatan sedang kosong Mobil barang dilengkapi dengan balok komposit (dalam bentuk balok besi tuang) dalam mode: bermuatan kosong sedang Gerobak bagasi isotermal empat gandar dan semua logam dengan pengereman satu arah Gerbong kereta api berpendingin dengan bantalan rem besi tuang dalam mode: bermuatan sedang kosong Didinginkan mobil rolling stock dengan bantalan rem komposit (dalam istilah bantalan besi cor) dalam mode: sedang kosong |
Total tekanan bantalan rem yang dihitung dihitung berdasarkan jumlah mobil masing-masing jenis ( N 4 ,N 6 ,N 8), termasuk dalam kereta api, jumlah gandar lokomotif suatu rangkaian tertentu ( N l) dan perhitungan tekanan pada satu poros rem untuk setiap jenis gerbong dan lokomotif
Jika tidak semua gandar merupakan gandar rem, maka hal ini harus diperhitungkan saat menghitung tekanan total bantalan rem. Untuk tujuan ini, tekanan rem total kereta (4 N 4 KE p4 + 6 N 6 KE p6 + 8 N 8 KE p8) dikalikan dengan koefisien yang sama dengan proporsi poros rem dalam komposisi. Jika proporsi gandar rem ditentukan untuk setiap jenis mobil, maka koefisien yang sesuai dikalikan dengan masing-masing suku dalam ekspresi (18).
Setelah menghitung total tekanan bantalan rem kereta yang dihitung, nilainya ditentukan koefisien pengereman yang dihitung
. (19)
Koefisien pengereman yang dihitung mencirikan sejauh mana kereta dilengkapi dengan sarana pengereman. Lebih ϑ p, semakin besar efek pengereman yang ditimbulkan oleh gaya pengereman, maka kereta api akan semakin cepat berhenti dan jaraknya semakin pendek. Untuk memastikan keselamatan kereta JSC Russian Railways, nilai minimum koefisien pengereman yang dihitung telah ditetapkan:
untuk kereta barang dengan kecepatan sampai dengan 90 km/jam - 0,33;
untuk kereta berpendingin dan diesel dengan kecepatan hingga 120 km/jam - 0,6;
untuk kereta penumpang:
pada kecepatan hingga 120 km/jam - 0,6;
pada kecepatan hingga 140 km/jam - 0,78;
pada kecepatan hingga 160 km/jam - 0,8.
Nilai penuh dari koefisien pengereman yang dihitung dan gaya pengereman spesifik yang sesuai hanya diwujudkan selama pengereman darurat.
Dalam perhitungan pengereman untuk berhenti di stasiun dan titik-titik tertentu yang ditentukan oleh jadwal kereta api, serta dalam hal terjadi penurunan kecepatan di depan tempat yang diketahui sebelumnya, digunakan pengereman servis dengan koefisien pengereman yang dihitung:
untuk kereta barang - 0,5 J R,
untuk kereta penumpang, listrik dan diesel - 0,6 J R,
dalam hal menerapkan pengereman servis penuh, ambil 0,8 J R.
Saat menggunakan perhitungan pengereman untuk menentukan jarak minimum antara sinyal lantai berdiri, nilai koefisien pengereman yang dihitung diambil sebesar 0,8 J R.
Aturan perhitungan traksi merekomendasikan untuk tidak memperhitungkan rem pneumatik lokomotif dan beratnya saat menentukan gaya pengereman. muatan kereta api bergerak pada bagian dengan kemiringan hingga -20‰. Artinya, dalam rumus (5.19) kita bisa mengecualikan P, dan pada rumus (18) kecualikan istilah tersebut N aku KE rl.
Contoh. Tentukan gaya pengereman total dan spesifik suatu kereta barang bermassa 40.000 kN yang dibentuk dari 60 gerbong gondola empat gandar yang dilengkapi balok komposit. Kecepatan kereta api pada awal pengereman 60 km/jam, jumlah as rem 80%.
1. Perkiraan gaya tekan salah satu poros rem mobil gondola empat gandar saat dibebani (lihat Tabel 3)
Di mana N k - jumlah bantalan rem per gandar.
2. Jumlah as rem pada kereta
Di mana pada- jumlah as rem di kereta, pada = 80% = 0,8.
3. Gaya tekan total bantalan rem pada poros kereta
4. Koefisien gesekan bantalan komposit
5. Gaya pengereman total kereta api (menurut rumus 5.2)
6. Gaya pengereman spesifik B t, N/kN, dengan berat kereta P+Q
T/kN.
Indikator efektivitas sistem rem parkir adalah nilai gaya pengereman spesifik. Saat menguji kendaraan dengan massa maksimum yang diizinkan, gaya pengereman spesifik harus minimal 0,16. untuk kendaraan dalam keadaan berjalan, sistem rem parkir harus memberikan gaya pengereman spesifik desain yang sama dengan 0,6 rasio berat trotoar pada gandar yang dipengaruhi oleh sistem rem parkir dalam berat trotoar.
Metode tes
Pemeriksaan di bangku dan kondisi jalan raya harus dilakukan dengan mesin hidup dan terputus dari transmisi, serta penggerak gandar penggerak tambahan dan diferensial transmisi tidak terkunci. Berat total peralatan diagnostik yang ditempatkan pada kendaraan tidak boleh melebihi 25 kg.
Pengujian harus dilakukan dalam kondisi aman.
Kesalahan pengukuran harus berada dalam batas berikut untuk:
· jarak pengereman - ±5%;
· kecepatan pengereman awal - ±1 km/jam;
perlambatan stabil - ±4
· kemiringan memanjang dari area pengereman - ±1%;
· kekuatan pengereman - ±3%;
· upaya pengendalian - ±7%;
· waktu respons sistem pengereman - ±0,03 detik;
· waktu tunda sistem rem - ±0,03 detik;
· waktu kenaikan perlambatan - ±0,03 detik;
· tekanan udara pada penggerak rem pneumatik atau pneumohidraulik - ±5%.
Memeriksa sistem rem servis kapan tes jalan
harus dilakukan sesuai dengan persyaratan berikut:
Kecepatan awal – 40 km/jam;
Koreksi lintasan kendaraan tidak diperbolehkan ( pengemudian dalam kondisi utuh);
Darurat, pengereman tunggal dan penuh.
Saat menguji stabilitas kendaraan, tiga garis harus diterapkan pada lokasi, yang menunjukkan sumbu pergerakan, batas kanan dan kiri koridor. Mobil harus bergerak lurus dengan mengatur kecepatan sepanjang sumbu koridor. Posisi kendaraan setelah pengereman selesai ditentukan secara visual oleh proyeksinya ke permukaan penyangga. Apabila terbentuk dua atau lebih titik perpotongan hasil proyeksi mobil dan batas koridor, nilai parameter kestabilan tidak dapat dianggap memuaskan.
Uji jalan dapat dilakukan dengan menggunakan alat universal untuk mengukur besaran sudut linier dan deselerometer - alat mekanis untuk mengukur perlambatan dalam kondisi tunak. Selain itu, kini sudah ada perangkat elektronik khusus. Ini mungkin termasuk perangkat “Efek”. Perangkat ini dapat menentukan sejumlah parameter secara komprehensif (Tabel 3.4).
Tes bangku
sistem rem pada roller stand dilakukan ketika ada pengemudi dan penumpang di kursi depan mobil kategori M1 dan N1. Selama pengujian, kondisi stand roller penting. Mereka tidak boleh dipakai sampai permukaan bergelombang benar-benar aus atau lapisan abrasifnya rusak. Tes bangku dilakukan dengan menggunakan penguji rem dari berbagai model. Kisaran perangkat ini cukup beragam. Oleh karena itu, saat memilih tester rem, Anda harus berpedoman pada karakteristik teknis kendaraan yang sedang diuji.
Penguji rem model STS-2 dirancang untuk memantau efektivitas sistem pengereman dan stabilitas pengereman mobil penumpang, bus kecil, truk mini dengan beban gandar tidak melebihi 19600 N, dengan lebar lintasan 1200...1820 mm. Data teknisnya diberikan dalam tabel. 3.5.
Penguji rem STS-10 dirancang untuk mendiagnosis sistem rem truk, bus, bus listrik, trailer sebagai bagian dari kereta jalan raya dengan lebar lintasan 1500...2160 mm, diameter roda kendaraan 968...1300 mm. Data teknisnya diberikan dalam tabel. 3.6.
Pengembangan diagram proses teknologi untuk perbaikan EO-4123
Diagram ini (Gambar 4) adalah gambar grafis rute proses teknologi. Kami membuat skema berdasarkan peta rute (Tabel 1) dan tabel pembentukan pos (Tabel 2). Postingan individual ditampilkan dalam bentuk blok, ditautkan urutan teknologi pergerakan produk, elemen...
Membongkar dan merakit kepala silinder
Membongkar. Jika hanya satu bagian yang perlu diganti, Anda tidak perlu membongkar kepala silinder sepenuhnya dan hanya melepas bagian yang diperlukan untuk penggantian. Tempatkan kepala silinder pada dudukannya, lepaskan batang penggerak katup throttle karburator, buka mur dan lepaskan karburator dengan pakingnya, dan...
Perhitungan dan pemilihan peralatan penanganan
Pembongkaran dan perakitan pekerjaan renovasi memerlukan pelepasan, pemasangan, dan pengangkutan elemen, rakitan, dan suku cadang berukuran besar. Pekerjaan ini dilakukan dengan menggunakan peralatan pengangkat dan pengangkutan, yang secara signifikan meningkatkan produktivitas tenaga kerja dan meningkatkan kondisi kerja tukang reparasi. Peralatan pengangkat dan pengangkutan...
