Sistem pendingin mesin 1nz fe. Kerusakan motor yang khas dan cara mengatasinya

Mesin 1NZ FE, 1NZ-FET memiliki peningkatan daya tahan; satu-satunya persyaratan bagi pemilik mobil dengan model mesin ini adalah perawatan yang tepat. Berkat kualitas pengerjaan yang tinggi, desain yang sukses, dan karakteristik teknis yang sangat baik, mesin 1nz fe terus dipasang pada model mobil Jepang baru.

Mesin Toyota 1NZ FE – Spesifikasi Teknis

Dalam pembuatan komponen dan suku cadang mesin 1NZ FE, pabrikan menggunakan paduan aluminium khusus. Dalam hal ini, silinder kerja memiliki dinding tipis yang terbuat dari besi cor kekuatan tinggi yang menyatu ke dalam blok. Ketebalan dinding liner yang relatif kecil tidak memungkinkan untuk dilakukan perbaikan mesin lebih lanjut dengan metode “re-sleeve”. Hal inilah yang menjadi penghalang utama saat membeli mobil bekas kelas kecil dari Toyota.

Karakteristik teknis utama mesin 1NZ FE:

Injeksi bahan bakar ke setiap injektor mesin 1NZ-FE dilakukan secara berurutan dan terkendali.

Mesin 1nz tidak terlalu irit. Ini dimaksudkan untuk digunakan pada kendaraan Toyota yang dioperasikan terutama di jalan-jalan kota yang sibuk. Saat bekerja dalam kondisi kota yang penuh tekanan, konsumsi bahan bakar sekitar 13 liter, di jalan raya pinggiran kota - 6, dengan siklus gabungan - masing-masing 9 liter.

Karena ketidakmungkinan merombak mesin 1nz fe generasi kedua, maka diputuskan untuk memperkuat kekuatan silinder. Sejalan dengan itu, lapisan khusus diterapkan pada piston dalam bentuk penyemprotan untuk mengurangi gaya gesekan.

Foto mesin bodi Toyota Corolla 120 1nz fe:

Menarik: Banyak kendaraan yang dilengkapi dengan 1NZ-FE dibongkar jauh lebih cepat daripada kerusakan mesinnya. Berkat keandalannya yang unik, mesin ini sangat populer di kalangan banyak pecinta mobil. Perusahaan memasang mesin 1nz fe di tujuh belas model mobil kecil Toyota. Banyak pembuat mobil kendaraan Amerika dan Eropa juga sering lebih memilih mesin Jepang berkualitas tinggi ini. Untuk mendapatkan tenaga kuda ekstra, beberapa pengemudi kehilangan 109 hp. hal., tingkatkan parameter unit daya.

Perawatan Wajib

Produsen mobil mengklaim bahwa, dengan tunduk pada kepatuhan terhadap tenggat waktu peraturan, melayani, mesin Toyota 1nz fe mampu menempuh jarak tempuh minimal 500 ribu kilometer. Setelah operasi jangka panjang Mesin tidak boleh dibongkar, diperbaiki, atau direstorasi. Daripada modal mahal, Anda tinggal menggantinya dengan unit baru.

Pekerjaan utama yang dilakukan selama pemeliharaan mesin ini:

Mengganti oli mesin, dalam – setelah 10.000 km.
Penyesuaian jarak bebas katup - 20 t.
Mengganti timing belt - 150.000 km.
Pendingin dalam sistem - setiap 1,5 tahun.
Inspeksi visual kondisi teknis filter udara - 20 ribu km. Jika terjadi malfungsi, mesin harus diganti dengan yang baru.

Minyak “Motul” 5w30;
Toyota 5W40;
Castrol 5W40;
Mannol 5w30.

Masa pakai total mesin 1nz fe berbanding lurus dengan frekuensi dan kualitas pekerjaan perawatan kendaraan.

Bagaimana memilih motor 1NZ-FE untuk diganti di mobil

Ketika kendaraan digunakan secara aktif, ada kebutuhan untuk mengembalikan fungsionalitas atau mengganti mesin sepenuhnya. Bahkan mengikuti aturan pengoperasian mobil tidak menghilangkan kemungkinan keausan pada bagian kerja dan komponen mesin. pembakaran dalam. Seperti disebutkan di atas, model ini unit daya tidak dapat diperbaiki. Jika mesin tidak lagi hidup atau hanya menjalankan fungsi normalnya seiring waktu, maka perlu diganti.

Jika Anda memutuskan untuk membeli mesin kontrak 1NZ-FE, Anda perlu memberikan perhatian maksimal pada jarak tempuh yang ada dari unit tertentu. Hanya dengan pendekatan yang kompeten Anda dapat menentukan dengan keyakinan maksimal seberapa usang mesin pembakaran internal yang diusulkan. Saat menyelesaikan transaksi, pembeli menerima jaminan secara tertulis, di mana jarak tempuh ditunjukkan.

Kerusakan mesin 1NZ-FE yang umum dan kemungkinan metode untuk menghilangkannya

Paling sering, masalah pertama mulai muncul setelah kendaraan dikendarai dalam waktu lama. Pertama-tama, masalah-masalah berikut muncul:

Kegagalan rantai timing, tensioner, peredam.
Kecepatan mesin mengambang.
Peningkatan konsumsi oli mesin.

Biasanya, setelah menempuh jarak lebih dari 150.000 km, ketukan khas dan efek kebisingan asing dimulai saat mobil bergerak. Langkah pertama adalah memeriksa rantai timing mesin dan, jika perlu, menggantinya. Sejalan dengan rantai, mekanisme pengencangan dan peredam getaran (peredam) juga harus diganti.

Jika ditemukan, membersihkan throttle body akan membantu. Sensor gerakan menganggur Anda juga harus melepas dan memasang perangkat baru. Seringkali langkah-langkah ini membantu menghilangkan masalah sepenuhnya.

Jika mesin mulai mengonsumsi banyak oli, Anda perlu melepas cincin pengikis oli yang aus dan menggantinya dengan suku cadang baru. Konsumsi berlebihan juga bisa disebabkan oleh penggunaan pelumas dengan merek yang salah.

Saran: Untuk meningkatkan masa pakai mesin pembakaran internal 1NZ-FE, perlu dilakukan pengisian pelumas sesuai dengan rekomendasi pabrikan mobil. Saat memilih oli motor yang tepat untuk mesin tertentu di jaringan ritel, yang terbaik adalah memberikan preferensi pada posisi merek terkenal.

Apakah Tuning-1NZ FE disarankan?

Jika mobil dilengkapi dengan mesin kontrak 1NZ-FE, pengemudi berpengalaman tidak menyarankan untuk meningkatkan atau memperkuatnya. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa unit daya yang relatif murah tersebut biasanya dapat dibuang. Dan jika Anda membeli set suku cadang (kit kit) yang mahal untuknya, mungkin biayanya akan sepadan dengan harga mesin itu sendiri.

Untuk melakukan penyetelan mesin secara penuh, komponen dan suku cadang baru dipasang:

pompa bahan bakar;
nozel;
unit kendali elektronik;
sensor, dll.

Misalnya, untuk menambah 40 - 50 tenaga kuda, Anda harus memperoleh kit kit "Blitz", yang meliputi:

injektor baru merek 2ZZ-GE;
pompa bahan bakar 1JZ-GTE, yang memiliki kinerja lebih baik;
paking kepala silinder (cylinder head) yang lebih tebal.

Mesin pembakaran internal generasi kedua 1NZ FE body 120 dianggap bebas masalah. Selama pengoperasiannya dalam cuaca apa pun, panas atau dingin, perawatan yang tepat dan perawatan tepat waktu sudah cukup untuk kelancaran pengoperasian mesin ini. Karena tidak adanya sejumlah besar elemen elektronik, desainnya sederhana dan dapat diandalkan.

Kerugian utama dari mesin 1NZ-FE:

Kepala silinder terbuat dari paduan aluminium. Logam ini tidak tahan terhadap panas berlebih yang berkepanjangan, sehingga bagian tersebut dapat berubah bentuk.
Penggunaan kecepatan mesin yang tinggi secara sering menyebabkan percepatan keausan pada bagian kerja kelompok silinder-piston.
Peningkatan persyaratan kualitas bahan bakar yang digunakan oleh VVT-i - sistem timing katup variabel.
Persyaratan mutu pelumas motor.
Efisiensi yang relatif rendah, terutama saat beroperasi pada kondisi jalanan kota yang sulit (kemacetan, lampu lalu lintas, penyeberangan pejalan kaki).

Jika bahan bakar dengan kualitas yang tidak sesuai dituangkan ke dalam tangki bensin mesin 1NZ FE, elemen kerja dan sistem mesin akan cepat rusak, yang akan menyebabkan perbaikan kendaraan yang mahal.

Keunggulan utama mesin pembakaran internal 1NZ FE

Mesin ini punya jumlah besar kelebihan yang jauh lebih besar daripada kerugian yang disebutkan di atas.

Pertama-tama, harus dikatakan tentang kepatuhan penuh umur operasional aktual dengan indikator yang dinyatakan. Jika peraturan mengemudi dan ketentuan perawatan dipatuhi, sering kali ada kasus di mana periode teoritis ini bahkan jauh terlampaui.
Dimensi yang ringkas dan bobot mesin pembakaran internal yang relatif ringan (112 kg) memungkinkan pembongkaran dan pemasangan unit tanpa banyak usaha fisik. Hal ini berdampak signifikan terhadap keseluruhan biaya pekerjaan perbaikan dan restorasi.
Ketersediaan perbaikan kesalahan kecil.
Harga yang relatif rendah untuk mesin kontrak.

Setidaknya dua puluh tahun telah berlalu sejak pembuatan sampel pertama mesin 1NZ-FE Jepang. Dari awal hingga sekarang, ini adalah model yang tidak memerlukan perbaikan besar. Fakta ini dianggap sebagai kelemahan besar mereka. Meskipun demikian, unit daya ini sangat diminati dan populer di kalangan banyak pembeli dan produsen mobil terkenal. Sejumlah besar mobil kecil Toyota dilengkapi dengan mesin ini.

Agar unit daya dapat bertahan selama mungkin (minimal 300.000 km), disarankan untuk lebih sering melakukan inspeksi visual dan kemudian mengganti yang berikut ini. Persediaan, unit dan bagian:

oli mesin;
saringan minyak;
rantai waktu;
elemen penyegel, gasket, segel.

Di manakah lokasi nomor seri mesin?

Setiap mesin pembakaran internal 1NZ FE, seperti mekanisme lainnya, memiliki nomor seri tersendiri.

Tata letak nomor seri Mesin Toyota:

Diagram yang disajikan dengan jelas menunjukkan di mana mencari informasi tentang unit daya. Panah merah menunjukkan lokasi persis di bawah intake manifold pada blok mesin.

Nomor tersebut adalah nama model mesin dan nomor enam digit:

Model mesin – 1NZ-FE;
Tahun produksi – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
Nomor seri – 1NZ- 1 ######;
######: 6 digit nomor seri (0 – 9).

Dimana 1NZ-FE dipasang

Unit tenaga yang digunakan untuk kendaraan kecil buatan Jepang oleh Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Keturunan xB.

Mesin Toyota 1ZZ-FE. Tidak ada ruang untuk kesalahan

Eugenio,77 [dilindungi email]

Waktunya telah tiba untuk membicarakan kurang lebih detail tentang mesin Toyota generasi baru dan, pertama-tama, tentang 1ZZ-FE, yang paling umum. Setiap hari semakin banyak mobil dengan unit seperti itu masuk ke negara ini, namun informasi mengenai unit tersebut masih sangat sedikit. Mari kita lengkapi data rekan-rekan kita di luar negeri dengan pengalaman lokal kita.

Jadi, mesin Toyota 1ZZ-FE, perwakilan pertama dari keluarga baru, mulai diproduksi massal pada tahun 1998. Hampir bersamaan, ia memulai debutnya pada model Corolla untuk pasar luar negeri dan Vista 50 untuk pasar domestik, dan sejak itu telah dipasang pada sejumlah besar model kelas C dan D.

Secara formal, ia seharusnya menggantikan 7A-FE STD, sebuah unit generasi sebelumnya, yang terasa lebih unggul dalam tenaga dan tidak kalah dalam efisiensi bahan bakar. Namun, jika dipasang pada model versi teratas, model ini sebenarnya menggantikan veteran terhormat 3S-FE, karena sedikit lebih rendah darinya dalam hal karakteristik.

Sekarang mari kita lihat lebih dekat desain mesin ini, perhatikan fitur-fiturnya, kelebihan dan kekurangan utamanya.

Kelompok silinder-piston

Blok silinder - terbuat dari paduan aluminium dengan cetakan injeksi, pelapis besi cor dipasang di silinder. Ini merupakan pengalaman kedua Toyota, setelah seri MZ, dalam memperkenalkan "mesin paduan ringan" yang diproduksi secara massal. Ciri khas motor generasi baru adalah jaket pendingin yang terbuka di bagian atas, yang berdampak buruk pada kekakuan blok dan seluruh struktur. Keuntungan yang tidak diragukan lagi dari skema ini adalah pengurangan bobot (secara total mesin mulai berbobot ~100 kg dibandingkan 130 kg pada pendahulunya), dan yang paling penting, kemampuan teknologi untuk memproduksi balok dalam cetakan. Blok tradisional dengan jaket pendingin tertutup lebih kuat dan lebih dapat diandalkan, tetapi blok yang diproduksi dengan pengecoran ke dalam cetakan satu kali lebih memakan waktu pada tahap persiapan cetakan (di mana, terlebih lagi, campuran cenderung runtuh selama persiapan penuangan), memiliki toleransi yang lebih besar dan oleh karena itu memerlukan volume pemesinan selanjutnya yang lebih besar pada permukaan yang berdekatan dan bantalan bantalan.

Fitur lain dari blok silinder adalah bak mesin, yang mengintegrasikan penyangga poros engkol. Garis perpisahan antara blok dan bak mesin membentang sepanjang sumbu poros engkol. Bak mesin aluminium (lebih tepatnya, paduan ringan) dibuat utuh dengan tutup bantalan utama baja yang dimasukkan ke dalamnya dan dengan sendirinya semakin meningkatkan kekakuan blok silinder.

Mesin 1ZZ-FE adalah mesin “langkah panjang” - diameter silinder 79 mm, langkah piston 91,5 mm. Ini berarti karakteristik traksi yang lebih baik di bagian bawah, yang jauh lebih penting untuk model yang diproduksi secara massal daripada peningkatan tenaga pada kecepatan tinggi. Pada saat yang sama, efisiensi bahan bakar meningkat (fisika - lebih sedikit kehilangan panas melalui dinding ruang bakar yang lebih kompak). Selain itu, ketika merancang mesin, gagasan untuk mengurangi gesekan dan kekompakan maksimum menjadi dominan, yang tercermin, antara lain, dalam pengurangan diameter dan panjang jurnal poros engkol - yang berarti bahwa beban pada mereka dan keausan pasti meningkat.

Yang perlu diperhatikan adalah piston dengan bentuk baru, sedikit mengingatkan pada bagian diesel (“dengan ruang di piston”). Untuk mengurangi kerugian gesekan pada langkah kerja yang signifikan, rok piston dikurangi - ini bukan untuk mendinginkannya Keputusan terbaik. Selain itu, piston berbentuk T pada Toyota baru mulai berbunyi ketika diposisikan ulang jauh lebih awal dari pendahulunya yang klasik.

Namun kelemahan paling signifikan dari mesin baru Toyota adalah “daya pakainya”. Faktanya, ternyata hanya satu ukuran perbaikan poros engkol yang disediakan untuk 1ZZ-FE (dan itu dibuat di Jepang), tetapi perombakan silinder-piston pada prinsipnya ternyata tidak mungkin dilakukan (dan tidak akan mungkin dilakukan). mungkin untuk memasang kembali blok tersebut).

Namun sia-sia, karena selama pengoperasian, fitur yang sangat tidak menyenangkan dari mesin pada tahun-tahun pertama produksi terungkap (dan kami telah dan akan memiliki sebagian besar mesin tersebut dalam beberapa tahun mendatang) - peningkatan konsumsi oli karena limbah yang disebabkan oleh keausan dan menempelnya ring piston (ZZ memiliki persyaratan untuk kondisinya, semakin tinggi langkah piston, dan karenanya kecepatannya). Hanya ada satu perawatan - sekat dengan pemasangan cincin baru, dan jika terjadi keausan parah pada liner - mesin kontrak.

“Ada masalah dengan mesin sampai tahun 2001, lalu diperbaiki dan sekarang semuanya baik-baik saja”

Sayangnya, segalanya tidak berjalan baik. Setelah November 2001, mesin seri ZZ dan NZ mulai dilengkapi dengan ring yang “dimodifikasi”, dan pada tahun yang sama blok silinder ZZ sedikit dimodifikasi. Namun pertama-tama, hal ini sama sekali tidak memengaruhi mesin yang diproduksi sebelumnya - kecuali bahwa cincin yang "benar" dapat dipasang selama pembangunan kembali. Dan yang kedua dan terpenting adalah masalahnya belum hilang: sudah lebih dari cukup kasus yang memerlukan perombakan atau penggantian mesin, termasuk mobil bergaransi produksi 2002-2005 dengan jarak tempuh 40 hingga 110 ribu km.

Kepala silinder

Kepala blok itu sendiri, tentu saja, adalah paduan ringan. Ruang bakar berbentuk kerucut, saat piston mendekati bagian atas pusat mati, campuran kerja diarahkan ke tengah ruangan dan membentuk pusaran di area busi, sehingga menghasilkan pembakaran bahan bakar tercepat dan terlengkap. Ukuran ruang yang kompak dan tonjolan melingkar pada bagian bawah piston (meningkatkan pengisian dan pembentukan aliran campuran di daerah dekat dinding dengan caranya sendiri - pada tahap awal pembakaran, tekanan meningkat lebih merata, dan pada tahap selanjutnya laju pembakaran meningkat) membantu mengurangi kemungkinan ledakan.

Rasio kompresi 1ZZ-FE adalah sekitar 10:1, tetapi mesinnya memungkinkan penggunaan bensin biasa (87 menurut SAE, Regular di Jepang, 92 di negara kita). Menurut pabrikan, peningkatan angka oktan tidak menyebabkan peningkatan performa tenaga, tetapi hanya mengurangi kemungkinan ledakan. Sedangkan untuk anggota keluarga lainnya (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) memiliki rasio kompresi yang lebih tinggi, sehingga sebaiknya lebih berhati-hati dalam konsumsi bahan bakar.

Desain dudukan klep baru menarik. Alih-alih menggunakan baja press-fit tradisional, mesin ZZ menggunakan apa yang disebut. kursi paduan ringan "yang disemprotkan laser". Mereka empat kali lebih tipis dari yang konvensional dan berkontribusi pada pendinginan katup yang lebih baik, memungkinkan panas ditransfer ke badan kepala blok tidak hanya melalui batang, tetapi juga sebagian besar melalui pelat katup. Pada saat yang sama, meskipun diameter ruang bakar kecil, diameter lubang masuk dan keluar meningkat, dan diameter batang berkurang (dari 6 menjadi 5,5 mm) - ini meningkatkan aliran udara melalui lubang tersebut. Tapi, tentu saja, desainnya juga tidak bisa diperbaiki lagi.

Mekanisme distribusi gasnya adalah DOHC 16 katup tradisional. Versi awal untuk pasar luar negeri memiliki fase tetap, namun sebagian besar mesin kemudian menerima sistem VVT-i (variable valve timing) - hal yang sangat baik untuk mencapai keseimbangan antara traksi di bagian bawah dan tenaga di bagian atas, namun membutuhkan kehati-hatian. memperhatikan kualitas dan kondisi oli.

Mengurangi massa katup memungkinkan untuk mengurangi kekuatan pegas katup; pada saat yang sama, lebar camshaft cam berkurang (kurang dari 15 mm) - sekali lagi mengurangi kerugian gesekan di satu sisi dan meningkatkan keausan di sisi lain. . Selain itu, Toyota mengabaikan penyetelan jarak bebas katup menggunakan washer dan memilih, bisa dikatakan, “penyesuaian penekan” dengan berbagai ketebalan, yang cangkirnya menggabungkan fungsi penekan dan pencuci sebelumnya (untuk mesin paksa berkecepatan tinggi, hal ini akan masuk akal, tetapi dalam kasus ini - membuat penyesuaian celah sesulit dan semahal mungkin; ada baiknya prosedur ini sangat jarang dilakukan).

Inovasi radikal lainnya - penggerak waktu kini menggunakan rantai satu baris dengan jarak kecil (8 mm). Di satu sisi, ini merupakan nilai tambah untuk keandalan (tidak akan rusak), secara teori tidak perlu penggantian yang relatif sering, Anda hanya perlu memeriksa ketegangan sesekali. Tapi... Tapi sekali lagi - rantai memiliki kelemahan yang signifikan. Mungkin tidak ada gunanya membicarakan kebisingan, kecuali bahwa rantai dibuat satu baris terutama karena alasan ini (dikurangi daya tahan). Tetapi dalam kasus rantai, tensioner hidrolik harus muncul - pertama, ini adalah persyaratan tambahan untuk kualitas dan kemurnian oli, dan kedua, bahkan tensioner Toyota tidak sepenuhnya dapat diandalkan, cepat atau lambat mereka mulai bocor dan melemah ( pawl yang disediakan oleh orang Jepang tidak memenuhi fungsinya sama sekali. Selalu). Tidak perlu dijelaskan apa itu rantai mengambang bebas. Elemen kedua yang mengalami keausan adalah peredam; meskipun ini bukan “keajaiban” yang dihasilkan oleh ZMZ, elemen tersebut memiliki prinsip keausan yang sama.

Nah, masalah utamanya adalah peregangan, semakin besar rantai itu sendiri semakin panjang. Hal ini paling baik dilakukan pada mesin yang lebih rendah, yang rantainya pendek, tetapi dengan susunan poros bubungan yang biasa di kepala silinder, rantai akan memanjang secara signifikan. Beberapa pabrikan mengatasi hal ini dengan memperkenalkan sproket perantara dan membuat dua rantai. Pada saat yang sama, hal ini memungkinkan untuk mengurangi diameter sproket yang digerakkan - ketika kedua poros digerakkan oleh satu rantai, jarak antara keduanya dan lebar kepala terlalu besar. Namun dengan adanya rantai perantara, kebisingan transmisi meningkat, jumlah elemen bertambah (setidaknya dua tensioner), dan beberapa masalah muncul dengan pengikatan sproket tambahan yang andal. Mari kita lihat timing belt 1ZZ-FE - rantai di sini sangat panjang.

Meskipun penggunaan rantai seharusnya dapat mengurangi biaya perawatan, namun kenyataannya yang terjadi justru sebaliknya, sehingga rata-rata umur rantai adalah ~150 ribu km, dan kemudian getarannya yang terus-menerus memaksa pemilik untuk mengambil tindakan.

Saluran masuk dan keluar

Lokasi intake manifold sangat mencolok - sekarang terletak di depan (sebelumnya, pada mesin yang dipasang melintang hampir selalu terletak di sisi pelindung mesin). Manifold buang juga berpindah ke sisi berlawanan. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh kegilaan lingkungan tradisional - kebutuhan untuk membuat katalis memanas secepat mungkin setelah dinyalakan, yang berarti katalis harus ditempatkan sedekat mungkin dengan mesin. Tetapi jika Anda memasangnya tepat di belakang manifold buang, kompartemen mesin menjadi terlalu panas (dan sia-sia), radiator juga menjadi panas, dll. Oleh karena itu, pada ZZ, knalpotnya kembali, dan katalisnya berada di bawah, sedangkan opsi kedua untuk memperebutkan sertifikat (pra-katalis kecil di belakang manifold) tidak diperlukan.

Saluran masuk yang panjang membantu meningkatkan output pada kecepatan rendah dan menengah, tetapi dengan intake manifold yang dipasang di depan, sulit untuk membuatnya cukup panjang. Oleh karena itu, alih-alih manifold satu bagian tradisional dengan 4 pipa "paralel", 1ZZ-FE pertama menampilkan "laba-laba" baru, mirip dengan knalpot, dengan empat saluran udara berbentuk tabung aluminium dengan panjang yang sama yang dilas ke dalam flensa cor umum. Plus - saluran udara yang digulung memiliki lebih banyak permukaan halus daripada yang dicor, kelemahannya adalah pengelasan flensa dan pipa tidak selalu sempurna.

Namun belakangan, pihak Jepang tetap mengganti kolektor logam tersebut dengan yang plastik. Pertama, menghemat logam non-ferrous dan menyederhanakan teknologi, dan kedua, mengurangi pemanasan udara masuk karena rendahnya konduktivitas termal plastik. Sisi negatifnya adalah daya tahan dan kepekaan yang meragukan terhadap perubahan suhu.

Penggerak unit yang dipasang. Di sini orang-orang Toyota melakukan hal yang sama seperti pada rantai. Generator, pompa power steering, AC, dan pompa digerakkan oleh satu sabuk. Keuntungan dari kekompakan (satu katrol pada poros engkol), tetapi kelemahan dari keandalan adalah bahwa beban pada sabuk jauh lebih besar, tensioner hidrolik tidak terlalu dapat diandalkan, dan jika terjadi sesuatu, karena pompa sistem pendingin, maka akan terjadi tidak mungkin untuk menyetel ulang tali perangkat yang macet dan berjalan pincang... untuk seri ZZ, omong-omong, ternyata juga menjadi endemik - karena pengikatannya yang sangat ditingkatkan.

Filter. Akhirnya, para insinyur Toyota dapat memposisikan filter oli dengan benar (walaupun kurang nyaman untuk perawatan) - dengan lubang menghadap ke atas, sehingga masalah tradisional dengan tekanan oli setelah penyalaan sebagian teratasi. Namun sekarang tidak mudah untuk mengganti filter bahan bakar - filter tersebut ditempatkan di dalam tangki, terletak di braket yang sama dengan pompa.

Sistem pendingin. Pendingin sekarang mengalir melalui blok dalam jalur berbentuk U, menutupi silinder di kedua sisi dan meningkatkan pendinginan secara signifikan.

Sistem bahan bakar. Ada juga perubahan nyata di sini. Untuk mengurangi penguapan bahan bakar di saluran dan tangki, Toyota meninggalkan skema dengan saluran balik bahan bakar dan pengatur vakum (dalam hal ini, bensin terus bersirkulasi antara tangki dan mesin, memanas di ruang mesin). Mesin 1ZZ-FE menggunakan pengatur tekanan yang terpasang pada pompa bahan bakar submersible. Injektor baru dengan penyemprot ujung “multi-lubang” digunakan, dipasang bukan pada manifold, tetapi pada kepala silinder.

Sistem pengapian. Versi awal menggunakan sirkuit DIS-2 tanpa distributor (satu koil untuk dua busi), dan kemudian semua mesin menerima sistem DIS-4 - koil terpisah yang terletak di ujung busi (omong-omong, busi digunakan pada 1ZZ-FE). Keuntungannya adalah keakuratan dalam menentukan momen suplai percikan, tidak adanya saluran tegangan tinggi dan bagian mekanis yang berputar (tidak termasuk rotor sensor), jumlah siklus operasi masing-masing kumparan lebih sedikit, dan ini adalah mode, Lagipula. Kekurangan - kumparan (dan bahkan digabungkan dengan sakelar) di sumur kepala blok sangat panas, pengapian tidak dapat diatur secara manual, sensitivitas lebih besar terhadap busi yang ditumbuhi "kematian merah" dari bensin lokal, dan, yang paling penting, statistik dan praktik - jika dengan sistem distributor tradisional Karena koil (terutama koil jarak jauh) praktis tidak muncul di antara bagian-bagian yang rusak, gantilah di DIS dari pabrikan mana pun (termasuk dalam bentuk “unit pengapian ”, “modul pengapian”...) sudah menjadi hal yang lumrah.

Jadi apa intinya? Toyota telah menciptakan mesin yang modern, bertenaga, dan cukup irit dengan prospek bagus untuk modernisasi dan pengembangan - mungkin ideal untuk mobil baru. Namun kami lebih memperhatikan bagaimana mesin berperilaku pada usia seratus ribu kedua atau ketiga, bagaimana mesin tersebut dapat bertahan dalam kondisi pengoperasian yang keras, dan seberapa dapat menerima perbaikan lokal. Dan di sini harus kita akui - pertarungan antara kemampuan manufaktur dan keandalan, di mana Toyota sebelumnya hampir selalu berpihak pada konsumen, berakhir dengan kemenangan teknologi tinggi atas daya tahan mesin generasi baru...

Mesin seri Toyota NZ

Eugenio,77 [dilindungi email]

Di kelas “hingga 1500 cm3”, mesin klasik juga digantikan oleh mesin kecil baru gelombang ketiga. Mesin seri NZ mengulangi sebagian besar solusi seri ZZ yang dibahas dalam artikel "1ZZ-FE. Tidak ada ruang untuk kesalahan." Kami hanya akan menunjukkan perbedaannya di sini:

Desaxing poros engkol NZ - sumbu silinder tidak berpotongan dengan sumbu memanjang mesin (poros engkol), sehingga keausan pasangan piston-liner berkurang (yang sangat penting untuk mesin "sekali pakai") dan keluaran mesin menjadi lebih baik. sedikit meningkat.

Awalnya, desain dudukan katup tradisional digunakan - press-fit.

Pada mesin NZ generasi kedua (tipe "01"), kompensator celah katup hidrolik secara bertahap mulai digunakan (pada sejumlah model).

Mengenai masalah peningkatan limbah minyak, statistiknya berpihak pada seri NZ. Bisa dibilang sejauh ini tidak ada masalah di sini, apalagi totalnya seperti pada mesin seri ZZ. Namun, “perbaikan kesalahan” terkait ring piston juga dilakukan pada tahun 2002 pada mesin ini.

Dibuat pada akhir tahun 90-an abad ke-20, keluarga mesin NZ dari pabrikan Toyota menerima blok paduan, intake manifold plastik, dan penggerak rantai waktu. Dalam keluarga ini, mesin 1NZ FE menerima parameter operasi maksimum - torsi 141 Nm pada kecepatan sedang dan tenaga 108 hp. Dengan. dengan rasio kompresi 10,5 unit.

Pada awalnya prototipe Mesin pembakaran internal diuji pada mesin hybrid 1NZ-FXE, baru setelah itu memasuki produksi. Selama periode 2000 - 2006, motor ini menerima 10 penghargaan internasional dan diakui sebagai penggerak listrik paling berteknologi maju, ramah lingkungan dan ekonomis di dunia.

Spesifikasi teknis 1NZ FE 1,5 l/108 l. Dengan.

Para pengembang yang menjadi perhatian Toyota mengambil sebagai dasar diagram yang khas mesin - 4 silinder segaris, terbuat dari lapisan basah besi cor di dalam blok aluminium. Intake manifold pada mesin terbuat dari plastik sehingga tidak terdapat cacat pengecoran atau permukaan yang kasar.

Kebanyakan model 1NZ FE memiliki fitur VVTi variabel valve timing, tetapi hanya pada intake camshaft. Pada awalnya, ketinggian pengangkatan katup diatur oleh pendorong mekanis. Pada tahun 2004, modernisasi dilakukan, kompensator hidrolik muncul, kini pengguna tidak perlu menyesuaikan jarak bebas katup termal di bengkel setiap 30.000 km.

Awalnya, seri ini memiliki volume ruang bakar yang kecil dan ditujukan untuk mobil Toyota kelas ringan. Versi dasar hanya memiliki 108 liter. hal., tidak mungkin meningkatkan daya secara signifikan.

Solusi desain serupa memungkinkan diperolehnya karakteristik teknis 1NZ FE:

Pabrikan	Pabrik Kamigo
Merek mesin	1NZ FE
Produksi bertahun-tahun	1997 – …
Volume	1497 cm3 (1,5 liter)
Kekuatan	79,4 kW (108 hp)
Momen torsi	141 Nm (pada 4.200 rpm)
Berat	112kg
Rasio kompresi	10,5
Nutrisi	penyuntik
Tipe motorik	bensin dalam saluran
Pengapian	DIS-4
Jumlah silinder	4
Lokasi silinder pertama	televisi
Jumlah katup pada setiap silinder	4
Bahan kepala silinder	paduan aluminium
Manifold masuk	plastik
Manifold buang	baja dilas
poros bubungan	profil kamera asli
Bahan blok silinder	Paduan aluminium
Diameter silinder	75mm
Piston	dengan lapisan LFA
Poros engkol	baja tempa 4 penyeimbang
Pukulan piston	84,7mm
Bahan bakar	AI-92/95
Standar lingkungan	Euro 5
Konsumsi bahan bakar	jalan raya – 6,6 l/100 km siklus gabungan 9,5 l/100 km kota – 13 l/100 km
Konsumsi minyak	0,2 – 0,4 liter/1000 km
Jenis oli apa yang dituangkan ke mesin berdasarkan viskositas	5W30, 10W30
Oli mesin mana yang terbaik menurut pabrikan	Liqui Moly, Toyota
Minyak untuk 1NZ FE berdasarkan komposisi	sintetis, semi sintetis
Volume oli mesin	3,7 liter
Suhu Operasional	90°
sumber daya ES	dinyatakan 150.000 km nyata 250.000 km
Penyesuaian katup	bius
	paksa, antibeku
Volume cairan pendingin	5,7 liter
pompa air	Aisin WPT-063
Busi untuk 1NZ FE	BKR5EYA-11 dari NGK atau Denso K16R-U11
Celah busi	1,1 mm
Rantai kereta katup	13506-21020
Urutan pengoperasian silinder	1-3-4-2
Penyaring udara	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Saringan minyak	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Roda gila	32101-52020, ringan, 6 lubang baut
Baut pemasangan roda gila	M12x1,25 mm, panjang 26 mm
Segel batang katup	pabrikan Goetze
Kompresi	dari 13 bar, perbedaan silinder yang berdekatan maksimal 1 bar
Kecepatan XX	750 – 800 menit-1
Kekuatan pengencangan sambungan berulir	busi – 25 Nm roda gila – 108 Nm baut kopling – 64 Nm tutup bantalan – 22 Nm + 90° (utama) dan 15 Nm + 90° (batang) kepala silinder – empat tahap 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Karakteristik mesin disesuaikan semata-mata untuk memastikan peraturan Euro-4 dan undang-undang saat ini di negara tujuan ekspor mobil Toyota.

Fitur desain

Seri NZ ternyata tahan lama:

2000 – 2005 – 105 liter. s., 138 Nm, diberi indeks NZE124;
2005 – 2007 – 109 liter. s., 141 Nm, indeks NCP90;
2007 – 2013 – 110 liter. s., 140 Nm, indeks NZT260;
2013 – … – 109 liter. s., 136 Nm, indeks NZT.

Mesin bensin in-line 1NZ FE yang disedot secara alami disertakan fitur desain keluarga ZZ/AZ dan perkembangan terkini dari desainer Toyota:

pelapis besi cor dituangkan langsung ke blok aluminium, sehingga perombakan silinder tidak mungkin dilakukan;
bak mesin cor berfungsi sebagai wadah oli dan memastikan kekakuan blok;
sumbu poros engkol baja tempa diimbangi relatif terhadap silinder sebesar 12 mm;
rok piston ringan dengan lapisan polimer, jari tekan pas;
fitur camshaft intake adalah adanya kopling VVTi untuk mengatur valve timing;
kepala silinder dilengkapi dengan lubang pemasangan standar untuk injektor dan dudukan katup;
pompa oli terletak di dalam bak mesin dan memiliki penggerak terpisah dari poros engkol;
katup throttle berpemanas, termostat dingin 84 derajat, tipe mekanis;
pompa digerakkan oleh sabuk biasa, seperti semua perlengkapan lainnya;
Timing belt poros ganda, tipe DOHC 16V, digerakkan oleh rantai baris tunggal pada poros bubungan buang;
manifold telah mengubah lokasinya - saluran masuk di depan, knalpot di belakang, sehingga peningkatan yang dilakukan sendiri menjadi lebih mudah oleh para desainer sejak awal;
tidak ada saluran balik dalam sistem bahan bakar, injektor multipoint dispersi halus;
katup throttle mekanis, pengapian DIS-4 dengan kumparan terpisah untuk setiap busi.

Kinerja kompensator hidrolik dan kopling VVTi bergantung pada kualitas oli. Dikumpulkan dalam manual Detil Deskripsi operasi pemeliharaan dan perbaikan penggerak daya.

Daftar modifikasi mesin pembakaran dalam

Versi 1NZ FXE muncul pada masa pengembangan mesin utama 1NZ FE, menjadi bagian dari mesin hybrid (ICE plus electric) untuk Toyota Prius, dan memiliki ciri-ciri sebagai berikut:

rasio kompresi 13 - 13,4 unit;
daya 74 – 76 liter. Dengan.

Alih-alih siklus Otto, metode Atkinson digunakan di sini. Pada kecepatan rendah, roda mobil diputar oleh motor listrik; pada mesin pembakaran internal besar, baterai diisi secara bersamaan. Lampiran yang rumit dan beragam digunakan, yang tidak tersedia di versi dasar.

Keuntungan dan kerugian

Awalnya, manajemen Toyota menyertakan blok silinder sekali pakai di penggerak daya, renovasi besar-besaran yang tidak mungkin. Pin piston menimbulkan masalah karena ditekan, bukannya melayang. Ketika sebuah rantai putus atau melompati beberapa mata rantai setelah diregangkan, piston tanpa lubang penyeimbang membengkokkan katup ketika bertemu dengannya.

Kelebihan motor 1NZ-FE adalah :

masa pakai yang tinggi dari 300.000 km;
penyetelan chip independen untuk meningkatkan daya;
kurangnya penyesuaian jarak bebas termal katup setelah tahun 2004.

Penggerak daya menggunakan bahan bakar anggaran AI-92 secara hemat dan tidak sulit untuk dirawat dan diperbaiki.

Daftar model mobil yang dipasang

Mesin empat silinder segaris 1NZ FE yang disedot secara alami, yang beroperasi pada siklus Otto klasik, dipasang pada modifikasi Toyota:

Corolla Fielder/Axio – station wagon untuk Rusia dan sedan generasi ke-11;
Ractis – van subkompak dengan atap kaca;
Berhasil – minivan penggerak kanan dengan penggerak semua roda/roda depan;
Probox – minivan keluarga;
Will – mobil remaja dengan desain orisinal;
Sienta – minivan dengan pintu geser;
Allion – sedan dengan eksterior sporty;
Premio – sedan untuk generasi tua;
Fun Cargo – van kompak dengan eksterior asli;
Auris – hatchback keluarga, generasi baru Corolla;
Platz – sedan klasik;
Porte – van subkompak dengan pintu jenis yang berbeda pembukaan;
Raum – van subkompak dengan transmisi otomatis;
Vios – sedan;
bB – van subkompak bergaya Inggris;
Yaris/Echo adalah sedan klasik.

Selain itu, mesin ini dipasang di Scion xB dan xA/ist, dan versi awal digunakan secara eksklusif di Toyota Prius.

Jadwal perawatan 1NZ FE 1,5 l/108 l. Dengan.

Manual pabrik menunjukkan periode perawatan dan operasi penggantian bahan habis pakai yang dimiliki mesin 1NZ FE dalam desainnya:

pabrikan menyediakan penggantian rantai waktu tipe roller setelah jarak tempuh 120 - 150 ribu;
pabrikan merekomendasikan penggantian oli yang kehilangan sifat-sifatnya setelah 7.500 km, dan antibeku setelah 20.000 km;
Disarankan untuk mengganti filter udara dan bahan bakar masing-masing setelah jarak tempuh 10.000 dan 30.000;
penyesuaian jarak bebas termal katup mesin dilakukan setiap 2 tahun sekali (jarak tempuh 30.000 km);
masa pakai busi pada sistem DIS-2 adalah 30.000 km, bila menggunakan modifikasi iridium 60.000 km;
manifold tubular knalpot mulai terbakar setelah jarak tempuh 50 - 70 ribu.

Secara berkala, endapan karbon pada katup dan piston, ventilasi bak mesin tersumbat, dan katup throttle tersumbat. Sistem di atas perlu dibilas dan dibersihkan serta sensornya diganti.

Tinjauan kesalahan dan metode perbaikannya

Berdasarkan atas fitur desain Motor 1NZ FE dijamin akan menekuk katup saat rantai timing putus. Namun, kesalahan lain lebih relevan bagi pengguna:

Semua attachment digerakkan oleh satu sabuk, sehingga sering terdengar bunyi peluit, yang menandakan selip atau, sebaliknya, terlalu banyak ketegangan. Titik lemah Juga disertakan segel oli belakang poros engkol dan sensor tekanan oli.

Opsi penyetelan mesin

Secara teoritis dimungkinkan untuk meningkatkan mesin 1NZ FE dalam tujuh tahap:

modernisasi knalpot - aliran maju, "spider" dan koreksi ECU untuk menghasilkan 145 hp. Dengan. maksimum;
modifikasi sistem bahan bakar - penggunaan injektor performa tinggi dan "otak" Apexi Power FC untuk menghasilkan 150 hp. Dengan.;
supercharging - turbin plus intercooling, pemasangan performa tinggi sistem rem, tenaga meningkat menjadi 180 - 200 hp. Dengan.;
supercharger - biasanya Supercharger

Dengan demikian, mesin 1NZ FE dibedakan dengan blok aluminium dan penggerak rantai waktu DOHC 16V. Ini digunakan di hampir seluruh jajaran pabrikan Toyota, yang diluncurkan dari jalur perakitan dari tahun 1997 hingga 2005, dan di beberapa mobil modern.

Jika Anda memiliki pertanyaan, tinggalkan di komentar di bawah artikel. Kami atau pengunjung kami akan dengan senang hati menjawabnya

Mesin seri NZ (1NZ-FE dan 2NZ-FE)

05.03.2008

Deskripsi mesin
Mesin 1NZ-FE (1,5 l) dan 2NZ-FE (1,3 l) berbentuk empat silinder, segaris dengan 4 katup per silinder, biasanya dilengkapi dengan sistem VVT-i.

Meja. Spesifikasi mesin.

Catatan:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - Bensin ke-92 direkomendasikan untuk model pasar domestik, bensin ke-95 direkomendasikan untuk model pasar luar.
- Nilai daya dan torsi yang diberikan bersifat indikatif dan dapat bervariasi tergantung pada modifikasi spesifik, tahun pembuatan dan metode pengukuran, tetapi dalam banyak kasus kesalahan tidak melebihi 5% ( plus atau minus ).

Karakteristik kecepatan eksternal dan tampilan penampang mesin

Fitur mesin seri Selandia Baru

Kepala silinder.

Kepala silinder terbuat dari paduan ringan.

Sudut camber sumbu katup masuk dan buang adalah 33,5°, yang membuat kepala silinder cukup kompak.

Pemasangan injektor di lubang masuk kepala silinder memungkinkan aliran bahan bakar yang disuntikkan langsung ke permukaan pelat katup masuk, sehingga meningkatkan efisiensi bahan bakar. Untuk menjaga suhu tetap konstan pada dinding ruang bakar dan area sekitar busi, dipasang saluran jaket pendingin antara lubang pembuangan dan bos busi.

Blok silinder
Untuk mengurangi bobot secara signifikan, blok silinder terbuat dari paduan aluminium, jaket pendingin terbuka. Volute pompa pendingin dan saluran masuk pompa terletak di blok silinder. Untuk menjamin kekompakan, blok silinder dibuat berdinding tipis. Ketebalan minimal dinding antara silinder yang berdekatan adalah 8 mm. Untuk alasan yang sama, segel oli belakang poros engkol ditekan ke dalam blok silinder tanpa menggunakan penahan. Bagian belakang blok silinder bergaris untuk memberikan kekakuan pada sambungan dengan transmisi. Sumbu poros engkol diimbangi relatif terhadap sumbu silinder sebesar 12 mm.

Berkat deoksigenasi, tekanan piston pada dinding silinder berkurang ketika tekanan maksimum tercapai, yang pada gilirannya menyebabkan konsumsi bahan bakar lebih rendah dan keausan berkurang.

Mekanisme distribusi gas

informasi Umum
- Setiap silinder memiliki dua katup masuk dan dua katup buang.
- Dua camshaft bertanggung jawab untuk membuka dan menutup katup.
- Penggerak camshaft menggunakan rantai roller satu baris dengan pitch halus.
- Untuk mengubah karakteristik mesin pada kecepatan yang berbeda, mengurangi konsumsi bahan bakar dan mengurangi toksisitas gas buang, digunakan sistem timing katup variabel (VVT-i).

Mekanisme distribusi gas.
1 - katrol VVT, 2 - rantai waktu,

3 - poros bubungan buang,

4 - poros bubungan masuk,

5 - panduan rantai waktu,

6 - sepatu penegang rantai,

7 - penegang rantai.

poros bubungan
Sproket VVT-i dipasang pada poros bubungan masuk. Pada camshaft terdapat saluran oli untuk menyuplai oli mesin ke sproket.

Rotor sensor posisi poros bubungan terletak di ujung poros katup masuk

1 - poros bubungan buang,

2 - poros bubungan masuk,
3 - sproket sistem VVT,

4 - rotor sensor posisi poros bubungan.

Katup masuk, katup buang, dan tappet
Untuk mengurangi bobot, jarak bebas katup disetel menggunakan pushrod, bukan shim tradisional.

Memasang katup dengan diameter batang yang lebih kecil pada mesin memungkinkan untuk mengurangi hambatan pada saluran masuk dan keluar, serta mengurangi berat katup.

Rantai waktu
Rantai baris tunggal dengan nada halus (8mm) dirancang untuk membuat mesin lebih kompak dan tidak terlalu berisik.
Untuk meningkatkan keandalan, rantai terbuat dari bahan tahan aus.
Rantai dilumasi dengan oli mesin menggunakan nosel oli.
Untuk mengurangi kebisingan dan gesekan, dipasang penegang rantai, sepatu penegang, dan pemandu rantai.

1 - sepatu penegang,

2 - penegang,

3 - sproket poros bubungan,

4 - rantai,

6 - nozel minyak,

7 - sproket poros engkol.

Sistem pelumasan
Mesinnya menggunakan sistem pelumasan dengan pemurnian oli aliran penuh dan suplai oli di bawah tekanan ke bagian-bagian utama yang bergerak dan komponen-komponen mesin.
Pompa oli tipe trochoid. Di dalamnya terdapat rotor penggerak dan penggerak dengan roda gigi internal yang berputar searah. Penggeraknya dilakukan dari poros engkol.

Filter oli terletak di bagian bawah secara vertikal di sebelah wadah oli.

Sistem pendingin

Mesin ini menggunakan sistem pendingin cair tipe tertutup dengan sirkulasi paksa cairan pendingin. Pendingin bersirkulasi di blok silinder melalui saluran berbentuk U, yang meningkatkan pendinginan silinder.

Sistem pemasukan dan pembuangan
Letak manifoldnya sebagai berikut: knalpot di belakang, di samping pelindung mesin, inlet di depan.
Manifold masuk
Intake manifold terbuat dari plastik untuk mengurangi bobot dan mengurangi perpindahan panas dari kepala silinder. Hal ini memungkinkan suhu udara masuk diturunkan, yang mengakibatkan peningkatan jumlah udara yang masuk ke silinder.

Pipa dibuat lebih panjang untuk mengoptimalkan bentuk intake manifold. Hasilnya, traksi dan tenaga maksimum meningkat pada kecepatan rendah dan menengah.

Manifold buang

Untuk memasang pipa knalpot depan ke manifold buang dengan lebih aman, digunakan sambungan bola.

Pipa manifold buang lebih panjang untuk meningkatkan torsi pada kecepatan rendah dan menengah.
Untuk mengurangi bobot, exhaust manifold dibuat dari baja.

Sistem pembuangan ganda
Mesin ini dapat dilengkapi dengan sistem pembuangan dua arah. Sistem ini mengurangi tekanan balik dengan membuka atau menutup katup kontrol yang dipasang di knalpot utama.
Katup membuka atau menutup tergantung pada pengoperasian mesin, sehingga menghasilkan pengoperasian yang senyap pada kecepatan rendah dan mengurangi hambatan gas buang pada kecepatan mesin tinggi.

Desain
Katup kontrol dipasang di knalpot utama.

Ketika gas buang melebihi gaya pegas, katup terbuka sesuai dengan tekanan gas.

Pekerjaan :
1. Katup kontrol tertutup (putaran mesin rendah).
Ketika tekanan di knalpot utama rendah, katup tertutup. Oleh karena itu, gas buang tidak melewati saluran bypass dan kebisingan gas buang berkurang.
2. Katup pengatur terbuka (putaran mesin sedang dan tinggi).
Semakin tinggi putaran mesin dan semakin besar tahanan buang, maka semakin besar pula katup pengatur terbuka. Ini memungkinkan Anda untuk melewatinya bagian penting gas buang melalui saluran bypass, sehingga secara signifikan mengurangi tekanan balik.

Sistem bahan bakar
Injektor
Mesin ini dilengkapi dengan injektor kompak, yang noselnya memiliki 12 lubang untuk atomisasi bahan bakar yang lebih baik.

Sistem bypass bahan bakar

Pengatur tekanan bahan bakar, filter bahan bakar, dan pompa bahan bakar diintegrasikan ke dalam stasiun bahan bakar yang terletak di tangki bensin, hal ini menghindari kembalinya bahan bakar dari ruang mesin. Hal ini menurunkan suhu di dalam tangki bahan bakar, sehingga menghasilkan emisi uap bahan bakar yang lebih rendah.

1 - pompa bahan bakar,

2 - filter bahan bakar,

3 - nosel,

4 - manifold bahan bakar,

5 - peredam denyut tekanan bahan bakar,

6 - pengatur tekanan,

7 - tangki bahan bakar.

Sistem pengapian

Informasi Umum
Mesin seri NZ menggunakan sistem pengapian DIS-4 dengan satu koil pengapian untuk setiap silinder. Keunggulannya adalah keakuratan penentuan momen suplai percikan, tidak adanya saluran tegangan tinggi dan elemen berputar.
Koil pengapian
Tutup yang bersentuhan dengan busi menyatu dengan koil pengapian.

Untuk menyederhanakan sistem, sakelar dipasang pada koil pengapian.

Diagram sistem injeksi bahan bakar

1 - generator, 2 - indikator "PERIKSA MESIN",

3 - konektor DLC3, 4 - sakelar larangan start,

5 - saklar pengapian, 6 - unit elektronik kontrol mesin,

7 - kluster instrumen (sensor kecepatan),

8 - kompresor AC (relai kompresor AC),

9 - sensor tekanan di saluran power steering, 10 - konsumen listrik (beban),

11 - baterai, 12 - relai pompa bahan bakar,

13 - sensor posisi throttle,

14 - sensor aliran udara dan sensor suhu udara masuk,

15 - Katup ISCV (kontrol kecepatan idle),

16 - Katup elektro-pneumatik EVAP (sistem pemulihan uap bahan bakar),

17 - penyerap (akumulator uap bahan bakar), 18 - nosel,

19 - sakelar, 20 - sensor posisi poros bubungan,

21 - Katup VVT (sistem timing katup variabel),

22 - pompa bahan bakar, 23 - sensor suhu cairan pendingin,

24 - sensor ketukan, 25 - sensor posisi poros engkol,

26 - sensor oksigen B1S1, 27 - sensor oksigen B1S2,

28 - konverter katalitik tiga arah.

Seri mesin Toyota dengan lambang NZ merupakan unit modern dengan volume kecil. Produksi 1NZ-FE dimulai pada tahun 2000. Karakteristik universalnya memungkinkan untuk digunakan di banyak mobil yang menjadi perhatian dan bahkan menjual lisensi untuk digunakan di mobil lain.

Pada tahun 2007, perusahaan tersebut berhenti memproduksi mesin 1NZ-FE, lebih memilih unit yang lebih besar dan bertenaga. Banyak orang yang menilai desain motornya bisa diandalkan, meski banyak juga keluhan dari para pengemudi mobil dengan unit seperti itu.

Spesifikasi

PERHATIAN! Cara yang sangat sederhana untuk mengurangi konsumsi bahan bakar telah ditemukan! Tidak percaya padaku? Seorang montir mobil yang berpengalaman 15 tahun juga tidak percaya hingga mencobanya. Dan sekarang dia menghemat 35.000 rubel setahun untuk bensin!

Karakteristik pabrik 1NZ-FE membuat mesin ini populer di Jepang, negara-negara CIS, dan Eropa. Amerika menganggap unit ini mempunyai kekuatan yang terlalu rendah. Dalam angka, tampilannya seperti ini:

Volume kerja	1,5 liter
Jumlah silinder	4
Jumlah katup	16
Kekuatan maksimum	107 tenaga kuda
Torsi	141 N*m pada 4200 rpm
Mekanisme distribusi gas	DOHC
Sistem pengaturan katup	VVT-i
Rasio kompresi	10.5:1

Motornya terbuat dari paduan aluminium ringan. Seperti semua unit Toyota pada masa itu, dindingnya tipis dan membuat perbaikan dimensi piston menjadi tidak mungkin.

Namun umur mesin dalam praktiknya mencapai 300-400 ribu kilometer. Kriteria utama umur mesin yang panjang adalah kualitas oli dan bahan bakar. Perawatan yang tepat waktu akan membuat pekerjaan tahan lama dan dapat diandalkan.

Penggerak waktu pada mesin Toyota 1NZ-FE berbentuk rantai. Desain ini menghilangkan kebutuhan pengemudi untuk mengganti elemen ini secara berkala, namun para ahli tetap menyarankan untuk melakukan prosedur seperti mengganti rantai 1NZ-FE setiap 100 ribu kilometer atau saat membeli mobil bekas dengan unit ini.

Kerugian mesin

1NZ-FE di Toyota Funcargo

Di antara kerugian bagi negara kita, kami dapat dengan aman menyebutkan bahwa perbaikan 1NZ-FE sebagian besar dilakukan dengan mengganti seluruh komponen atau unit rakitan. Mesin yang sudah habis masa pakainya tidak bisa diperbaiki lagi sehingga bisa mengulang pencapaian jarak tempuh 300-400 ribu kilometer.

Dalam praktiknya, pengemudi juga mengalami keluhan sebagai berikut:

intake manifold plastik membuat penyambungan LPG berbahaya;
bensin berkualitas rendah dengan cepat menonaktifkan sistem VVT-i, diikuti dengan perbaikan yang mahal;
Setelah seratus ribu jarak tempuh pertama, mesin menjadi berisik, terkadang klep berbunyi.

Tidak ada masalah yang tidak dapat diperbaiki dengan unit ini, dan dalam kasus terburuk, Anda dapat membawa mesin kontrak 1NZ-FE dari Jepang.

Dimana unitnya dipasang?

Karena keserbagunaannya, mesin dipasang secara lebar barisan mobil Toyota:

Yaris, Gema;
Keturunan xA dan juga xB;
Pertama, bB;
Vios;
Raum;
sabuk;
Pelabuhan;
Platz;
Auris;
Premium;
kargo;
Kijang;
Sienta;
AKAN VS;
raktis;
kotak percobaan;
Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Selain itu, di bawah lisensi, mesin tersebut dipasang pada Geely CK dan MK China, Great Wall C10.

Selama bertahun-tahun beroperasi di berbagai kendaraan, termasuk kendaraan komersial, mesin 1NZ-FE telah memantapkan dirinya sebagai unit yang andal namun cukup menuntut.

Anda mungkin tertarik dengan materi berikut