Систем за ладење на моторот 1nz fe. Типични дефекти на моторот и начини за нивно решавање

Моторите 1NZ FE, 1NZ-FET имаат зголемена издржливост, единствениот услов за сопствениците на автомобили со овие модели на мотори е соодветно одржување; Благодарение на високиот квалитет на изработка, успешниот дизајн и одличните технички карактеристики, моторот 1nz fe продолжува да се вградува на новите модели на јапонски автомобили.

Toyota 1NZ FE мотор – Технички спецификации

Во производството на компоненти и делови за мотори 1NZ FE, производителите користат специјална алуминиумска легура. Во овој случај, работните цилиндри имаат тенки ѕидови направени од леано железо висока јачинакои се споени во блокот. Релативно малата дебелина на ѕидовите на облогата не овозможува понатамошни поправки на моторот користејќи го методот „повторен ракав“. Ова е главната пречка при купување на користен автомобил од мала класа од Тојота.

Главни технички карактеристики на моторот 1NZ FE:

Вбризгувањето гориво во секој инјектор на моторот 1NZ-FE се врши последователно под контрола.

Моторот 1nz не е многу економичен. Наменет е за употреба во возилата на Тојота кои работат главно на прометни градски улици. Кога работите во стресни градски услови, потрошувачката на гориво е приближно 13 литри, на приградски автопат - 6, со мешан циклус - 9 литри, соодветно.

Поради неможноста за ремонт на моторот од втората генерација 1nz fe, беше одлучено да се зајакне јачината на цилиндрите. Паралелно со ова, на клиповите се нанесува посебен слој во форма на прскање за да се намалат силите на триење.

Toyota Corolla 120 каросерија мотор 1nz fe слика:

Интересно: Многу возила опремени со 1NZ-FE се фрлаат многу побрзо отколку што им се расипува моторот. Благодарение на неговата единствена сигурност, овој мотор е исклучително популарен меѓу многу ентузијасти за автомобили. Компанијата го инсталира моторот 1nz fe во седумнаесет модели на мали автомобили на Тојота. Многу производители на американски и европски возила, исто така, често го претпочитаат овој висококвалитетен јапонски мотор. За да добијат дополнителна коњска сила, на некои возачи им недостасуваат 109 КС. стр., зајакнете ги параметрите на енергетската единица.

Задолжително одржување

Производителите на автомобили тврдат дека, под услов да се почитуваат регулаторните рокови, Сервис, моторот Toyota 1nz fe е способен да помине километража од најмалку 500 илјади километри. По долгорочно работењеМоторот не подлежи на мерки за расклопување, поправка или реставрација. Наместо скап капитал, едноставно ќе треба да го замените со нова единица.

Главната работа извршена за време на одржувањето на овој мотор:

Промена на моторното масло, во – после 10.000 км.
Прилагодување на празнините на вентилите - 20 км.
Менување на временскиот ремен - 150.000 км.
Течност за ладење во системот - на секои 1,5 години.
Визуелна проверка на техничката состојба на филтерот за воздух - 20 илјади км. Ако се појават дефекти, моторот мора да се замени со нов.

Масло „Мотул“ 5w30;
Тојота 5W40;
Castrol 5W40;
Манол 5w30.

Вкупниот работен век на моторот 1nz fe е директно зависен од зачестеноста и квалитетот на работата за одржување на возилото.

Како да изберете мотор 1NZ-FE за замена во автомобил

Кога возилото активно се користи, има потреба да се врати функционалноста или целосно да се замени моторот. Дури и следењето на правилата за управување со автомобил не ја елиминира можноста за абење на работните делови и компонентите на моторот. внатрешно согорување. Како што споменавме погоре, овој моделенергетската единица не може да се поправи. Ако моторот повеќе не се пали или едноставно ги извршува своите вообичаени функции со текот на времето, треба да се замени.

Ако одлучите да купите мотор со договор 1NZ-FE, треба да посветите максимално внимание на постојната километража на одредена единица. Само со компетентен пристап можете со максимална сигурност да одредите колку е истрошен предложениот мотор со внатрешно согорување. При завршување на трансакцијата, купувачот добива гаранција во во писмена форма, каде што е означена километражата.

Типични дефекти на моторот 1NZ-FE и можни методи за нивно отстранување

Најчесто првите неволји почнуваат да се појавуваат откако возилото ќе се вози подолго време. Како прво, се појавуваат следниве проблеми:

Дефект на синџирот за тајминг, затегнувач, амортизер.
Пловечки вртежи на моторот.
Зголемена потрошувачка на моторно масло.

Како по правило, по патување на растојание од повеќе од 150.000 km, карактеристичните ефекти на тапкање и туѓи бучава започнуваат додека автомобилот се движи. Првиот чекор е да го прегледате синџирот за мерење на времето на моторот и, доколку е потребно, да го замените. Паралелно со ланецот, ќе треба да се заменат и механизмите за затегнување и амортизација на вибрациите (амортизерот).

Ако се најде, чистењето на телото на гас треба да помогне. Сензор неактивен потегИсто така, ќе треба да отстраните и инсталирате нов уред. Често овие чекори помагаат целосно да се елиминира проблемот.

Ако моторот почне да троши многу масло, треба да ги отстраните истрошените прстени за гребење масло и да ги замените со нови делови. Причина за прекумерна потрошувачка може да биде и употребата на лубрикант од погрешна марка.

Совет: За да се зголеми работниот век на моторот со внатрешно согорување 1NZ-FE, потребно е да се наполни лубрикант во согласност со препораките на производителот на автомобилот. При изборот на вистинското моторно масло за специфичен мотор во малопродажниот синџир, најдобро е да се даде предност на позициите на добро познатите брендови.

Дали е препорачливо Tuning-1NZ FE?

Ако автомобилот е опремен со мотор со договор 1NZ-FE, искусните возачи не препорачуваат негово подобрување или зајакнување. Ова се должи на фактот дека таквите релативно евтини енергетски единици, по правило, се за еднократна употреба. И ако купите скапи комплети резервни делови (комплет комплети) за нив, може да испадне дека нивната цена ќе биде пропорционална со цените на самиот мотор.

За да се изврши целосно подесување на моторот, се инсталираат нови компоненти и делови:

пумпа за гориво;
млазници;
електронска контролна единица;
сензори итн.

На пример, за да додадете 40 - 50 коњски сили, ќе треба да го купите комплетот „Блиц“, кој вклучува:

нови инјектори од марката 2ZZ-GE;
пумпа за гориво 1JZ-GTE, која има подобри перформанси;
подебел заптивка на главата на цилиндерот (глава на цилиндерот).

Втората генерација на мотор со внатрешно согорување 1NZ FE тело 120 со право се смета за без проблеми. За време на неговата работа во секое време, топло или ладно, соодветна грижа и навремено одржување се доволни за непречено функционирање на овој мотор. Поради отсуството на голем број електронски елементи, дизајнот е едноставен и сигурен.

Главните недостатоци на моторот 1NZ-FE:

Главата на цилиндерот е изработена од алуминиумска легура. Овој метал не толерира продолжено прегревање, при што делот може да се деформира.
Честото користење на големи вртежи на моторот доведува до забрзано абење на работните делови од групата цилиндар-клип.
Зголемени барања за квалитетот на горивото што го користи VVT-i - променлив систем за тајминг на вентилите.
Барања за квалитетот на моторните мазива.
Релативно ниска ефикасност, особено при работа во тешки услови на градските улици (сообраќаен метеж, семафори, пешачки премини).

Ако горивото со несоодветен квалитет се истури во резервоарот за гас на моторот 1NZ FE, работните елементи и системите на моторот брзо ќе откажат, што ќе доведе до скапи поправки на возилото.

Главните предности на моторот со внатрешно согорување 1NZ FE

Овој мотор има голема сумапредности кои далеку ги надминуваат недостатоците споменати погоре.

Пред сè, треба да се каже за целосна усогласеност на вистинскиот работен век со декларираните индикатори. Доколку се почитуваат правилата за возење и условите за одржување, често има случаи кога овој теоретски период е дури и многу надминат.
Компактните димензии и релативно малата тежина на моторот со внатрешно согорување (112 kg) овозможуваат демонтирање и инсталирање на единицата без посебен физички напор. Ова има значително влијание врз вкупните трошоци за поправка и реставрација.
Достапност на поправки на помали дефекти.
Релативно ниска цена за договорни мотори.

Поминаа најмалку дваесет години од создавањето на првите примероци на јапонски мотори 1NZ-FE. Од самиот почеток и до сега тие се модели кои не подлежат на поголеми поправки. Овој факт се смета за нивен голем недостаток. И покрај ова, овие енергетски единици се во голема побарувачка и популарност и кај бројните купувачи и кај познатите еминентни производители на автомобили. Голем број мали автомобили на Тојота се опремени со овој мотор.

За да може енергетската единица да трае што е можно подолго (најмалку 300.000 км), се препорачува почесто да се вршат визуелни прегледи, а потоа да се заменат следново Залихи, единици и делови:

моторно масло;
Филтер за масло;
синџир на тајминг;
заптивни елементи, дихтунзи, заптивки.

Каде се наоѓа серискиот број на моторот?

Секој 1NZ FE мотор со внатрешно согорување, како и секој друг механизам, има индивидуален сериски број.

Распоред на сериски број на моторот на Тојота:

Презентираниот дијаграм јасно покажува каде да барате информации за енергетската единица. Црвената стрелка ја означува точната локација под доводниот колектор на блокот на моторот.

Бројот е името на моделот на моторот и шестцифрен број:

Модел на мотор – 1NZ-FE;
Година на производство – 2000 – 2005, 2007 – 2018 година;
Сериски број – 1NZ- 1 ######;
######: 6-цифрен сериски број (0 – 9).

Каде е инсталиран 1NZ-FE

Моќната единица се користи за мали возила произведени во Јапонија од Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Мотор Toyota 1ZZ-FE. Нема простор за грешка

Евгенио, 77 [заштитена е-пошта]

Дојде време да зборуваме повеќе или помалку детално за новата генерација на мотори на Toyota и, пред сè, за 1ZZ-FE, најчестиот од нив. Секој ден се повеќе автомобили со такви единици доаѓаат во земјата, но сè уште има депресивно малку информации за нив. Да ги дополниме податоците на нашите колеги од странство со нашето локално искуство.

Така, моторот Toyota 1ZZ-FE, првиот претставник на целосно ново семејство, влезе во масовно производство во 1998 година. Речиси истовремено дебитираше на моделот Corolla за странскиот пазар и на Vista 50 за домашниот пазар и оттогаш е инсталиран на голем број модели од C и D класа.

Формално, требаше да го замени 7A-FE STD, единица од претходната генерација, значително супериорна по моќ и не инфериорна во ефикасноста на горивото. Сепак, инсталиран на врвни верзии на модели, тој всушност го зазеде местото на почесниот ветеран 3S-FE, што е малку инфериорен во однос на него во однос на карактеристиките.

Сега да го разгледаме подетално дизајнот на овој мотор, забележувајќи ги неговите карактеристики, главните предности и недостатоци.

Група цилиндар-клип

Блок на цилиндри - изработен од алуминиумска легура со вбризгување, во цилиндрите се инсталирани облоги од леано железо. Ова беше второ искуство на Тојота, по серијата MZ, со воведување на масовно произведени „мотори од лесна легура“. Карактеристична карактеристика на новата генерација на мотори е јакната за ладење која е отворена на врвот, што негативно влијае на цврстината на блокот и на целата структура. Несомнената предност на шемата беше намалувањето на тежината (вкупно моторот почна да тежи ~ 100 kg наспроти 130 kg за неговиот претходник), и што е најважно, технолошката способност за производство на блок во калапи. Традиционалните блокови со затворени јакни за ладење се поцврсти и посигурни, но оние што се произведуваат со лиење во еднократни калапи се потрудоинтензивни во фазата на подготовка на мувлата (во која, покрај тоа, смесата има тенденција да се сруши за време на подготовката за истурање), имаат поголеми толеранции и бараат, соодветно, поголем волумен на последователна обработка на соседните површини и лежиштата.

Друга карактеристика на блокот на цилиндрите е картерот, кој ги интегрира потпорите на коленестото вратило. Линијата за разделба помеѓу блокот и картерот се протега по оската на коленестото вратило. Картерот од алуминиум (поточно, од лесна легура) е направен како едноделно со челични капачиња на главните лежишта фрлени во него и само по себе дополнително ја зголемува цврстината на блокот на цилиндерот.

Моторот 1ZZ-FE е мотор со „долг удар“ - дијаметар на цилиндарот 79 mm, удар на клипот 91,5 mm. Ова значи подобри карактеристики на влечење на дното, што е многу поважно за масовно произведените модели отколку зголемена моќност при големи брзини. Во исто време, се подобрува ефикасноста на горивото (физика - помалку загуби на топлинаниз ѕидовите на покомпактна комора за согорување). Дополнително, при дизајнирањето на моторот преовладуваше идејата за намалување на триењето и максималната компактност, што, меѓу другото, се одрази и во намалувањето на дијаметарот и должината на дневниците на коленестото вратило - што значи дека оптоварувањето на нив и носат неизбежно зголемена.

Забележителен е клипот со нова форма, малку потсетува на дизел дел („со комора во клипот“). За да се намалат загубите од триење со значителен работен удар, здолништето на клипот се намали - ова не е за негово ладење Најдобрата одлука. Дополнително, клиповите во форма на Т кај новите Тојоти почнуваат да чукаат кога ќе се репозиционираат многу порано од нивните класични претходници.

Но, најзначајниот недостаток на новите мотори на Тојота беше нивната „еднократна употреба“. Всушност, се покажа дека за 1ZZ-FE е обезбедена само една големина за поправка на коленестото вратило (и тоа е направено во Јапонија), но ремонтот на цилиндерот-клипот се покажа како невозможен во принцип (и тоа нема да биде можно е да се обнови блокот или).

Но, залудно, бидејќи за време на работата беше откриена една многу непријатна карактеристика на моторите од првите години на производство (а ги имавме и ќе ги имаме повеќето во следните неколку години) - зголемена потрошувачка на масло поради отпадот предизвикан од абење и лепење на прстените на клипот (ZZ има барања за нивната состојба колку е поголем, толку е поголем ударот на клипот, па оттука и неговата брзина). Има само еден третман - преграда со поставување на нови прстени, а во случај на сериозно абење на лагер - договорен мотор.

„Имаше проблеми со моторите до 2001 година, потоа беа поправени и сега се е во ред“

За жал, работите не одат толку добро. По ноември 2001 година, моторите од сериите ZZ и NZ почнаа да се опремени со „модифицирани“ прстени, а во истата година блокот на цилиндрите ZZ беше малку изменет. Но, прво, ова на кој било начин не влијаеше на претходно произведените мотори - освен што стана можно да се инсталираат „точни“ прстени за време на обновата. И втората и најважна работа е дека проблемот не исчезна: има повеќе од доволно случаи кога беа потребни ремонти или замена на моторот, вклучително и гарантни автомобили произведени во 2002-2005 година со километража од 40 до 110 илјади км.

Цилиндрична глава

Самата глава на блокот е, природно, лесна легура. Коморите за согорување се конусен тип, кога клипот се приближува до врвот мртва точка, работната смеса е насочена кон центарот на комората и формира вител во областа на свеќичката, промовирајќи го најбрзото и најцелосното согорување на горивото. Компактната големина на комората и прстенестото испакнување на дното на клипот (подобрување на полнењето и обликувањето на смесата тече во блискиот ѕид на свој начин - во раната фаза на согорувањето притисокот се зголемува порамномерно, а во подоцнежната фаза стапката на горење се зголемува) помогна да се намали веројатноста за детонација.

Односот на компресија на 1ZZ-FE е околу 10:1, но моторот дозволува користење на обичен бензин (87 според SAE, Regular во Јапонија, 92 во нашата земја). Според производителот, зголемувањето на октанскиот број не доведува до зголемување на перформансите на моќноста, туку само ја намалува веројатноста за детонација. Како и за другите членови на семејството (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), тие имаат поголем однос на компресија, па затоа треба да бидете повнимателни за потрошувачката на гориво.

Новиот дизајн на седиштето на вентилот е интересен. Наместо традиционалните челични што се вклопуваат во пресување, моторите ZZ користат т.н. седишта од лесна легура со „ласерско прскање“. Тие се четири пати потенки од конвенционалните и придонесуваат за подобро ладење на вентилите, овозможувајќи топлината да се пренесува во телото на главата на блокот не само преку стеблото, туку и во голема мера преку плочата на вентилот. Во исто време, и покрај малиот дијаметар на комората за согорување, дијаметарот на влезните и издувните порти се зголеми, а дијаметарот на шипката се намали (од 6 на 5,5 mm) - ова го подобри протокот на воздух низ пристаништето. Но, природно, дизајнот исто така се покажа како апсолутно непоправлив.

Механизмот за дистрибуција на гас е традиционален DOHC со 16 вентили. Раната верзија за странскиот пазар имаше фиксни фази, но поголемиот дел од моторите потоа го добија системот VVT-i (променливо време на вентилот) - одлична работа за постигнување рамнотежа помеѓу влечење на дното и моќноста на врвот, но бара внимателно внимание на квалитетот и состојбата на маслото.

Намалувањето на масата на вентилот овозможи истовремено да се намали силата на пружините на вентилот, се намали ширината на брегастите вратила (помалку од 15 mm) - повторно се намалуваат загубите од триење од една страна и се зголемува абењето од друга страна; . Дополнително, Тојота го напушти прилагодувањето на просторот на вентилот користејќи подлошки во корист на, така да се каже, „прилагодливи туркачи“ со различни дебелини, чии чаши ги комбинираат функциите на претходниот туркач и мијалник (за присилен мотор со голема брзина ова би има смисла, но во овој случај - го направи прилагодувањето на јазот што е можно потешко и скапо, добро е што оваа постапка треба да се прави исклучително ретко).

Друга радикална иновација - тајмингот сега користи синџир со еден ред со мал чекор (8 mm). Од една страна, ова е плус за сигурност (нема да се скрши), во теорија нема потреба од релативно честа замена, само треба повремено да ја проверувате напнатоста. Но... Но, повторно - ланецот има свои значајни недостатоци. Веројатно не вреди да се зборува за бучава, освен што ланецот е направен во еден ред главно поради оваа причина (минус издржливоста). Но, во случај на синџир, нужно се појавува хидрауличен затегнувач - прво, ова се дополнителни барања за квалитетот и чистотата на маслото, и второ, дури и затегнувачите на Тојота не се апсолутно сигурни, порано или подоцна тие почнуваат да прескокнуваат и ослабуваат ( шепата обезбедена од Јапонците воопшто не ги исполнува своите функции Секогаш). Нема потреба да се објаснува што е слободно лебдечки синџир. Вториот елемент што е предмет на абење е амортизерот, иако ова не е „чудо“ произведено од ZMZ, тие имаат заеднички принципи на абење.

Па, главниот проблем е истегнување, колку е поголем, колку е подолг самиот синџир. Ова најдобро се решава кај понизок мотор, каде што ланецот е краток, но со вообичаениот распоред на брегастите вратила во главата на цилиндерот, тој значително се издолжува. Некои производители се борат со ова со воведување на средно запчаник и правење два синџири. Во исто време, ова овозможува да се намали дијаметарот на погонетите запчаници - кога двете вратила се управувани од еден синџир, растојанието помеѓу нив и ширината на главата се премногу големи. Но, во присуство на средни синџири, бучавата од преносот се зголемува, бројот на елементи се зголемува (најмалку два затегнувачи) и некои проблеми се јавуваат со сигурно прицврстување на дополнителната запчаница. Да го погледнеме временскиот ремен на 1ZZ-FE - ланецот овде е пркосно долг.

Иако употребата на ланец требаше да ги намали трошоците за одржување, во реалноста се случи спротивното, така што просечниот век на ланецот е ~150 илјади километри, а потоа неговото постојано штракање ги принудува сопствениците да преземат нешто.

Влез и излез

Локацијата на влезниот колектор е впечатлива - сега се наоѓа напред (претходно, на попречно монтирани мотори, скоро секогаш се наоѓаше на страната на штитникот на моторот). Издувниот колектор исто така се пресели на спротивната страна. Ова во голема мера беше предизвикано од традиционалната еколошка лудост - потребата катализаторот да се загрее што е можно побрзо по стартувањето, што значи дека треба да биде поставен што е можно поблиску до моторот. Но, ако го монтирате веднаш зад издувниот колектор, моторниот простор се прегрее многу (и целосно залудно), радијаторот дополнително се загрева итн. Затоа, на ZZ издувните гасови се вратија назад, а катализаторот отиде под дното, додека втората опција за борба за сертификати (мал пред-катализатор зад колекторот) не беше потребна.

Долгиот доводен тракт помага да се зголеми излезот при мали и средни брзини, но со всисен колектор поставен напред, тешко е да се направи доволно долг. Затоа, наместо традиционалниот едноделен колектор со 4 „паралелни“ цевки, првиот 1ZZ-FE имаше нов „пајак“, сличен на издувот, со четири алуминиумски тубуларни воздушни канали со еднаква должина заварени во заедничка лиена прирабница. Плус - валани воздушни канали имаат многу повеќе мазна површинаод лиените, негативната страна е што заварувањето на прирабницата и цевките не е секогаш совршено.

Но, подоцна, Јапонците сепак го замениле металниот колектор со пластичен. Прво, заштеда на обоен метал и поедноставување на технологијата и второ, намалување на загревањето на влезниот воздух поради помалата топлинска спроводливост на пластиката. Негативна страна е сомнителната издржливост и чувствителност на температурни промени.

Погон на монтирани единици. Овде момците од Тојота го направија истото како и со синџирот. Генераторот, пумпата за серво волан, климатизацијата и пумпата се движат со еден појас. Предноста на компактноста (една макара на коленестото вратило), но недостаток на доверливост е што оптоварувањето на ременот е многу поголемо, хидрауличниот затегнувач не е особено сигурен и ако се случи нешто, поради пумпата на системот за ладење, ќе не може да се ресетира ременот на заглавениот уред и да се вклучи... за серијата ZZ, патем, се покажа дека е и ендемичен - поради високо подобрените прицврстувања.

Филтри. Конечно, инженерите на Тојота можеа правилно (иако помалку погодно за одржување) да го постават филтерот за масло - со дупката свртена нагоре, така што традиционалните проблеми со притисокот на маслото по стартувањето делумно се решени. Но, сега не е толку лесно да се смени филтерот за гориво - тој се става во резервоарот, кој се наоѓа на истиот држач со пумпата.

Систем за ладење. Течноста за ладење сега тече низ блокот во патека во форма на буквата У, покривајќи ги цилиндрите од двете страни и значително го подобрува ладењето.

Систем за гориво. Овде, исто така, имаше забележителни промени. За да го намали испарувањето на горивото во линиите и резервоарот, Тојота ја напушти шемата со линија за враќање гориво и регулатор за вакуум (во овој случај, бензинот постојано циркулира помеѓу резервоарот и моторот, загревајќи се во моторниот простор). Моторот 1ZZ-FE користи регулатор на притисок вграден во потопната пумпа за гориво. Користени се нови инјектори со краен распрскувач со „повеќе дупки“, инсталирани не на колекторот, туку во главата на цилиндерот.

Систем за палење. Раната верзија користеше коло DIS-2 без дистрибутер (една калем за две свеќички), а потоа сите мотори го добија системот DIS-4 - посебни калеми лоцирани во врвот на свеќичката (свеќичките, патем, се користат на 1ZZ-FE). Предностите се точноста на одредување на моментот на снабдување со искра, отсуството на високонапонски линии и механички ротирачки делови (не сметајќи ги роторите на сензорот), бројот на работни циклуси на секоја поединечна намотка е помал, а тоа е модата, после се. Недостатоци - намотките (па дури и оние во комбинација со прекинувачи) во бунарите на главата на блокот се многу прегреани, палењето не може да се прилагоди рачно, има поголема чувствителност на свеќичките кои се обраснати со „црвената смрт“ од локалниот бензин, и, што е најважно, статистика и практика - ако е со традиционален дистрибутерски систем Бидејќи серпентина (особено далечинскиот серпентина) практично не се појави меѓу деловите што не успеаја, заменувајќи ги во DIS на кој било производител (вклучително и во форма на „единици за палење “, „модули за палење“...) стана секојдневие.

Значи она што е во крајна линија? Тојота создаде модерен, моќен и прилично економичен мотор со добри изгледи за модернизација и развој - веројатно идеален за нов автомобил. Но, ние сме повеќе загрижени за тоа како моторите се однесуваат на втората или третата сто илјади, како можат да издржат сурови работни услови и колку се подложни на локални поправки. И тука мора да признаеме - борбата помеѓу производството и доверливоста, во која Toyota претходно речиси секогаш стоеше на страната на потрошувачот, заврши со победа на hi-tech над издржливоста и штета што веќе нема алтернатива мотори од новата генерација...

Мотори од серијата Toyota NZ

Евгенио, 77 [заштитена е-пошта]

Во класата „до 1500 cm3“, класичните беа заменети и со нови мали мотори од третиот бран. Моторите од серијата NZ го повторуваат огромното мнозинство решенија од серијата ZZ за кои се дискутираше во написот „1ZZ-FE. Нема простор за грешка“. Овде ќе ги посочиме само нивните разлики:

Отстранување на коленестото вратило NZ - оската на цилиндерот не се вкрстува со надолжната оска на моторот (коленесто вратило), поради што се намалува абењето на парот клип-поставата (што е особено важно за моторите за „еднократна употреба“) и излезот на моторот е малку зголемен.

Првично се користи традиционалниот дизајн на седиштата на вентилите - прес-фит.

Кај моторите од втората генерација на NZ (тип „01“), постепено почнаа да се користат компензатори за трепки со хидраулични вентили (на голем број модели).

Што се однесува до проблемот со зголемениот отпад од нафта, статистиката е на страната на серијата НЗ. Можеме да кажеме дека досега нема проблем овде, особено тотален како кај моторите од серијата ZZ. Сепак, „работа на грешки“ во врска со клипните прстени беше извршена во 2002 година и на овие мотори.

Создадено во доцните 90-ти на 20 век, семејството на мотори во НЗ од производителот Тојота доби блок од легура, пластичен влезен колектор и погон на синџирот на тајминг. Во рамките на ова семејство, моторот 1NZ FE ги доби максималните работни параметри - вртежен момент од 141 Nm при средна брзина и моќност од 108 КС. Со. со коефициент на компресија од 10,5 единици.

На почетокот прототипМоторот со внатрешно согорување беше тестиран во хибридниот мотор 1NZ-FXE, дури по што влезе во производство. Во периодот 2000 - 2006 година, моторот доби 10 меѓународни награди и беше признат како технолошки најнапреден, еколошки и најекономичен погон на струја во светот.

Технички спецификации 1NZ FE 1,5 l/108 l. Со.

Програмерите на концернот Тојота зедоа како основа типичен дијаграммотор - 4 цилиндри во линија, изработени од влажни облоги од леано железо во внатрешноста на алуминиумски блок. Всисниот колектор во моторот е пластичен, односно нема дефекти на лиење или груби површини.

Повеќето модели 1NZ FE имаат VVTi променливо време на вентилот, но само на влезната брегаста осовина. Отпрвин, висината на подигањето на вентилот беше прилагодена со механички туркачи. Во 2004 година, беше извршена модернизација, се појавија хидраулични компензатори, сега корисниците не треба да ги прилагодуваат празнините на топлинските вентили на сервисната станица на секои 30.000 км.

Првично, серијата имаше мали количини на комори за согорување и беше наменета за автомобили од лесна класа Toyota. Основната верзија има само 108 литри. стр., нема да биде можно значително да се зголеми моќноста.

Слични решенија за дизајн овозможија да се добијат техничките карактеристики на 1NZ FE:

Производителот	Фабрика Камиго
Марка на моторот	1 NZ FE
Години на производство	1997 – …
Волумен	1497 cm3 (1,5 l)
Моќ	79,4 kW (108 КС)
Момент на вртежен момент	141 Nm (на 4200 вртежи во минута)
Тежина	112 кг
Сооднос на компресија	10,5
Исхрана	инјектор
Тип на мотор	во линија бензин
Палење	ДИС-4
Број на цилиндри	4
Локација на првиот цилиндар	ТВЕ
Број на вентили на секој цилиндар	4
Материјал за глава на цилиндерот	легура на алуминиум
Всисен колектор	пластика
Издувен колектор	челик заварени
брегаста осовина	оригинален профил на камера
Материјал за блокови на цилиндри	Алуминиумска легура
Дијаметар на цилиндарот	75 мм
Клипови	со LFA слој
Коленесто вратило	ковано челик 4 противтегови
Мозочен удар на клипот	84,7 мм
Гориво	АИ-92/95
Стандарди за животна средина	5 евра
Потрошувачката на гориво	автопат – 6,6 l/100 km комбиниран циклус 9,5 l/100 km град – 13 l/100 km
Потрошувачка на масло	0,2 – 0,4 l/1000 km
Какво масло да се прелива во моторот според вискозноста	5W30, 10W30
Кое моторно масло е најдобро по производителот	Лики Моли, Тојота
Масло за 1NZ FE по состав	синтетика, полусинтетика
Волумен на моторното масло	3,7 l
Работна температура	90°
ICE ресурс	наведено 150.000 км реални 250000 км
Прилагодување на вентили	туркачи
	принуден, антифриз
Волумен на течноста за ладење	5,7 l
пумпа за вода	Aisin WPT-063
Свеќички за 1NZ FE	BKR5EYA-11 од NGK или Denso K16R-U11
Јазот на свеќичката	1,1 мм
Вентил синџир воз	13506-21020
Наредба за работа на цилиндарот	1-3-4-2
Воздушен филтер	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Филтер за масло	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Замаец	32101-52020, лесен, 6 дупки за завртки
Завртки за монтирање на замаец	М12х1,25 мм, должина 26 мм
Заптивки на стеблото на вентилите	производителот Геце
Компресија	од 13 бари, разлика во соседните цилиндри максимум 1 бари
Брзина XX	750 – 800 мин-1
Сила на затегнување на врски со навој	свеќичка – 25 Nm замаец – 108 Nm завртка за спојката – 64 Nm капа на лежиштето – 22 Nm + 90° (главна) и 15 Nm + 90° (прачка) глава на цилиндерот – четири степени 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Карактеристиките на моторот се приспособени исклучиво за да се обезбедат регулативите на Еуро-4 и актуелното законодавство на земјите во кои се планира да се извезуваат автомобилите на Тојота.

Карактеристики на дизајнот

Серијата NZ се покажа како долготрајна:

2000 – 2005 – 105 l. с., 138 Nm, доделен индекс NZE124;
2005 – 2007 – 109 литри. с., 141 Nm, NCP90 индекс;
2007 – 2013 – 110 л. с., 140 Nm, индекс NZT260;
2013 година – … – 109 литри. с., 136 Nm, индекс NZT.

Вклучен е атмосферскиот бензински мотор 1NZ FE карактеристики на дизајнотсемејството ZZ/AZ и најновите случувања од дизајнерите на Тојота:

облогите од леано железо се истураат директно во алуминиумскиот блок, така што ремонтот на цилиндрите е невозможен;
лиениот картер служи како сад за масло и обезбедува цврстина на блокот;
оската на коленестото вратило од ковано челик е поместена во однос на цилиндрите за 12 mm;
лесно клипно здолниште со полимерна обвивка, притискајте ги прстите;
карактеристика на влезната брегаста осовина е присуството на VVTi спојка за прилагодување на времето на вентилот;
главата на цилиндерот е опремена со стандардни дупки за монтирање за инјектори и седишта на вентили;
пумпата за масло се наоѓа во картерот и има посебен погон од коленестото вратило;
загреан вентил за гас, ладен термостат 84 степени, механички тип;
пумпата се движи со заеднички појас, како и сите други приклучоци;
Временски ремен со двојно вратило, тип DOHC 16V, управуван од синџир со еден ред на брегаста осовина за издувни гасови;
разводниците ја сменија локацијата - влезот напред, издувните гасови на задниот дел, па направете сам засилување беше олеснето од дизајнерите од самиот почеток;
нема линија за враќање во системот за гориво, вбризгувачи со фино дисперзија со повеќе точки;
механички вентил за гас, палење DIS-4 со посебни намотки за секоја свеќичка.

Работата на хидрауличните компензатори и спојката VVTi зависи од квалитетот на маслото. Собрано во прирачникот Детален описоперации за одржување и поправка на погонот за напојување.

Список на модификации на моторот со внатрешно согорување

Верзијата 1NZ FXE се појави за време на развојот на главниот мотор 1NZ FE, стана дел од хибриден мотор (ICE плус електричен) за Toyota Prius и ги има следните карактеристики:

сооднос на компресија 13 - 13,4 единици;
моќност 74 – 76 l. Со.

Наместо циклусот Ото, овде се користи методот Аткинсон. При мали брзини, тркалата на автомобилот се ротираат со електричен мотор на големи мотори со внатрешно согорување, од кои истовремено се полни батеријата. Се користат сложени и разновидни додатоци, кои не се достапни во основната верзија.

Предности и недостатоци

Првично, менаџментот на Тојота вклучи блок на цилиндри за еднократна употреба во погонот за напојување, големо реновирањешто е невозможно. Игличките на клипот предизвикуваат проблеми бидејќи се притиснати наместо да лебдат. Кога синџирот ќе се скрши или ќе скокне неколку алки по истегнување, клиповите без противреч ги свиткуваат вентилите кога ќе наидат на нив.

Предностите на моторот 1NZ-FE се:

висок работен век од 300.000 km;
независно подесување на чипови за зголемување на моќноста;
недостаток на прилагодување на термичките празнини на вентилите по 2004 година.

Моќниот погон користи економично гориво AI-92 и не е тешко да се одржува и поправа.

Список на модели на автомобили во кои е инсталиран

Природно аспирираниот волински четирицилиндричен мотор 1NZ FE, кој работи на класичниот циклус Otto, беше инсталиран на модификациите на Toyota:

Corolla Fielder/Axio – караван за Русија и седан од 11-та генерација;
Ractis – субкомпактно комбе со стаклен покрив;
Успејте – миниван со волан на десната страна со погон на сите/предни тркала;
Пробокс – семеен миниван;
Вил – автомобил за млади со оригинален дизајн;
Sienta – миниван со лизгачки врати;
Allion – седан со спортска надворешност;
Premio – седан за постарата генерација;
Fun Cargo – компактно комбе со оригинална надворешност;
Auris – семеен хечбек, нова генерација на Corolla;
Плац – класичен седан;
Porte – субкомпактно комбе со врати различни типовиотворање;
Раум – субкомпактно комбе со автоматски менувач;
Vios – седан;
bB – субкомпактно комбе во англиски стил;
Yaris/Echo е класичен седан.

Дополнително, овие мотори беа инсталирани во Scion xB и xA/ist, а првичната верзија беше користена исклучиво во Toyota Prius.

Распоред на одржување 1NZ FE 1,5 l/108 l. Со.

Фабричкото упатство означува периоди на одржување и операции за замена на потрошен материјал што го има моторот 1NZ FE во неговиот дизајн:

производителот предвидува замена на временскиот синџир од типот на ролери по 120 - 150 илјади километража;
производителот препорачува менување на маслото што ги изгубило своите својства по 7.500 км и антифриз по 20.000 км;
Се препорачува промена на филтрите за воздух и гориво по 10.000 и 30.000 километража, соодветно;
прилагодувањето на термичките празнини на вентилите на моторот се врши еднаш на секои 2 години (километражата 30.000 км);
работниот век на свеќичките во системот ДИС-2 е 30.000 км, при користење на модификации на иридиум 60.000 км;
издувниот тубуларен колектор почнува да гори по 50 - 70 илјади километража.

Периодично, наслагите на јаглерод се таложат на вентилите и клиповите, вентилацијата на картерот се затнува, а вентилот за гас се затнува. Горенаведените системи треба да се исплакнат и исчистат и да се заменат сензорите.

Преглед на дефекти и методи за нивно поправање

Врз основа на карактеристики на дизајнотМоторот 1NZ FE гарантира дека ќе го свитка вентилот за време на прекин на синџирот на тајминг. Сепак, други грешки се порелевантни за корисникот:

Сите приклучоци се управувани од еден појас, па често се појавува свиреж, што укажува на лизгање или, обратно, премногу напнатост. Слаби точкиВклучени се и задната заптивка на маслото на коленестото вратило и сензорот за притисок на маслото.

Опции за подесување на моторот

Теоретски е можно да се засили моторот 1NZ FE во седум фази:

модернизација на издувните гасови - проток нанапред, „пајак“ и корекција на ECU за производство на 145 КС. Со. максимум;
модификација на системот за гориво - употреба на инјектори со високи перформанси и „мозоци“ на Apexi Power FC за обезбедување 150 КС. Со.;
суперполнење - турбина плус интерладење, инсталација на високи перформанси систем за сопирање, моќноста се зголемува на 180 - 200 КС. Со.;
компресор - обично Supercharger

Така, моторот 1NZ FE се одликува со алуминиумски блок и погон на синџирот за мерење DOHC 16V. Се користи во речиси целата гама на модели на производителот Toyota, која излезе од производната лента од 1997 до 2005 година, како и во некои модерни автомобили.

Ако имате какви било прашања, оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив

Мотори од серијата NZ (1NZ-FE и 2NZ-FE)

05.03.2008

Опис на мотори
Моторите 1NZ-FE (1,5 l) и 2NZ-FE (1,3 l) се со четири цилиндри, во линија со 4 вентили по цилиндар, обично опремени со VVT-i систем.

Табела. Спецификациимотори.

Забелешка:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - 92. бензин се препорачува за модели на домашен пазар, 95. бензин се препорачува за модели на надворешен пазар.
- Дадените вредности за моќност и вртежен момент се индикативни и може да варираат во зависност од специфичната модификација, годината на производство и методот на мерење, но во повеќето случаи грешката не надминува 5% ( плус или минус ).

Карактеристики на надворешната брзина и поглед на попречниот пресек на моторот

Карактеристики на сериските мотори НЗ

Цилиндрична глава.

Главата на цилиндерот е лесна легура.

Аголот на камерата на оските на вентилот за внесување и издув е 33,5°, што ја направи главата на цилиндерот доста компактна.

Инсталирањето на инјектори во влезната порта на главата на цилиндерот овозможи да се насочи протокот на инјектираното гориво директно на површината на плочата на вентилот за внесување, што доведе до подобрување на ефикасноста на горивото. За да се одржи константна температура на ѕидот на комората за согорување и областа околу свеќичката, се поставува канал за ладење помеѓу отворот за издувни гасови и газдата на свеќичката.

Блок на цилиндри
За значително намалување на тежината, блокот на цилиндрите е направен од алуминиумска легура, обвивката за ладење е отворена Волутот на пумпата за течноста за ладење и влезот на пумпата се наоѓаат во блокот на цилиндрите. За да се обезбеди компактност, блокот на цилиндрите е направен со тенкоѕидни ѕидови. Минимална дебелинаѕидовите помеѓу соседните цилиндри се 8 mm. Од истата причина, задната заптивка на маслото на коленестото вратило се притиска во блокот на цилиндрите без употреба на држач. Задниот дел на блокот на цилиндрите е ребрест за да обезбеди цврстина во врска со менувачот. Оската на коленестото вратило е поместена во однос на оската на цилиндерот за 12 mm.

Благодарение на деоксигенацијата, притисокот на клипот на ѕидот на цилиндерот се намалува кога ќе се достигне максималниот притисок, што пак води до помала потрошувачка на гориво и намалено абење.

Механизам за дистрибуција на гас

генерални информации
- Секој цилиндар има два вентили за довод и два издувни вентили.
- Две брегасти вратила се одговорни за отворање и затворање на вентилите.
- Погонот на брегастата осовина користи синџир со ролери со еден ред, со фин чекор.
- За промена на карактеристиките на моторот при различни брзини, намалување на потрошувачката на гориво и намалување на токсичноста на издувните гасови, се користи променлив систем за тајминг на вентилите (VVT-i).

Механизам за дистрибуција на гас.
1 - VVT макара, 2 - синџир за тајминг,

3 - издувна брегаста осовина,

4 - влезна брегаста осовина,

5 - водич за синџир за тајминг,

6 - чевел за затегнување на синџирот,

7 - затегнувач на ланецот.

брегасти вратила
Запчаникот VVT-i е монтиран на влезната брегаста осовина. Во брегаста осовина има канал за масло за снабдување со моторно масло до запчаникот.

Роторот на сензорот за положба на брегаста осовина се наоѓа на крајот од вратилото на вентилот за довод

1 - издувна брегаста осовина,

2 - влезна брегаста осовина,
3 - VVT системски запчаник,

4 - Ротор на сензорот за положба на брегастата осовина.

Внесување, издувни вентили и славини
За да се намали тежината, клиренсот на вентилот се прилагодува со помош на шипки наместо традиционални шипки.

Инсталирањето на вентили со намален дијаметар на стеблото на моторот овозможи да се намали отпорот на влезот и излезот, како и да се намали тежината на вентилите.

Временски синџир
Синџирот со еден ред, со тенок чекор (8 мм) е дизајниран да го направи моторот покомпактен и помалку бучен.
За да се зголеми доверливоста, ланецот е направен од материјали отпорни на абење.
Ланецот се подмачкува со моторно масло со помош на млазница за масло.
За да се намали бучавата и триењето, инсталирани се затегнувач на ланецот, чевел за затегнување и водилка за синџирот.

1 - чевел за затегнување,

2 - затегнувач,

3 - запчаници на брегаста осовина,

4 - синџир,

6 - млазница за масло,

7 - запчаник на коленестото вратило.

Систем за подмачкување
Моторот користи систем за подмачкување со целосно прочистување на маслото и снабдување со масло под притисок на главните подвижни делови и компоненти на моторот.
Пумпа за масло од трохоиден тип. Во него има погонски и погонски ротори со внатрешен запчаник, кои се вртат во иста насока. Погонот се изведува од коленестото вратило.

Филтерот за масло се наоѓа на дното вертикално до садот за масло.

Систем за ладење

Овие мотори користат течен систем за ладење затворен типсо присилна циркулација на течноста за ладење. Течноста за ладење циркулира во блокот на цилиндерот преку канал во форма на буквата У, што го подобрува ладењето на цилиндерот.

Систем за довод и издувни гасови
Колекторите се наоѓаат на следниов начин: издувните гасови одзади, од страната на штитникот на моторот, влезот напред.
Всисен колектор
Всисниот колектор е направен од пластика за да се намали тежината и да се намали преносот на топлина од главата на цилиндерот. Ова овозможи да се намали температурата на влезниот воздух, што резултираше со зголемување на количината на воздух што влегува во цилиндрите.

Цевките се направени подолги за да се оптимизира обликот на доводниот колектор. Како резултат на тоа, влечењето и максималната моќност се зголемија при мали и средни брзини.

Издувен колектор

За посигурно прицврстување на предната издувна цевка на издувниот колектор, се користеше топчест спој.

Цевките на издувниот колектор се подолги за да го зголемат вртежниот момент при мали и средни брзини.
За да се намали тежината, издувниот колектор е направен од челик.

Двоен издувен систем
Овие мотори можат да бидат опремени со двонасочен издувен систем. Овој систем го намалува повратниот притисок со отворање или затворање на контролниот вентил инсталиран во главниот пригушувач.
Вентилот се отвора или затвора во зависност од работата на моторот, со што се постигнува тивка работа при мали брзини и се намалува отпорот на издувните гасови при големи вртежи на моторот.

Дизајн
Контролниот вентил е инсталиран во главниот пригушувач.

Кога издувните гасови ја надминуваат силата на пружината, вентилот се отвора во согласност со притисокот на гасот.

Работа :
1. Контролниот вентил е затворен (ниска брзина на моторот).
Кога притисокот во главниот пригушувач е низок, вентилот е затворен. Затоа, издувните гасови не минуваат низ бајпас каналот и бучавата од издувните гасови се намалува.
2. Контролниот вентил е отворен (средни и високи вртежи на моторот).
Колку е поголема брзината на моторот и колку е поголема отпорноста на издувните гасови, толку повеќе се отвора контролниот вентил. Ова ви овозможува да прескокнете значаен делиздувните гасови низ бајпас каналот, со што значително се намалува задниот притисок.

Систем за гориво
Инјектори
Овие мотори се опремени со компактни инјектори, чија млазница има 12 дупки за подобра атомизација на горивото.

Систем за бајпас на гориво

Регулаторот на притисокот на горивото, филтерот за гориво и пумпата за гориво се интегрирани во бензинска станица сместена во резервоарот за гас, со што се избегнува враќањето на горивото од моторниот простор. Ова ја намали температурата во резервоарот за гориво, што резултираше со помали емисии на пареа од горивото.

1 - пумпа за гориво,

2 - филтер за гориво,

3 - млазница,

4 - колектор за гориво,

5 - амортизер за пулсирање на притисокот на горивото,

6 - регулатор на притисок,

7 - резервоар за гориво.

Систем за палење

Генерални информации
Моторите од серијата NZ користат систем за палење DIS-4 со еден калем за палење за секој цилиндар. Неговите предности се точноста на одредување на моментот на снабдување со искра, отсуството на високонапонски линии и ротирачки елементи.
Калем за палење
Капачето во контакт со свеќичката е интегрирано со калемот за палење.

За да се поедностави системот, прекинувачот е вграден во калем за палење.

Дијаграм на системот за вбризгување гориво

1 - генератор, 2 - индикатор "ПРОВЕРЕТЕ МОТОР",

3 - DLC3 конектор, 4 - прекинувач за забрана на стартување,

5 - прекинувач за палење, 6 - електронска единица контрола на моторот,

7 - инструмент табла (сензор за брзина),

8 - компресор за климатизација (реле за компресор за климатизација),

9 - сензор за притисок во линијата за серво волан, 10 - електрични потрошувачи (оптоварување),

11 - батерија, 12 - реле за пумпа за гориво,

13 - сензор за позиција на гас,

14 - сензор за проток на воздух и сензор за температура на влезниот воздух,

15 - ISCV вентил (контрола на брзината во мирување),

16 - EVAP електро-пневматски вентил (систем за обновување на пареата од гориво),

17 - адсорбер (акумулатор на пареа на гориво), 18 - млазница,

19 - прекинувач, 20 - сензор за положба на брегаста осовина,

21 - VVT вентил (променлив систем за тајминг на вентилот),

22 - пумпа за гориво, 23 - сензор за температура на течноста за ладење,

24 - сензор за тропање, 25 - сензор за положба на коленестото вратило,

26 - сензор за кислород B1S1, 27 - сензор за кислород B1S2,

28 - тринасочен каталитички конвертор.

Серијата мотори на Toyota под симболот NZ се модерни единици со мал волумен. Производството на 1NZ-FE започна во 2000 година. Неговите универзални карактеристики овозможија да се користи во многу автомобили на концернот, па дури и да се продаде лиценца за употреба во други автомобили.

Во 2007 година, концернот престана да го произведува моторот 1NZ-FE, давајќи им предност на поголеми и помоќни единици. Многу луѓе сметаат дека дизајнот на моторот е сигурен, иако има и многу поплаки од возачите на автомобили со таква единица.

Спецификации

ВНИМАНИЕ! Пронајден е сосема едноставен начин за намалување на потрошувачката на гориво! Не ми верувате? Автомеханичар со 15-годишно искуство, исто така, не веруваше додека не го испроба. И сега заштедува 35.000 рубли годишно на бензин!

Фабричките карактеристики на 1NZ-FE го направија моторот популарен во Јапонија, земјите од ЗНД и Европа. Американците ја сфатија единицата како премногу ниска моќност. Во бројки тоа изгледа вака:

Работен волумен	1,5 литри
Број на цилиндри	4
Број на вентили	16
Максимална моќност	107 коњски сили
Вртежен момент	141 N*m при 4200 вртежи во минута
Механизам за дистрибуција на гас	DOHC
Систем за поставување вентили	VVT-i
Сооднос на компресија	10.5:1

Моторот беше направен од лесна алуминиумска легура. Како и сите единици на Тојота од тоа време, имаше тенки ѕидови и ги оневозможуваше димензиите на поправка на клиповите.

Сепак, животниот век на моторот во пракса достигнува 300-400 илјади километри.Главниот критериум за долг век на моторот е квалитетот на маслото и горивото. Навременото одржување ќе ја направи работата издржлива и сигурна.

Временскиот погон во моторот Toyota 1NZ-FE е синџир. Овој дизајн го ослободува возачот од потребата периодично да го менува овој елемент, но експертите сепак препорачуваат да се изврши постапка како што е замена на ланецот 1NZ-FE еднаш на секои 100 илјади километри или кога се купува користен автомобил со оваа единица.

Недостатоци на моторот

1NZ-FE во Toyota Funcargo

Меѓу недостатоците за нашата земја, можеме безбедно да споменеме дека поправката на 1NZ-FE се врши во голема мера со замена на цели компоненти или склопена единица. Моторот што го достигнал крајот на својот животен век не може да се поправи за да може да го повтори постигнувањето на километражата од 300-400 илјади километри.

Исто така, во пракса, возачите ги имаа следните поплаки:

пластичниот доводен колектор го прави опасно поврзувањето на ТНГ;
нискоквалитетниот бензин брзо го оневозможува системот VVT-i, проследен со скапи поправки;
По првите сто илјади километража, моторот станува бучен, понекогаш вентилите тропаат.

Нема непоправливи проблеми со единицата, а во најлош случај, можете да донесете договор 1NZ-FE мотор од Јапонија.

Каде беше инсталирана единицата?

Поради неговата разновидност, моторот беше инсталиран на широк составотАвтомобили Тојота:

Јарис, Ехо;
Scion xA како и xB;
Ist, bB;
Виос;
Раум;
Белта;
Порта;
Плац;
Аурис;
Премиум;
функарго;
Алијанса;
Сиента;
ЌЕ VS;
Рактис;
Пробокс;
Корола (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Исто така, под лиценца, моторот беше инсталиран на кинескиот Geely CK и MK, Great Wall C10.

Во текот на многу години работа во широк спектар на возила, вклучително и комерцијални, моторот 1NZ-FE се етаблира како сигурен, но доста баран агрегат.

Можеби ќе ве интересираат следните материјали