Bremsekraften er normal. Forskriftskrav for bremsesystemer, testet etter benkemetode. Beregning av spesifikk motstand mot togbevegelse
Standarder for bremseeffektivitet for drifts- og nødbremsesystemer, tilsvarende STB 1641-2006, er gitt i tabellen:
|
Bord. Standarder for bremseeffektivitet for kjøretøy med arbeids- og nødbremsesystemer under testing på standplass
* Ikke utstyrt med ABS eller mottatt typegodkjenning før 01.10.1991. ** Typegodkjent etter 1988. Merk. Verdier i parentes er for kjøretøy med manuell kontroll nødbremsesystem. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den spesifikke bremsekraften Yt beregnes basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Pt på hjulene til et kjøretøy separat for en bil, en traktor (lastebil) og en tilhenger (semi-tilhenger) i henhold til formelen:
hvor EPT er summen av bremsekreftene Pt på kjøretøyets hjul, N; M er massen til kjøretøyet, kg; g - akselerasjon fritt fall, m/s2.
Ved kontroll av bremseeffektiviteten til drifts- og nødbremsesystemene på stativ, tillates en relativ forskjell F av bremsekreftene til akselhjulene (som en prosentandel av høyeste verdi) ikke mer enn 30 %. I dette tilfellet beregnes den relative forskjellen basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Рт på kjøretøyets hjul ved å bruke formelen:
hvor Rt.pr, Rt.left er de maksimale bremsekreftene, henholdsvis på høyre og venstre hjul på kjøretøyakselen som testes, N; Ртмах - den største av de indikerte bremsekreftene, N.
Parkeringsbremsesystemet for kjøretøy med teknisk tillatt maksvekt skal gi en spesifikk bremsekraft Yt på minst 0,16, for kombinert kjøretøy - minst 0,12. I dette tilfellet må kraften som påføres parkeringsbremsesystemets kontroll for å aktivere den ikke være mer enn 500 N for kjøretøy i kategori M1 og 700 N for andre kategorier. For kjøretøy med manuelt styrt parkeringsbremsesystem bør de angitte verdiene ikke være mer enn henholdsvis 400 og 600 N.
For parkeringsbremsesystemet er den relative forskjellen F av bremsekreftene til akselhjulene tillatt å ikke være mer enn 50 %.
Bestemmelse av samsvar med bremsesystemene til kjøretøy med våte dekk på stativ er kun tillatt av indikatorene for hjullåsing på stativet; i dette tilfellet må dekkene på begge sider av kjøretøyet være jevnt våte over hele overflaten. Stativet må blokkeres når forskjellen mellom de lineære hastighetene til dekkets løpeflater og stativrullene ved deres direkte kontakt når minst 10 %. Når hjulene på en aksel er blokkert på stativet, blir de maksimale bremsekreftene antatt å være deres verdier nådd i blokkeringsøyeblikket.
Forholdet mellom den beregnede og faktiske trykkkraften til blokken på hjulet for støpejernsblokker uttrykkes med formelen:
.
Spesifikk bremsekraft 
avhenger av mengden bremsetrykk og tilstedeværelsen av bremseklosser og bestemmes av formelen
, (44)
Hvor 
– beregnet friksjonskoeffisient for puter av denne typen;
– totalt beregnet trykk for alle blokker av denne typen i toget, kN;
– togmasse, t,
6.2.3 Beregning av spesifikk motstand mot togbevegelse
For å bestemme den viktigste spesifikke motstanden mot bevegelse av biler, bruk formelen
, (46)
Hvor 
– gjennomsnittshastighet togbevegelse i valgt intervall, m/s;
– faktisk akseltrykk på biler, t/aksel.
Til 
6.2.4 Beregning av bremselengde, bremsetid og retardasjon ved full driftsbremsing
Bremselengde er avstanden som toget tilbakelegger fra det øyeblikk førerens kranhåndtak flyttes til bremseposisjon til det stopper helt.
Bremselengder 
Toget er delt inn i banen dekket under klargjøringen av bremsene ( 
), og den faktiske bremselengden ( 
):
Omfanget 
tar hensyn til avstanden som toget tilbakelegger fra det øyeblikket bremsene aktiveres til utviklingen av full bremsekraft under klargjøring 
,
, (47)
Hvor 
– innledende bremsehastighet, m/s;
– på tide å forberede bremsene for handling, s.
,
(48)
Hvor 
– retardasjon av toget, m/s 2 , under påvirkning av en retarderende kraft på 1 N/t;
– den viktigste spesifikke motstanden mot bevegelsen til et elektrisk lokomotiv, N/t,
– hovedspesifikk motstand mot togbevegelse, N/t,
– start- og slutthastigheter i det aksepterte designintervallet
– spesifikk motstand mot togbevegelse fra sporskråningen, N/t;
,
(49)
Hvor 
– faktisk bremselengde, m;
– avstanden tilbakelagt under klargjøring av bremsene for handling, m.
Deretter bremsetiden
,
(50)
,
(51)
Vi legger inn de innhentede dataene i tabell 3.
7 Vurdere effektiviteten til bremseutstyr på veien
FØLGENDE
Avstanden dekket av toget i bremsemodus og tidspunktet for reduksjon i hastighet avhenger i betydelig grad av både egenskapene til toget når det gjelder belastning, lengde, type klosser som brukes, tilstanden og aktiveringsmodusene til bremseanordningene, også som på bevegelseshastighet, sporprofil, så vel som på passende forhold, dvs. et sett med faktorer uavhengig av hverandre.
Den faktiske tilstanden til tilsynelatende brukbart bremseutstyr kan ha en betydelig innvirkning på ytelsesytelsesindikatorene til togets bremseutstyr. Det er tilstrekkelig grunnlag for å tro at vurderingen av avstanden som toget har tilbakelagt på bremsestadiet i løpet av tiden farten reduseres med 10 km/t ikke er objektiv nok. Den variable profilen på steder hvor bilens bremser kontrolleres er ikke fullt ut tatt hensyn til. Til en viss grad påvirkes også mangelen på enhetlige beregningsmetoder for å vurdere resultater av kontroll av bremsefunksjonen og innstilling av avstander i offisielle dokumenter.
Ovennevnte årsaker og behovet for en objektiv vurdering av effektiviteten til bremsemidlene gir opphav til forsøk på å løse dette problemet.
Den eksisterende metoden for å vurdere tilstanden til bremser på et tog er å kontrollere deres virkning på bremsestadiet. Vurderingen er basert på avstanden eller tiden toghastigheten synker med 10 km/t. Bremsenivåene til førerens kran er 0,05 - 0,06 MPa. I vinterperiode Ved kontroll av bremsefunksjonen på tog anbefales det å øke bremsetrinnet til 0,08–0,09 MPa.
Basert på lokale forhold, som regel, basert på resultatene av eksperimentelle turer, etableres grenseverdier for avstanden som toget dekker ved kontroll av bremsenes funksjon, tilsvarende den minste beregnede enkelt (v p = 0,33) ) og noen minste tillatte (v p = 0,28) bremsekoeffisient. Eksperimentelle turer for å bestemme kontrollavstander for å vurdere virkningen av bremsene utføres med tog, hvis bremseutstyr, i henhold til ytre tegn, er i god stand, og det beregnede trykket til tog- (eller tog-)blokkene bestemmes i i samsvar med gjeldende instruksjoner og reglene for trekkraftberegning for togdrift (PTR) .
Det skal bemerkes at den faktiske tilstanden til tilsynelatende brukbart bremseutstyr kan ha en betydelig innvirkning på ytelsesindikatorene til togets bremseutstyr.
Denne praksisen kan gi tilfredsstillende resultater ved vurdering av effektiviteten til bremsene til passasjertog eller tomme godstog, der det observeres en viss proporsjonalitet mellom effektiviteten til bremsemidlene på ethvert trinn av bremsing og i nødbremsing. Når de brukes på lastede tog, er slike metoder uakseptable under moderne forhold.
De bemerkede fakta, kombinert med mangelen på tilstrekkelig korrekte metoder for bremseberegninger under kontrollbremsing, kan villede lokomotivmannskapet angående den sanne verdien av å trykke på blokkene på toget og følgelig den tillatte hastigheten, selv når alle bremsene på toget toget er riktig brukt.
Hovedmetoden for å faktisk redusere mengden hastighetsreduksjon på et avansert stadium og dermed unngå en økning i togdriftstid ved kontroll av funksjonen til automatiske bremser og samtidig innføre en objektiv vurdering av driften langs ruten er en instrumentell metode for å vurdere deres handling ved faktisk retardasjon. Denne parameteren måles ved hjelp av elektroniske hastighetsmålere KPD2 og KPDZ.
Digital indikering av togretardasjon gjør det mulig å instrumentelt evaluere effekten av togbremser på stadiet med å redusere trykket i bremselinjen ved kontroll av bremsene langs ruten. Grunnlaget for teknikken er den numeriske løsningen av bevegelsesligningen til et tog som bremser i en skråning.
Som retningslinjer for installasjon av visuelle signaler på steder der bremser kontrolleres langs ruten, anbefales nomogram-tabeller over avstander for tidspunktet for fartsreduksjon med 10 km/t ved forskjellige hastigheter, bakker, toglengder, oppnådd som et resultat av datamaskinberegninger og påfølgende justeringer, og avklaringer basert på eksperimentelle data.
En indikator på effektiviteten til parkeringsbremsesystemet er verdien av den spesifikke bremsekraften. Ved prøving av et kjøretøy med tillatt maksimal masse skal den spesifikke bremsekraften være minst 0,16. for kjøretøy i kjøreklar stand må parkeringsbremsesystemet gi en designspesifikk bremsekraft lik 0,6 av forholdet mellom egenvekten på akslene som påvirkes av parkeringsbremsesystemet i egenvekten.
Testmetoder
Kontroller på benker og i veiforhold må utføres med motoren i gang og koblet fra girkassen, samt drevene til ekstra drivaksler og ulåste girdifferensialer. Den totale vekten av diagnoseutstyr som er plassert på kjøretøyet bør ikke overstige 25 kg.
Tester skal utføres under sikre forhold.
Målefeilen må være innenfor følgende grenser for:
· bremselengde - ±5 %;
· innledende bremsehastighet - ±1 km/t;
jevn retardasjon - ±4
· langsgående helning av bremseområdet - ±1 %;
· bremsekraft - ±3 %;
· innsats på kontrollen - ±7 %;
· bremsesystemets responstid - ±0,03 s;
· forsinkelsestid for bremsesystemet - ±0,03 s;
· retardasjon stigetid - ±0,03 s;
· lufttrykk i den pneumatiske eller pneumohydrauliske bremsedriften - ±5%.
Kontrollerer driftsbremsesystemet når veiprøver
må utføres i henhold til følgende krav:
Utgangshastighet – 40 km/t;
Korrigering av kjøretøyets bane er ikke tillatt ( styring er i intakt tilstand);
Nød, enkel, full bremsing.
Når du tester stabiliteten til et kjøretøy, må tre striper påføres stedet, som indikerer bevegelsesaksen, høyre og venstre grenser for korridoren. Bilen skal bevege seg i rett linje med angi hastighet langs korridorens akse. Posisjonen til kjøretøyet etter fullført bremsing bestemmes visuelt av dets projeksjon på støtteflaten. I tilfelle dannelsen av to eller flere skjæringspunkter mellom den resulterende projeksjonen av bilen og grensene til korridoren, kan ikke verdien av stabilitetsparameteren anses som tilfredsstillende.
Veitester kan utføres ved hjelp av universelle midler for å måle lineære vinkelmengder og et decelerometer - en mekanisk enhet for måling av stabil retardasjon. I tillegg er det nå spesialiserte elektroniske enheter. Disse kan inkludere "Effekt"-enheten. Denne enheten kan på en omfattende måte bestemme en rekke parametere (tabell 3.4).
Benketester
bremsesystemer på rullestativer utføres når det er fører og passasjer i forsetet på biler i kategoriene M1 og N1. Under testing er tilstanden til stativrullene viktig. De får ikke slites før den korrugerte overflaten er helt utslitt eller det slipende belegget er ødelagt. Benketester utføres ved hjelp av bremsestativ ulike modeller. Utvalget av disse enhetene er ganske variert. Derfor, når du velger en bremsetester, må du veiledes av tekniske egenskaper kjøretøyet som testes.
Bremsetesteren modell STS-2 er designet for å overvåke effektiviteten til bremsesystemer og stabilitet under bremsing passasjerbiler, busser i små klasse, minilastebiler med akseltrykk som ikke overstiger 19600 N, med sporvidde 1200...1820 mm. Dens tekniske data er gitt i tabell. 3.5.
STS-10 bremsetester er designet for å diagnostisere bremsesystemer lastebiler, busser, trolleybusser, tilhengere som en del av vogntog med sporbredde 1500...2160 mm, kjøretøyhjuldiameter 968...1300 mm. Dens tekniske data er gitt i tabell. 3.6.
Fullstrøms røykmålere
I tillegg til enheter som fungerer etter prinsippet om delvis måling av eksosgasstrømmen, brukes kontinuerlige røykmålere med tverrgående overføring av full eksosstrøm. Fullpresisjons røykmålere kan brukes til å måle eksosopasitet under forbigående forhold, siden i dette tilfellet forskjellen i opasitetsavlesninger langs instrumentnålen...
Beregning av behovet for grunnleggende typer ressurser
Ressurstyper: -Resirkulert vann, ferskt. - Termisk og elektrisk energi. Estimerte normer for disse ressursene beregnes ved å bruke en metode basert på bruk av spesifikke normer per arbeidsstasjon avhengig av kraften til bedriften, kjøretøytype og omgivelsestemperatur. Beregning av forbruk av sirkulerende, fersk...
Volum av lasterom og antall kolli i en forsendelse
Volumet til et lasterom beregnes med formelen: Vmn=B* H* L, m3, hvor B er bredden på transportpakken i lastestabelen, m; L er lengden på transportpakken i lastestabelen, m; H er høyden på transportpakken i lastestabelen, m Antallet lastelementer i forsendelsen er i henhold til formelen: hvor Q er volumet av lasttransport, kg. Mp - ma...
For å teste på stativer, er kjøretøyer sekvensielt montert med hjulene på hver aksel på rullene på stativet. Koble motoren og ekstra drivaksler fra girkassen og lås opp girdifferensialene, start motoren og still inn minimum stabil veivakselhastighet. Målinger utføres i henhold til manualen (instruksjonene) for betjening av rullestativet. For rullestativ som ikke gir måling av massen som kan tilskrives kjøretøyets hjul, brukes veieinnretninger eller referansedata om kjøretøyets vekt. Målinger og registrering av indikatorer på stativet utføres for hver aksel på kjøretøyet, og indikatorer for den spesifikke bremsekraften og den relative forskjellen i bremsekreftene til hjulene på akselen beregnes.
For vogntog, under testing på benker, må verdiene for den spesifikke bremsekraften bestemmes separat for traktoren og tilhengeren (semitraileren) utstyrt med bremsekontroll. De oppnådde verdiene sammenlignes med standardene.
Når du sjekker bremseeffektiviteten til et kjøretøy under veiforhold uten å måle bremselengden, er det tillatt å direkte måle indikatorene for stabil deselerasjon og responstiden til bremsesystemet eller beregne bremselengdeindikatoren basert på resultatene av målingen steady-state retardasjonen, forsinkelsestiden til bremsesystemet og stigetiden for retardasjonen ved en gitt startbremsehastighet.
Metodikk for beregning av indikatorer for bremseeffektivitet og kjøretøystabilitet under bremsing
Den spesifikke bremsekraften y t beregnes basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Pt på kjøretøyets hjul separat for traktor og tilhenger (semi-tilhenger) i henhold til formelen
hvor ΣP T er summen av bremsekreftene P t på hjulene til en traktor eller tilhenger (semi-tilhenger), N;
M - massen til traktoren eller tilhengeren (semi-tilhengeren) når testen utføres, lik kvotienten av summen av alle reaksjoner av støtteflaten på kjøretøyets hjul i stasjonær tilstand delt på akselerasjonen av fritt fall, kg ;
g- akselerasjon av fritt fall, m /s 2.
Relativ forskjell F(i prosent) bremsekreftene til hjulene på akselen beregnes basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Rt på kjøretøyets hjul i henhold til formelen:
[G1] 
hvor P T pr, P t venstre - bremsekrefter på henholdsvis høyre og venstre hjul på kjøretøyakselen som testes, N;
P t max er den største av de angitte bremsekreftene.
Den oppnådde F-verdien sammenlignes med de maksimalt tillatte verdiene. Målinger og beregninger gjentas for hjulene på hver aksel på kjøretøyet.
Beregning av bremselengde er tillatt S t(i meter) for den opprinnelige bremsehastigheten v 0 basert på resultatene av kontroll av kjøretøyets retardasjonsindikatorer under bremsing (se vedlegg E) i henhold til formelen:
[G1] 
t er forsinkelsestiden til bremsesystemet, s;
t n - retardasjon stigetid, s;
j munn ~ jevn retardasjon, m/s 2.
Stabiliteten til kjøretøyet ved bremsing under veiforhold kontrolleres ved å utføre bremsing innenfor standard trafikkkorridor. Aksen, høyre og venstre grenser for bevegelseskorridoren er foreløpig angitt med parallelle markeringer på veibanen. Før bremsing må kjøretøyet bevege seg i en rett linje med en innstilt starthastighet langs korridoraksen. Utgangen av kjøretøyet av enhver del av det utenfor den normative trafikkkorridoren bestemmes visuelt av plasseringen av kjøretøyets projeksjon på underlaget eller av en innretning for kontroll av bremsesystemer under veiforhold når den målte forskyvningen av kjøretøyet i tverrretningen overstiger halvparten av forskjellen mellom bredden på standard trafikkkorridor og kjøretøyets maksimale bredde.
Ved kontroll av bremseeffektiviteten til driftsbremsesystemet og kjøretøyets stabilitet under bremsing under veiforhold, tillates avvik fra den innstilte bremsehastigheten fra den innstilte verdien (40 km/t) på ikke mer enn ±4 km/t. I dette tilfellet må standarder for bremselengde beregnes på nytt ved å bruke følgende metodikk:
Metodikk for å beregne bremselengdestandarder på nytt avhengig av kjøretøyets innledende bremsehastighet
Bremselengdestandarder (i meter) for bremsende kjøretøy med en starthastighet V0 forskjellig fra standarden kan beregnes ved å bruke formelen:
hvor v 0 er kjøretøyets innledende bremsehastighet, km/t;
j munn ~ jevn retardasjon, m/s 2;
A - koeffisient som karakteriserer responstiden til bremsesystemet.
Ved omberegning av bremselengdestandarder S,- koeffisientverdier skal brukes EN og jevn retardasjon ved munningen for ulike kategorier kjøretøy, gitt i tabell 7.
Tabell 7
Kjøretøy anses å ha bestått testen av bremseeffektivitet og stabilitet ved bremsing ved bruk av driftsbremsesystemet hvis de beregnede verdiene til disse indikatorene samsvarer med de gitte standardene. For kjøretøy som ikke er utstyrt med ABS, er det tillatt å blokkere alle kjøretøyets hjul på rullene på stativet i stedet for å oppfylle de spesifikke bremsekraftstandardene.
