Motorkjølesystem 1nz fe. Typiske motorfeil og hvordan de løses

1NZ FE, 1NZ-FET-motorer har økt holdbarhet, det eneste kravet for bileiere med disse motormodellene er riktig vedlikehold. På grunn av den høye kvaliteten på utførelse, vellykket design og utmerkede tekniske egenskaper, fortsetter 1nz fe-motoren å bli installert på nye modeller av japanske biler.

Toyota 1NZ FE Motor - Spesifikasjoner

Ved produksjon av komponenter og deler til 1NZ FE-motorer bruker produsentene en spesiell aluminiumslegering. Samtidig har arbeidssylindrene tynne vegger av støpejern. høy styrke som er smeltet inn i blokken. Den relativt lille tykkelsen på hylseveggene gjør det ikke mulig å utføre ytterligere motorreparasjoner ved å bruke "re-sleeve"-metoden. Dette er hovedavskrekkende når du kjøper en brukt småbil fra Toyota.

De viktigste tekniske egenskapene til 1NZ FE-motoren:

Drivstoffinnsprøytning i hver dyse på 1NZ-FE-motoren utføres sekvensielt under kontroll.

1nz-motoren er ikke økonomisk. Den er designet for bruk i Toyota-kjøretøyer som primært kjører i bygater med stor trafikk. Når du jobber under de stressende forholdene i byen, er drivstofforbruket omtrent 13 liter, på en forstadsmotorvei - 6, med en kombinert syklus - henholdsvis 9 liter.

På grunn av umuligheten av å overhale andre generasjons 1nz fe-motor, ble det besluttet å øke styrken på sylindrene. Parallelt med dette påføres stemplene et spesielt lag i form av en spray for å redusere friksjonskreftene.

Toyota Corolla 120 karosserimotor 1nz fe foto:

Interessant: Mange kjøretøy som 1NZ-FE er installert på, blir avhendet mye raskere enn motoren går i stykker. På grunn av den unike påliteligheten er denne motoren veldig populær blant mange bilister. Selskapet installerer 1nz fe-motoren i sytten modeller av små Toyota-biler. Mange bilprodusenter av amerikanske, europeiske biler foretrekker også ofte denne japanske motoren av høy kvalitet. For ekstra hestekrefter, noen sjåfører som mangler 109 hk. med., øke parametrene til kraftenheten.

Obligatorisk vedlikehold

Bilprodusenter hevder det er underlagt regulatoriske frister kundeservice, Toyota 1nz fe-motoren er i stand til å overvinne en kjørelengde som tilsvarer minst 500 tusen kilometer. Etter langsiktig drift motoren er ikke gjenstand for demontering, reparasjon, restaureringstiltak. I stedet for en dyr kapital, må du bare erstatte den med en ny enhet.

Hovedarbeidet utført under vedlikehold av denne motoren:

1. Motoroljeskift, ved - etter 10 000 km.
2. Ventilklaringsjustering - 20 tonn.Km.
3. Skifte registerreim (timing) - 150 000 km.
4. Kjølevæske i systemet - hvert 1,5 år.
5. Visuell inspeksjon av luftfilterets tekniske tilstand - 20 tusen km. Hvis det oppstår en funksjonsfeil, må motoren skiftes ut med en ny kopi.

• Motul olje 5w30;
• Toyota 5W40;
• Castrol 5W40;
• Mannol 5w30.

Den totale ressursen til 1nz fe-motoren er direkte avhengig av frekvensen og kvaliteten på kjøretøyets vedlikeholdsarbeid.

Hvordan velge en 1NZ-FE motor for utskifting i en bil

Med aktiv drift av kjøretøyet, blir det nødvendig å gjenopprette ytelsen eller erstatte motoren fullstendig. Selv overholdelse av reglene for drift av en bil fritar den ikke for sannsynligheten for slitasje på arbeidsdeler og motorkomponenter. intern forbrenning. Som nevnt ovenfor, denne modellen kraftenheten er umulig å reparere. Hvis motoren slutter å starte over tid eller bare utfører sine vanlige funksjoner, må den skiftes ut.

Hvis det tas en beslutning om å kjøpe en 1NZ-FE kontraktsmotor, er det nødvendig å ta størst mulig hensyn til den eksisterende kjørelengden til en bestemt enhet. Bare med en kompetent tilnærming kan det bestemmes med maksimal sikkerhet hvor utslitt den foreslåtte forbrenningsmotoren er. Ved gjennomføring av transaksjonen mottar kjøper en garanti i skriving hvor kjørelengden er angitt.

Typiske motorfeil 1NZ-FE og mulige metoder for å eliminere dem

Oftest begynner de første problemene å dukke opp etter en lang kjøring av kjøretøyet. Først av alt er det følgende problemer:

1. Svikt i registerkjede, strammer, demper.
2. Flytende motorhastighet.
3. Økning i motoroljeforbruk.

Som regel, etter å ha passert stien, begynner mer enn 150 000 km under bevegelsen av bilen, karakteristiske tapping og fremmede lydeffekter. Det første trinnet er å inspisere motorens timingkjede og, om nødvendig, erstatte den. Parallelt med kjettingen vil også stramme- og vibrasjonsdempende mekanismer (demper) måtte endres.

Rengjøring av gasshåndtaket bør hjelpe hvis det blir funnet. Sensor tomgangsbevegelse du må også fjerne og installere en ny enhet. Ofte hjelper disse handlingene til å eliminere problemet fullstendig.

Hvis motoren begynte å forbruke mye olje, må du fjerne de slitte oljeskraperingene og erstatte dem med nye deler. Årsaken til overforbruk kan også være bruk av fett, feil merke.

Tips: For å øke levetiden til 1NZ-FE forbrenningsmotor, er det nødvendig å fylle på smøremiddel i samsvar med anbefalingene fra bilprodusenten. Når du velger riktig motorolje for en bestemt motor i distribusjonsnettverket, er det best å gi preferanse til kjente merkeposisjoner.

Er Tuning-1NZ FE verdt det?

Hvis en 1NZ-FE kontraktsmotor er installert på en bil, anbefaler ikke erfarne sjåfører å forbedre eller forsterke den. Dette skyldes det faktum at slike relativt billige kraftenheter vanligvis er engangs. Og hvis du kjøper dyre sett med reservedeler (settsett) til dem, kan det vise seg at kostnadene deres vil stå i forhold til prisene på selve motoren.

For å utføre en full tuning av motoren, installeres nye komponenter og deler:

• bensinpumpe;
• dyser;
• elektronisk kontrollenhet;
• sensorer osv.

For å legge til kraft på 40-50 hestekrefter, må du for eksempel få et Blitz-sett, som inkluderer:

• nye dyser merke 2ZZ-GE;
• 1JZ-GTE bensinpumpe med bedre ytelse;
• tykkere sylinderhodepakning (sylindertopp).

Andregenerasjons forbrenningsmotor 1NZ FE body 120 anses med rette som problemfri. Under drift i all slags vær, i varme eller frost, er riktig pleie og rettidig vedlikehold tilstrekkelig for jevn drift av denne motoren. På grunn av fraværet av et stort antall elektroniske elementer, er designet enkelt og pålitelig.

De viktigste ulempene med 1NZ-FE-motoren:

1. Sylinderhodematerialet er aluminiumslegering. Dette metallet tåler ikke langvarig overoppheting, der delen kan bli deformert.
2. Hyppig bruk av høye motorhastigheter fører til akselerert slitasje på arbeidsdelene i sylinder-stempelgruppen.
3. Økte krav til kvaliteten på drivstoffet som brukes av VVT-i - et variabelt ventiltimingssystem.
4. Krav til kvaliteten på motorsmøremidler.
5. Relativt lav effektivitet, spesielt når du opererer under vanskelige forhold i bygater (kork, trafikklys, fotgjengeroverganger).

Hvis drivstoff av utilstrekkelig kvalitet helles inn i bensintanken til 1NZ FE-motoren, vil arbeidselementene og motorsystemene raskt svikte, noe som vil føre til kostbare bilreparasjoner.

De viktigste fordelene med 1NZ FE forbrenningsmotor

Denne motoren har stort beløp fordeler som langt oppveier ulempene nevnt ovenfor.

1. Først av alt bør det sies om den fulle overholdelse av den reelle driftsperioden med de erklærte indikatorene. Når kjøreregler og vedlikeholdsforhold overholdes, er det ikke uvanlig at denne teoretiske perioden til og med overskrides mye.
2. De kompakte dimensjonene og relativt lave vekten til forbrenningsmotoren (112 kg) tillater demontering og installasjon av enheten uten noen spesielle fysiske kostnader. Dette har en betydelig innvirkning på de totale kostnadene ved reparasjons- og restaureringsarbeid.
3. Tilgjengelighet for mindre reparasjoner.
4. Relativt lav pris for kontraktsmotorer.

Minst tjue år har gått siden opprettelsen av de første prøvene av japanske 1NZ-FE-motorer. Helt fra begynnelsen og til nå tilhører de modeller som ikke er gjenstand for større reparasjoner. Dette faktum regnes som deres største ulempe. Til tross for dette er disse kraftenhetene i høy etterspørsel og popularitet både blant mange kjøpere og kjente eminente bilprodusenter. Et stort antall Toyota små biler er utstyrt med denne motoren.

For at kraftenheten skal vare så lenge som mulig (minst 300 000 km), anbefales det å utføre en visuell inspeksjon oftere, etterfulgt av utskifting av følgende Rekvisita, noder og detaljer:

• motorolje;
• oljefilter;
• timing kjede;
• tetningselementer, pakninger, tetninger.

Hvor er motorens serienummer

Hver 1NZ FE forbrenningsmotor, som enhver annen mekanisme, har et individuelt serienummer.

Toyota-motorens serienummeroppsett:

Det presenterte diagrammet viser tydelig hvor du skal se etter informasjon om kraftenheten. Den røde pilen indikerer den nøyaktige plasseringen under inntaksmanifolden på motorblokken.

Nummeret er navnet på motormodellen og et sekssifret nummer:

• Motormodell - 1NZ-FE;
• Utstedelsesår - 2000 - 2005, 2007 - 2018;
• Serienummer - 1NZ- 1 ######;
• ######: 6-sifret serienummer (0 - 9).

Hvor er 1NZ-FE installert

Kraftenheten brukes til kompakte kjøretøy laget i Japan av Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Toyota 1ZZ-FE motor. Ikke rom for feil

Eugenio, 77 [e-postbeskyttet]

Det er på tide å snakke mer eller mindre detaljert om den nye generasjonen Toyota-motorer og først av alt om 1ZZ-FE, den vanligste av dem. Hver dag kommer flere og flere biler med slike enheter til landet, og det er fortsatt deprimerende lite informasjon om dem. La oss supplere dataene til utenlandske kolleger med vår lokale erfaring.

Så Toyota 1ZZ-FE-motoren, den første representanten for en helt ny familie, ble satt i masseproduksjon i 1998. Nesten samtidig debuterte den på Corolla for det eksterne markedet og Vista 50 for hjemmemarkedet, og siden den gang har den blitt installert på et stort antall modeller i C- og D-klassene.

Formelt skulle han erstatte 7A-FE STD, enheten til forrige generasjon, og overgå den betydelig i kraft og ikke dårligere i drivstoffeffektivitet. Imidlertid, installert på toppversjonene av modellene, tok den faktisk plassen til den ærede veteranen til 3S-FE, litt dårligere enn den når det gjelder ytelse.

Og la oss nå se nærmere på utformingen av denne motoren, og notere dens funksjoner, viktigste fordeler og ulemper.

Sylinder-stempel gruppe

Sylinderblokk - laget av aluminiumslegering ved sprøytestøping, støpejernsforinger er installert i sylindrene. Dette var den andre, etter MZ-serien, Toyotas erfaring med introduksjonen av masse "legeringsmotorer". Et særtrekk ved den nye generasjonen av motorer er kjølekappen som er åpen ovenfra, noe som negativt påvirker stivheten til blokken og hele strukturen. Den utvilsomme fordelen med ordningen var reduksjonen i vekt (generelt begynte motoren å veie ~ 100 kg mot 130 kg for forgjengeren), og viktigst av alt, den teknologiske evnen til å produsere blokken i former. Tradisjonelle blokker med lukkede kjølekapper er sterkere og mer pålitelige, men de som er laget ved støping i engangsformer er mer arbeidskrevende på stadiet av formpreparering (der i tillegg har blandingen en tendens til å brytes ned under klargjøring for helling), har større toleranser og krever følgelig et større volum av etterfølgende bearbeiding av tilstøtende overflater og lagersenger.

En annen funksjon ved sylinderblokken er veivhuset, som integrerer veivaksellagrene. Separasjonslinjen til blokken og veivhuset går langs veivakselens akse. Veivhuset av aluminium (mer presist, lettlegering) er laget som en enkelt enhet med hovedlagerhetter av stål hellet inn i den og øker i seg selv sylinderblokkens stivhet ytterligere.

1ZZ-FE-motoren tilhører "langslags"-motorene - sylinderdiameteren er 79 mm, stempelslaget er 91,5 mm. Dette betyr bedre trekkraft i lavkanten, noe som er mye viktigere for massemodeller enn økt kraft ved høye turtall. Samtidig er drivstoffeffektiviteten også forbedret (fysikk - mindre varmetap gjennom veggene i et mer kompakt forbrenningskammer). I tillegg, ved utformingen av motoren, ble ideen om å redusere friksjon og maksimal kompakthet dominerende, noe som blant annet resulterte i en reduksjon i diameter og lengde på veivakseltappene, noe som betyr at belastningen på dem og slitasje uunngåelig økt.

Stempelet av en ny form, som minner litt om en dieseldel ("med et kammer i stempelet"), er bemerkelsesverdig. For å redusere friksjonstap med et betydelig slag, er stempelskjørtet redusert - for kjøling er det ikke Den beste avgjørelsen. I tillegg begynner T-formede stempler på ferske Toyotaer å banke ved giring mye tidligere enn deres klassiske forgjengere.

Men den viktigste ulempen med de nye Toyota-motorene var deres "disponibel". Faktisk viste det seg at bare en reparasjonsstørrelse av veivakselen ble gitt for 1ZZ-FE (og selv da ble den laget i Japan), men overhalingen av sylinderstempelet viste seg i prinsippet å være umulig (og det vil ikke fungere for å re-sleeve blokken heller).

Men forgjeves, for under drift ble det avslørt et veldig ubehagelig trekk ved motorene i de første produksjonsårene (og vi hadde slike og vil ha de fleste av dem i løpet av de neste årene) - økt oljeforbruk for avfall forårsaket av slitasje av stempelringene (ZZ har krav til deres tilstand jo høyere, jo større stempelslag, og derav hastigheten). Det er bare én behandling - et skott med montering av nye ringer, og ved alvorlig slitasje på hylsen - en kontraktsmotor.

"Det var problemer med motorene frem til 2001, så ble de fikset og nå er alt i orden"

Akk, ting går ikke så bra. Etter november 2001 begynte motorene i ZZ- og NZ-serien å bli utstyrt med "modifiserte" ringer, samme år ble ZZ-sylinderblokken litt endret. Men for det første påvirket ikke dette de tidligere utgitte motorene på noen måte - bortsett fra at det ble mulig å installere de "riktige" ringene under skottet. Og for det andre og viktigst, problemet har ikke forsvunnet: det er mer enn nok tilfeller der motoroverhalinger eller utskiftninger var påkrevd, inkludert garantibiler produsert i 2002-2005 med kjører fra 40 til 110 tusen km.

sylinderhode

Selve blokkhodet er selvfølgelig lettmetall. Forbrenningskamre - konisk type, når stempelet nærmer seg toppen dødt senter, arbeidsblandingen er rettet mot midten av kammeret og danner en virvel i området til tennpluggen, noe som bidrar til den raskeste og mest fullstendige forbrenningen av drivstoffet. Den kompakte størrelsen på kammeret og det ringformede fremspringet til stempelbunnen (forbedrer fylling og på sin egen måte danner blandingsstrømmer i nærveggområdet - i det tidlige forbrenningsstadiet øker trykket jevnere, og på det sene stadiet , øker forbrenningshastigheten) bidro til en reduksjon i sannsynligheten for detonasjon.

Kompresjonsforholdet til 1ZZ-FE er omtrent 10:1, men motoren tillater bruk av konvensjonell bensin (87. i SAE, Regular i Japan, 92. i vårt land). Ifølge produsenten fører en økning i oktantallet ikke til en økning i effektindikatorer, men reduserer bare sannsynligheten for detonasjon. Når det gjelder andre medlemmer av familien (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), har de et høyere kompresjonsforhold, så alletende drivstoff bør behandles mer nøye.

En interessant ny design av ventilseter. I stedet for tradisjonelle pressmonterte stål, brukes de såkalte ZZ-motorene på ZZ-motorer. "laser-sprayede" legeringsseter. De er fire ganger tynnere enn vanlig og bidrar til bedre kjøling av ventilene, slik at varme kan overføres til kroppen av blokkhodet ikke bare gjennom stammen, men også i stor grad gjennom ventilplaten. På samme tid, til tross for den lille diameteren til forbrenningskammeret, økte diameteren til inntaks- og eksosportene, og diameteren på stangen ble også redusert (fra 6 til 5,5 mm) - dette forbedret luftstrømmen gjennom porten. Men designet viste seg selvfølgelig også å være absolutt ikke reparerbart.

Gassfordelingsmekanismen er en tradisjonell 16-ventils DOHC. Den tidlige versjonen for det utenlandske markedet hadde faste faser, men hoveddelen av motorene fikk da VVT-i-systemet (variabel ventiltiming) - en flott ting for å oppnå en balanse mellom trekkraft i bunnen og kraft på toppen, men krever nøye oppmerksomhet på kvaliteten og tilstanden til oljen.

Redusering av ventilens masse gjorde det mulig å redusere kraften til ventilfjærene, samtidig ble bredden på kamakselkammene redusert (mindre enn 15 mm) - igjen reduserte friksjonstap på den ene siden og økt slitasje på annen. I tillegg forlot Toyota justering av ventilklaring ved bruk av skiver til fordel for så å si "justeringsskyvere" av forskjellige tykkelser, hvis kopper kombinerer funksjonene til den forrige skyveren og skiven (for en høyhastighets tvungen motor, ville dette fornuftig, men i dette tilfellet - gjorde justeringen av gapet så vanskelig og dyrt som mulig; det er bra at denne prosedyren må gjøres ekstremt sjelden).

En annen radikal innovasjon - timingdrevet bruker nå en enrads kjede med liten stigning (8 mm). På den ene siden er dette et pluss for pålitelighet (det vil ikke gå i stykker), i teorien er det ikke behov for relativt hyppig utskifting, det er bare nødvendig å sjekke spenningen av og til. Men... Igjen, men - kjeden har sine egne betydelige ulemper. Det er sannsynligvis ikke verdt å snakke om støy - bortsett fra at kjeden av denne grunn er laget enkeltrad (minus holdbarhet). Men når det gjelder en kjede, dukker det nødvendigvis opp en hydraulisk strammer - for det første er dette tilleggskrav til kvaliteten og renheten til oljen, og for det andre er til og med Toyotas strammere ikke helt pålitelige, de begynner før eller siden å hoppe og løsne (den hund levert av japanerne utfører ikke funksjonene sine i det hele tatt. Alltid). Hva er en frittflytende kjede - ingen grunn til å forklare. Det andre elementet som er utsatt for slitasje er en demper, selv om dette ikke er et "mirakel" av ZMZ-produksjon, har de vanlige slitasjeprinsipper.

Vel, hovedproblemet er å strekke seg, jo større jo lengre selve kjeden. Dette gjøres best i den nedre motoren, hvor kjedet er kort, men med det vanlige arrangementet av kamaksler i blokkhodet blir det betydelig forlenget. Noen produsenter sliter med dette ved å introdusere et mellomkjedehjul og lage to kjeder allerede. Samtidig gjør dette det mulig å redusere diameteren på de drevne tannhjulene - når begge akslene drives av en enkelt kjede, er avstanden mellom dem og hodets bredde for stor. Men i nærvær av mellomliggende kjeder øker støyen fra overføringen, antall elementer (minst to strammere), og det oppstår noen problemer med pålitelig festing av et ekstra tannhjul. La oss se på 1ZZ-FE-timingen - kjeden her er trassig lang.

Selv om bruken av kjeden innebar en reduksjon i vedlikeholdskostnadene, skjedde det motsatte i virkeligheten, slik at gjennomsnittlig levetid på kjeden er ~ 150 tusen km, og deretter tvinger dens konstante rumling eierne til å ta grep.

Innløp og utløp

Plasseringen av inntaksmanifolden er slående - nå er den plassert foran (tidligere, på tverrgående motorer, var den nesten alltid på siden av motorskjoldet). Eksosmanifolden har også flyttet seg til motsatt side. I stor grad var dette forårsaket av tradisjonell miljøgalskap - det er nødvendig å få katalysatoren til å varme opp så raskt som mulig etter start, noe som betyr at den må plasseres så nær motoren som mulig. Men hvis du installerer den rett bak eksosmanifolden, overopphetes motorrommet sterkt (og helt forgjeves), radiatoren varmes opp i tillegg, etc. Derfor, på ZZ, gikk utløpet tilbake, og katalysatoren gikk under bunnen, mens det andre alternativet for kampen om sertifikater (en liten pre-katalysator bak manifolden) ikke var nødvendig.

En lang innsugningskanal er med på å øke støtet ved lave og middels hastigheter, men med en frontmontert inntaksmanifold er det vanskelig å gjøre den lang nok. Derfor, i stedet for den tradisjonelle manifolden i ett stykke med 4 "parallelle" rør, har den første 1ZZ-FE en ny "edderkopp", som ligner på eksosen, med fire aluminiumsrørformede luftkanaler av samme lengde, sveiset inn i en felles støpt flens . Pluss - luftkanaler produsert ved rulling har mye mer glatt overflate enn støpt, minus - ikke alltid perfekt sveising av flens og rør.

Men senere erstattet japanerne fortsatt metallsamleren med en plastikk. For det første sparer ikke-jernholdig metall og forenkler teknologien, og for det andre reduserer oppvarmingen av luft ved innløpet på grunn av den lavere termiske ledningsevnen til plast. I den passive - tvilsom holdbarhet og følsomhet for ekstreme temperaturer.

Festedrev. Her gjorde Toyota omtrent det samme som med kjedet. Generatoren, servostyringspumpen, klimaanlegget og pumpen drives av et enkelt belte. I pluss kompakthet (en remskive per veivaksel), men minus pålitelighet - belastningen på beltet er mye større, den hydrauliske strammeren er ikke spesielt pålitelig, og i så fall - på grunn av kjølesystempumpen, vil det ikke være mulig å tilbakestille stroppen til den fastkjørte enheten og hinke videre ... Montert for ZZ-serien, forresten, viste det seg også å være endemisk - på grunn av sterkt forbedrede fester.

Filtre. Til slutt klarte Toyotas ingeniører kompetent (om enn mindre praktisk for vedlikehold) å plassere oljefilteret - med hullet opp, slik at de tradisjonelle problemene med oljetrykk etter start delvis er løst. Men nå er det ikke så lett å bytte drivstoffilter - det er plassert i tanken, plassert på samme brakett med pumpen.

Kjølesystem. Kjølevæsken strømmer nå gjennom blokken i en U-formet bane, og vikler seg rundt sylindrene på begge sider, noe som forbedrer kjølingen betydelig.

Drivstoffsystem. Også her har det skjedd betydelige endringer. For å redusere fordampningen av drivstoff i linjene og tanken, forlot Toyota ordningen med en drivstoffreturlinje og en vakuumregulator (i dette tilfellet sirkulerer bensin konstant mellom tanken og motoren og varmes opp i motorrommet). 1ZZ-FE-motoren bruker en trykkregulator innebygd i den nedsenkbare drivstoffpumpen. Nye injektorer med en "multi-hole" endespray ble brukt, installert ikke på manifolden, men i sylinderhodet.

Tenningssystemet. Den tidlige versjonen brukte den DIS-2 distributørløse kretsen (en spole for to stearinlys), og deretter mottok alle motorer DIS-4-systemet - separate spoler plassert i lysspissen (forresten, de mest vanlige lysene brukes på 1ZZ- FE). Plusser - nøyaktigheten av å bestemme øyeblikket for gnistforsyning, fraværet av høyspentlinjer og mekaniske roterende deler (ikke medregnet rotorene til sensorene), antall driftssykluser for hver enkelt spole er mindre, og dette er mote, tross alt. Ulemper - spoler (og til og med kombinert med brytere) i brønnene til blokkens hode er veldig overopphetet, tenningen kan ikke justeres manuelt, mer følsomhet for stearinlys overgrodd med "rød død" fra lokal bensin, og viktigst av alt, statistikk og praksis - hvis med et tradisjonelt distributørsystem Siden spolen (spesielt den eksterne) praktisk talt ikke dukket opp blant de defekte delene, erstattes de i DIS fra enhver produsent (inkludert i form av "tenningsenheter", "tenningsmoduler" " ...) har blitt vanlig.

Så hva er bunnlinjen? Toyota har skapt en moderne, kraftig og ganske økonomisk motor med gode utsikter til modernisering og utvikling – trolig ideell for en ny bil. Men vi er mer bekymret for hvordan motorene oppfører seg i det andre eller tredje hundre tusen, hvordan de ikke tåler de mest gunstige driftsforholdene, hvor mottagelige for lokale reparasjoner. Og her må det innrømmes at kampen mellom produksjonsevne og pålitelighet, der Toyota pleide å stå på forbrukerens side, endte med hi-techs seier over holdbarhet.Og det er synd at det ikke finnes noe alternativ til ny generasjon motorer...

Toyota NZ-serien motorer

Eugenio, 77 [e-postbeskyttet]

I klassen "opp til 1500 cm3" ble de klassiske også erstattet av nye små motorer av tredje bølge. Motorene i NZ-serien gjentar det store flertallet av løsningene i ZZ-serien som er omtalt i artikkelen "1ZZ-FE. Uten rett til å gjøre en feil." Vi vil bare peke på forskjellene deres her:

NZ veivaksel avaksling - sylinderaksen skjærer ikke motorens lengdeakse (veivaksel), noe som reduserer slitasjen på stempel-hylse-paret (som er spesielt viktig for "engangs"-motorer) og øker litt ytelsen til motoren.

I første omgang brukes den tradisjonelle utformingen av ventilseter - presset inn.

På andre generasjons NZ-motorer (type "01") begynte man gradvis å bruke hydrauliske ventilklaringskompensatorer (på en rekke modeller).

Når det gjelder problemet med økt oljeutbrenthet, er statistikken her på siden av NZ-serien. Vi kan si at problemet så langt, spesielt så totalt som på motorene i ZZ-serien, ikke eksisterer her. Men "arbeid på feilene" i forhold til stempelringene ble utført i 2002 på disse motorene.

Toyota NZ-motorfamilien ble opprettet på slutten av 90-tallet av 1900-tallet, og mottok en aluminiumsblokk, en plastinntaksmanifold og en registerkjededrift. Innenfor denne familien fikk 1NZ FE-motoren maksimal ytelsesverdi - et dreiemoment på 141 Nm ved middels hastighet og en effekt på 108 hk. Med. med et kompresjonsforhold på 10,5 enheter.

I begynnelsen prototype Forbrenningsmotoren ble testet i 1NZ-FXE hybridmotoren, først etter det kom den inn i serien. For perioden 2000 - 2006 mottok motoren 10 internasjonale priser, ble anerkjent som den mest teknologisk avanserte, miljøvennlige og økonomiske motoren i verden.

Spesifikasjoner 1NZ FE 1,5 l / 108 l. Med.

Utviklerne av Toyota-konsernet tok utgangspunkt i typisk opplegg motor - 4 in-line sylindre laget av støpejerns våtforinger inne i en aluminiumsblokk. Innsugningsmanifolden i motoren er av plast, det vil si at den ikke har støpefeil og ru overflate.

De fleste 1NZ FE-modeller har VVTi variabel ventiltiming, men kun på inntakskamakselen. Til å begynne med ble ventilløftet styrt av mekaniske ventilløftere. I 2004 ble modernisering utført, hydrauliske kompensatorer dukket opp, nå trenger ikke brukere å justere de termiske klaringene til ventiler på bensinstasjoner hver 30.000 km.

Opprinnelig hadde serien små volumer av forbrenningskamre og var beregnet på Toyota-biler av lette klasser. I grunnversjonen kun 108 liter. med., vil det ikke være mulig å øke effekten vesentlig.

Lignende designløsninger gjorde det mulig å oppnå de tekniske egenskapene til 1NZ FE:

Produsent	Kamigo Plant
ICE merke	1NZFE
År med produksjon	1997 – …
Volum	1497 cm3 (1,5 l)
Makt	79,4 kW (108 HK)
Dreiemoment	141 Nm (ved 4200 rpm)
Vekt	112 kg
Kompresjonsforhold	10,5
Ernæring	injektor
motortype	in-line bensin
Tenning	DIS-4
Antall sylindre	4
Plassering av den første sylinderen	TVE
Antall ventiler per sylinder	4
Sylinderhodemateriale	aluminiumslegering
Inntaksmanifold	plast
En eksosmanifold	stål sveiset
kamaksel	original kamprofil
Blokkmateriale	Aluminiumslegering
Sylinderdiameter	75 mm
Stempler	med LFA-sputtering
Veivaksel	smidd stål 4 motvekter
stempelslag	84,7 mm
Brensel	AI-92/95
Miljøstandarder	5 euro
Drivstofforbruk	motorvei - 6,6 l / 100 km kombinert syklus 9,5 l/100 km by - 13 l / 100 km
Oljeforbruk	0,2 - 0,4 l / 1000 km
Hva slags olje skal tømmes inn i motoren etter viskositet	5W30, 10W30
Hvilken olje er best for motoren av produsenten	Liqui Moly, Toyota
Olje for 1NZ FE etter sammensetning	syntetisk, halvsyntetisk
Motoroljevolum	3,7 l
Driftstemperatur	90°
ICE-ressurs	hevdet 150.000 km ekte 250.000 km
Justering av ventiler	pushere
	tvunget, frostvæske
kjølevæskevolum	5,7 l
vannpumpe	Aisin WPT-063
Stearinlys for 1NZ FE	BKR5EYA-11 fra NGK eller Denso K16R-U11
tennplugggap	1,1 mm
Ventiltogkjede	13506-21020
Rekkefølgen på sylindrenes operasjon	1-3-4-2
Luftfilter	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Oljefilter	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Svinghjul	32101-52020, lett, 6 boltehull
Svinghjuls monteringsbolter	M12x1,25 mm, lengde 26 mm
Ventilstammetetninger	produsent Goetze
Komprimering	fra 13 bar, forskjell på nabosylindre maks 1 bar
Omsetning XX	750 – 800 min-1
Tiltrekkingsmoment for gjengede forbindelser	stearinlys - 25 Nm svinghjul - 108 Nm clutchbolt - 64 Nm lagerdeksel - 22 Nm + 90° (hoved) og 15 Nm + 90° (stang) sylinderhode - fire trinn 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Motorytelsen er regulert utelukkende for å overholde Euro 4-forordningen og gjeldende lover i landene som Toyota-kjøretøyer planlegges eksportert til.

Designfunksjoner

NZ-serien viste seg å være langsiktig:

• 2000 - 2005 - 105 år s., 138 Nm, tildelt indeks NZE124;
• 2005 - 2007 - 109 år s., 141 Nm, indeks NCP90;
• 2007 - 2013 - 110 år s., 140 Nm, indeks NZT260;
• 2013 - ... - 109 år s., 136 Nm, indeks NZT.

Den naturlig aspirerte 1NZ FE in-line bensinmotoren inkluderer designfunksjoner ZZ / AZ-familier og nyere utviklinger av Toyota-designere:

• støpejernshylser helles direkte inn i aluminiumsblokken, så sylinderoverhaling er umulig;
• støpt veivhus er en oljepanne, gir stivhet til blokken;
• aksen til den stålsmidde veivakselen er forskjøvet i forhold til sylindrene med 12 mm;
• lett stempelskjørt polymerbelagt, trykk inn fingre;
• et trekk ved inntakskamakselen er tilstedeværelsen av en VVTi-clutch for å justere ventiltimingen;
• sylinderhodet er utstyrt med standard monteringshull for injektorer og ventilseter;
• oljepumpen er plassert i veivhuset, har en separat stasjon fra veivakselen;
• oppvarmet strupeventil, termostat "kald" 84 grader, mekanisk type;
• pumpen drives fra et felles belte, som alle andre vedlegg;
• Twin-shaft timing, type DOHC 16V, enkeltrads kjededrift på eksos kamaksel;
• Samlerne har endret plassering - innløpet er foran, uttaket er på baksiden, så det ble lettere å tvinge med egne hender av designerne i utgangspunktet;
• returledning i drivstoffsystemet er ikke gitt, dysene er finspredning flerpunkts;
• strupeventil mekanisk type, tenning DIS-4 med separate spoler for hvert stearinlys.

Ytelsen til hydrauliske løftere og VVTi-clutchen avhenger av kvaliteten på oljen. Samlet i manualen Detaljert beskrivelse vedlikeholds- og reparasjonsoperasjoner av motordrevet.

Liste over motormodifikasjoner

1NZ FXE-versjonen oppsto på utviklingsstadiet av 1NZ FE-hovedmotoren, ble en del av hybridmotoren (ICE pluss elektrisk) for Toyota Prius, har følgende egenskaper:

• kompresjonsforhold 13 - 13,4 enheter;
• effekt 74 - 76 l. Med.

I stedet for Otto-syklusen brukes Atkinson-metoden her. Ved lave hastigheter roteres hjulene på bilen av en elektrisk motor, ved store forbrenningsmotorer, hvorfra batteriet lades samtidig. Det brukes et komplekst og mangfoldig vedlegg, som ikke er i basisversjonen.

Fordeler og ulemper

Opprinnelig inkorporerte Toyota-ledelsen en engangssylinderblokk i motoren, overhaling som er umulig. Stempelstifter forårsaker problemer, da de ikke er laget flytende, men presset. Når kjedet ryker eller hopper over flere ledd etter strekking, bøyer stemplene uten forboring ventilene når de møter dem.

Fordelene med 1NZ-FE-motoren er:

• høy driftsressurs fra 300 000 km;
• uavhengig chip tuning for å øke kraften;
• ingen ventilklaringsjusteringer etter 2004.

Kraftstasjonen bruker økonomisk AI-92 budsjettdrivstoff, er ikke vanskelig å vedlikeholde og reparere.

Liste over bilmodeller den ble installert i

Den atmosfæriske in-line firesylindrede 1NZ FE-motoren, som opererer i henhold til den klassiske Otto-syklusen, ble installert på Toyota-modifikasjoner:

• Corolla Fielder / Axio - stasjonsvogn for Russland og 11. generasjon av sedanen;
• Ractis er en subkompakt varebil med glasstak;
• Suksess - høyrestyrt minivan med full-/forhjulsdrift;
• Probox - familie minivan;
• Vil - ungdomsbil i kroppen til den originale designen;
• Sienta - minivan med skyvedører;
• Allion - en sedan med et sporty eksteriør;
• Premio - en sedan for den eldre generasjonen;
• Fun Cargo - en kompakt varebil med originalt eksteriør;
• Auris - en familie kombi, en ny generasjon Corolla;
• Platz - klassisk sedan;
• Porte - subkompakt varebil med dører forskjellige typeråpninger;
• Raum - subkompakt varebil med automatgir;
• Vios - sedan;
• bB - subcompact varebil i engelsk stil;
• Yaris/Echo er en klassisk sedan.

I tillegg var disse motorene i Scion xB og xA / ist, og den første versjonen ble utelukkende brukt i Toyota Prius.

Serviceplan 1NZ FE 1,5 l / 108 l. Med.

Anleggshåndboken angir vilkårene for vedlikehold og drift av utskifting av forbruksvarer som 1NZ FE-motoren har i sin design:

• produsenten sørger for utskifting av timingkjeden til rulletypen etter 120 - 150 tusen kilometer;
• produsenten anbefaler å skifte olje som har mistet sin eiendom etter 7500 km, og frostvæske etter 20000 km;
• det anbefales å bytte luft- og drivstoffiltre etter henholdsvis 10 000 og 30 000 kjøringer;
• justering av de termiske klaringene til ventilene til motorene utføres hvert 2. år (kilometerstand 30 000 km);
• ressursen til stearinlys i DIS-2-systemet er 30 000 km, ved bruk av iridiummodifikasjoner, 60 000 km;
• eksosmanifolden begynner å brenne ut etter 50 - 70 tusen kilometer.

Periodisk avsettes karbonavleiringer på ventiler og stempler, veivhusventilasjonen er tilstoppet og strupeventilen er tett. Spyling og rensing av disse systemene, utskifting av sensorer er nødvendig.

Oversikt over feil og hvordan du fikser dem

I kraft av designfunksjoner 1NZ FE-motoren vil garantert bøye ventilen under en åpen timingkjede. Andre funksjonsfeil er imidlertid mer relevante for brukeren:

Alle fester drives av et enkelt belte, så det oppstår ofte en fløyte som indikerer glidning eller omvendt for mye spenning. Svakheter Det er også veivakselens bakre oljetetning og oljetrykksensoren.

Alternativer for motortuning

Det er teoretisk mulig å øke en 1NZ FE-motor i syv trinn:

• modernisering av utgivelsen - foroverflyt, "edderkopp" og ECU-korreksjon for å oppnå 145 hk Med. maksimum;
• forfining av drivstoffsystemet - bruk av høyytelsesdyser og "hjernen" til Apexi Power FC for å gi 150 hk Med.;
• superlading - turbin pluss intercooling, høyytelsesenhet bremsesystem, øker effekten til 180 - 200 hk. Med.;
• superlader - vanligvis Superlader

Dermed kjennetegnes 1NZ FE-motoren av en aluminiumsblokk, en timingkjededrift i henhold til DOHC 16V-skjemaet. Den brukes i nesten hele modellutvalget til Toyota-produsenten, som rullet av samlebåndet fra perioden 1997 - 2005, og i enkelte moderne biler.

Hvis du har spørsmål - legg dem igjen i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare dem.

Motorer i NZ-serien (1NZ-FE og 2NZ-FE)

05.03.2008

Beskrivelse av motorer
1NZ-FE (1,5L) og 2NZ-FE (1,3L) firesylindrede, in-line, 4 ventiler per sylinder-motorer er vanligvis utstyrt med et VVT-i-system.

Bord. Spesifikasjoner motorer.

Merk:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - 92. bensin anbefales for hjemmemarkedsmodeller, 95. bensin anbefales for eksterne markedsmodeller.
- De gitte verdiene for kraft og dreiemoment er veiledende og kan variere avhengig av den spesifikke modifikasjonen, produksjonsåret og målemetoden, men i de fleste tilfeller overstiger feilen ikke 5 % ( pluss eller minus ).

Eksterne hastighetsegenskaper og snitt av motoren

Seriens motorfunksjoner NZ

Sylinderhode.

Sylinderhodet er lettmetall.

Sammenbruddsvinkelen til aksene til inntaks- og eksosventilene er 33,5 °, noe som gjorde det mulig å gjøre sylinderhodet ganske kompakt.

Installasjonen av injektorer i sylinderhodets inntaksport gjorde det mulig å rette strålen av injisert drivstoff direkte til overflaten av inntaksventilskiven, noe som førte til forbedret drivstoffeffektivitet. For å opprettholde en konstant temperatur på forbrenningskammerveggen og området rundt tennpluggen, føres en kjølekappekanal mellom eksoskanalen og tennpluggbossen.

Sylinderblokk
For å redusere vekten betraktelig er sylinderblokken laget av aluminiumslegering, kjølekappen er åpen. Kjølevæskepumpens volutt og pumpeinntaket er plassert i sylinderblokken. For å sikre kompakthet er sylinderblokken laget tynnvegget. Minimum tykkelse vegg mellom tilstøtende sylindre er 8 mm. Av samme grunn presses veivakselens bakre oljetetning inn i sylinderblokken uten bruk av holder. Baksiden av sylinderblokken er ribbet for å gi stivhet i forbindelse med girkassen. Veivakselens akse er forskjøvet i forhold til sylindernes akse med 12 mm.

Avoksing reduserer trykket av stempelet mot sylinderveggen når maksimalt trykk er nådd, noe som igjen fører til lavere drivstofforbruk og mindre slitasje.

Gassfordelingsmekanisme

generell informasjon
- Hver sylinder har to inntaks- og to eksosventiler.
– To kamaksler er ansvarlige for å åpne og lukke ventilene.
- Kamakseldrevet bruker en enrads rullekjede med fin stigning.
- For å endre egenskapene til motoren ved forskjellige hastigheter, redusere drivstofforbruket og redusere toksisiteten til eksosgasser, ble et variabelt ventiltimingssystem (VVT-i) brukt.

gassfordelingsmekanisme.
1 - VVT trinse, 2 - registerkjede,

3 - eksos kamaksel,

4 - inntakskamaksel,

5 - registerkjededemper,

6 - kjedestrammersko,

7 - kjedestrammer.

Kamaksler
VVT-i kjedehjulet er montert på inntakskamakselen. For å tilføre motorolje til tannhjulet er det en oljekanal i kamakselen.

Kamakselposisjonssensorrotoren er plassert på enden av inntaksventilakselen

1 - eksos kamaksel,

2 - inntakskamaksel,
3 - en stjerne av VVT-systemet,

4 - kamakselposisjonssensorrotor.

Innløps-, utløpsventiler og ventilløftere
For å redusere vekten, justeres ventilklaringen ved å bruke justeringshåndtak i stedet for tradisjonelle shims.

Installasjonen av ventiler med redusert spindeldiameter på motoren gjorde det mulig å redusere motstanden ved innløp og utløp, samt å redusere vekten på ventilene.

Timingkjede
Enkeltrads kjede med fin stigning (8 mm) er designet for å gjøre motoren mer kompakt og mindre støyende.
For å øke påliteligheten er kjeden laget av slitesterke materialer.
Smøring av kjedet med motorolje utføres av en oljedyse.
For å redusere støy og friksjon er det installert kjedestrammer, strammersko og kjedefører.

1 - strammersko,

2 - strammer,

3 - kamaksel tannhjul,

4 - kjede,

6 - oljedyse,

7 - veivaksel tannhjul.

Smøresystem
Motoren bruker et smøresystem med full-flow oljerensing og med tilførsel av olje under trykk til de viktigste bevegelige delene og sammenstillingene til motoren.
Trochoid type oljepumpe. Inni den er hann- og hunnrotorene med innvendig giring, som roterer i samme retning. Drivingen utføres fra veivakselen.

Oljefilteret er plassert i bunnen vertikalt ved siden av oljepannen.

Kjølesystem

Disse motorene bruker et væskekjølesystem. lukket type med tvungen sirkulasjon av kjølevæske. Kjølevæsken sirkulerer i sylinderblokken gjennom en U-formet kanal, noe som forbedrer kjølingen av sylindrene.

inntak og eksosanlegg
Manifoldene er ordnet som følger: uttak bak, fra siden av motorskjoldet, innløp - foran.
Inntaksmanifold
Inntaksmanifolden er laget av plast for å redusere vekten og redusere varmeoverføringen fra sylinderhodet. Dette gjorde det mulig å senke temperaturen på inntaksluften, noe som førte til en økning i luftmengden som kom inn i sylindrene.

Dysene er laget avlange for å optimalisere formen på inntaksmanifolden. Som et resultat, ved lave og middels hastigheter, har trekkraft og maksimal effekt økt.

En eksosmanifold

For en mer pålitelig feste av det fremre eksosrøret til eksosmanifolden ble det brukt et kuleledd.

Eksosmanifoldrørene er forlenget for å øke dreiemomentet ved lave og middels hastigheter.
For å redusere vekten er eksosmanifolden laget av stål.

Dobbelt eksosanlegg
Disse motorene kan utstyres med et toveis eksosanlegg. Dette systemet avlaster mottrykket ved å åpne eller lukke en kontrollventil installert i hovedlyddemperen.
Ventilen åpnes eller lukkes som svar på motordrift, noe som resulterer i stillegående drift ved lavt turtall og redusert eksosmotstand ved høyt turtall.

Design
Reguleringsventilen er installert i hovedlyddemperen.

Når eksosgassene overvinner kraften til fjæren, åpnes ventilen i samsvar med trykket til gassene.

Jobb :
1. Pilotventil stengt (lavt motorturtall).
Når trykket i hovedlyddemperen er lavt, er ventilen stengt. Derfor går ikke avgassene gjennom omløpet og støyen fra avgassene reduseres.
2. Pilotventil åpen (middels og høy motorhastighet).
Jo høyere motorturtall og jo større eksosmotstand, jo mer åpner reguleringsventilen. Dette lar deg hoppe over en betydelig del eksosgasser gjennom bypass-kanalen, og reduserer dermed mottrykket betydelig.

Drivstoffsystem
dyser
Disse motorene er utstyrt med kompakte injektorer, hvis forstøver har 12 hull for bedre drivstoffforstøvning.

Drivstoff bypass system

Drivstofftrykkregulatoren, drivstoffilteret og drivstoffpumpen er kombinert til en drivstoffstasjon plassert i bensintanken, dette gjorde det mulig å unngå retur av drivstoff fra motorrommet. Dette senket temperaturen inne i drivstofftanken, noe som resulterte i lavere drivstoffdamputslipp.

1 - drivstoffpumpe,

2 - drivstoffilter,

3 - dyse,

4 - drivstoffmanifold,

5 - drivstofftrykk pulsasjonsdemper,

6 - trykkregulator,

7 - drivstofftank.

Tenningssystemet

Generell informasjon
Motorene i NZ-serien bruker DIS-4 tenningssystem med én tennspole per sylinder. Dens fordeler er nøyaktigheten av å bestemme øyeblikket for gnistforsyning, fraværet av høyspentlinjer og roterende elementer.
Tennspolen
Hetten i kontakt med stearinlyset er integrert med tenningsspolen.

For å forenkle systemet er bryteren innebygd i tenningsspolen.

Skjematisk diagram av drivstoffinnsprøytningssystemet

1 - generator, 2 - "CHECK ENGINE"-indikator, 3 - DLC3-kontakt, 4 - startsperrebryter, 5 - tenningslås, 6 - elektronisk enhet motor kontroll, 7 - instrumentklynge (hastighetssensor), 8 - klimaanleggskompressor (klimakompressorrelé), 9 - trykksensor i servostyringslinjen, 10 - elektriske forbrukere (belastning), 11 - batteri, 12 - drivstoffpumperelé, 13 - gassposisjonssensor, 14 - luftstrømsensor og inntakslufttemperatursensor, 15 - ISCV-ventil (tomgangshastighetskontroll), 16 - EVAP elektropneumatisk ventil (drivstoffdampgjenvinningssystemer), 17 - adsorber (drivstoffdampakkumulator), 18 - dyse, 19 - bryter, 20 - kamakselposisjonssensor, 21 - VVT-ventil (variable ventiltidssystemer), 22 - drivstoffpumpe, 23 - kjølevæsketemperatursensor, 24 - bankesensor, 25 - veivakselposisjonssensor, 26 - oksygensensor B1S1, 27 - oksygensensor B1S2, 28 - treveis katalysator.

Sidorin Konstantin
© Legion-Avtodata

En serie Toyota-motorer under NZ-indeksen er moderne enheter med lite volum. Produksjonsstart av 1NZ-FE - 2000. Universelle egenskaper tillot den å bli brukt i mange biler av selskapet og til og med lisensiert for bruk i andre biler.

I 2007 sluttet bekymringen å produsere 1NZ-FE-motoren, og foretrakk mer voluminøse og kraftige enheter. Utformingen av motoren anses av mange for å være pålitelig, selv om det også er nok klager fra bilførere med en slik enhet.

Spesifikasjoner

MERK FØLGENDE! Fant en helt enkel måte å redusere drivstofforbruket på! Tror du ikke? En bilmekaniker med 15 års erfaring trodde heller ikke før han prøvde det. Og nå sparer han 35 000 rubler i året på bensin!

Fabrikkspesifikasjoner 1NZ-FE gjorde motoren populær i Japan, CIS-landene og Europa. Amerikanerne oppfattet enheten som for lavkraftig. I tall ser det slik ut:

Arbeidsvolum	1,5 liter
Antall sylindre	4
Antall ventiler	16
Maks kraft	107 hestekrefter
Dreiemoment	141 Nm ved 4200 o/min
Gassfordelingsmekanisme	DOHC
Ventilinnstillingssystem	VVT-i
Kompresjonsforhold	10.5:1

Motoren var laget av lett aluminiumslegering. Som alle Toyota-enheter på den tiden hadde den tynne vegger og gjorde reparasjonsdimensjonene til stemplene umulige.

Likevel når motorressursen i praksis 300-400 tusen kilometer. Hovedkriteriet for lang motorlevetid er kvaliteten på olje og drivstoff. Rettidig vedlikehold vil gjøre arbeidet holdbart og pålitelig.

Tidsinnstillingen i Toyota 1NZ-FE-motoren er en kjede. Denne designen eliminerer behovet for at sjåføren periodisk skal endre dette elementet, men eksperter anbefaler fortsatt en gang hver 100 tusen kilometer, eller når du kjøper en brukt bil med denne enheten, å utføre en slik prosedyre som å erstatte 1NZ-FE-kjeden.

Motor Ulemper

1NZ-FE i Toyota Funcargo

Blant manglene for landet vårt kan vi trygt kalle det faktum at reparasjonen av 1NZ-FE i større grad utføres ved å erstatte hele komponenter eller en monteringsenhet. En motor som har utløpt ressursen sin, kan ikke repareres slik at den gjentar oppnåelsen av en kjørelengde på 300-400 tusen kilometer.

I praksis hadde sjåførene også slike klager:

• en plastinntaksmanifold gjør det farlig å koble til HBO;
• bensin av lav kvalitet deaktiverer raskt VVT-i-systemet, etterfulgt av dyre reparasjoner;
• etter de første hundre tusen kilometerne blir motoren støyende, noen ganger banker ventiler.

Det er ingen uopprettelige problemer med enheten, og i verste fall kan du ta med en 1NZ-FE kontraktsmotor fra Japan.

Hvor ble enheten installert?

På grunn av sin allsidighet ble motoren installert på en bred oppstillingen Toyota kjøretøy:

• Yaris, Echo;
• Scion xA så vel som xB;
• Ist, bB;
• vios;
• Raum;
• Belta;
• porte;
• Platz;
• Auris;
• Premium;
• funcargo;
• Allion;
• Sienta;
• VIL VS;
• Ractis;
• Probox;
• Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Under lisens ble motoren også installert på kinesiske Geely CK og MK, Great Wall C10.

I løpet av mange års drift på en rekke kjøretøy, inkludert kommersielle, har 1NZ-FE-motoren etablert seg som en pålitelig, men ganske krevende enhet.

Du kan være interessert i følgende materialer

Gassmålere

Varmesystem

Vannforsyning

Ventilasjonssystem

Radiatorer

Vannrør

2023 Om komfort i huset. Gassmålere. Varmesystem. Vannforsyning. Ventilasjonssystem