Co to jest asfalt? Asfalt i nawierzchnia asfaltowa: marki, rodzaje, różnice Zastosowanie zimnego asfaltu

Po prostu nie można sobie wyobrazić współczesnych miast i autostrad bez nawierzchni asfaltowej. Asfalt można śmiało nazwać jednym z najpopularniejszych materiałów budowlanych. Istnieje wiele rodzajów i marek mieszanek asfaltowo-betonowych, spróbujmy zrozumieć tę różnorodność.

Prawie każdy rodzaj betonu asfaltowego składa się z następujących składników:

bitum;
kruszony kamień;
piasek;
proszek mineralny wytwarzany z wapienia i innych złóż organicznych.

W zależności od proporcji tych składników asfalt dzieli się zwykle na trzy klasy, zgodnie z GOST 9128-2009:

I - w składzie znajdują się skratki lub piasek, tłuczeń kamienny, proszek mineralny, bitum. Marka ta dzieli się na gęste mieszanki asfaltowe A, B, D, kruszony kamień o dużej gęstości, bardzo porowaty (gorący i zimny), Bx, Bx, Gx i porowaty.
II - piasek, bitum, tłuczeń kamienny, mączka mineralna, przesiewanie kruszenia. Rodzaje: piasek silnie porowaty, gęsty A, B, C, D, D, porowaty, Bx, Bx, Gx, Dx.
III - przesiewanie kruszenia, mączka mineralna, bitum, piasek. Typy: gęsty B, V, G, D.

Jeśli chodzi o oznaczenia literowe, pomagają one określić, ile kruszonego kamienia lub piasku znajduje się w asfalcie:

A - kruszony kamień około 50-60%.
B - żwir lub kruszony kamień 40-50%.
B - żwir lub kruszony kamień 30-40%.
D - maksymalna zawartość piasku z przesiewów kruszenia wynosi 30%.
D - do 70% zawartości piasku naturalnego lub mieszaniny piasków naturalnych z przesiewami kruszenia.

W zależności od maksymalnego uziarnienia zawartych składników mineralnych mieszanka asfaltowa może być:

Drobnoziarnisty. Wielkość cząstek w tym przypadku mieści się w zakresie od 5 do 15 mm. Powierzchnia jest szczególnie płaska i gładka. Ten rodzaj asfaltu jest często stosowany na boiskach sportowych i terenach lokalnych.
Średnioziarniste. Wielkość cząstek wynosi średnio 25 mm. Ten idealna opcja na place i ulice miast.
Gruboziarnisty. Ziarna mogą osiągnąć 40 mm. Mieszankę tę stosuje się na drogach wiejskich, po których często poruszają się ciężkie pojazdy.

Jeśli chodzi o rodzaje asfaltu, istnieją dwa główne:

Zimno. Faktycznie jest ciepło, temperatura może wynosić około 80°C. Jest to mieszanka na każdą pogodę, stosowana do napraw autostrad. Zimny asfalt, który można stosować w niskich temperaturach, jest łatwiejszy w obróbce i nie wymaga specjalny sprzęt. Zimny asfalt jest przechowywany i transportowany w workach i po prostu wlewany do otworu, z którego usunięto wszelki brud i zabezpieczono krawędzie. Zimny asfalt zagęszcza się, a następnie posypuje piaskiem lub pyłem cementowym, aby zapobiec przyklejaniu się mieszanki do kół przejeżdżających samochodów.

Gorący asfalt. Jej temperatura przekracza 120°C, dlatego potrzebny jest specjalny sprzęt – wałek, a sama mieszanka jest dostarczana na miejsce układania powłoki wywrotkami i dosłownie wylewana na autostradę. Jeśli zwykle używany jest zimny asfalt łatanie, następnie na gorąco - specjalnie do budowy dróg lub większych napraw.

Obecnie jest szeroko rozpowszechniony w Europie wylany asfalt. W Rosji stosuje się go znacznie rzadziej, ponieważ do instalacji wymagany jest specjalny sprzęt, a sama powłoka jest droższa. Tymczasem asfalt lany ma wiele zalet, mimo że jego skład praktycznie nie różni się od zwykłego asfaltu. Dzięki specjalnej technologii układania asfalt lany pozwala na szybsze wykonanie wszystkich prac. Asfalt lany nagrzewa się do 250°C, jest bardzo płynny i niezależnie równomiernie rozprowadzany na powierzchni, co oznacza, że nie jest potrzebny wałek. Ponadto asfalt lany jest nieszkodliwy, trwały, odporny na odkształcenia i można go stosować przez cały rok.

Wśród innych rodzajów nawierzchni asfaltowych możemy wyróżnić mieszanka kolorów. Jest to bardzo wygodny sposób na wyróżnienie przystanków, ścieżek rowerowych, parkingów, obszarów pieszych i innych. W kolorowych mieszankach asfaltobetonowych stosuje się bitum klarowany wraz z pigmentem barwiącym.

Wyróżnia się również gumowy asfalt. Jak sama nazwa wskazuje, zawiera dodatki gumowe, które zapobiegają przedostawaniu się wody do wnętrza asfaltu. Mocniejszy, trwalszy asfalt gumowy staje się droższy ze względu na dodatkowe dodatki.

Jest też asfalt plastyczny, który staje się coraz bardziej popularny ze względu na niski koszt produkcji i inne cechy. Do tej mieszaniny dodaje się do 20% plastiku pochodzącego z recyklingu. Istnieją również asfalty sulfonowane, stosowane w przemyśle wiertniczym, pochodzące z recyklingu, czyli powstałe z już zużytej powłoki, piasku do chodników i ścieżki dla pieszych, naturalny, wytwarzany z ropy naftowej i zawierający do 50% olejów.

Do układania podłogi w pomieszczenia produkcyjne często stosuje się płynny lub miękki asfalt.

Specjalna technologia układania umożliwia również stworzenie tłoczonego asfaltu, który wygląda jak płyty chodnikowe lub cegły, ma atrakcyjny wygląd. Aby wytworzyć wytłoczony asfalt, podgrzewa się go specjalnym sprzętem na podczerwień, aż stanie się giętki. Następnie za pomocą metalowych stempli elastycznych nadaje się pożądany kształt, gruntuje, oczyszcza powierzchnię, a następnie nakłada barwiącą, odporną na zużycie kompozycję polimerową.

Bardzo często ludzie mylą materiały takie jak asfalt i beton asfaltowy myśląc, że to to samo.

Co jest poprawne: droga asfaltowa czy utwardzona?

Rzeczywiście, jeśli przyjrzymy się tym materiałom bardziej szczegółowo, okaże się, że mają one dużą liczbę identycznych właściwości, obszarów zastosowania i tak naprawdę beton asfaltowy jest rodzajem zmodyfikowanej wersji asfaltu.

Asfalt w rozumieniu większości ludzi to albo droga, albo chodnik. Jednak zakres zastosowania tego materiału jest znacznie szerszy. Asfalt może być sztuczny lub naturalny i w zależności od tego jest różny procent bitum w swoim składzie (od 13% do 75%). Materiał otrzymuje się przez zmieszanie bitumu ze żwirem i piaskiem (najczęstsza opcja), a także proszku mineralnego (stosowanego do produkcji sztucznego asfaltu). Tutaj pojawia się główna różnica pomiędzy asfaltem – prawdziwym asfaltem, jest to materiał głównie pochodzenia naturalnego, zawiera ciężkie frakcje oleju i wizualnie niewiele różni się od zwykłej żywicy. Dlatego w tłumaczeniu słowo „asfalt” oznacza smołę górską. Beton asfaltowy pod tym względem więcej sztuczny materiał. Dlatego w tłumaczeniu słowo „asfalt” oznacza smołę górską. Zastosowanie asfaltu: pokrywanie dróg o niewielkim obciążeniu, budowa chodników, peronów, przejść dla pieszych i obszarów dziedzińców. Również znane metody nietradycyjnych aplikacji asfalt – np. do tworzenia trwałych farb, lakierów, glazur, a także do stosowania w druku grawerskim.

Co to jest asfaltobeton

Beton asfaltowy ma z kolei szerszy zakres zastosowania niż asfalt, jeśli skupimy się na nawierzchniach drogowych. Beton asfaltowy otrzymuje się przez zmieszanie bitumu, substancji pomocniczych (innymi słowy zwykłego asfaltu) z dodatkowymi substancjami obojętnymi, które wzmacniają powstałą mieszaninę i nadają jej nowe właściwości pod względem obciążenia, twardości, wytrzymałości itp. Wśród takich materiałów najbardziej powszechne i istotne są dziś kruszony kamień, żwir i obrobiony piasek. Beton asfaltowy jest również starannie zagęszczany, co znacznie rozszerza jego zakres zastosowań. Innymi słowy beton asfaltowy to asfalt zbrojony sztucznego pochodzenia, wstępnie zagęszczony przed użyciem. Należy również pamiętać, że jedną z różnic pomiędzy tymi dwoma materiałami jest sposób montażu oraz sprzęt używany do prac drogowych.

Asfalt jest mieszaniną materiałów mineralnych (żwiru i piasku) oraz bitumu. W głębi Ziemi może występować zarówno w postaci płynnej, jak i stałej. Wraz ze wzrostem temperatury mięknie i staje się płynny, a gdy temperatura spada, ponownie twardnieje. Asfalt zawiera węgiel i wodór, ten z kolei wchodzi w skład ropy naftowej.

Rodzaje asfaltu

Istnieją dwa rodzaje: naturalny, który zalega w złożach niemal na samej powierzchni ziemi i sztuczny - produkowany jest w nowoczesnych fabrykach z ropy naftowej. Naturalny asfalt ma wysoką zawartość bitumu - od 60% do 75%, podczas gdy olej ma tylko 13-60%.

Bardzo ciekawym faktem jest to, że największe „jezioro asfaltowe” znajduje się na wyspie Trynidad; zajmuje powierzchnię czterdziestu hektarów i sięga ponad trzydzieści metrów głębokości. Podczas układania asfaltu na ulicach Waszyngtonu, stolicy Stanów Zjednoczonych, bardzo zabrano go z Trynidadu.

Asfalt Peach Lake, Trynidad

Asfalt służy do pokrycia dróg, pokrycia dachowego, do produkcji różnych lakierów, klejów i szpachli, a także jest stosowany jako materiał elektryczny i hydroizolacyjny.

Tło czasów świetności

W XIX wieku ulice miast były początkowo brukowane. W takich krajach jak USA, Szwajcaria czy Francja od połowy XIX wieku zaczęto stosować do nawierzchni drogowych mieszanki bitumiczno-mineralne.

„Asfalt” czy „asvalt”, jak to się pisze?

Pierwszy asfalt lany na bazie bitumu naftowego pojawił się w USA w 1876 roku. Beton asfaltowy stał się „pionierem” nawierzchni w Paryżu w latach trzydziestych XX wieku podczas układania i ulepszania Mostu Królewskiego, a nieco później mostu Moran, który został przerzucony przez rzekę Rodan w Lyonie.

Komunikacja drogowa rozwijała się bardzo szybko i wymagała nowych technologii i rodzajów nawierzchni drogowych, które budowano równie szybko i łatwo, jak nawierzchnie drogowe.

Pierwszą nawierzchnię drogową wykonano metodą przemysłową w USA w 1892 roku, miała ona szerokość 3 metrów i była wykonana z betonu. A dwanaście lat później produkowano już konstrukcje drogowe przy użyciu asfaltu, przez który swobodnie przepływał gorący asfalt.

Pionierem masowej produkcji asfaltu w Rosji był inżynier I.F. Tyłki. Pierwszą rosyjską fabryką produkującą ten materiał drogowy był Syzran (już w 1873 r.).

Zalety asfaltu we współczesnym świecie

Jak się okazuje, asfalt jest idealnym materiałem na nawierzchnie drogowe, ponieważ ma wiele zalet. Z biegiem czasu stało się gładsze, co zmniejszyło hałas kół. W odróżnieniu od dotychczas stosowanego betonu cementowego, beton asfaltowy szybko wyschnął, stwardniał, zyskał wytrzymałość i „umożliwił” niemal natychmiastowe otwarcie ruchu. Beton cementowy potrzebował na to dwudziestu ośmiu dni.

We współczesnym świecie asfalt jest szeroko stosowany i jest najpopularniejszym materiałem pokrywającym różne obszary. Jedną z wielu zalet tej masy bitumicznej jest jej plastyczność i zdolność do zginania, a nie łamania. Jest to bardzo ważne przy tworzeniu pasów startowych, ponieważ czasami waga samolotu może przekroczyć 140 ton. Ta jakość ma również znaczenie przy tworzeniu autostrad, po których jeżdżą ogromne ciężarówki, ważące ponad czterdzieści pięć ton.

Nawierzchnia asfaltowa jest bardzo praktyczna, łatwa w naprawie, doskonale przylega do wszelkich oznaczeń drogowych, jest łatwa w czyszczeniu i posiada niezbędną sztywność do przyczepności kół do jezdni.

Nowoczesne technologie nie stoją w miejscu i wciąż się rozwijają. Dotyczy to zarówno materiału asfaltowego, jak i sposobu jego pokrywania. Do listy zalet od dawna dodawana jest zdolność wytrzymywania ekstremalnych upałów i ekstremalnych mrozów bez obawy o zmiany temperatury.

Uwagi

AKN21.05.2017 13:11

Z jakiegoś powodu nasz asfalt nie wytrzymuje zmian temperatury ((((

Twój komentarz

Wszystkie wpisy w dziale Drogi

Asfalt, asfalt czy asfalt, który jest poprawny?

§ 32. W pierwszej sylabie akcentowanej po spółgłoskach twardych, z wyjątkiem samogłosek i, oraz na początku wyrazu, z wyjątkiem samogłosek i (o nich patrz §§ 5-13), wymawia się samogłoskę. Samogłoska w tej pozycji jest oznaczona na piśmie literą i lub o.

I tak zamiast liter a i o wymawia się samogłoskę: 1) po spółgłoskach twardych: a) ogrody, prezenty, mala, pług, starzec, trawa; niegrzeczny, chata, smażenie, pieczenie, carat, zadrapanie; b) woda (wymawiane), noga (wymawiane), burza z piorunami (wymawiane), pola (wymawiane), morza (wymawiane), stoły (wymawiane), owoce (wymawiane), proszę (wymawiane), poszedł (wymawiane), kierowca (wymawiane) ); 2) na początku słowa: a) apteka, armyak, arshin, akord, stodoła; b) okno (wymawiane), jedno (wymawiane), ogórek (wymawiane), osika (wymawiane), sukienka (wymawiane).

Samogłoska pierwszej sylaby akcentowanej różni się nieco od sylaby akcentowanej: przy wymowie dolna szczęka jest mniej owłosiona, otwór ust węższy, tył tył języka jest lekko uniesiony. Dlatego przy dokładniejszej transkrypcji należy rozróżnić te dźwięki, np. dla oznaczenia nieakcentowanego, użyć znaku Λ, zachowując literę a dla akcentowanej: (woda).

Droga asfaltowa czy utwardzona?

W tym podręczniku słownikowym litera a jest używana do oznaczenia zarówno nieakcentowanego (dokładniej, jak i akcentowanego).

Samogłoska pierwszej sylaby akcentowanej różni się nieco od sylaby akcentowanej: przy wymowie dolna szczęka jest mniej owłosiona, otwór ust węższy, a tył języka lekko uniesiony. Dlatego przy dokładniejszej transkrypcji należy rozróżnić te dźwięki, np. dla oznaczenia nieakcentowanego, użyć znaku Λ, zachowując literę a dla akcentowanej: (woda). W tym podręczniku słownikowym litera a jest używana do oznaczenia zarówno nieakcentowanego (dokładniej, jak i akcentowanego).

Amortyzacja trwała 10 lat, zarejestrowałem ją wówczas w typie PVN i co roku oddzielnie odpisywałem proporcjonalnie, aby w przypadku sprzedaży znać saldo. Miałem to samo, choć dawno temu! Kwota była duża, wzięto ją pod uwagę jako środek wybielający OS. Amortyzacja trwała 10 lat, zarejestrowałem ją wówczas w typie PVN i co roku oddzielnie odpisywałem proporcjonalnie, aby w przypadku sprzedaży znać saldo. Jaka sprzedaż, asfalt? Te. czyżby miał zostać zdjęty z drogi i sprzedany jako wiadro asfaltu?

Błąd 404

Miałem to samo, choć dawno temu! Kwota była duża, wzięto ją pod uwagę jako środek wybielający OS. Amortyzacja trwała 10 lat, zarejestrowałem ją wówczas w typie PVN i co roku oddzielnie odpisywałem proporcjonalnie, aby w przypadku sprzedaży znać saldo. Jaka sprzedaż, asfalt? Te. czyżby miał zostać zdjęty z drogi i sprzedany jako wiadro asfaltu? Jeśli budynek z terytorium jest na sprzedaż.

O amortyzacji terenów asfaltowych

Zatem opracowany Państwowy Standard Rosji dotyczący mieszkalnictwa i usług komunalnych (uchwała Państwowego Standardu Rosji z dnia 20 sierpnia 2002 r. N 307-st) określa, że mieszkania i obiekty komunalne są rozumiane jako obiekty zewnętrznej poprawy terytorium miast i osiedla (tereny zielone, drogi miejskie i elementy ich ulepszeń, ścieżki piesze i rowerowe, obiekty inżynieryjnej ochrony terenu, oświetlenie uliczne, urządzenia do czyszczenia sanitarnego itp.), a także wyposażone powierzchnie, parkingi, powierzchnie, urządzenia i konstrukcje wykonane z różne materiały, opublikowane na obszar lokalny. Ministerstwo Finansów Rosji okresowo wyjaśnia, które obiekty należy zaliczyć do obiektów poprawy zewnętrznej (Pisma z 30 maja 2006 r.).
N 03-03-04/1/487 z dnia 25.04.2005 N 03-03-01-04.1/201 z dnia 13.10.2004 N 03-03-01-04/1/73.

Rachunkowość autostrad przeniesiona do zarządzania operacyjnego

Arbitrzy swoje wnioski przedstawili w Uchwale nr A56-11749/04 z dnia 18 lipca 2005 roku (Załącznik nr 8). Zatem głównym kryterium klasyfikacji poszczególnych środków trwałych jako obiektów ulepszeń zewnętrznych jest ich wykorzystanie w głównej działalności organizacji mającej na celu generowanie dochodu. Jeżeli istnieje ekonomiczne uzasadnienie wydatku na środek trwały (art.

252 Ordynacji podatkowej Federacji Rosyjskiej), to znaczy jego wykorzystanie ma na celu generowanie dochodu, wówczas przedmiot taki nie jest uznawany za przedmiot ulepszenia zewnętrznego i uwzględnia się na nim odpisy amortyzacyjne, zmniejszając zysk do celów podatkowych . Specjaliści JSC „BKR-Intercom-Audit” Podpisano do publikacji 31 stycznia 2007 r. ---- (C) Fin-Buh.ru.

Iss parkāpuma apraksts

Arbitrzy przedstawili swoje wnioski w Uchwale nr A56-11749/04 z dnia 18 lipca 2005 roku. Zatem głównym kryterium klasyfikacji poszczególnych środków trwałych jako obiektów ulepszeń zewnętrznych jest ich wykorzystanie w głównej działalności organizacji mającej na celu generowanie dochodu. Jeżeli istnieje ekonomiczne uzasadnienie wydatku na środek trwały (art.

Należy także zwrócić uwagę na sformułowanie użyte w art. 256 Kodeks podatkowy Federacji Rosyjskiej. Nie można amortyzować obiektów ulepszeń zewnętrznych (obiektów leśnych, obiektów drogowych, których budowa została zrealizowana przy zaangażowaniu źródeł finansowania budżetowego lub innego o podobnym charakterze, specjalistycznych obiektów nawigacyjnych). Zakaz dotyczy także „innych podobnych przedmiotów”.

Ale nie jest powiedziane, co uważa się za takie obiekty. Taka niepewność pozwala odwołać się do art. 3 Kodeksu podatkowego Federacji Rosyjskiej, który stanowi, że wszelkie nieścisłości i niejasności w przepisach należy interpretować na korzyść podatnika. To właśnie ten argument przekonał sędziów Federalnej Służby Antymonopolowej Okręgu Północno-Zachodniego, że firma ma prawo do amortyzacji w rachunkowości podatkowej zewnętrznych obiektów ulepszeń stworzonych bez przyciągania środków budżetowych i celowych.

Głównym środkiem jest droga asfaltowa

Jeżeli przed wejściem w życie tych zmian w bilansie organizacji znajdowały się obiekty ulepszeń zewnętrznych, dla których amortyzacja została naliczona na koncie pozabilansowym, to po wejściu zmian w życie organizacja nadal stosuje tę samą procedurę w odniesieniu do obiektów oddanych do użytku przed 1 stycznia 2006 roku. Wynika to z wyjaśnień Ministerstwa Finansów, które omawiają podobna sytuacja zmiany w procedurze naliczania amortyzacji nieruchomości mieszkalnych. Dla celów podatku dochodowego obiekty ulepszeń zewnętrznych nie podlegały wcześniej amortyzacji i nie podlegają chwila obecna(akapit 4 s.
2 łyżki 256 Ordynacji podatkowej Federacji Rosyjskiej). Pojęcia „poprawy zewnętrznej” nie definiują ani regulacyjne akty prawne dotyczące rachunkowości, ani Kodeks podatkowy Federacji Rosyjskiej. Odniesienia do innych obszarów prawodawstwa również nie dają wystarczająco jasnej odpowiedzi na to pytanie.

Uzmanību! Jūs šobrīd skatāties forumu ierobežotā režīmā — autorizējaties (lapas augšdaļā) vai reģistrējaties lai piekļūtu visām foruma iespējām (tēmas / atbildes izveidošana, piekļuve kstiem „Atlasītās”, „Manas tēmas”, „Neizlasītās”). Nodokļi un nodevas Asfalt jako główny środek Firma walcowała asfalt, aby ułatwić klientom dojazd. Proszę mi powiedzieć, czy asfalt podlega amortyzacji podatkowej i finansowej? dziękuję 1 2 nākamā "Atbildes (35) Liczę to jako OS Mam nadzieję, że żartujesz? Dlaczego to Natasza???? Liczę to jako OS Co masz na myśli? Liczę kostkę brukową osobno. Co sugerujesz ? Odpisać to jako wydatek czy doliczyć do kosztu. Czy mam doliczyć więcej? Tak, mam oddzielną nawierzchnię OS - asfaltową, proponuję odpisać ją na zagospodarowanie terenu czy na naprawy bieżące. Miałem to samo, choć dawno temu! Kwota była duża, wzięto ją pod uwagę jako środek wybielający OS.

Żyjemy w kraju „pijących”. Ukraina to swego rodzaju kraj „Popilland”, prawdopodobnie jeden z liderów. Nie ma sensu się tym denerwować. „Piłem” i to jest normalny stan naszego społeczeństwa, to jak rak z piwem, albo śledź z wodą. Pytanie jest inne – nawet „pijąc” należy przynajmniej coś zrobić.

Przez te dwa lata naprawdę wiele zmieniło się w naszym mieście na lepsze. Dziesiątki milionów hrywien, jak manna z nieba, wlały się do naszego cierpiącego „Ordzho” obfitymi deszczami i teraz wielu z zachwytem patrzy, jak płytki, wszędzie układane są ścieżki, rekonstruowane są ścieżki, rekonstruowany jest park, itp. Lokalna (i nie tylko) prasa z entuzjazmem chwali burmistrza, który bezpośrednio wziął i zdołał znaleźć klucz do przywództwa w regionie, a to Ordżo-Pokrow, a nie Nikopol-Manganets i im podobni, otrzymał te dziesiątki miliony i wydał je na świetlaną przyszłość. Oczywiste jest, że dla ludzi, którzy mają przynajmniej zaczątki szarej materii między uszami, taka hojność regionalnego kierownictwa rodzi pewne pytania, ale ci bardziej piśmienni już rozumieją, że nasze miasto może pochwalić się szczególną „miłością” do regionu dopiero bo z naszymi lokalnymi orłami łatwo i po cichu zgodziliśmy się na obcięcie regionalnej nadwyżki budżetowej. Na przykład: „Oto 100 Lyamów na papierze, odpowiednie firmy wykonają tę pracę, Twój procent to ten, nasz to”. Wszyscy są szczęśliwi – wszyscy są zadowoleni.
Jeśli sądzisz, że to, co następuje dalej, będzie gniewną tyradą na temat „skorumpowanych urzędników” i faktu, że „nie można tak żyć”, to jesteś w głębokim błędzie.
Wierzcie mi, jestem bardzo szczęśliwy z powodu naszego burmistrza i uważam go za prawdziwego patriotę swojego rodzinnego miasta. Szczerze mówiąc, gdyby nie osiągnęliśmy porozumienia, wspomniane pieniądze zostałyby wycięte gdzieś na górze. I tak właściwi ludzie za pieniądze, a w jego rodzinnym Orjo coś się dzieje. Tak, jest „picie i łapówka”, no cóż, piłują regionalne babcie, a nie nasi bliscy z budżetu. Dlatego moja osobista cyniczna opinia jest taka, że wszystko jest w porządku i niech tak pozostanie.

Jedyne, co mnie wciąż denerwuje, to – chłopaki, zróbmy przynajmniej coś normalnego od tej części, która idzie do pracy. Typowym przykładem jest ulica Czechowa – na jej odbudowę przeznaczono 11 lamów. No cóż, mamy gorsze drogi, ale darowanemu koniowi nie zaglądamy w pysk. Załóżmy, że co najmniej połowa z tych 11 milionów pójdzie do pracy. Już nie jest źle. I tak Twój skromny sługa postanowił sprawdzić grubość nowego asfaltu w rejonie skrzyżowania Czechowa i Togliatti - nie było pod ręką linijki, więc jako próbkę użyłem zapalniczki (kto powiedział, że palenie jest szkodliwy?).

Znalezienie odpowiedzi

I trochę się zdenerwowałem - cholera, maksymalnie 4-5 centymetrów! Jak długo wytrzyma ten asfalt?

Aby być uczciwym, chcę powiedzieć, że następnego dnia widziałem, że już na rynku grubość warstwy asfaltu wynosiła nawet 10 centymetrów na oko. Przyznam, że nie jestem mocny w robotach drogowych i metodologii układania asfaltu, ale może układają to w różnych warstwach (lub układają, nie wiem, jak to zrobić poprawnie). Najpierw 5 cm, potem po kolejnym tygodniu 5 cm? Cokolwiek to będzie, mam szczerą nadzieję, że warstwa asfaltu będzie miała nadal normalną grubość i będzie nam wiernie służyć co najmniej 4-5 lat. Przynajmniej do następnego przyjścia (Chrystusa), a raczej pieniędzy z regionu.

Jak się pisze asfalt

1.2 Po połączeniu mapę technologiczną dla konkretnego obiektu i warunków konstrukcyjnych, zakresu prac, środków mechanizacji, wymagań dotyczących zasobów materiałowych i technicznych oraz schemat graficzny organizowanie procesu.

1.3 Projektując i budując autostrady, ulice osiedlowe i drogi wewnątrzblokowe należy spełnić wymagania odpowiednich norm, norm i przepisów oraz innych dokumentów regulacyjnych.

2.2 Przed rozpoczęciem prac przy montażu nawierzchni asfaltobetonowych dróg wewnątrzblokowych i podjazdów na gotowym podłożu z betonu lanego należy całkowicie zakończyć prace przy układaniu nawierzchni zewnętrznych sieci użyteczności publicznej(hydraulika, kanalizacja, gazociągi, sieci ciepłownicze, kable) oraz przygotowano podłoże pod ułożenie wierzchnich warstw powłoki. Podstawę drogi należy przekazać i odebrać zgodnie z ustawą.

2.3 Profil dróg i podjazdów wewnątrzblokowych oraz połączenie jezdni z chodnikiem i kamieniami bocznymi wykonano zgodnie z rysunkami wykonawczymi, warianty rozwiązań przedstawiono na rysunku 1.

1 - pokrycie betonowe chodnik; 2 - kamień boczny; 3 - betonowa podstawa drogi; 4 - materiał hydroizolacyjny (szkło, folia polietylenowa); 5 - piasek, 6 - betonowy obszar ślepy; 7 - pokrycie asfaltowe

Kategoria ulicy

Warstwa konstrukcyjna z betonu asfaltowego

GOST (marka)

Dane techniczne (typ)

Drobne ziarno

Piaszczysty

K/z

Grube ziarno

Piaszczysty

Rzucać

typ

III

wiceprezes

Ulice, drogi i pasaże o znaczeniu lokalnym
Ulice mieszkalne

II, III

Ulice i drogi na terenach magazynowych przemysłowych i komunalnych

Wskazówki w dzielnicach

II, III

Lokalne ulice i pasaże
Ulice mieszkalne

II, III

Wskazówki w dzielnicach

II, III

Warstwa konstrukcyjna nawierzchni drogowej, na której ma być ułożona mieszanka asfaltobetonowa, musi być zbudowana zgodnie z SNiP 3.06.03-85, zagęszczona do znormalizowanej gęstości i musi mieć wymaganą równość powierzchni. Jeżeli na powierzchni warstwy występują znaczne nierówności, należy ułożyć warstwę wyrównującą z asfaltobetonu lub innego materiału uszlachetnionego spoiwami organicznymi.

Przewidziane w projekcie kamienie boczne montuje się przed ułożeniem mieszanki zgodnie z podanymi oznaczeniami wysokości na poziomie, które muszą zostać zaakceptowane w ustawie o pracach ukrytych.

Oczyszczenie powierzchni podłoża z kurzu i brudu za pomocą ręcznych szczotek drucianych i do trawy oraz przedmuchanie sprężonym powietrzem z kompresora;

Likwidacja wykrytych nierówności podłoża poprzez uniesienie nierówności, uszczelnienie zagłębień materiałem, z którego wykonane jest podłoże lub dokładne wyrównanie warstwą asfaltobetonu;

Obróbka podłoża emulsją bitumiczną lub płynnym bitumem w jednolitej warstwie co najmniej 1-6 godzin przed ułożeniem mieszanki dolnej warstwy nawierzchni asfaltobetonowej. Zużycie materiału wynosi: przy obróbce asfaltem ciekłym – 0,5-0,8 l/m2, przy obróbce emulsją bitumiczną 60% – 0,6-0,9 l/m2 podgrzanego do temperatury podanej w tabeli 2;

Układ geodezyjny z instalacją kontrolnych „latarni” i umieszczeniem znaków na bocznym kamieniu (górna część latarni lub znaku musi odpowiadać wierzchołkowi powłoki po zagęszczeniu). Oznaczenia na tablicy wykonane są kredowym sznurkiem. Wzdłuż drogi wzdłuż drogi instaluje się asfaltobeton lub drewniane „latarnie”. podstawa betonowa lub warstwę procesową lub zagęszczoną warstwę dolną;

2.5 Aby zapewnić przyczepność wierzchniej warstwy układanej mieszanki asfaltobetonowej do warstwy leżącej pod spodem, tę ostatnią oczyszcza się z kurzu i brudu za pomocą szczotek mechanicznych, sprężonego powietrza z mobilnej sprężarki lub w inny sposób. Nie później niż 1–6 godzin przed rozpoczęciem układania wierzchniej warstwy mieszanki asfaltobetonowej warstwę pod spodem poddaje się obróbce (gruntowaniu) spoiwem organicznym: 60% emulsją bitumiczną o zużyciu 0,3–0,4 l/m 2, ciecz lub bitum lepki o zużyciu 0,2-0,3 l/m2, podgrzany do temperatury wg tabeli 2.

Preferowane są spoiwa o niskiej lepkości (emulsja bitumiczna i asfalt ciekły), które zapewniają utworzenie bardziej jednolitej powłoki na powierzchni i lepszą przyczepność warstw. Spoiwo wylewa się za pomocą rozdzielaczy asfaltu na szerokość układanego pasa.

Obróbki dolnej warstwy spoiwem nie można przeprowadzić, jeżeli odstęp czasu pomiędzy montażem warstwy górnej i dolnej nie przekracza 2 dni i nie było ruchu pojazdów budowlanych.

Aby go sporządzić, wstępnie ustala się wymaganą liczbę rozściełaczy i walców, kolejność poruszania się układarek, długość i szerokość pasa układającego oraz kierunek przepływu.

Montaż warstw użytkowych (warstw wierzchnich) nawierzchni powinien z reguły być wykonywany jednocześnie przez taką liczbę układarek asfaltu, których łączna szerokość jest równa szerokości jezdni;

Aby zapobiec przesuwaniu się wywrotek po krawędzi wcześniej wybudowanej nawierzchni asfaltobetonowej i zapewnić bezpieczne warunki w trakcie prac kierunek przepływu należy kierować w stronę ruchu pojazdów dostarczających mieszankę asfaltobetonową;

2.7 Do układania asfaltobetonu należy tworzyć zespoły zmechanizowane, w skład których powinny wchodzić rozściełacze asfaltu, walce silnikowe oraz maszyny i urządzenia pomocnicze (szczotki drogowe, przewoźne kotły do asfaltu, przewoźna elektrownia itp.). Skład ogniwa zależy od prędkości przepływu i rodzaju mieszanki asfaltobetonowej. Charakterystykę rozściełaczy i walców asfaltowych podano odpowiednio w tabelach 3, 4 i 5.

Asfalt jest wieloskładnikową mieszaniną, do produkcji której wykorzystuje się piasek i kamień. Aby uzyskać właściwości ściągające, do substancji dodaje się składniki bitumiczne. Prawidłowe jest nazwanie tej kompozycji betonem asfaltowym. Jednak nawet w publikacjach specjalistycznych używa się określenia „asfalt”, co nie jest błędem.

Pierwsze utwardzone drogi

Chodniki asfaltowe po raz pierwszy zastosowano w Babilonie (około 600 r. p.n.e.). Ze skał wydobywano bitum do tworzenia twardych nawierzchni. Po starożytna cywilizacja został zniszczony, budowa dróg przy użyciu materiały bitumiczne wznowiono dopiero w XIX wieku w Europie Zachodniej. Następnie technologia zaczęła być aktywnie wykorzystywana w USA. W tym przypadku powłoka asfaltowa składała się ze skał zawierających bitum, rozdrobnionych na proszek. Ten rodzaj nawierzchni nazywany jest „asfaltem ubijanym”.

Pojawienie się asfaltu w Rosji

W naszym kraju asfalt zaczęto produkować w 1869 roku ze skał asfaltowych Syzran. W przeciwieństwie do zagranicznego asfaltu zagęszczonego w Imperium Rosyjskim nawierzchnia drogi wykonane ze stopionej mieszaniny zawierającej żwir i piasek, bitum i skałę asfaltową. Gotowy asfalt rozsypano na ziemię i wyrównano za pomocą narzędzie ręczne. Następnie droga została dociśnięta ogromnym ładunkiem. Technologia ta nazywana jest przez ekspertów „asfaltem lanym”. Od 1906 roku zaczęto do niego dodawać bitum naftowy.

Na początku XX wieku naukowcy wymyślili coś specjalnego mieszanki asfaltobetonowe, które stopniowo zaczęły zastępować powłoki ubijane i odlewane. Głównymi zaletami nowego produktu było to, że prace związane z przygotowaniem powłoki, nałożeniem jej i zagęszczeniem odbywały się w trybie całkowicie mechanicznym, bez użycia pracy ręcznej. W ZSRR pierwszy odcinek drogi z nawierzchni asfaltowej pojawił się na autostradzie Wołokołamskiej w 1928 roku dzięki staraniom profesora P.V. Sacharowa.

Zalety betonu asfaltowego

Obecnie na całej długości dróg w Rosji ponad 60% stanowią nawierzchnie asfaltobetonowe. Popularność materiału do budowy dróg tłumaczy się jego następującymi zaletami:

Powolne zużycie.
Odporny na zmiany temperatury i wodę.
Łatwy demontaż i czyszczenie.
Możliwość ponownego wykorzystania materiału.
Redukcja wibracji podczas jazdy pojazdów po drodze.

Zadaniem nawierzchni asfaltobetonowej jest tłumienie drgań powstających w wyniku ruchu pojazdów ciężkich. Taka nawierzchnia drogi zmniejsza hałas wytwarzany przez koła, a także zapewnia płynny i cichy ruch uliczny.

Budowę dróg z nawierzchni asfaltobetonowej można realizować płynnie i z dużą prędkością, stosując złożony proces zmechanizowany.

Na drodze o nachyleniu nie większym niż 60 procent układany jest asfaltobeton. W przypadku wzniesień o nachyleniu większym niż 40 procent powierzchnia jest szorstczona, aby zapewnić odpowiednią przyczepność opon pojazdu. Nachylenie poprzeczne asfaltu powinno wynosić od 15 do 20 procent.

Stosowanie mieszanki smołowo-betonowej

Znacznie rzadziej do budowy nawierzchni dróg z betonu asfaltowego stosuje się smołę i mieszanki betonowe, do których dodaje się smołę węglową w celu uzyskania lepkości. Ten rodzaj powłoki wygląd prawie nie różni się od klasycznego betonu asfaltowego. Mieszanka smołowo-betonowa jest bardziej odporna na zużycie i szybciej ulega zniszczeniu pod wpływem zmian temperatury i narażenia na wodę. Ponadto szybko ulega zatarciu pod wpływem gumowych opon pojazdów.

W miastach zabrania się stosowania betonu smołowego, ponieważ opary lekkich frakcji smoły są szkodliwe dla ludzi. Ponadto pod wpływem wody z takiego asfaltu nasiąkają fenole, które są szkodliwe dla ludzi i otaczająca przyroda.

Skład asfaltu

Wiele osób interesuje się budową nawierzchni z mieszanki asfaltobetonowej. Głównymi składnikami wierzchniej warstwy drogi są bitumy, piasek, rodzaje tłucznia i żwiru. Do niektórych odmian dodaje się również wypełniacze i składniki mineralne, aby nadać mieszaninie zwiększoną wytrzymałość.

Piasek w nawierzchni asfaltobetonowej pełni rolę wypełniacza, niezbędnego do równomiernego docisku mieszanki do podłoża podczas układania i utwardzania. Bez piasku droga by się rozciągnęła i wyszedł żwir. W niektórych specjalne związki Dodawany jest cement, który wraz z piaskiem nadaje powłoce dodatkową twardość.

Skały rozdrobnione do postaci pyłu, takie jak wapień, kreda czy piaskowiec, stosowane są jako wypełniacz mineralny przy budowie nawierzchni asfaltobetonowych. Przeznaczony jest do wypełniania małych ubytków podczas układania dróg. Piaskowiec jest najbardziej wszechstronny, ponieważ jest obojętny na wszystko chemiczny. Na drogach zwykle używa się kredy i wapna użytku publicznego. Piaskowiec dodawany jest podczas budowy dróg w pobliżu zakładów chemicznych.

Do asfaltu dodaje się okruchy gumy o średnicy nie większej niż 1,5 mm, aby nadać powłoce elastyczność i odporność na wodę. Nawierzchnia asfaltobetonowa z wystarczającym dodatkiem gumy w swoim składzie rzadko ulega pęknięciom. Jednak taki materiał jest zbyt drogi, więc jego użycie jest często irracjonalne. Zwykle wypełniacz gumowy dodaje się podczas budowy autostrad dużych prędkości.

Klasyfikacja

Jednym z głównych parametrów przy budowie nawierzchni z betonu asfaltowego jest wielkość kruszywa użytego w jej składzie. Na tej podstawie mieszaninę dzieli się na kilka grup:

Gęste mieszanki. Stosowane są podczas układania wierzchniej warstwy nawierzchni asfaltobetonowej. Asfalt ten zawiera drobnoziarnisty kruszony kamień. Podczas budowy autostrad przeznaczonych do ruchu pojazdów lekkich (rowerów i wózków dziecięcych), a także pieszych, można stosować tłuczeń kamienny o średnicy nie większej niż 5 mm. Większe frakcje (do 15 mm) można układać na drogach wyłącznie dla ruchu pasażerskiego.
Mieszanki porowate są najlepszą opcją do budowy nawierzchni asfaltobetonowych, po których będą jeździć ciężarówki. Zwykle stosuje się go do wstępnego montażu na ziemi lub żwirze. Skład asfaltu różni się od asfaltu gęstego tym, że dodaje się do niego niewielką ilość bitumu.
Mieszanki wysokoporowate są najlepszą opcją do układania i naprawy nawierzchni asfaltobetonowych na drogach o dużym natężeniu ruchu, szczególnie jeśli po drogach poruszają się ciężkie, duże pojazdy. Aby wyprodukować ten rodzaj asfaltu, do mieszanki dodaje się duży kruszony kamień (do 40 mm). Wymiary te zapewniają dobrą przepuszczalność wody. Właściwość ta jest szczególnie istotna w miejscach gdzie zachodzi konieczność budowy drenażu, np. na terenach podmokłych czy nizinnych.

Produkcja asfaltu

Technologia nawierzchni asfaltobetonowych polega na przygotowaniu materiałów wyjściowych, ich wymieszaniu i jednoczesnym podgrzaniu wysoka temperatura, a także przechowywanie powstałego asfaltu w specjalnym ogrzewanym bunkrze.

Podczas naprawy lub budowy drogi ważne jest, aby zakład znajdował się jak najbliżej miejsca układania materiał budowlany powinno być gorąco. Jeśli beton asfaltowy ostygnie, trudno będzie go zagęścić, a powstała droga szybko stanie się bezużyteczna.

Przygotowanie komponentów

Przed rozpoczęciem produkcji asfaltu przygotowany materiał suszy się i przesiewa. Piasek, skały a kruszony kamień najczęściej trafia do produkcji w stanie mokrym. Obecność wody w kompozycji grozi zmniejszeniem właściwości wytrzymałościowych przyszłego asfaltu, a także rozpryskiwaniem mieszanki bitumicznej podgrzanej do wysokiej temperatury, gdy dostanie się na nią wilgoć.

Wszystkie materiały otrzymywane w zakładzie suszone są w temperaturze 150 stopni. Przesiewanie odbywa się za pomocą sita. Wypełniacz mineralny jest kruszony w kruszarce do stanu proszku. W zależności od technologii suszenie może być pojedyncze lub podwójne. Po przesianiu i rozdrobnieniu może nastąpić wielokrotne usuwanie wilgoci.

Mieszanie przetworzonych składników

Kruszony kamień i piasek po obróbka wstępna spadają na przenośnik, skąd transportowane są do bunkra, a następnie mieszane z bitumem. Następnie temperaturę w bunkrze podnosi się do 160 stopni, a zawartość pozostawia podgrzaną do przechowywania przez maksymalnie 4 dni. Jeśli materiał nie zostanie wysłany do konsumenta w tym okresie, zacznie tracić swoje właściwości wytrzymałościowe.

Do gotowej i podgrzanej mieszanki dodawane są dodatki do asfaltu i okruchów gumy, co nadaje materiałowi dodatkową wytrzymałość i odporność na czynniki zewnętrzne.

Dostawa asfaltu na miejsce układania

Transport betonu asfaltowego odbywa się transportem samochodowym do miejsca układania lub naprawy nawierzchni asfaltobetonowej. Najczęściej ten materiał budowlany przewożony jest wywrotkami z nadwoziem odpornym na działanie gorących elementów. Kochery (pojazdy wyposażone w kontenery oszczędzające ciepło) służą do transportu asfaltobetonowych nawierzchni drogowych na duże odległości. W nich asfalt utrzyma swoją początkową temperaturę przez dwa dni po obciążeniu.

Kontrola jakości drogi

Beton asfaltowy musi być zgodny z ustalonymi GOST i SNiP przyjętymi w naszym kraju. Certyfikat zgodności z dokumentami regulacyjnymi wydawany jest producentowi dopiero po przejściu kompleksowych testów.

W Rosji istnieje kilka laboratoriów monitorujących jakość dróg. Pobierają próbki gotowej nawierzchni asfaltobetonowej i sprawdzają jej zgodność z różnymi parametrami.

W trakcie badań pobierana jest próbka średnia z całkowitej masy betonu asfaltowego. Analizę już wybudowanej drogi przeprowadza się poprzez badanie rdzenia (tzw. rdzenia asfaltowego). Uzyskuje się go poprzez wiercenie podstawy nawierzchni asfaltobetonowej za pomocą specjalnego wiertła drążonego.

Nakładanie zimnego asfaltu

W miejscach, gdzie nie jest możliwe dostarczenie gorących materiałów budowlanych do naprawy lub budowy trasy, stosuje się układanie nawierzchni asfaltobetonowej na zimno. Technologia takiej budowy dróg charakteryzuje się niższymi temperaturami roboczymi podgrzewania mieszanki (asfalt nagrzewa się do 100 stopni). Aby nadać drodze wystarczającą wytrzymałość, stosuje się związki polimerowe.

Przed ułożeniem pracownicy podgrzewają nie tylko asfaltobeton, ale także miejsce planowanego układania. W zależności od odmiany drogę można pokonywać nawet podczas mrozów.

Jedna z zalet stylizacja na zimno Jest długoterminowy składowanie materiałów do budowy dróg. W odróżnieniu od konwencjonalnego betonu asfaltowego, asfalt mrozoodporny można układać już po kilku tygodniach. Jednak materiał ten ma również istotne wady, a mianowicie:

Wytrzymałość jest 2 razy mniejsza w porównaniu do klasycznej mieszanki asfaltobetonowej.
Materiał ma wysoką cenę w wyniku dodania do jego składu dodatkowych składników ochronnych.
Technologia układania staje się coraz bardziej skomplikowana, co prowadzi do wzrostu kosztów nawierzchni drogowej.
Nie wytrzymuje dużych obciążeń. Zabrania się ruchu pojazdów o masie powyżej 3,5 tony.

Do zagęszczania zimnego asfaltu służy płyta wibracyjna, a końcowe układanie następuje po pewnym czasie, gdy w trakcie pracy samochody poruszają się po wykończonej drodze, zagęszczając w ten sposób powłokę.

Ponowne wykorzystanie betonu asfaltowego

Wysokie koszty budowy dróg sprawiły, że specjaliści zmuszeni są szukać sposobów na zaoszczędzenie pieniędzy. Jednym ze sposobów obniżenia kosztów naprawy i budowy autostrad jest recykling, czyli recykling starego asfaltu w celu ponownego użycia. Nawierzchnia drogi zyskuje drugie życie po przetworzeniu materiału w specjalnych mobilnych recyklerach.

Ile lat asfaltu poddaje się recyklingowi

Przetwarzanie betonu asfaltowego w celu wytworzenia nowej mieszanki do budowy dróg jest procesem zaawansowanym technologicznie. Produkować wysokiej jakości powłoka metodą recyklingu, konieczne jest:

Odetnij starą warstwę chodnika za pomocą remiksera. Sprzęt taki dokładnie usuwa daną warstwę drogi za pomocą specjalnego noża.
Zmieloną warstwę rozdrobnić do wielkości kruszonego kamienia. Powstały materiał nazywany jest „granulatorem”. Służy do naprawy dróg i przygotowania innych mieszanek budowlanych.
Rozgrzej piec, aby stopić granulator, ale nie używaj go otwarte źródła pożaru, gdyż może nastąpić eksplozja.
Jeśli wymaga tego nowa technologia produkcji asfaltu, do pieca należy dodać bitum i różne dodatki.

Przy budowie dróg w miastach zwykle wykorzystuje się technologię taką jak recykling. Asfalt z recyklingu ma takie same właściwości jak nowy, ale cena jest znacznie niższa.

Poprawa nawierzchni drogi

Nawierzchnię dróg można z czasem ulepszać. Jedną z takich metod jest nałożenie masy uszczelniającej na asfalt. Materiał wzmacniający obejmuje bitum i ciekłe polimery gumowe.

W trakcie użytkowania na drogach pojawiają się pęknięcia, do których może przedostawać się woda. Podczas zamrażania asfalt ulega zniszczeniu, co prowadzi do powstawania dużych dziur. Jeśli na czas zastosujesz masę uszczelniającą, aby wyeliminować pęknięcia, możesz przedłużyć żywotność asfaltu o kilka lat.

Zalety i wady asfaltu

Nawierzchnia asfaltobetonowa jest wykorzystywana w ruchu drogowym od kilkudziesięciu lat. Nie ma jeszcze dla niego zamiennika, a oto dlaczego:

Nawierzchnia asfaltowa nie jest bardzo droga, szczególnie jeśli droga jest przeznaczona dla lekkich pojazdów.
Asfalt jest odporny na mróz, nie boi się wilgoci i ulewnych deszczy, oczywiście, jeśli przestrzegana jest technologia jego montażu.
Jeśli powłoka ulegnie częściowemu zniszczeniu, można ją odbudować poprzez łatanie.
W trudnych warunkach klimatycznych można zastosować technologię „zimnego asfaltu”.

Alternatywy dla asfaltu

Na całym świecie naukowcy pracują nad stworzeniem bardziej niezawodnej i tańszej alternatywy dla mieszanek asfaltobetonowych, ale jak dotąd nie znaleziono godnego konkurenta dla takiego materiału. Ponadto stale modernizowana jest nawierzchnia asfaltowa. Powszechne wprowadzenie nowych substancji polimerowych może znacząco poprawić właściwości nawierzchni drogowych i rozszerzyć zakres ich zastosowania. Zostało to potwierdzone licznymi badaniami w warunkach laboratoryjnych.

Konstrukcja z betonu asfaltowego

Eksperci starają się projektować i budować drogi w taki sposób, aby nawierzchnia miała jak najmniej warstw, maksymalnie jedną. Zaleca się układanie asfaltobetonu bezpośrednio na podłożu. Minimalna liczba warstw skraca czas naprawy nawierzchni, ułatwia organizację budowy nowych dróg i zmniejsza różnorodność sprzętu potrzebnego do układania asfaltu.

Nowoczesny projekt nawierzchni asfaltobetonowej składa się z następujących części:

Górna warstwa.
Dolna warstwa porowata.
Kruszony kamień zmieszany ze spoiwami.
Podstawa wykonana jest ze żwiru lub tłucznia kamiennego.
Warstwa piasku.
Kruszony beton asfaltowy.

Podczas budowy nawierzchni z betonu asfaltowego należy przestrzegać szeregu warunków. Aby zapewnić mocne połączenie wierzchniej warstwy asfaltu z podłożem, stosuje się odporny na pękanie materiał wykonany z materiałów bitumicznych o wysokości co najmniej 15 cm na grubość powłoki z betonu asfaltowego, która jest układana na podłożu wykonane z materiałów mineralnych, musi wynosić co najmniej 5-6 cm.

Asfalt to naturalny lub sztuczny materiał wieloskładnikowy na bazie powierzchni (powstający po dotarciu do powierzchni ziemi) lub ropy naftowej (uzyskany w wyniku rafinacji ropy naftowej i późniejszej obróbki smoły pozostałej w osadach) bitumów zawierających wypełniacze mineralne – żwir, tłuczeń kamienny różnych skał, piasku.

Faktycznie, określenie „asfalt” w odniesieniu do drogowych mieszanek asfaltowo-betonowych jest błędne. Zawartość asfaltu jako mieszaniny bitumów w masie całkowitej jest kilkukrotnie mniejsza i zależy od rodzaju materiału.

Rozpoczęcie stosowania asfaltu do budowy dróg

Pierwsza wzmianka o zastosowaniu naturalnego asfaltu do układania dróg pochodzi z rXVIwieku i Ameryce Południowej. Produkcja sztucznych mieszanek asfaltowych lanych pojawiła się w Stanach Zjednoczonych dopiero pod koniec XIX wXIXwieku kompozycje bitumiczno-mineralne wyszły na ulice Europy nieco wcześniej – w latach 1830–40. Brukowane chodniki i jezdnie w miastach Francji, Austrii, Wielkiej Brytanii i Rosji zaczęto zastępować nawierzchniami asfaltowymi.

Pierwszą próbę i eksperyment z nawierzchnią asfaltową na większą skalę przeprowadzono w Petersburgu, ale dopiero w 1980 roku. nowy materiał drogowy rozprzestrzenił się na inne duże miasta. Jednocześnie nie od razu zbudowaliśmy własną fabrykę w Rosji - przez trzy dekady postępowy wówczas produkt kupowano za granicą.

Ameryka ponownie była pionierem w układaniu zmechanizowanym. To tutaj po raz pierwszy do budowy drogi użyto asfaltu, z którego wylewano gorący bitum.

Skład asfaltu naturalnego i sztucznego

Naturalny asfalt wydobywany jest z rzadkich złóż – Jeziora Brzoskwiniowego w Trynidadzie, Morza Martwego w Izraelu, Alberty w Kanadzie, Pasa Orinoko w Wenezueli, stanów USA, Iranu i Kuby. Skład zawiera mieszaninę bitumu do 70%, wtrąceń nieorganicznych i związków organicznych.

Mieszanki sztucznego betonu asfaltowego składają się z dwóch głównych składników. Rolą składnika wiążącego jest lepka, o niskiej lepkości lub ciekła ropa naftowa, bitum modyfikowany i PBB (spoiwa polimerowo-bitumiczne). Jako wypełniacze stosuje się kruszony kamień/żwir o różnej frakcji od 5-10 mm do 20-40 mm, piasek i mączki mineralne, które poprawiają wytrzymałość, wytrzymałość i wypełniają puste przestrzenie.

Beton asfaltowy to monolityczna nawierzchnia drogowa uzyskiwana poprzez ułożenie i zagęszczenie mieszanki asfaltobetonowej.

Technologia produkcji asfaltu

Głównymi etapami produkcji dowolnej mieszanki asfaltobetonowej jest przygotowanie składników, mieszanie i przechowywanie w bunkrze. Produkcja odbywa się w zakładach stacjonarnych i mobilnych (zlokalizowanych w pobliżu placu budowy drogi).

Ogólne kroki technologiczne:

Przygotowanie składników mieszaniny. Wypełniacze mineralne rozdrabnia się i rozdziela na frakcje za pomocą przesiewacza, suszy, podgrzewa, dozuje i wprowadza do mieszalnika.
Przygotowanie bitumu. Podgrzany asfalt kierowany jest do topielni asfaltów, utrzymywany przy ciągłym mieszaniu, dodawaniu środka powierzchniowo czynnego i podnoszeniu temperatury do momentu odparowania wilgoci, po czym przesyłany jest do pracujących kotłów i dozowania mieszalnika.
Mieszanie składników. Przygotowany kruszony kamień/żwir i piasek wprowadza się do mieszalnika asfaltu o działaniu wymuszonym w celu wymieszania „na sucho” z dodatkiem proszku mineralnego, a następnie dodania podgrzanego bitumu i mieszania do uzyskania jednorodnej mieszaniny.
Przeciążać gotowa mieszanka. Gorącą mieszaninę asfaltu wysyła się do magazynu lub ładuje do wywrotek w celu transportu plac budowy. Zimną mieszaninę schładza się i transportuje do magazynu w celu przechowywania.

Nagrzewanie kruszywa i bitumu podczas produkcji gorących mieszanek prowadzi się do temperatury 165…175 0 C i 140…155 0 C, przy produkcji zimnych mieszanek - do 65...75 0 C i 110…120 0 Odpowiednio C.

Klasyfikacji mieszanek asfaltobetonowych dokonuje się ze względu na porowatość resztkową, rodzaj surowców mineralnych, ich udział i zawartość procentową, spoiwo bitumiczne oraz temperaturę układania.

Niektóre rodzaje mieszanek asfaltobetonowych

Oprócz tradycyjnych i szeroko stosowanych mieszanek asfaltobetonowych istnieją bardziej zaawansowane materiały drogowe, różniące się od tych pierwszych składem i warunkami układania.

Należą do nich:

Mieszanki kruszonego kamienia i mastyksu ShchMA z dodatkami stabilizującymi.
Mieszanki lane z betonu asfaltowego o zwiększonej zawartości bitumu i mączki mineralnej.
Mieszanki polimerowo-asfaltowo-etonowe z dodatkiem polimerów (elastomerów).
Kolorowe mieszanki na gorąco i na zimno z pigmentami barwiącymi.
Mieszanki szklano-asfaltowe z dodatkiem potłuczonego szkła.
Mieszanki gumowo-asfaltowe i drenażowe z dodatkiem gumy okruchy gumy i dodatki polimerowe.
Mieszanki siarkowo-asfaltowe z zawartością siarki technicznej.

Każdy rodzaj materiału ma określony obszar zastosowania, określony przez charakterystykę i właściwości użytkowe powstałej powłoki.

Być może zainteresują Cię poniższe materiały