Automatyczna sygnalizacja świetlna. Poruszający alarm. Informacje ogólne Na przejściach bezzałogowych sygnalizacja świetlna uzupełniona jest o biało-księżycowe światło błyskowe. Zamknięcie przejazdu dokonują pracownicy ekipy kreślarskiej lub lokomotywy

Na skrzyżowaniu kolej żelazna Skrzyżowania są rozmieszczone na tym samym poziomie co autostrady. Można je regulować, tj. wyposażonych w sygnalizację przejazdową i nieuregulowanych, gdy możliwość bezpiecznego przejazdu zależy wyłącznie od kierującego pojazdem.

W niektórych przypadkach obsługę alarmu przejazdowego wykonuje pracownik dyżurny. Takie przejścia nazywane są strzeżonymi, a niestrzeżone – niestrzeżonymi.

Do urządzeń na przejściach zalicza się automatyczną sygnalizację świetlną, szlabany automatyczne, szlabany elektryczne i szlabany zmechanizowane. Urządzenia te służą do zatrzymania ruchu samochodu. pojazdy przez przejazd, gdy zbliża się do niego pociąg.

Przejścia o dużym natężeniu ruchu dla ogrodzeń od strony autostrady wyposażone są w automatyczną sygnalizację świetlną z automatycznymi szlabanami. Przejście zabezpieczone jest sygnalizacją świetlną PS z dwoma naprzemiennie migającymi światłami czerwonymi oraz włącza się sygnał dźwiękowy ostrzegający pieszych.

Migający alarm ma na celu uniemożliwienie kierowcy pojazdu pomylenia przejścia ze zwykłym skrzyżowaniem miejskim.

Aby ostrzec pojazdy o zbliżaniu się do przejazdu, przed nim umieszczono dwa znaki ostrzegawcze – w odległości 40...50 i 120...150 m od stacji.

Po jej prawej stronie zamontowano automatyczne szlabany blokujące jezdnię oraz automatyczną sygnalizację świetlną.

Normalne położenie szlabanów automatycznych jest otwarte, natomiast szlabany elektryczne i szlabany zmechanizowane są zwykle zamknięte. Do aktywacji automatycznych alarmów na przejazdach stosuje się obwody automatycznej blokady szyn lub obwody specjalne.

Gdy pociąg zbliży się na określoną odległość do przejazdu, włącza się sygnalizacja świetlna i dzwonek na przejściu, po 10...12 s następuje opuszczenie belki szlabanu i wyłączenie dzwonka, a sygnalizacja świetlna działa nadal aż do przejazdu zostanie wyczyszczony, a wiązka zostanie podniesiona.

W razie wypadku na skrzyżowaniu jest ono chronione przed nadjeżdżaniem pociągów przez czerwone światła sygnalizacji świetlnej włączane przez dyżurnego przejazdu.

Na obszarach z automatyczną blokadą zapalają się jednocześnie czerwone światła najbliższej automatycznej sygnalizacji świetlnej.

Sygnalizacja szlabanowa instalowana jest po prawej stronie wzdłuż pociągu, w odległości co najmniej 15 m od przejazdu. Miejsce montażu sygnalizacji świetlnej dobiera się tak, aby zapewnić widoczność sygnalizacji świetlnej z odległości nie mniejszej niż wymagana w tym przypadku droga hamowania podczas hamowania awaryjnego i przy maksymalnej możliwej prędkości.

Na przejazdach kolejowych pociągi mają pierwszeństwo przejazdu przez przejazd bez przeszkód.

Aby uniknąć zwarcia obwodów automatycznej blokady szyn w czasie przejazdu przez przejazd ciągników gąsienicowych, walców i innych pojazdów drogowych, górną część pomostu przejazdowego umieszcza się 30...40 mm wyżej niż główki szyn.

Skrzyżowania te są miejscami o podwyższonym zagrożeniu dla ruchu obu rodzajów transportu i wymagają specjalnych ogrodzeń. Biorąc pod uwagę dużą bezwładność ruchomych jednostek kolejowych, pierwszeństwo ruchu na przejazdach przyznaje się transportowi kolejowemu. W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu przejazdy kolejowe wyposaża się w urządzenia ogrodzeniowe, które blokują ruch pojazdów konnych w momencie zbliżania się pociągu do przejazdu. W zależności od natężenia ruchu na skrzyżowaniu obowiązują następujące...

Udostępnij swoją pracę w sieciach społecznościowych

Jeśli ta praca Ci nie odpowiada, na dole strony znajduje się lista podobnych prac. Możesz także skorzystać z przycisku wyszukiwania

Systemy automatyki na scenach

5 rok 1 semestr 5-ATZ

Wykład 3

Automatyczny alarm na przejściu.

Plan

Klasyfikacja przejść.
Przenoszenie sprzętu.
Obliczanie długości odcinka podejścia.
Zasady zarządzania przeprowadzkami i ich techniczna realizacja.

Blokowanie ścieżki i automatyczna regulacja. /wyd. N. F. Kotlyarenko. M.: Transport, 1983.

* * * * *

1. Klasyfikacja przejść.

Skrzyżowania te są miejscami o podwyższonym zagrożeniu dla ruchu obu rodzajów transportu i wymagają specjalnych ogrodzeń. Biorąc pod uwagę dużą bezwładność jednostek ruchu kolejowego, pierwszeństwo ruchu na przejazdach przyznaje się transportowi kolejowemu. Jego swobodne poruszanie się po przejściu jest wykluczone jedynie w sytuacji awaryjnej. W takim przypadku dostępny jest specjalny alarm barierowy z działaniem automatycznym lub nieautomatycznym.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu przejazdy kolejowe wyposaża się w urządzenia ogrodzeniowe, które blokują ruch pojazdów konnych w momencie zbliżania się pociągu do przejazdu. W zależności od natężenia ruchu na przejściu stosuje się następujące urządzenia ogrodzeniowe:

bez szlabanów automatycznych(APS);
automatyczna sygnalizacja świetlna przejazduz automatycznymi szlabanami(APSz);
ostrzeżeniealarm przejazdu (OPS), który powiadamia przejazd jedynie o zbliżaniu się pociągu;
nieautomatyczne bariery z ręcznym napędem mechanicznym lub elektrycznym wraz z sygnalizacją świetlną.

Ze względu na charakter i natężenie ruchu na skrzyżowaniu, kategorię drogi na skrzyżowaniu oraz warunki widoczności przejazdy kolejowe dzielą się na 4 kategorie:

Kategoryzuję skrzyżowania linii kolejowej z pojazdami samochodowymi kategorii I i II, posiadające nawierzchnia asfaltowa oraz szerokość jezdni dla ruchu wielopasmowego; ulice i drogi, po których porusza się ruch tramwajowy (trolejbusowy) lub regularny autobusowy o natężeniu przekraczającym 8 pociągów-autobusów na godzinę, a także wszystkie drogi przecinające cztery i więcej głównych linii kolejowych;

II kategoria skrzyżowania kolei z pojazdami samochodowymi kategorii III; ulice i drogi, po których kursuje regularny ruch autobusowy o natężeniu mniejszym niż 8 pociągów-autobusów na godzinę; ulice miasta bez ruchu trolejbusowego i autobusowego; pozostałych drogach samochodowych i konnych, gdzie największa dobowa praca przejazdów przekracza 50 000 składów na dobę, a także przy wszystkich drogach przecinających trzy główne tory kolejowe;

III kategoria nienależących do poprzednich kategorii i charakteryzujących się intensywnością pracy powyżej 10 000 składów pociągowych z zadowalającą intensywnością i 1000 w przypadku słabej widoczności obszaru przejścia.

 Widoczność uważa się za zadowalającą, jeżeli z załogi znajdującej się w odległości nie większej niż 50 m od toru kolejowego nadjeżdżający pociąg jest widoczny z odległości co najmniej 400 m, a maszynista widzi przejazd z odległości mniejszej niż 1000 m;

 Natężenie ruchu na przejściu szacuje się na podstawie liczby załogi pociągów , czyli iloczyn liczby pociągów i liczby pojazdów przejeżdżających przez przejazd w ciągu dnia.

2. Wyposażenie przejść.

Przejazdy kategorii I i II (z wyjątkiem przejazdów o dostatecznych warunkach widoczności dla obszarów nieczynnych i dróg dojazdowych) oraz kategorii III i IV, zlokalizowane na obszarach, na których pociągi pasażerskie poruszają się z prędkością większą niż 100 km/h, muszą być wyposażone w automatyczne sygnalizacja świetlna z szlabanami samochodowymi.

Jak sygnalizacja świetlna barierowaNa najbliższym przejściu i na stacji stosuje się sygnalizację świetlną, a w przypadku ich braku (w odległości 15×800 m od skrzyżowania) instaluje się specjalne (rys. 1).

Zgodnie z istniejącą klasyfikacją międzynarodową, na przejazdach kolejowych, jako obiektach największego zagrożenia, do przekazania polecenia zakazu ruchu pojazdów wykorzystuje się specjalny sygnał – dwa czerwone światła, które zapalają się naprzemiennie (imp. 0,75 s, int. 0,75 s ). Widoczność na sygnalizacji świetlnej musi być taka, aby pojazd poruszający się z maksymalną prędkością i mający najdłuższą drogę hamowania w najbardziej niesprzyjających warunkach drogowych mógł zatrzymać się 5 m przed sygnalizacją świetlną lub szlabanem na przejeździe.Przejście przez sygnalizację świetlnązamontowany po prawej stronie drogi (rys. 2) w pewnej odległości nie mniej niż 6 m od główki szyny zewnętrznej. Sygnalizatory świetlne na skrzyżowaniach produkowane są z dwoma ( II -69) lub z trzema (III -69) Głowice sygnalizacji świetlnej.

Automatyczne szlabanyblokować jezdnię w momencie zamknięcia przejazdu oraz mechanicznie utrudniać ruch pojazdów.Belka barierowaautomatyczna szlaban (rys. 3) włącza się płaszczyzna pionowa napęd elektryczny. Położenie wiązki w ciemności jest kontrolowane przez lampki sygnalizacyjne. Lampy środkowa i prawa z czerwonymi soczewkami są skierowane w stronę drogi, a lewa, znajdująca się na końcu belki, ma dwie soczewki - czerwoną skierowaną w stronę drogi i białą w stronę toru kolejowego.

W przypadku pojazdów poruszających się w ruchu dwukierunkowym belka bariery musi zasłaniaćco najmniej połowę szerokości jezdnipo prawej stronie, tak aby po lewej stronie pozostała jezdnia szeroka od drogi, która nie jest przez nią zablokowana nie mniej niż 3 m . Jest to konieczne, aby pojazd wjeżdżający na przejazd w momencie opuszczenia belki mógł swobodnie opuścić obszar przejścia.

Obwody torowe lub inne czujniki torowe służą do powiadamiania o zbliżaniu się pociągu na przejazd i włączania automatycznych alarmów przejazdu, a także do kontroli zajętości przejazdu. Aby umożliwić terminowe otwarcie przejazdu po opuszczeniu go przez pociąg, w obrębie odcinka blokowego, na którym znajduje się przejście, z reguły stosuje siępodzielony łańcuch kolejowyz punktem cięcia na skrzyżowaniu.

Sprzęt przekaźnikowy do sterowania urządzenia ruchome umieszczone w szafce przekaźnikowej znajdującej się w pobliżu ruchomej kabiny. Budki są wzmocnione na ścianiepanel alarmowy przejścia(SzchPS)

Zgodnie z wymogami PTE, przejazdy obsługiwane przez pracownika dyżurnego muszą posiadać łączność radiową z maszynistami lokomotyw pociągowych, taborem trakcyjnym i taborem specjalnym samobieżnym, bezpośrednią łączność telefoniczną z najbliższą stacją lub placówką, a na obszarach wyposażony w centralę dyspozytorską, z dyspozytorem pociągu.

Prawidłowe utrzymanie i działanie alarmów ruchomych, szlabanów automatycznych, łączności telefonicznej i radiowej zapewniają odległości sygnalizacyjne i komunikacyjne, a słupków szlabanów automatycznych zapewniają odległości przejazdu.

Przejścia muszą mieć standardowe pokrycie, a wejścia ogrodzone słupkami lub balustradami. Na podejściach do przejazdów muszą znajdować się znaki ostrzegawcze: po stronie dojazdu pociągów znak sygnalizacyjny „C” wskazujący włączenie gwizdka, a po stronie autostrady znaki przewidziane w instrukcjach zgodnie z przepisami ruch drogowy. Przed przejazdem nieobsługiwanym przez pracownika dyżurnego, przy niezadowalającej widoczności od strony dojazdu pociągów, należy zainstalować dodatkową sygnalizację „C”. Procedurę instalowania znaków sygnalizacyjnych „C” określa Państwowa Administracja Transportu Kolejowego Ukrainy.

Przejazdy z reguły rozmieszczone są na prostych odcinkach linii kolejowych i autostradach przecinających się pod kątem prostym. W wyjątkowych przypadkach dozwolone jest przekraczanie dróg pod kątem ostrym co najmniej 60°. Droga w przekroju podłużnym musi posiadać podest poziomy w odległości co najmniej 10 m od skrajnej szyny na nasypie i 15 m w wykopie.

3. Obliczanie długości odcinka podejścia.

Włączanie automatyczna sygnalizacja świetlna i urządzenia sterujące automatycznymi szlabanami występują, gdy pociąg wjeżdża na odcinek dojazdowy. Dlatego bezpieczeństwo ruchu na przejściu i jego przepustowość w dużej mierze zależą od prawidłowego określenia długości tego odcinka.

Obliczając, najpierw znajdujemy czas wystarczający na całkowite oczyszczenie przejazdu przez pojazd, który wjechał na przejazd w momencie włączenia sygnalizacji przejazdu, a którego kierowca nie zauważył sygnałów (do). Czas ten zależy od minimalnej prędkości pojazdu v& (5 km/h lub 1,4 m/s), maksymalnej długości składu drogowego h (24 m), odległości od przystanku transportowego do sygnalizacji świetlnej na przejeździe 10 (5 m) oraz długość przejazdu /ne (odległość od sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu do linii znajdującej się w odległości 2,5 m od przeciwległej szyny zewnętrznej). Stąd,

Szacunkową długość odcinka dochodzącego do przejazdu oraz czas opóźnienia określa się w następujący sposób.

Szacunkową długość odcinka zbliżającego się do skrzyżowania, m, określa się ze wzoru:

, (1)

gdzie: - maksymalna prędkość pociągów w miejscu przejazdu, km/h;

Czas powiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu, sek.

Współczynnik 0,28 do przeliczania wymiaru prędkości z km/h na. SM;

W przypadku automatycznej sygnalizacji świetlnej z szlabanami automatycznymi czas powiadomienia musi wynosić co najmniej 40 sekund i jest obliczany według następującego wzoru:

, (2)

gdzie: - czas przejazdu samochodu przez przejazd, s;

Czas reakcji urządzeń powiadamiających i aktywacji alarmów przejazdowych (4 s);

Czas gwarancji (przyjęty jako 10 s).

Czas potrzebny pojazdowi na przejechanie przejazdu wyznacza się ze wzoru:

, (3)

gdzie: długość przejścia, m;

Szacunkowa długość pojazdu (pociągu drogowego), m (przyjęto 24 m);

Odległość miejsca zatrzymania samochodu od sygnalizacji świetlnej, przy której zapewniona jest widoczność sygnalizacji świetlnej (równa 5 m);

Szacowana prędkość pojazdu na przejściu (zgodnie z przepisami ruchu drogowego wynosi 5 km/h czyli 1,39 m/s).

Długość przejazdu, m, na odcinku dwutorowym wynosi:

, (4)

gdzie: odległość od zewnętrznej szyny do najdalszej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, m;

Szerokość toru kolejowego, m (wg PTE wynosi 1520 mm);

Szerokość międzytorowa (odległość między osiami torów linii dwutorowych), m;

Odległość od zewnętrznej szyny niezbędna do bezpiecznego zatrzymania pojazdu po przejechaniu przejazdu, m (wynosi 2,5 m).

Aby zapewnić bezpieczeństwo pociągów i pojazdów, konieczne jest, aby przewidywany czas zgłoszenia był nie krótszy niż faktycznie wymagany. Jeżeli szacunkowa długość odcinka dojazdowego przekracza odległość od najbliższej sygnalizacji świetlnej do skrzyżowania, zgłoszenie należy podzielić na dwa odcinki blokowe.

Jeżeli przejazdy zlokalizowane są w granicach stacji, pomiędzy uruchomieniem urządzeń ogrodzeniowych a pojawieniem się pociągu na skrzyżowaniu należy zapewnić taki sam odstęp czasu, jak na odcinkach.

4. Zasady zarządzania przeprowadzkami.

W momencie wjazdu pociągu na zbliżający się odcinek, na skrzyżowaniu zapalają się sygnalizacja świetlna i barierki świetlne migającymi światłami po obu stronach przejazdu oraz włącza się sygnał dźwiękowy (dzwonek), a po określonym czasie (8×10 s) konieczne, aby załoga wchodząca na przeprawę mogła przejść za barierę, jej kraty zaczynają się opuszczać za pomocą napędu elektrycznego. Po opuszczeniu przez pociąg zbliżającego się obszaru i przemieszczeniu się, automatyczne urządzenia ogrodzeniowe ponownie przyjmują swoje pierwotne położenie.

Automatyczne urządzenia ogrodzeniowe na przejazdach kolejowych, przyjęte na sieci drogowej, w swojej budowie i zasadzie działania mają charakter obiegowy. systemy automatyczneścisła kontrola. Algorytm działania systemu APS (rys. 4) zawiera szereg operatorów, których nie ma w istniejących systemach, a których potrzeba jest oczywista z punktu widzenia zwiększenia bezpieczeństwa i przepustowość łącza przejazdy kolejowe. Te obiecujące operatory są pokazane linią przerywaną. Metody i środki ich realizacji są opracowywane i będą wdrażane w miarę udoskonalania systemów APS. Operatory, zaznaczone liniami ciągłymi i przerywanymi, istnieją w istniejących systemach, ale pełnią jedynie rolę informacyjną lub wykonywanie ich funkcji jest przypisane do osoby. Algorytm opracowano dla odcinka linii kolejowej o ruchu jednokierunkowym i kodzie numerycznym AB. Rysunek 5 przedstawia uproszczony algorytm działania systemu APS (bez uwzględnienia obiecujących funkcji APS)

STRONA 1

Inne podobne prace, które mogą Cię zainteresować.vshm>
616.		Alarm pożarowy, jego rodzaje	9,16 kB
	Komunikacja i alarmy przeciwpożarowe odgrywają ważną rolę w działaniach przeciwpożarowych, ułatwiają ich szybkie wykrycie i wezwanie straży pożarnej na miejsce pożaru, a także zapewniają zarządzanie i zarządzanie operacyjne akcjami przeciwpożarowymi. Łączność przeciwpożarową można podzielić na komunikację powiadamiania, terminowe otrzymywanie wezwań przeciwpożarowych, komunikację wysyłkową, zarządzanie siłami i środkami do gaszenia pożarów oraz komunikację przeciwpożarową, zarządzanie strażą pożarną. Najbardziej niezawodny i najszybszy...
6191.		System Automatycznej Identyfikacji (AIS)	5,38 kB
	Informacje ogólne o AISie. Zalety AIS. Wady AIS. System automatycznej identyfikacji AIS zapewnia automatyczną wymianę informacji nawigacyjnych i innych informacji związanych z bezpieczeństwem nawigacji pomiędzy statkiem a innymi stacjami AIS za pośrednictwem specjalnego kanału komunikacji radiowej.
2547.		AUTOMATYCZNY SYSTEM KONTROLI I ROZLICZENIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ	62,41 kB
	Współczesny cywilizowany handel surowcami energetycznymi opiera się na wykorzystaniu zautomatyzowanych przyrządowych pomiarów energii, co minimalizuje udział człowieka na etapie pomiarowym gromadzenia i przetwarzania danych oraz zapewnia rzetelne, dokładne, operacyjne i elastyczne rozliczanie, dostosowane do różnych systemów taryfowych, zarówno na poziomie po stronie dostawcy energii i po stronie odbiorcy.

Przejazdy kolejowe to skrzyżowania autostrad i torów kolejowych na tym samym poziomie. Miejsca ruchome uznawane są za obiekty wysokiego ryzyka. Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu nad wszystkimi innymi gałęziami transportu.

W zależności od natężenia ruchu transportu kolejowego i drogowego, a także w zależności od kategorii dróg, przejścia dzieli się na cztery kategorie. Przejazdy o największym natężeniu ruchu przypisuje się kategorii 1. Ponadto kategoria 1 obejmuje wszystkie przejazdy w obszarach, w których pociągi poruszają się z prędkością większą niż 140 km/h.

Dzieje się coś poruszającego nastawny I nieuregulowany. Do przejazdów regulowanych zalicza się przejazdy wyposażone w sygnalizatory przejazdowe, które powiadamiają kierujących pojazdami o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwane przez pracowników dyżurnych. O możliwości bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejazdy decyduje kierowca pojazdu samodzielnie, zgodnie z przepisami ruchu drogowego Federacji Rosyjskiej.

Wykaz przejazdów obsługiwanych przez pracownika dyżurnego podany jest w Instrukcji Eksploatacji przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano w skrócie „przejściami strzeżonymi”; Przez nowe Instrukcje a w tej pracy – „przeprowadzka z opiekunem” lub „towarzyszenie w przeprowadzce”.

Systemy sygnalizacji przejazdu można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejście wyposażone w sygnalizację przejścia chronione jest sygnalizacją świetlną, a przejście, na którym stoi dyżurny, jest dodatkowo wyposażone w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (obrotowe poziomo). Na skrzyżowaniu ze światłami Umieszczone poziomo są dwie czerwone latarnie, które świecą naprzemiennie, gdy przejście jest zamknięte. Równocześnie z włączeniem sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu włączana jest sygnalizacja akustyczna. Według nowoczesne wymagania na niektórych skrzyżowaniach bez opiekuna uzupełniane jest czerwone światło sygnalizacji świetlnej na przejściu ogień białego księżyca. Gdy przejście jest otwarte, światło białego księżyca świeci w trybie migającym, wskazując sprawność urządzeń; po zamknięciu nie świeci. Kiedy białe światło księżyca zgaśnie i nie zapalą się czerwone światła, kierowcy pojazdów muszą osobiście upewnić się, że nie nadjeżdża żaden pociąg.

Na kolejach rosyjskich używane są: rodzaje alarmów przejazdowych :

1. Sygnalizacja świetlna. Instalowane na skrzyżowaniach dróg dojazdowych i innych torów, gdzie nie ma możliwości wyposażenia dojazdów w łańcuchy szynowe. Warunkiem koniecznym jest wprowadzenie logicznych zależności pomiędzy sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniu a ruchem manewrowym lub specjalnie zainstalowaną sygnalizacją świetlną ze światłami czerwonymi i księżycowo-białymi, które pełnią funkcję barier dla taboru kolejowego.

Na skrzyżowaniach z asystentem sygnalizację świetlną włącza się poprzez naciśnięcie przycisku na panelu sygnalizacji przejazdu. Następnie gaśnie czerwone światło na światłach manewrowych i włącza się światło księżycowo-białe, umożliwiając ruch zespołu tocznego. Dodatkowo stosuje się bariery elektryczne, zmechanizowane lub ręczne.

Na przejściach bezzałogowych sygnalizację świetlną uzupełnia biało-księżycowe światło migające. Zamknięcie przejazdu wykonują pracownicy ekipy kreślarskiej lub lokomotywy za pomocą kolumny zamontowanej na maszcie sygnalizacji świetlnej manewrowej lub automatycznie za pomocą czujników torowych.

2. Automatyczna sygnalizacja świetlna.

Na przejazdach bezobsługowych zlokalizowanych na odgałęzieniach i stacjach sygnalizacja świetlna jest sterowana automatycznie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. W określonych warunkach, na skrzyżowaniach zlokalizowanych na odcinku, sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu jest uzupełniana biało-księżycowym światłem migającym.

Jeżeli na odcinku dojazdowym znajduje się sygnalizacja świetlna stacji, to ich otwarcie następuje po zamknięciu przejazdu z opóźnieniem czasowym zapewniającym wymagany czas powiadomienia.

3. Automatyczna sygnalizacja świetlna z szlabanami półautomatycznymi. Stosowany na obsługiwanych przejazdach na stacjach. Zamknięcie przejazdu następuje automatycznie w momencie zbliżania się pociągu, podczas wyznaczania trasy na stacji, jeśli odpowiednia sygnalizacja świetlna wjedzie na zbliżający się odcinek lub siłowo, gdy dyżurny stacji naciśnie przycisk „Zamknięcie przejazdu”. Podniesienia barierek i otwarcia przejazdu dokonuje dyżurny przejścia.

4. Automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi szlabanami. Stosowany jest na obsługiwanych przejazdach na odcinkach. Sygnalizacja świetlna i szlabany na przejściach są sterowane automatycznie.

Oprócz wymienionych urządzeń na stacjach stosowane są ostrzegawcze systemy alarmowe. Na alarm ostrzegawczy Funkcjonariusz dyżurny przejazdu otrzymuje sygnał optyczny lub akustyczny o zbliżaniu się pociągu i włącza techniczne środki zabezpieczające przejazd. Po przejechaniu pociągu konduktor otwiera przejazd.

Poruszający zwane skrzyżowaniem na tym samym poziomie linii kolejowej z drogą lub liniami transportu miejskiego. Przejścia są obszarem zwiększonego zagrożenia dla ruchu kolejowego, drogowego i pieszego. Wyposażenie przejazdów w automatyczną sygnalizację przejazdu (APS) i szlabany samochodowe zwiększa bezpieczeństwo operacji transportowych.

Rozpowszechniony otrzymano urządzenia do automatycznego grodzenia przejść, w skład których wchodzą automatyczne sygnalizatory świetlne ze szlabanami lub bez nich oraz automatyczne sygnalizatory ostrzegawcze, które uzupełniają szlabany ręczne

Konieczne jest, aby urządzenia APS spełniały następujące wymagania eksploatacyjne:

Alarm przejazdu włączał się w momencie wjazdu pociągu na odcinek dochodzący do przejazdu na czas wystarczający do wcześniejszego oczyszczenia przejazdu przez transport drogowy przed dojazdem pociągu do przejazdu, działał przez cały czas przebywania pociągu na odcinku dojazdowym oraz w obszarze przejścia i został wyłączony dopiero po całkowitym opuszczeniu przez pociąg przejazdu;

automatyczne ogrodzenia przejść miały rezerwową kontrolę, którą przeprowadza funkcjonariusz dyżurny przejścia;

od strony dojazdu pociągów przejazdy są odgradzane normalnie wyłączoną sygnalizacją świetlną ze światłami czerwonymi, które w razie potrzeby włącza funkcjonariusz przejścia; Jako sygnalizację szlabanową dopuszcza się stosowanie sygnalizacji świetlnej automatycznej blokującej i elektrycznej blokowanej umieszczonej w pobliżu przejazdu.

Zastosowanie niektórych urządzeń do automatycznego ogrodzenia przejść zależy od ich kategorii. Istnieją cztery kategorie ruchów.

Przejazdy kategorii I i II, z wyjątkiem przejazdów o dostatecznych warunkach widoczności dla obszarów o małym natężeniu ruchu i dróg dojazdowych, a także kategorii III i IV na odcinkach, na których prędkość pociągów pasażerskich przekracza 100 km/h, są wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną z szlabanami samochodowymi. W pozostałych przypadkach stosuje się automatyczną sygnalizację świetlną bez szlabanów.

Z automatyczną sygnalizacją świetlną Przejazd chroniony jest specjalną sygnalizacją świetlną z dwoma czerwonymi światłami, które normalnie (nie ma pociągu) nie świecą. Sygnalizacja świetlna instalowana jest przed przejazdem po prawej stronie ruchu pojazdów konnych, a jej światła skierowane są w stronę jezdni. Gdy pociąg zbliża się do przejazdu, sygnalizacja świetlna na przejeździe zaczyna migać na przemian. Jednocześnie włącza się sygnał akustyczny, dla którego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną instalowane są dzwonki elektryczne.

Z automatyczną sygnalizacją świetlną z automatycznymi szlabanami Oprócz sygnalizacji świetlnej w każdym kierunku umieszczona jest bariera, której wiązka zwykle znajduje się w pozycji pionowej. W pozycji opuszczonej (poziomej) belka bariery znajduje się na wysokości 1 - 1,25 m od nawierzchni drogi. Belka odgradzająca jest pomalowana w czerwono-białe paski. Posiada trzy światła elektryczne ze światłami czerwonymi skierowanymi w stronę drogi i umieszczone u podstawy, pośrodku i na końcu belki, a światło końcowe szlabanu jest obustronne i świeci w sposób ciągły w kierunku toru kolejowego w kolorze białym . Pozostałe światła migają synchronicznie z sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniu.

Alarm ostrzegawczy służy do przekazywania funkcjonariuszowi dyżurnemu przejazdu sygnałów dźwiękowych i świetlnych o zbliżaniu się pociągu. W tym celu na skrzyżowaniu instaluje się panel alarmowy z lampkami ostrzegającymi o zbliżaniu się pociągu w kierunku parzystym lub nieparzystym, a także z lampami monitorującymi lampy i obwody elektryczne sygnalizacji świetlnej; dzwonek elektryczny ostrzegający o zbliżaniu się pociągu, którego kopią jest dzwonek zainstalowany przed terenem funkcjonariusza dyżurnego przejazdu; zapieczętowany przycisk umożliwiający włączenie alarmu bezpieczeństwa.

Do ogrodzenia przejść za pomocą sygnalizacji ostrzegawczej stosuje się szlabany elektryczne lub mechaniczne, którymi steruje dyżurny przejścia. Normalna pozycja takich barier jest zamknięta (z wyjątkiem indywidualne przypadki podczas szczególnie dużego ruchu pojazdów).

Alarm zaporowy na skrzyżowaniach służy do sygnalizowania zatrzymania pociągu w sytuacji awaryjnej na skrzyżowaniu. Tylko przejścia strzeżone wyposażone są w alarmy szlabanowe. Jako światła szlabanowe można stosować sygnalizację świetlną specjalną oraz sygnalizację blokującą tor lub sygnalizację stacyjną, jeżeli znajdują się one w odległości nie większej niż 800 m od przejazdu, a przejazd jest widoczny z miejsca ich zamontowania. Specjalne sygnalizatory przeszkodowe, zwykle montowane na masztach, z normalnie nieświecącymi światłami czerwonymi, mają inny kształt niż zwykłe sygnalizatory świetlne.

Sygnalizacja szlabanowa instalowana jest po prawej stronie ruchu pociągu w odległości od 15 do 800 m od przejazdu, zapewniając widoczność sygnalizacji świetlnej z odległości nie mniejszej niż droga hamowania pociągu w ruchu. maksymalna prędkość i hamowanie awaryjne. Na obszarach z automatycznym blokowaniem sygnalizacja świetlna na szlabanach jest połączona z sygnałami automatycznego blokowania znajdującymi się najbliżej skrzyżowania, które pokrywają się ze wskazaniem zakazu z wyłączonymi kodami ALS po włączeniu sygnalizacji świetlnej na szlabanie. Na obszarach bez automatycznej blokady, jeżeli nie ma możliwości zapewnienia widoczności sygnalizacji świetlnej szlabanowej, w odległości drogi hamowania pociągu, umieszcza się sygnalizację ostrzegawczą tego samego typu, na której zapala się światło żółte, gdy światło czerwone na światłach szlabanowych włączone jest światło.

Sprzęt i sprzęt używany wyłącznie w sygnalizacji przejazdowej obejmuje sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach, szlabany samochodowe i centrale alarmowe na przejściach.

Wygląd Sygnalizacja świetlna na przejściu z dwoma sygnalizatorami i znakiem „Uwaga na pociąg” w postaci pojedynczego krzyża pokazano na ryc. 8.2. Zasięg widoczności migających świateł sygnalizacji świetlnej na przejściu przy bezchmurnej pogodzie powinien wynosić co najmniej 215 m przy kącie widoczności co najmniej 70°.

Szlabany automatyczne (elektryczne) obracane pionowo przeznaczone są do przejazdów, pracujących w trybie automatycznym i nieautomatycznym, przy długości belki bariery 4 i 6 m (rys. 8.3). Czas całkowitego otwarcia (zamknięcia) szlabanu nie powinien przekraczać 7-9 s.

Elektryczne obwody torowe służą do powiadamiania pociągów o zbliżaniu się. W obszarach z automatyczną blokadą stosuje się łańcuchy szynowe z automatyczną blokadą. Na obszarach bez automatycznej blokady, w zależności od rodzaju trakcji i niezawodności zasilania, można stosować obwody szynowe prądu stałego lub przemiennego o częstotliwości 50 lub 25 Hz. Na przejazdach stosuje się obwody szynowe nakładające częstotliwość tonalną 1500-2000 Hz, które pozwalają na organizację dojazdu do przejazdu niezależnie od umiejscowienia automatycznych blokujących się świateł i pracę ze wszystkimi rodzajami trakcji. Maksymalna długość taki łańcuch kolejowy wynosi 1500 m.

Sterowanie sygnalizacją świetlną i szlabanami na przejazdach odbywa się według schematu (rys. 8.5). Kiedy pociąg wjeżdża na odcinek zbliżający się do przejazdu, jeden z czujników zbliżania zostaje odłączony od zasilania Nagły wypadek Lub NP zgodnie z kierunkiem ruchu pociągu, a obwód mocy przekaźnika włączającego jest wyłączony W.

Po upływie czasu hamowania przekaźnik zostaje zwolniony W jego wzmacniacz jest odłączony od zasilania fotowoltaika, których styki wyłączają obwód mocy przekaźnika sterującego U i przekaźnik maszyna wirtualna(nie pokazano na schemacie) i obwód zasilania dzwonków automatycznych szlabanów jest włączony. Dzwonki będą włączone do momentu całkowitego opuszczenia barierki, kiedy to ich obwód zasilania zostanie otwarty przez styki autoprzełącznika.

Styki przekaźnika U włączone są lampy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach i lampy na słupkach szlabanów samochodowych. Przekaźnik Ty/(połączone szeregowo z przekaźnikiem U) zawiera obwód światła migającego zawierający nadajnik wahadłowy i przekaźnik M, dzięki czemu lampy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu 1L i 2,77 oraz lampy na słupkach barierek 1LSZ I 2LSH zacznij migać. Lampa ZŁSZ na końcu belki pali się w sposób ciągły.

Przekaźnik maszyna wirtualna posiada czas zadziałania wynoszący około 14-16 s, niezbędny, aby samochód wjeżdżający na przejazd w momencie włączenia alarmu miał czas na jego odblokowanie. Po opuszczeniu zwory przekaźnik maszyna wirtualna Przekaźnik zamykający szlaban jest wzbudzony ZSZ a przekaźnik otwierania szlabanu jest odłączony od zasilania BHP. Styki przekaźnika ZSZ obwód twornika i uzwojenia wzbudzenia silnika napędowego bariery jest zamknięty, a do uzwojenia wzbudzenia doprowadzany jest prąd o takiej polaryzacji, która zapewnia opuszczenie belki. Silnik zostaje wyłączony przez styki automatycznego wyłącznika szlabanu, gdy wiązka osiągnie położenie poziome.

Po przejechaniu pociągu przez przejazd odpowiedni przekaźnik zostaje wzbudzony Nagły wypadek Lub NP i tworzony jest obwód w celu wzbudzenia przekaźnika CT, który ma opóźnienie w zamknięciu przedniego styku około 8-16 s, osiągnięte dzięki obecności termoelementu. Schemat podłączenia przekaźnika W I /<Т построена таким образом, что возбуждение реле W możliwe tylko z opóźnieniem czasowym. Zapobiega to otwarciu przejazdu w przypadku krótkotrwałej utraty bocznika w obwodzie torowym odcinka dojazdowego. Gdy przekaźnik jest pod napięciem W Termopara wyłącza się i przekaźnik W I CT samoblokujący poprzez swoje przednie styki.

Po zasileniu przekaźnika W włączają się obwody zasilania przekaźnika PV, VM. Spowoduje to odłączenie zasilania przekaźnika ZSZ i przekaźnik jest podekscytowany BHP, przełączanie biegunowości zasilania uzwojenia wzbudzenia silnika jego stykami. Gdy belka bariery przyjmie pozycję pionową, styki automatycznego wyłącznika wyłączają silnik, a przekaźnik zostaje zasilony Uch, który wyłącza sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach i szlabanach.

Sterowanie alarmem przejazdowym nie różni się od sterowania szlabanami automatycznymi z centrali, lecz w tym przypadku za pomocą przycisków 3 (zamykanie) i O(otwarcie) efekt odbywa się bezpośrednio na przekaźniku PV.

Aby tymczasowo utrzymać belkę bariery w pozycji pionowej, steward musi nacisnąć przycisk B na panelu, który wyłącza obwód zasilania przekaźnika ZSZ. Styk przekaźnika 3 w tym obwodzie uniemożliwia otwarcie szlabanu przyciskiem B. Przekaźnik JAK I licencjat włączyć łańcuchy twornika silnika podczas podnoszenia lub opuszczania belki bariery. Przekaźniki z podwójnym uzwojeniem JSC I W monitorować przydatność sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu w stanie włączonym i wyłączonym. Zapalanie świateł na światłach przeszkodowych odbywa się za pomocą przycisku ZS, po naciśnięciu przekaźnik zostaje odłączony od napięcia ZG, który włącza tylne styki lamp sygnalizacji świetlnej.

Sygnalizatory przejazdu i szlabany zasilane są z sieci prądu przemiennego poprzez prostowniki typu VAK-13M połączone w obwód ciągłego ładowania z akumulatorem stanowiącym źródło zasilania rezerwowego. Lampki sygnalizacyjne zasilane są prądem przemiennym z transformatora sygnałowego, którego obecność jest kontrolowana przez przekaźnik alarmowy. Po wyłączeniu zasilania prądem przemiennym przekaźnik awaryjny odłącza napięcie i przełącza zasilanie lamp na akumulator.

Komunikacja przekaźnikowa radiowa.

Systemy łączności radiowej(RRS) znalazły również szerokie zastosowanie w radiotelefonii naziemnej, a zwłaszcza w radiokomunikacji w transporcie kolejowym. Etapy rozwoju RRS na kolei można prześledzić na przykładzie budowy i eksploatacji radiowej linii przekaźnikowej na trasie Wielkiej Moskiewskiej Kolei Okólnej, której długość wynosi 420 km.

RRL to łańcuch stacji nadawczo-odbiorczych (terminal, pośredni, węzeł), zainstalowanych w zasięgu wzroku (40 – 70 km w zakresach częstotliwości do 6 – 8 GHz i kilka km w zakresach 30 – 50 GHz) z anteną o wysokości 60-100 m).

Stacje końcowe instalowane są w skrajnych punktach linii komunikacyjnej i zawierają modulatory i nadajniki w kierunku nadawania sygnału oraz odbiorniki z demodulatorami w kierunku odbioru. Do odbioru i transmisji wykorzystywana jest jedna antena, podłączona do torów odbioru i transmisji za pomocą rozdzielacza antenowego (dupleksera) lub dwie anteny.

Modulacja i demodulacja sygnałów odbywa się na jednej ze standardowych częstotliwości pośrednich (70 – 1000 MHz). W tym przypadku modemy mogą współpracować z transiwerami wykorzystującymi różne zakresy częstotliwości. Nadajniki służą do konwersji sygnałów o częstotliwościach pośrednich na zakres działania mikrofal, natomiast odbiorniki służą do odwrotnie przekształcanej i wzmacniania sygnałów o częstotliwościach pośrednich.

Istnieją systemy RRL z bezpośrednią modulacją sygnałów mikrofalowych (superwysokich częstotliwości), ale mają one ograniczoną dystrybucję.

Klasyfikacja RRL

Dwa typy RRL: liniowe i troposferyczne.

Według przeznaczenia: magistrala międzymiastowa, wewnątrzstrefowa, lokalna RRL.

Według zakresu częstotliwości: pasma częstotliwości przydzielane są w obszarze 2, 4, 6, 8, 11 i 13 GHz. Trwają badania nad stworzeniem RRL na częstotliwościach 18 GHz i wyższych. Jednak sygnał HF jest znacznie osłabiony podczas opadów.

Według sposobu zagęszczania i rodzaju modulacji: z PDK, z VRK i analogową modulacją impulsową, cyfrową RRL.

Pod względem przepustowości: duża przepustowość RRL (powyżej 100 Mbit/s), średnia przepustowość dla łączności strefowej - 60...300 tys. (10-100 Mbit/s), mała przepustowość dla łączności lokalnej i wydziałowej. Aby zwiększyć przepustowość, stosuje się wiele łączy trunkingowych.

Kolejowe linie przekaźnikowe zapewniają organizację połączeń miejskich, drogowych i wydziałowych. Przybliżony schemat kolejowej linii przekaźnikowej obejmuje 3 kanały radiowe. Punkty pośrednie magistrali i magistrali drogowej zlokalizowane są w odległości 30 - 50 km, natomiast punkty przemysłowe z wydzielonymi kanałami budowane są w pobliżu dworców kolejowych, gdzie zlokalizowane są wydziały i wydziały drogowe, a także węzły węzłowe i dworce duże. Stacje przemysłowe z wydzielonymi kanałami szybu separacyjnego zlokalizowane są na wszystkich stacjach kolejowych w odległości od 5 do 25 km. Kanałem komunikacyjnym mogą być przesyłane różne rodzaje sygnałów: telefon (rozmowa), transmisja dźwiękowa lub telewizyjna, telegraf, telekontrola itp.

Sprzęt separujący w połączeniu z mikrofalowym sprzętem nadawczo-odbiorczym RRL tworzy ścieżkę szerokopasmową, czyli łącze komunikacyjne, przez które przesyłany jest sygnał grupowy generowany w sprzęcie separującym. W RRL, w celu zwiększenia ich efektywności ekonomicznej i przepustowości, organizuje się kilka równolegle działających kanałów radiowych, wyposażonych w ten sam rodzaj sprzętu nadawczo-odbiorczego. Sprzęt sąsiednich łączy działa na różnych częstotliwościach nośnych, ale na wspólnych antenach. Jest podłączony do układu antenowo-zasilającego poprzez filtry izolacyjne (nie pokazano ich na ryc. 22.2). Na nowoczesnych liniach organizuje się od sześciu do ośmiu lub więcej łączy miejskich, wykorzystywanych do telefonii wielokanałowej, telewizji, redundancji itp. Pojemność łącza telefonicznego wybierana jest od 24 do 1920 kanałów

Na RRL pokazanym na ryc. 22.2, do przesyłania sygnałów telefonii wielokanałowej organizuje się łącza telefoniczne o pojemności 60 kanałów każda. Programy telewizyjne (sygnały wideo i audio) transmitowane są w specjalnym łączu telewizyjnym ///. W tym przypadku sygnał wideo (obraz) i sygnał audio mogą być przesyłane łącznie w jednej linii telewizyjnej lub oddzielnie, gdy sygnał audio przesyłany jest w jednej z łączy telefonicznych.

Główne wyposażenie radiowych stacji przekaźnikowych obejmuje urządzenia radiowe nadawczo-odbiorcze (pracujące w zakresie mikrofal), urządzenia antenowo-zasilające, urządzenia separacyjne, urządzenia zasilające, do urządzeń pomocniczych- urządzenia łączności usługowej, telesterowania, telesygnalizacji, sterowania i pomiarów.

Wyposażenie radiostacji przekaźnikowych instaluje się w budynku technicznym, a anteny instaluje się na masztach lub wieżach. Wysokość anten powinna zapewniać bezpośrednią widoczność pomiędzy nimi. W zależności od terenu wysokość masztów lub wież sięga 80 m lub więcej. Aby zmniejszyć długość zasilaczy wysokiej częstotliwości między sprzętem radiowym a anteną, sprzęt odbiorczy i nadawczy umieszczono na najwyższym piętrze monolitycznej żelbetowej wieży, a urządzenia antenowe umieszczono na jej dachu. Urządzenia energetyczne są zainstalowane w dolnych kondygnacjach wieży.

„...Automatyczna sygnalizacja świetlna to system sygnalizacji przejazdowej, w którym przejazd pojazdów przez przejazd regulowany jest specjalną sygnalizacją świetlną przejazdową z dwoma czerwonymi naprzemiennie migającymi sygnałami (światłami), włączającymi się automatycznie po zbliżeniu się pociągu na odległość zapewniającą aby przejazd był wcześniej oczyszczany przez pojazdy i wyłączany automatycznie po przejechaniu pociągu…”

Źródło:

„Instrukcja obsługi przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji” (zatwierdzona przez Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej w dniu 29 czerwca 1998 r. N TsP-566)

- auto Urządzenie zapobiegające kradzieży samochodu, nieuprawnionemu uruchomieniu silnika, a także wysyłające sygnały ostrzegawcze i alarmowe w przypadku próby włamania lub kradzieży samochodu...
Uniwersalny dodatkowy praktyczny słownik objaśniający I. Mostitsky'ego
- 1) stosowanie konwencji we wszelkich sposobach porozumiewania się organów wywiadu i kontrwywiadu z agentami...
Słownik kontrwywiadu
- system sygnałów oraz urządzenia i urządzenia do ich zasilania...
Ochrona cywilna. Słownik pojęciowy i terminologiczny
- wymiana informacji pomiędzy osobnikami tego samego gatunku lub kilkoma rodzajami substancji chemicznych lub określonymi zachowaniami sygnalizacyjnymi...
Słownik ekologiczny
- służy do zezwolenia lub zabraniania kierowcom dróg zaprzęgowych i konnych przejazdu przez linię kolejową. ścieżka. Najbardziej rozpowszechnione w ZSRR i za granicą są alarmy optyczne z migającymi światłami...
- wspornik głowicy sygnalizacji świetlnej, który stanowi rura zamknięta od góry żeliwnym kołpakiem, a od dołu wyposażona w żeliwną szybę, która mocowana jest czterema śrubami kotwiącymi do betonowego fundamentu...
Techniczny słownik kolejowy
- jeden z rodzajów kolei. sygnalizacja świetlna, w której sygnalizacja jest sygnalizowana przez sygnalizację świetlną. W zależności od przeznaczenia tych ostatnich, oznaczenia te mają różne znaczenie...
Techniczny słownik kolejowy
- konwersja informacji o przebiegu kontrolowanego procesu lub stanie obiektu obserwacji na sygnał, najczęściej świetlny lub dźwiękowy; proces transmisji sygnału...
Nauki przyrodnicze. Słownik encyklopedyczny
- Każde zachowanie, poprzez które jedno zwierzę wpływa na zmysły innego zwierzęcia w taki sposób, że zmienia zachowanie tego zwierzęcia...
Świetna encyklopedia psychologiczna
- „...automatyczna sygnalizacja lokomotywy” – zespół urządzeń służących do przekazywania sygnałów z sygnalizacji świetlnej torów do kabiny maszynisty, do której zbliża się tabor kolei dużych prędkości;.....
Oficjalna terminologia
- „...Sygnalizacja świetlna nieuregulowanego przejazdu to system sygnalizacji włączony stale, niezależny od zbliżania się pociągów do przejazdu…” Źródło: „SNiP 2.05.07-91*...
Oficjalna terminologia
- „... - układ powiązania sygnalizacji przejazdowej ze specjalną sygnalizacją świetlną służącą jako szlabany...
Oficjalna terminologia
- „...Sygnalizacja świetlna przejazdu półregulowanego – sygnalizacja świetlna włączana w momencie, gdy pociąg zajmuje odcinek, na którym znajduje się przejazd…” Źródło: „SNiP 2.05.07-91*...
Oficjalna terminologia
- przekształcenie informacji o przebiegu kontrolowanego procesu lub stanie kontrolowanego obiektu na Sygnał dogodny dla ludzkiej percepcji...
Wielka encyklopedia radziecka
- alarm w kabinie,...
Razem. Osobno. Pisany z łącznikiem. Słownik-podręcznik
- ...
Słownik ortografii – podręcznik

„Automatyczna sygnalizacja świetlna” w książkach

Alarm gry

autor Fabry’ego Kurta Ernestowicza

Alarm gry

Z książki Podstawy psychologii zwierząt autor Fabry’ego Kurta Ernestowicza

Sygnalizacja w grze Koordynacja działań partnerów gry opiera się na wzajemnej sygnalizacji wrodzonej. Sygnały te służą jako kluczowe bodźce wpływające na zachowania w grach. Są to konkretne pozy, ruchy, dźwięki, które powiadamiają partnera o gotowości

Alarm

Z książki Logika dla prawników: podręcznik autor Ivlev Yu.

A. Sygnalizacja Algebra logiczna jest wykorzystywana w projektowaniu sygnalizacji. Niech kierownik organu spraw wewnętrznych sformułowa następujące warunki pracy systemu alarmowego z chronionego obiektu: „W nocy zapala się żółta sygnalizacja dyżurnego obiektu, jeżeli

Alarm pożarowy

Z książki Ulica jednokierunkowa autor Beniamin Walter

Alarm pożarowy Pojęcie walki klas może być mylące. Jego istotą nie jest test, w którym strony mierzą swoje siły i dowiadują się, kto wygra, a kto przegra. Nie mówimy o walce, po której zwycięzca będzie się czuł dobrze,

Sygnalizacja świetlna

Z książki Kobieta prowadząca autor

Sygnalizacja świetlna W zależności od okoliczności (o zachodzie słońca, w nocy, o świcie, w dzień), aby zapewnić bezpieczne poruszanie się, a także identyfikację pojazdu, należy włączyć zewnętrzną sygnalizację świetlną: światła drogowe lub mijania, boczne światła itp.

4.7.5. Sygnalizacja

Z książki Encyklopedia bezpieczeństwa autor Gromow V I

4.7.5. Instalacja alarmowa Wskazane jest zawarcie umowy z miejscową policją w sprawie zabezpieczenia technicznego mieszkania. Jeśli z jakiegoś powodu jest to niemożliwe (lub niepożądane), wyposaż swój dom w system alarmowy. Jest to system, czyli cały kompleks urządzeń, a nie

Sygnalizacja

Z książki Encyklopedia początkującego kierowcy autor Channikow Aleksander Aleksandrowicz

Alarm Jeśli chcesz zainstalować alarm, powinieneś preferować najnowsze modele znanych marek. Renomowane firmy z reguły raz w roku aktualizują swój asortyment. Złodzieje samochodów nie śpią, dlatego producenci systemów bezpieczeństwa nieustannie ich szukają

ALARM DŹWIĘKOWY

Z książki Szkoła przetrwania w wypadkach i klęskach żywiołowych autor Iljin Andriej

ALARM DŹWIĘKOWY Do zapewnienia dźwiękowych sygnałów alarmowych służą specjalne petardy pirotechniczne, które wybuchają w ciągu 10 sekund po uruchomieniu. Sygnał takiej petardy można usłyszeć w odległości do 6 - 8 km. „Dodatki” dźwiękowe.

Łączność i sygnalizacja

autor Wołowicz Witalij Georgiewicz

Łączność i sygnalizacja Urządzenia łączności i sygnalizacji są najważniejszymi elementami wyposażenia ratowniczego. Jest rzeczą oczywistą, że od ich skuteczności w dużej mierze zależy to, jak szybko uda się odnaleźć załogę w wypadku i jak szybko udzielona zostanie pomoc.

Łączność i sygnalizacja

Z książki Wsparcie życia załóg samolotów po przymusowym lądowaniu lub wodowaniu [z ilustracjami] autor Wołowicz Witalij Georgiewicz

Łączność i sygnalizacja Wysoka przejrzystość powietrza, załamanie światła i ciemne plamy na otwartych wodach często sprawiają, że niezwykle trudno jest wizualnie wyszukać załogę, która uległa wypadkowi w Arktyce. „Wśród wzoru cieni, pęknięć i otwartych plam dostrzeżemy cztery osoby i dwie małe

Sygnalizacja i orientacja

Z książki Wsparcie życia załóg samolotów po przymusowym lądowaniu lub wodowaniu [z ilustracjami] autor Wołowicz Witalij Georgiewicz

Sygnalizacja i orientacja Środki sygnalizacyjne i komunikacyjne są gotowe do działania natychmiast po umieszczeniu wszystkich osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na tratwach i minięciu bezpośredniego zagrożenia życia. Przede wszystkim do działania przygotowana jest radiostacja ratunkowa. Podczas pływania

Sygnalizacja

TSB

Automatyczny alarm

Z książki Wielka radziecka encyklopedia (SI) autora TSB

RUCH POCIĄGU NA LINACH, NA KTÓRYCH GŁÓWNYM ŚRODKIEM SYGNALIZACJI JEST AUTOMATYCZNA SYGNALIZACJA LOKOMOTYWOWA Z AUTOMATYCZNĄ REGULACJĄ PRĘDKOŚCI (ALS-ARS)

Z książki Instrukcje ruchu pociągów i prac manewrowych w metrze Federacji Rosyjskiej autor

RUCH POCIĄGU NA LINIACH, KTÓRYCH PODSTAWOWYM ŚRODKIEM SYGNALIZACJI JEST AUTOMATYCZNA SYGNALIZACJA LOKOMOTYWY Z AUTOMATYCZNĄ KONTROLĄ PRĘDKOŚCI (ALS-ARS) „Linie, na których ALS-ARS jest głównym środkiem sygnalizacji ruchu pociągu, muszą

AUTOMATYCZNA SYGNALIZACJA LOKOMOTYWY Z AUTOMATYCZNĄ KONTROLĄ PRĘDKOŚCI (ALS-ARS)

Z książki Zasady technicznej eksploatacji metra Federacji Rosyjskiej autor Redakcja „Metra”

AUTOMATYCZNA SYGNALIZACJA LOKOMOTYWY Z AUTOMATYCZNĄ KONTROLĄ PRĘDKOŚCI (ALS-ARS) 6.12. Automatyczna sygnalizacja lokomotywy z automatyczną regulacją prędkości musi zapewniać: - przekazywanie sygnałów sygnałowych do obwodów kolejowych i urządzeń pociągowych

Być może zainteresują Cię poniższe materiały