Z różnych brzegów: Odkrywca kontra Góral. Siedmiomiejscowe crossovery – duży test „Za kierownicą Który lepszy Ford Explorer czy Toyota Highlander

W poprzedniej recenzji pisałem już, że rozważam zakup tego samochodu. Dzisiaj zrobiłem już pierwsze 10 000 km i postanowiłem porozmawiać o samochodzie.

Krótko i na temat:

1. Projekt. Osobiście bardzo mi się to podoba. Myślę, że wygląda lepiej niż dzieła koncernu Land Rover-Range Rover, z którym jest porównywany.

Mocne strony:

Piękny
Mocny, zwinny
Po prostu ogromny
Wygodny pod każdym względem
Przy umiarkowanym zużyciu paliwa
Wypchany elektroniką
Przyciąga uwagę na drodze, wyróżnia się z tłumu

Słabe strony:

Mały zbiornik paliwa
Prześwit przedni jest zbyt mały
Myślę, że z czasem w domku zaczną pojawiać się świerszcze

Recenzja Forda Explorera 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2014

Dzień dobry, przyjaciele. Postanowiłem napisać kilka zdań o Fordzie Explorer 5, w skrócie FE5. Tak się złożyło, że w mojej piątej dekadzie życia po raz trzeci zostałem ojcem. Mojemu najstarszemu synowi zabrakło jeszcze 2 lat do jazdy , więc wydawało mi się, że mógłbym dźwigać całą rodzinę przynajmniej przez kolejne trzy lata. Zatem po zapoznaniu się z rynkiem pełnowymiarowych crossoverów rodzinnych zdecydowałem się za te pieniądze na następujące TS: Tahoe, Pilot, FE5 i. trzyletni Patrol od Nissana Wszystkie nominowane samochody rodzinne, takie jak: Highlander, JX 35, Cx9, są naprawdę dobre dla rodziny z dwójką dzieci. Cena Tahoe gwałtownie wzrosła po skoku waluty do prawie 2,5 miliona rubli naprawdę najwygodniejszy, ale test zderzeniowy Amerykanów w 2014 roku pokazał, że z jego bezpieczeństwem nie jest wcale dobrze, a raczej źle, a to, jak widać, w samochodzie rodzinnym jest najważniejsze. Patrol przestraszył mnie wysokimi kosztami eksploatacji i nawet z pudełkiem mówią, że nie wszystko jest dobrze. Plus 98 wg manualnej benzyny I tak w garażu zarejestrowano białego hipopotama o imieniu Fedya od Forda Mam ograniczone wyposażenie plus te dodatkowe 100 rubli które ropucha udusiła, perforowana skóra i podgrzewana kierownica bardzo mi się przydały, ale przeżyję.

Po Murano Ford prowadzi się zaskakująco lepiej we wszystkich trybach, na autostradzie i w mieście. Widoczność jest lepsza i nie uwierzysz, przy wymiarach pięciu metrów samochód jest bardziej zwrotny niż Nissan. Dynamika jest taka sama jak Murano, około 8,5 sekundy, ale musiałem się przyzwyczaić do automatycznej skrzyni biegów po CVT, ale najważniejsze, chłopaki, jest benzyna 92, po Murano z mniej więcej takim samym zużyciem, bardzo miło jest. zapłać 200-300 rubli mniej na stacji benzynowej, drobnostka oczywiście, ale fajna. O bagażniku - tylko bajka, wózek, wszystkie śmieci podczas podróży wiejski dom pasuje jak ulał, miejsca w kabinie jest mnóstwo, szerokość auta to tylko ponad dwa metry.

Nie podobało mi się to, że montaż jest krzywy ze względu na szczeliny w elementach korpusu. Bardzo specyficzne dopasowanie: nie ma wystarczająco dużo miejsca na lewą nogę, a poza tym nie można oprzeć łokcia o drzwi, po prostu. nie dociera. Słabe światło według opinii właścicieli, jeszcze tego nie sprawdzałem. Po Murano to naprawdę za mało.

Mocne strony:

Słabe strony:

Recenzja Forda Explorer 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2011 Część 2

Pozdrawiamy, drodzy miłośnicy motoryzacji i profesjonaliści motoryzacyjni!

W ciągu 2 lat przejechałem prawie 24 000 km, z czego chyba 4 000 km po autostradzie, a reszta w mieście. Według danych komputera pokładowego, których nie resetowałem od zakupu auta, średnie zużycie wyniosło 19,1 litra na 100 km. Przez większość czasu tankowałem benzynę 92, okazjonalnie - 95.

Mocne strony:

Słabe strony:

Recenzja Forda Explorera 3.5i V6 (Ford Explorer) 2012

Dzień dobry, drodzy właściciele samochodów.

Chciałem opowiedzieć o nowo nabytej maszynie. Mianowicie o nowym Fordzie Explorerze.

Wybór samochodu zajął mi dużo czasu. Tyle, że kryteria selekcji mocno zawęziły poszukiwania. Po pierwsze potrzebowaliśmy dużego samochodu, z trzema rzędami siedzeń, ponieważ ostatni rząd również jest w ciągłym użyciu. Wśród takich samochodów są to minivany lub duże SUV-y. A pełnoprawny, mniej lub bardziej wygodny trzeci rząd minivanów to praktycznie minibusy, co nie jest do końca wygodne. A duże SUV-y nadal będą bardziej wszechstronne. Więc oto jest. Wśród nich jest Honda Pilot, Hyundai 55, nowy Ford Explorer, Volvo XC 90 i Toyota 200, a być może także nowy Nissan Patrol. Dwa ostatnie samochody są bardzo dobre, ale na zewnątrz nie przejmuję się zbytnio, zwłaszcza 200, i oczywiście te grupy samochodów należą do różnych kategorii cenowych, a różnica wynosi 1,5 cytryny, co oczywiście jest dość znaczące.

Mocne strony:

Za te pieniądze duży, piękny i wygodny samochód

Słabe strony:

Do panelu i menu trzeba się trochę przyzwyczaić

Dla współczesnego Europejczyka Amerykanin na co dzień jest kimś obcym. Na śniadanie je hamburgery, tankuje galony w samochodzie i odwiedza dentystę za darmo. Siedmiomiejscowy SUV z ciężkim, wolnossącym silnikiem V6 to także coś nie do końca zrozumiałego i znajomego Europejczykowi. "Dla duża rodzina możesz kupić francuskiego minivana z silnikiem Diesla i jeździć nim do emerytury” – tak myśli przeciętny mieszkaniec Starego Świata. Okazuje się, że jedynym schronieniem dla dużych, żarłocznych SUV-ów z różnych brzegów oceanu, Forda Explorera i Toyoty Highlander, na naszym kontynencie jest Rosja, gdzie panuje przekonanie, że im większy, tym lepiej, a ceny benzyny wciąż utrzymują się w rozsądnych granicach. Ale i tutaj los modeli, które wzięliśmy na jazdę porównawczą, nie jest do końca jasny.

Ford Explorer i Toyota Highlander zostały opracowane specjalnie z myślą o potrzebach amerykańskiego nabywcy – Francuzi, Niemcy i Rosjanie z pewnością nie byli pierwszymi, o których tutaj pomyśleli. Na przykład Ford Explorer ma bardzo niski prześwit jak na samochód tej klasy: 211 mm podane w specyfikacjach technicznych jest doskonałym wskaźnikiem, ale w rzeczywistości sytuację psuje niski przedni zderzak i zawieszenie zabezpieczenie skrzyni korbowej. W związku z tym należy zachować szczególną ostrożność podczas parkowania SUV-a przy krawężniku.

Toyota Highlander: technologia

SUV zbudowany jest na rozciągniętej i unowocześnionej platformie Toyoty Camry. Główne zmiany dotyczyły tylnego zawieszenia. Tam zamiast kolumn MacPhersona stosowanych w sedanie zastosowano droższe rozwiązanie z Lexusa RX – konstrukcję wielowahaczową.

Na suchej i równej nawierzchni Toyota Highlander jest pojazdem z napędem na przednie koła. Tylna oś łączona jest za pomocą sprzęgła wielopłytkowego JTEKT według standardowego algorytmu: gdy koła przednie się ślizgają. W podstawowym wyposażeniu z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,7 litra SUV może mieć napęd tylko na przednie koła.

W wielu modelach Toyoty montowany jest wolnossący silnik o pojemności 3,5 litra. Moc V6 została zmniejszona z 273 do 249 KM. Z. ze względu na podatek transportowy. Silnik współpracuje wyłącznie z klasyczną sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów z przemiennikiem momentu obrotowego.

Geometria lądowania zarówno w Fordzie Explorer, jak i Toyocie Highlander to także bardzo amerykański motyw. W samochodzie siedzisz jak na krześle – możesz ustawić fotel tak, aby był dla Ciebie jak najwygodniejszy, jedynie podnosząc je do góry. Dowodząca pozycja, prosty kaptur na oczach, ogromne lustra – to wszystko jest cudem dla Europejczyków, ale jednocześnie bardzo znajome Amerykanom. Nie obchodzi nas to ogólnie mówiąc małe rzeczy nie są tak ważne: o ile cena nie gryzie, a podatek transportowy cię nie rujnuje. Dużo samochodów za stosunkowo niewielką kwotę to stary schemat. I to nadal działa.

Pod tym względem Toyota była lepiej przygotowana. Highlander w topowych wersjach wyposażony jest w 3,5-litrowy wolnossący silnik V6. Ważne jest to, że moc silnika została tutaj obniżona do 249 koni mechanicznych. W rezultacie kwota podatku wynosi 18 675 rubli rocznie. Ale mniej więcej tyle samo miesięcznie wydasz na stacjach benzynowych. Highlander ma prawdziwy amerykański apetyt. Aby osiągnąć 20 litrów w mieście i 13 w trasie - musisz jeszcze spróbować. Samochód uczy jeździć ostrożnie i delikatnie, nie wydając ani grama nadmiaru paliwa. Szybkie sprinty na światłach, dynamiczne wyprzedzanie i bezmyślne „pedałowanie do dechy” – wszystko to ma wysoką cenę.

Explorer kosztuje jeszcze więcej w utrzymaniu. Amerykanie postanowili nie przeciążać silnika i zostawili wszystko tak, jak było. W przypadku SUV-a istnieją dwie opcje dostrojenia 3,5-litrowego silnika. W początkowych konfiguracjach, podobnie jak na naszej jednostce testowej, samochód wyposażony jest w jednostkę o mocy 296 koni mechanicznych. W najlepszych wersjach moc silnika dzięki doładowaniu zwiększa się do 360 koni. Podatek transportowy wynosi już od 44 100 rubli. Jednocześnie Ford Explorer spala jeszcze więcej paliwa - 14 litrów na autostradzie i 23 w cyklu miejskim.

Wysoki koszt treści - główny problem tych samochodów w Rosji. W przeciwnym razie SUV-y oferują dokładnie to, czego potrzebuje rosyjski nabywca. Przede wszystkim ogromne, pojemne wnętrze. „Wiatr wieje” opowiada o Fordzie Explorerze, w którym nawet lewy łokieć nie sięga do podłokietnika. Jednocześnie wymiary samochodu są świetne.

Ford Explorer: technologia

W przeciwieństwie do swoich poprzedników, nowa generacja SUV-ów straciła swoją ramę. Samochód zbudowany jest na zmodernizowanej platformie sedana Taurus, który jest sprzedawany w USA. Ogólnie rzecz biorąc, samochód ma platformę podobną do Toyoty Highlander: tutaj również zdecydowano się na wymianę kolumn MacPhersona na wielowahaczowe.

Dostępne są dwa silniki: doładowany o mocy 360 koni mechanicznych i wolnossący o mocy 294 koni mechanicznych. Objętość obu wynosi 3,5 litra. Explorer ma jedną skrzynię biegów – sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów z przemiennikiem momentu obrotowego.

We wszystkich poziomach wyposażenia SUV jest wyposażony w napęd na wszystkie koła. Tylna oś, podobnie jak Toyota Highlander, jest tutaj w razie potrzeby połączona za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła. Ponadto Ford ma kilka trybów jazdy: Standard, Błoto i koleiny, Piasek i Śnieg.

W Toyocie Highlander nie ma poczucia dodatkowej przestrzeni, ale wszystkie elementy sterujące i siedzenia są rozmieszczone w taki sposób, aby uzyskać maksymalną przestrzeń na tylnym siedzeniu. Błędem jest jednak twierdzenie, że jest to samochód dla dużej rodziny, w której komfort kierowcy nie jest sprawą nadrzędną.

A japoński SUV radzi sobie świetnie. Samochód nie boi się bocznych wiatrów, łatwo wjeżdża na wolne miejsce parkingowe, a manewrując w korkach odczuwa nawet pewną nieważkość, jak biznesowe sedany. Jest to tym bardziej zaskakujące, że samochód waży ponad dwie tony.

Forda Explorera nie można nazwać nieważkim: sprawia wrażenie zbyt monumentalnego – tak jak powinien wyglądać prawdziwy amerykański SUV. Jednak w jakiś niezrozumiały sposób jazda Explorerem męczy Cię znacznie później niż Highlanderem. Ford ma wygodniejszy fotel kierowcy i mniej obcych dźwięków, takich jak głośna wentylacja siedzeń u japońskiego konkurenta.

Ford Explorer, który został opracowany przez Amerykanów dla Amerykanów, jest wyposażony w kilka opcji, które są całkowicie niezrozumiałe dla Europejczyków. Trzeci rząd siedzeń SUV-a otrzymał napęd elektryczny, i to nie w zwykłym tego słowa znaczeniu. Fotele można ustawić w trzech pozycjach – w połowie złożone, z płaską podłogą i rozłożone. Przy przełączaniu z jednego trybu na drugi fotele wykonują niesamowite piruety.

Ford, starając się podążać za trendami w zakresie systemów multimedialnych, wyposażył Explorera w coś, co wygląda jak duży iPhone. Treść informacyjna budzi pytania, ale ma doskonałą akustykę, czego nie można powiedzieć o Toyocie. Jakość dźwięku Highlandera zdecydowanie nie jest dla audiofilów. Ale nie jesteśmy Amerykanami: ten SUV jest przeznaczony dla poważnej osoby po 40. roku życia, która w korkach nie będzie włączać radia Record na pełną głośność. Może.

Wnętrze Toyoty Highlander nie jest dla pedantów. Chociaż jakość wykończenia poprawiła się w porównaniu do poprzedniej generacji, nie ma co mówić o jakimkolwiek skoku jakościowym. Twardy plastik, monotonne panele i materiały, fragmenty designu z lat 90. – to wszystko pozostało. Pod tym względem Ford Explorer także niczym nie zaskoczy. Jednak ogólnie wnętrze Forda jest bardziej atrakcyjne i funkcjonalne: jest więcej schowków na drobne przedmioty, bardzo pojemny schowek na rękawiczki, a design, choć wydaje się staroświecki, nie irytuje ozdobnikami.

Głównym paradoksem Toyoty Highlander i Forda Explorera nie jest niski prześwit, czy nawet nadmiar przestrzeni wewnątrz wysokie natężenie przepływu paliwo. Obydwa modele, pomimo szeregu niedociągnięć z konsumenckiego punktu widzenia, często można spotkać na drogach. Powodem tego jest umiarkowana i czasami atrakcyjna cena.

Explorer w podstawowej wersji kosztuje od 1 869 000 – tyle samo, co średniej wielkości sedan w topowej wersji. Ceny Toyoty Highlander z początkowym uruchomieniem silnika wynoszą 1 760 000 rubli i jest to prawdopodobnie najlepsza oferta na rynku. Poza tym formalnie Toyota Highlander jest samochodem ośmiomiejscowym. Jedyne co psuje ogólne wrażenie to katastrofalnie ogromne zużycie gazu. Ale to cena za tradycje, których, notabene, w motoryzacji jest coraz mniej.

Roman Farbotko

Dziękujemy administracji Villagio Estate za pomoc w organizacji zdjęć.

Aby poinformować społeczeństwo o sytuacji gospodarczej, rząd bombarduje nas danymi o dynamice (czasami ujemnej) PKB i stopie inflacji. Bardziej zaawansowani obywatele skupiają się na kluczowych stopach procentowych, indeksach giełdowych i innych kontraktach terminowych na ropę naftową. Mam swój, choć przyziemny, system monitorowania: jeśli sprzedaż samochodów spada, oznacza to recesję w gospodarce. Wzrostowi z pewnością towarzyszy ożywienie popytu i pojawienie się nowych modeli. Teraz wszystko jest powolne.

Kilka lat temu, kiedy sytuacja była naprawdę niepewna, Mazda CX-9 i Toyota Highlander opuściły Rosję. Gdy tylko gospodarka się poprawiła, wrócili, a Highlander został zmodernizowany w „czasie podróży”, a CX-9 całkowicie zmienił pokolenia. Powracający nie są zbyt zadowoleni z Hyundaia Grand Santa Fe i Forda Explorera – który chce dzielić miejsce na słońcu! Czy starsi ulegną czy wygrają?

Wszystkie samochody są z silniki benzynowe(231–249 KM) i automatyczne skrzynie biegów.

W 2013 roku zastąpił crossover Hyundai ix55. Latem ubiegłego roku do sprzedaży trafiła zaktualizowana wersja z silnikiem 3,0 V6 zamiast poprzedniego 3,3 litra.

SILNIKI:
olej napędowy: 2,2 (200 KM) - od 2 324 000 RUB.
benzyna: 3,0 (249 KM) – od 2 604 000 RUB.

W 2013 roku zaprezentowano Highlandera trzeciej generacji. Dwa lata później pokazali światu zmodernizowany samochód. Zniknęły wersje z napędem na przednie koła i czterocylindrowym silnikiem wolnossącym o pojemności 2,7 litra – pozostały jedynie drogie wersje z napędem na wszystkie koła i silnikiem V6.

SILNIK:
benzyna: 3,5 (249 KM) - od 3 226 000 RUB.

Obecny Explorer został pokazany w 2011 roku, a cztery lata później przeszedł zmianę stylizacji. Zeszłej wiosny na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Nowym Jorku Explorer pojawił się ze zmodyfikowaną osłoną chłodnicy i szeregiem innych ulepszeń, ale taki samochód jeszcze do nas nie dotarł.

SILNIKI:
benzyna: 3,5 (249 KM) – od 2 649 000 RUB.
3,5 turbo (340 KM) - od 3 319 000 RUB.

Samochód drugiej generacji został zaprezentowany jesienią 2015 roku w Los Angeles. Trafiła do nas dopiero jesienią ubiegłego roku. Wcześniej CX-9 był wyposażony w wolnossący silnik V6, a teraz - lekki i kompaktowy turbodoładowany.

SILNIK:
benzyna: 2,5 (231 KM) - od 2 890 000 RUB.

Dziadek

Kim jest Święty Mikołaj? Dobroduszny siwowłosy dziadek, który rozdaje prezenty na Boże Narodzenie i Nowy Rok. „Dziadek” po angielsku będzie dziadkiem. Cokolwiek by nie powiedzieć, imię to kojarzy się z czcigodnym wiekiem i siwą brodą. I tak po prostu: w najbliższej przyszłości Santa Fe opuści rynek rosyjski. Mimo, że nadal jest energiczny (ostatnia modernizacja nadała mu optykę głowicy z wypełnieniem bi-ksenonowym), jest dość mocny (wzmocniono podłużnice i mocowania zawiasów drzwi) i podąża za modą: zaktualizowano wskaźniki, wyświetlacz system multimedialny powiększył się, a wygodne przednie siedzenia są wyposażone w ogrzewanie i wentylację. „Święty Mikołaj” ma teraz do dyspozycji adaptacyjny tempomat, kamery dookoła pojazdu, systemy monitorowania martwego pola i pasa ruchu. A bagażnik zyskał funkcję dostępu bezdotykowego: aby otworzyć piąte drzwi, wystarczy stanąć na trzy sekundy w pobliżu tylnego rogu samochodu.

Czy nie jest za wcześnie na emeryturę?

Trzylitrowa benzyna „szóstka”, jeśli ktoś zapomniał, zastąpiła poprzedni silnik 3,3 V6, ale moc się nie zmieniła - 249 KM. Moment obrotowy jest tylko nieco skromniejszy (306 Nm w porównaniu do 318), ale dynamika nie jest już taka sama. W tej postaci nie ma integralności ani harmonii. Maszyna pracuje nerwowo. Przełączenie na tryb ręcznej zmiany biegów nie rozwiązuje problemu.

Podwozie samochodu sprzed zmiany stylizacji było szczerze mówiąc prymitywne - na rosyjskich drogach rozpaczliwie brakowało mu energochłonności. Koreańczycy próbowali wyleczyć tę chorobę. Dzięki sztywniejszym tylnym cichym blokom i drążkowi stabilizatora zwrotnica lepiej radzi sobie z uderzeniami – zawieszenie nie pęka już na każdym wyboju. Ale płynność jazdy nadal nie jest tak duża. Tam, gdzie rywale toczą się bez utraty komfortu, Hyundai tańczy kankana i zmusza do zwolnienia.

A gdyby ceną za tę sztywność było dopracowane prowadzenie... Ale nie! Na zakrętach koreański „dziadek” jest powolny, kierownica nie spieszy się z udzielaniem informacji, jak przesłuchiwany partyzant. Zawieszenie dudni nawet o drobnostki, silnik ryczy podczas mniej lub bardziej aktywnego przyspieszania, a owsianka w nadkolach trzeszczy, jakby zamiast litego metalu było sito.

Wspinam się po śmietniku. Zgrzytliwy dźwięk zderzaka jasno pokazuje, że Grand Santa Fe nie nadaje się szczególnie do jazdy po polach. Prześwit wynosi absurdalne 160 mm. Husaryzm może skutkować kosztownymi naprawami. Hyundai jest dobry tylko w tym, że pozwala całkowicie wyłączyć układ stabilizacji i zablokować środkowe sprzęgło, którego nie udało mi się przegrzać nawet po półgodzinnym rzucaniu po śnieżnym polu.

W tym kwartecie Grand Santa Fe jest słabym ogniwem. Jest jednak tańszy od rywali o co najmniej 300 tys. I co - emerytura?

Pobyt

Biegacze długodystansowe zawsze zadziwiali mnie wytrzymałością i umiejętnością prawidłowego rozkładania siły - tak, aby była rezerwa na ostatnie, zdecydowane pchnięcie. Odkrywca nie jest już młody (ma siedem lat) - jak pobyt. Po joggingu przez lwią część swojego życia, pod koniec kariery rzucił się do przodu: w listopadzie 2017 sprzedaż wzrosła o 64%! Słuchaj, on zostanie liderem klasy.

Wzrost zainteresowania konsumentów można częściowo wytłumaczyć październikowym wzrostem o 100 000 rubli. Najwyraźniej za taką premię wielu jest gotowych przymknąć oko zarówno na wiek, jak i „ławice”. Małe przyciski na konsoli środkowej zachęcają do wzięcia udziału w kursie snajperskim. Urządzenia z małą podwójną cyfryzacją prędkościomierza są archaiczne.

Zespół pedału jest regulowany – ale po co, jeśli jest przesunięty w prawo, a platforma na lewą stopę zmieści się tylko w Calince? Widoczność ograniczają szerokie słupki A i wąskie lusterka boczne.

System multimedialny SYNC 3 zadziwia skomplikowanym menu – po tygodniu testów nadal nie mogłem się do niego przyzwyczaić. Fotele są wyposażone w ogrzewanie, wentylację, a nawet wbudowany masażer, ale są nieproporcjonalnie twarde, a oparcia pozbawione są bocznego wsparcia.

Plusy to przestronny trzeci rząd siedzeń i najbardziej pojemny bagażnik.

Najbardziej żarłoczny w kwartecie jest silnik Forda 3,5 V6, który zużywa 17 litrów na sto. W trybie normalnym maszyna jest leniwa i imponująca. W „sporcie” to się zmienia: zmiany biegów są szybkie i płynne – łopatki zmiany biegów stają się niepotrzebne.

Ogólnie Explorer to najbardziej przyjazny kierowcy amerykański crossover, jaki pamiętam. Ten brutal jest na zmianę bardzo zwinny: łatwo wchodzi w łuk i trzyma się trajektorii szczypcami. Małe, a nawet duże doły na boku. Progi zwalniające? Przynajmniej pluton! Explorer to jedyny egzemplarz z naszego kwartetu, który nigdy nie został uderzony. Ale jednocześnie słychać lekkie kołysanie (nie mocne, ale jednak zauważalne), wyraźnie słychać szum opon i wycie nadchodzącego wiatru. Wewnątrz coś skrzypi w okolicy prawych drzwi (w innych samochodach nie zauważyliśmy żadnych „świerszczy”).

W terenie Explorer z prześwitem 210 mm jest pewniejszy niż inne. Zagadką był tryb „śniegowy” systemu Terrain Management: na śniegu samochód rusza na drugim biegu i powoli reaguje na dopływ paliwa. Wyprawa w „brud” to zupełnie inna sprawa! System stabilizacji jest wyłączony, silnik utrzymuje wysokie obroty. Dla dziewiczego śniegu - dokładnie to, czego potrzebujesz.

Ogólnie rzecz biorąc, Explorer ma przyzwoite podwozie i przyzwoite możliwości terenowe. Jeśli producent nie szczędzi wydatków i nie szczędzi wysiłków projektowych, aby zaktualizować wnętrze, „Amerykanin” śmiało przejdzie do drugiej rundy wyścigu.

Chodź, duszo!

Poprzednia Mazda CX-9 charakteryzowała się nudnym charakterem jazdy i ociężałym wyglądem. Nie było w nim duszy i blasku, którymi emanowała reszta modeli firmy.

CX-9 drugiej generacji jest jeszcze dłuższy: 5,1 metra. Największy samochód w segmencie! Ale wygląda to łatwo, a nawet zabawnie - dzięki osłonie chłodnicy z ujemnym nachyleniem i wąskim reflektorom w kształcie orlich oczu. I nie widać, że samochód ma już ponad dwa lata.

Salon jest nowoczesny. Sterowanie systemem informacyjno-rozrywkowym odbywa się za pomocą wybieraka. Wyrafinowane boczne owiewki wizualnie wpadają w panele drzwi, a te z kolei ozdobione są „stołami” z przyciskami do sterowania szybami i lusterkami.

Wykończenie jest dobre, wysokiej jakości. Notoryczna premia objawia się w takich drobiazgach, jak miękkie wnętrze schowka i kieszenie w drzwiach. Tylko Mazda ma ekran projekcyjny; muzyka przez Bluetooth gra głośniej i pełniej niż w innych samochodach.

Są też wady. Lusterka boczne są małe, słupki A zaokrąglone, maska jest prawie niewidoczna, a kamera jest tylko jedna. Przednie fotele są przyjazne tylko dla szczupłych osób takich jak ja, natomiast osoby o długich nogach narzekają, że poduszka jest za krótka.

Pod względem mocy Mazda jest nieco gorsza od konkurentów - 231 KM. przeciwko 249 siłom, ale to są siły turbo! Przewaga momentu obrotowego (420 Nm) w połączeniu z najniższą masą własną zapewnia zauważalną przewagę w dynamice - nie na papierze (dane fabryczne nie szokują), ale w rzeczywistości, ponieważ Mazda energicznie odchodzi od rywali.

Automat Mazdy jest jak pionier: zawsze gotowy. Nawet w trybie normalnym jest wesoło i wesoło, ale w trybie sportowym pozwala aktywnie hamować silnikiem – wielu to doceni. A oszczędni ucieszą się z najskromniejszego zużycia: średnio 12,4 litra benzyny na sto (trzeba zużyć 95, ale konkurenci są gotowi na 92).

CX-9 nie jest samochodem sportowym, ale jego układ kierowniczy jest precyzyjny i reaktywny. Już w pierwszej serii zakrętów Mazda udowodniła, że jest najszybsza w kwartecie. Nie ma śladu podsterowności. Maszynę można łatwo przesuwać w wiązkach w kształcie litery S i nie zawraca sobie głowy dużymi rolami. Zawieszenie jest sztywniejsze niż u Forda i Toyoty, ale jest to cena adekwatna do charakteru kierowcy.

Mazda kwaśnieje tylko w terenie - pomimo wystarczającego prześwitu (220 mm) i włączanego ESP. 

Wszystko psuje zbyt delikatne sprzęgło środkowe. Minuta poślizgu i panel zapala się z ostrzeżeniem o przegrzaniu. Maszyna do asfaltu.

Król wzgórza Kiedy byłem w szkole średniej, połowa kraju szalała na punkcie filmu „Nieśmiertelny” z Christopherem Lambertem w roli głównej. Pamiętasz fabułę? Urodzony na początku XVI wieku Connor MacLeod zginął w bitwie z czarnym rycerzem i wyrzucony ze swojego rodzinnego klanu. A potem akcja przeniosła się do czasów współczesnych - i główny bohater

kontynuował walkę ze swoim odwiecznym wrogiem. Po prostu opowieść o Górale! On także został pokonany w bitwie rynkowej i został wydalony z Rosji, ale po pewnym czasie. Obficie chromowana „maska” wyraźnie mu pasuje. Salon się nie zmienił - i to świetnie! To jest najwięcej przytulne wnętrze

, prawie domowo. I nie do końca Toyota, bo wiele rzeczy zrobiono w sposób niebanalny, z pomysłem – jak na przykład szeroka półka przednia. Jedyne rzeczy, które wyglądają niestosownie tanio, to tapicerka na tunelu środkowym i taki atawizm jak pedał hamulca postojowego.

Miękkie siedzenia są świetne: zapadasz się w nie, ale Toyota miała rację, biorąc pod uwagę profil i podparcie boczne – możesz jeździć całymi dniami bez zmęczenia. Cienkie słupki A i kamery dookoła pozwalają wyraźnie monitorować sytuację.

Izolacja akustyczna jest przedmiotem zazdrości konkurencji: jak w luksusowym sedanie. A wisiorek zasługuje na te same epitety, bo jest wszystkożerny. Podczas tygodnia testowego został uszkodzony tylko raz. Samochód antystresowy! Adrenalina została wyciśnięta i wyschnięta: kierownica wydaje się być pokryta muślinem, samochód ospale reaguje na obroty kierownicą. Ale, co zaskakujące, nie przeszkadza to w jeździe krętą drogą z prędkością Mazdy, co wymaga znacznie większego zaangażowania kierowcy w ten proces.

Jeśli chodzi o jazdę w terenie, Highlander nie ma sobie równych. Sprzęgło jest zablokowane, ale układ stabilizacji nie jest całkowicie wyłączony - poślizg dopuszczalny jest tylko podczas jazdy po linii prostej. Kręcisz kołami, a elektronika w obawie przed hipotetycznym poślizgiem (a to teren!), odcina przyczepność. Nie ma przedniego ucha holowniczego ani gwintu na śrubę kotwową. Czy Toyota tak bardzo wierzy w niezawodność i zdolność przełajową swoich samochodów, że nie pozwala sobie na myśl o ich holowaniu?

Góral- zwycięzca, pomimo krytyki. Przestronny, wygodny i dynamiczny. Mazdy dobrze, ale trzeba popracować nad płynnością i izolacją akustyczną, a jednocześnie wybrać trwalsze sprzęgło środkowe.

Stara gwardia jest dziś bezsilna. Bród zrujnowany przez żarłoczny silnik i przestarzałe wnętrze, i Hyundaia- zakładnik niewygodnego zawieszenia i niewystarczających geometrycznych zdolności przełajowych. Explorer wkrótce zostanie zmodernizowany, a Grand Santa Fe ustąpi miejsca młodszym, kompaktowym crossoverom Hyundaia.

MAZDY CX-9	TOYOTY HIGHLANDER	HYUNDAI GRAND SANTA FE	Odkrywca Forda
22,71	23,65	21,08	18,66

* Uwzględnia indeks Kar koszty operacyjne w promieniu 70 000 km: opłaty rejestracyjne i przeglądowe, podatek transportowy, koszt obowiązkowej polisy OC, koszty paliwa i okresowych przeglądów oraz straty sprzedażowe.

DANE PRODUCENTÓW

	Odkrywca Forda	HYUNDAI GRAND SANTA FE	MAZDY CX-9	TOYOTY HIGHLANDER
Masa własna/brutto	2100 kg/nd.	1937 / 2600 kg	1926/2760 kg	2175/2760 kg
Czas przyspieszania 0–100 km/h	8,7 sek	9,2 s	8,6 s	8,8 sek
Maksymalna prędkość	183 km/godz	207 kilometrów na godzinę	210 kilometrów na godzinę	180 kilometrów na godzinę
Promień skrętu	5,9 m	5,62 m	6,35 m	5,9 m
Paliwo/rezerwa paliwa	AI-92, AI-95 / 70,4 l	AI-92, AI-95 / 71 l	AI-95 / 74 l	AI-92, AI-95 / 72 l
Zużycie paliwa: cykl miejski/podmiejski/mieszany	14,9 / 8,8 / 11,0 l / 100 km	14,1 / 8,4 / 10,5 l / 100 km	12,7 / 7,2 / 9,2 l / 100 km	12,8 / 7,6 / 9,5 l / 100 km
SILNIK
Typ	benzyna	benzyna	benzyna	benzyna
Lokalizacja	przód, poprzecznie	przód, poprzecznie	przód, poprzecznie	przód, poprzecznie
Konfiguracja / liczba zaworów	V6/24	V6/24	P4/16	V6/24
Objętość robocza	3497 cm3	2999 cm3	2488 cm3	3456 cm3
Stopień kompresji	10,8	11,0	10,5	11,8
Moc	183 kW / 249 KM przy 6500 obr./min	183 kW / 249 KM przy 6400 obr./min	170 kW / 231 KM przy 5000 obr./min	183 kW / 249 KM przy 5000–6600 obr./min
Moment obrotowy	346 Nm przy 4000 obr./min	306 Nm przy 5300 obr./min	420 Nm przy 2000 obr./min	354 Nm przy 4700 obr./min
PRZENOSZENIE
Typ napędu	pełny	pełny	pełny	pełny
Przenoszenie
Przełożenia: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.kh.	4,48 / 2,87 / 1,84 / 1,41 / 1,00 / 0,74 / - / - / 2,88	4,65 / 2,83 / 1,84 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / - / - / 3,39	3,49 / 1,99 / 1,50 / 1,00 / 0,71 / 0,60 / - / - / 3,99	5,52 / 3,18 / 2,05 / 1,49 / 1,23 / 1,00 / 0,80 / 0,67 / 3,00
Główny bieg	3,65	3,32	4,41	4,22
PODWOZIE
Zawieszenie: przód/tył	McPherson / multi-link	McPherson / multi-link	McPherson / multi-link	McPherson / multi-link
Sterowniczy	zębatka i zębnik, z EUR	zębatka i zębnik, z EUR	zębatka i zębnik, z EUR	zębatka i zębnik, z EUR
Hamulce: przód/tył	Częstotliwość konserwacji	Gwarancja	Dealerzy (stacje paliw)
HYUNDAI GRAND SANTA FE	15 000 km lub 12 miesięcy	3 lata lub 100 000 km
Odkrywca Forda	15 000 km lub 12 miesięcy	3 lata lub 100 000 km
MAZDY CX-9	15 000 km lub 12 miesięcy	3 lata lub 100 000 km
TOYOTY HIGHLANDER	10 000 km lub 12 miesięcy	3 lata lub 100 000 km

EKSPERTOWA OCENA POJAZDÓW

Model	Odkrywca Forda	HYUNDAI GRAND SANTA FE	MAZDY CX-9	TOYOTY HIGHLANDER
Miejsce pracy kierowca	Najwygodniejsze siedzenia znajdują się w Grand Santa Fe i Highlander. Explorer był rozczarowany błędnymi obliczeniami ergonomicznymi. Istnieją skargi na Forda i Mazdę dotyczące widoczności.

Sterownica

Salon	Poziom wyposażenia jest równy. Ford ma wyrafinowany interfejs systemu multimedialnego i ma ciasny drugi rząd. Najbardziej pojemne bagażniki znajdują się w Fordach i Toyotach.
Przód
Tylny koniec
Pień
Jakość jazdy	Mazda jest liderem pod względem dynamiki. Hyundai ma upartą automatyczną skrzynię biegów. Obniżamy jego ocenę ze względu na wiotczejące zawieszenie i chybotającą się kierownicę. Mazda dostała dodatkowy punkt za hamulce: jej napęd jest lepiej skonfigurowany.
Dynamika

Sterowanie
Komfort	Pod względem izolacji akustycznej najlepszy jest Highlander, najgorszy zaś Grand Santa Fe. Pod względem płynności liderami są Toyota i Ford, podczas gdy Hyundai ponownie pozostaje w tyle. Za mikroklimat każdy mógł dostać dziewiątki, ale Explorerowi i „Grandowi” i tak odjęto punkt za niewygodną lokalizację jednostki sterującej.

Płynna jazda

Adaptacja do Rosji	Modele CX‑9 i Explorer imponują dużym prześwitem pod pojazdem. Hyundai jest śmieszny – tylko 160 mm. Toyota została ukarana karą za niski przebieg pomiędzy przeglądami technicznymi. C Mazdzie odjęto punkt za ponowne przetoczenie i niezdolność do strawienia 92. benzyny.
Geometryczna zdolność przełajowa

Działanie
Ocena tymczasowa	8 ,27
Zachowanie w terenie	Explorer umożliwia zmianę ustawień układu stabilizacji i skrzyni biegów. W modelach Grand i Highlander można zablokować środkowe sprzęgło. W Mazdzie można wyłączyć jedynie ESP. System stabilizacji Toyoty jest tylko częściowo wyłączony.
Stosunek mocy
Wytrzymałość
Podróż zawieszenia
Ogólna ocena

Punkty przyznaje kolegialnie grono ekspertów ZR. Ocena nie jest absolutna, pokazuje miejsce samochodu w danym teście z konkretnymi rywalami.Maksymalny wynik to 10 punktów (idealnie), 8 punktów to norma dla samochodów tej klasy.

SUV-y średniej wielkości z ramą stają się historią jeden po drugim. Na ich miejscu mocno zadomowiły się duże crossovery z wnętrzami 5-, a często 7-osobowymi. Nasi dzisiejsi pojedynkowicze są typowymi dziećmi swoich czasów. Highlander w swojej obecnej generacji „wspiera” klasycznego Prado, które nadal pozostaje w linii modelowej, w korporacyjnej hierarchii. A sam Explorer, nawet w ostatniej generacji, był tym samym klasycznym SUV-em z ramą. Czy zatem mogą zastąpić zmarłe „ikony”, czy też czas „klasyków” się skończył?

Czy tylko mi się wydaje, że obecny „Highlander” przypomina nie tyle inne modele Toyoty, ile zagraniczne Dodge’a i Ram’a? Nie, nasz fotograf Andrey Bak całkowicie się ze mną zgadza. Highlander jest szczególnie podobny do Dodge'a Durango obecnej generacji, niemal bezpośredniego konkurenta, który również ma nadwozie skorupowe, ale jest nieco większy i mocniejszy. Dla nas to podobieństwo nie jest jednak istotne: Durango nie jest sprzedawane w Rosji, więc wygląd Highlandera uznamy za oryginalny i zaliczymy to jako zaletę modelu.

„Zwężone” reflektory i rozszerzająca się w dół osłona chłodnicy wyglądają bardzo agresywnie. To nie jest dobroduszny siłacz, nie: „Góral” to wojownik, gotowy do walki na drodze ze wszystkimi na raz i ze wszystkimi z osobna

Ford charakteryzuje się również kanciastym stylem. Ale jak bardzo różni się od swojego japońskiego odpowiednika! I choć i tutaj można doszukać się podobieństw z konkurencją (w szczególności z Jeepem Grand Cherokee), tutaj nie jest to już takie oczywiste. Większe rozmiary (zwłaszcza w szerokości) tylko dopełniają wizerunek swego rodzaju głupka, starającego się utrzymać formę, ale wyraźnie folgującego chęci dobrego zjedzenia. To crossover dla tych, którzy preferują spokojniejsze, klasyczne formy, bez wyrazu, ale ze zdrową dawką futuryzmu.

Wygląd „amerykańskiego” przypomina cegłę ze ściętymi narożnikami. Reflektory tutaj również są „przymrużone”, ale dzięki szerszej osłonie chłodnicy, która swoją dolną częścią „chowa się” w zderzaku, nie ma „gniewu” w wyglądzie

Wnętrze „Highlandera” kontynuuje temat agresji i presji, który rozpoczął się na zewnątrz. Wokół kierowcy natychmiast tworzy się atmosfera zaufania, a także znajomości i komfortu. Urządzenia są duże i pozwalają nie przyglądać się z bliska ich odczytom. Klawisze systemu multimedialnego są również duże i nie da się ich przeoczyć nawet na wyboistej drodze. System klimatyczny ma własny ekran, dlatego jego sterowanie wymaga minimum uwagi. I w ogóle trudno coś zarzucić Highlanderowi ergonomii: wszystko tutaj jest dokładnie na swoim miejscu, bez żadnych dziwactw i dziwactw.

Wnętrze Toyoty robi dobre wrażenie, choć spasowanie części mogłoby być bardziej precyzyjne, skóra mogłaby być bardziej miękka, a wystrój nie mógłby być tak „plastikowy”. Ale przede wszystkim pojawiają się pytania dotyczące niebieskiego oświetlenia – wygląda zbyt chińsko. Designerskim akcentem jest półka do przechowywania biegnąca wzdłuż prawej połowy panelu przedniego

Ekran systemu multimedialnego jest łatwy w obsłudze, jednak zastanawiający był brak nawigacji: pomimo obecności osobnego klawisza MAP/NAV, w naszym samochodzie nie ma takiej opcji. Skrzynka środkowa, ze względu na swój pochyły kształt, nie jest zbyt wygodna jako podłokietnik, ale jest bardzo pojemna. W panelu drzwiowym znajduje się również mała kieszonka

Fotel kierowcy w stylu amerykańskim jest szeroki, a pozycja siedząca wysoka, co sprzyja stosunkowo spokojnemu, wyważonemu stylowi jazdy. Duże instrumenty trochę irytują z grubymi znakami na tarczach. Ale łatwo jest odczytać informacje z ekranu komputera pokładowego. Przewód selektora automatycznej skrzyni biegów jest zakryty osłoną, dzięki czemu można sterować trybem skrzyni biegów jedynie za pomocą wskazania na desce rozdzielczej. Nie ma jednak żadnych skarg na lokalizację selektora i włożone w niego wysiłki

Highlander jest nie mniej wygodny dla pasażerów drugiego rzędu: ma oddzielny panel klimatyzacji z owiewkami wentylacyjnymi sufitu, składany podłokietnik z uchwytami na kubki oraz kieszenie w oparciach przednich siedzeń i panelach drzwi. Sama sofa posiada regulację w kierunku wzdłużnym oraz w kącie nachylenia poszczególnych oparć. Jest nawet ogrzewanie elektryczne. Ale trzeci rząd jest szczerze ciasny: nawet jeśli środkowy rząd zostanie przesunięty do przodu, poduszki siedzeń pozostają niewygodnie niskie i brakuje miejsca na stopy. I jest mało prawdopodobne, aby obecność oddzielnych owiewek wentylacyjnych z uchwytami na kubki rozjaśniła tutaj życie pasażerów „galerii”

We wnętrzu Forda panuje mroczniejsza atmosfera – za sprawą ciemnego wykończenia nie tylko paneli i siedzeń, ale także sufitu. Tak, są dwa całe szyberdachy, ale nie rozjaśniają one wnętrza. Główną wadę wnętrza nazwałbym jednak niewyraźnym designem: prawie nie zapada w pamięć w żaden integralny sposób, pozostawiając wspomnienia jedynie indywidualnym szczegółom, takim jak przestronny system multimedialny z rozsypanymi małymi okrągłymi przyciskami. Ale tutaj jest przestronnie, szczególnie na szerokość: rzadko zdarza się, aby między panelem drzwi a lewym łokciem kierowcy była zauważalna wolna przestrzeń. To nie jest UAZ ani Defender!

Projektu panelu przedniego nie można nazwać nieudanym. Ale on jest bez twarzy. Nie ma cech charakterystycznych dla Focusa, Mondeo czy Kugi. Jednak jakość wykończenia tutaj, podobnie jak w Toyocie, jest dość wysoka, a spasowanie poszczególnych elementów nawet trochę lepsze

Wyświetlacz systemu multimedialnego jest nieco wpuszczony w głębokość konsoli, przez co korzystanie z możliwości ekranu dotykowego jest niewygodne: trzeba dosłownie wbijać paznokciem sam dolny rząd „ikon”. Schowek w schowku w podłokietniku jest mniejszy niż w Toyocie, ale posiada dodatkową półkę na drobne przedmioty oraz uchwyty na karty i długopisy. Na panelach drzwi jest mniej skóry, ale jest więcej miejsca w kieszeniach.

Na pierwszy rzut oka fotel kierowcy nie wydaje się lepszy niż fotel Toyoty. Istnieje jednak nie tylko ogrzewanie i wentylacja, ale także funkcja masażu, która może być bardzo pomocna w długiej podróży! Na desce rozdzielczej w centrum uwagi znajduje się prędkościomierz. Obrotomierz jest niewielki i w razie potrzeby można go całkowicie „wyłączyć” - jest nadawany na lewym ekranie komputera pokładowego. W pobliżu wybieraka skrzyni biegów znajduje się „krążek” służący do wyboru trybów pracy przekładni napędu na wszystkie koła

W drugim rzędzie zaskakujący jest brak składanego podłokietnika, dlatego uchwyty na kubki umieszczono niemal na podłodze, nad niskim tunelem środkowym. Jednostka sterująca systemem klimatycznym jest tutaj prostsza. Ale są złącza do ładowania gadżetów, a nawet gniazdko 230 V. Jednak główną przewagą Explorera nad rywalem jest wygoda trzeciego rzędu: poduszki siedzeń są tutaj wyższe, jest więcej miejsca na nogi i ogólnie w „” galeria” z wystarczającym komfortem

Półki na bagaże

Pochylona tylna szyba Toyoty pozostawia nieco więcej przestrzeni ładunkowej za trzecim rzędem, niż oczekiwano. Jednocześnie znajduje się tu także podziemny schowek, w którym można umieścić nie tylko zestaw podróżny, ale także zestaw standardowych narzędzi. Po złożeniu oparć powstaje duża przestrzeń ładunkowa z niemal płaską podłogą.

W Fordzie w konfiguracji 7-miejscowej nie ma podwyższonej podłogi, przez co sam bagażnik jest większy. Jednakże tajne przegródki tutaj też nie ma, a koło zapasowe znajduje się w głębi schowka i nie pozwala na założenie na swoje miejsce wymontowanego pełnowymiarowego koła. Ale trzeci rząd składa się elektrycznie, a przestrzeń ładunkowa ze złożonymi oparciami jest nie mniej obszerna i płaska.

Obecna generacja Highlandera wzięła już udział w naszym teście porównawczym. Wtedy ten crossover okazał się szorstkim, ale bardzo zrównoważonym kombi. Ale dzisiaj jego przeciwnik jest inny, więc zmieniło się postrzeganie samochodu. Jak w kilku słowach opisać jej charakter? Rama SUV-a! Zgadza się: jazda Toyotą daje wrażenia podobne do jazdy klasycznym jeepem. Zawieszenie jest miękkie, na asfaltowych falach ciało kołysze się zarówno na boki, jak i od dziobu do rufy - prawie jak mały jacht żaglowy podczas sztormu. W rezultacie zamiast drgań charakterystycznych dla innych crossoverów, pasażerowie Highlandera odczuwają wyboje.

Obydwa crossovery wyposażone są zgodnie z kanonami SUV-ów średniej wielkości: w obu przypadkach pod maską ukryte są 6-cylindrowe silniki, przy których nie trzeba mówić o braku mocy, a nawet dynamiki. Parametry techniczne obu silników są wyraźnie podobne: 3,5 litra pojemności skokowej i 249 KM „oszczędnych podatkowo”. moc

Ale z punktu widzenia kierowcy gorsze od kołysania jest to, że kierownica okazuje się zbyt wrażliwa na nierówności drogi: gdy tylko jakość asfaltu spadnie poniżej oceny „dobrej”, „kierownica” zaczyna samoistnie odchylać się z nie do pozazdroszczenia regularnością, najpierw w tę czy w drugą stronę. Jeśli będziesz mocno trzymać kierownicę, możesz nie zauważyć tych wszystkich „święt”, ponieważ z kół nie ma naprawdę ostrych i silnych impulsów. Ale kiedy już się zrelaksujesz, samochód zyskuje „niezależność”, wymagając uwagi zarówno od siebie, jak i od drogi.

3,5-litrowa benzynowa „szóstka” daje Góralowi poczucie siły i jednocześnie lekkości. Jednak 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów nie zrzuca biegów wystarczająco szybko, jeśli chcemy ostrego przyspieszania podczas jazdy - na szczęście w trybie „manualnym” można „odciąć” niepotrzebne biegi przed czasem

Jest to szczególnie obraźliwe, biorąc pod uwagę fakt, że Highlander jeździ wzorowo po nierównych drogach: delikatnie radzi sobie z niemal każdym rodzajem dziur i pozwala na jazdę szybciej niż płynność bez dyskomfortu. Prawie jak SUV z ramą. Prawie - bo skok zawieszenia tutaj jest jeszcze mniejszy. Ale to niestety ma gorszy wpływ na stabilność ruchu przy dużych prędkościach: rolkowatość i miękkość jazdy dominują nad stabilnością kierunkową i dobrym prowadzeniem.

Problem z dużymi SUV-ami – niewystarczająco skuteczne hamulce – jest również charakterystyczny dla Highlandera. Ale jeśli w trybach miejskich dyskomfort jest spowodowany jedynie nurkowaniami ciała, to przy intensywnym hamowaniu na autostradzie „skuteczność” hamulców może nawet przerazić

Właściwości jezdne Explorera (pisaliśmy już także o zaktualizowanym crossoverze) są całkowitym przeciwieństwem Highlandera. Pomimo tego, że wnętrze i pozycja za kierownicą stwarzają nastrój do spokojnej i nawet zrelaksowanej jazdy: charakterystyka podwozia Forda zachęca do naprawdę aktywnej (oczywiście jak na crossovera) jazdy. Ale pod względem wydajności „Amerykanin” jest tylko o 3 km/h szybszy od „Japończyka” przy absolutnie takim samym czasie przyspieszania do „setek” (8,7 sekundy). O co chodzi?

Automatyczna skrzynia biegów Explorera nie działa tak płynnie, jak w Highlanderze. Jednak reakcje na bardziej aktywną pracę na gazie są tutaj szybsze i w efekcie to właśnie te ustawienia dają Fordowi wrażenie bardziej żwawego i aktywnego samochodu

Oprócz wydajniejszej pracy, automatyczną skrzynię biegów Explorera wyróżnia także sztywniejsze ustawienie zawieszenia. Mniejsze są przechyły na zakrętach, a także opadanie nadwozia podczas przyspieszania i zwalniania, natomiast w zakrętach jest więcej emocji. Ford lepiej reaguje nie tylko na ruchy pedałem, ale także na ruchy kierownicą. Hamulce też wydają się bardziej niezawodne: łatwiej jest tu przewidzieć drogę hamowania, a stabilność podczas intensywnego zwalniania jest zauważalnie lepsza. Do użytku na asfalcie zdecydowanie preferowany jest Explorer.

Obydwa crossovery nie przeszkadzają w hałasie podczas jazdy. Jednak „głos” silnika Forda ma bardziej ostre i dźwięczne „nuty” niż głos Toyoty

Prawdziwy test czekał jednak nasze crossovery w kamieniołomie piasku, gdzie najpełniej zademonstrowano możliwości i różnice w przekładniach z napędem na wszystkie koła. Naturalnie więcej spodziewaliśmy się po Highlanderze, który już w drodze do kamieniołomu wykazywał lepsze właściwości geometryczne. Dodatkowo istnieje oddzielny klucz do wyłączania układów elektronicznych, które mogą zakłócać luźne powierzchnie. Kliknij na niego i...

Wbrew oczekiwaniom elektronika w Toyocie nie wyłączyła się całkowicie. I byłoby miło, gdyby kontynuował delikatną pracę symulowania blokowania lub powstrzymywania nadmiernego poślizgu: tutaj system z grubsza i banalnie dławi silnik, co w przypadku braku wystarczającej rezerwy prędkości może doprowadzić do całkowitego zatrzymania samochodu. A potem spróbuj ruszyć na piasek!

W Explorerze elektronikę można również „wyłączyć” (w tym celu należy przejść przez kilka podmenu w ustawieniach komputera pokładowego). Na początek jednak zdecydowaliśmy się na specjalny tryb „piaskowy” terenowego systemu Terrain Management, który wspomaga jazdę na niższych biegach. W rezultacie: Ford kręci kołami znacznie pewniej, praktycznie zapobiegając utracie momentu obrotowego na nich, zataczając koła wokół utkniętego w piasku Highlandera. Ale nawet po zatrzymaniu łatwiej jest ruszyć w takich warunkach na „amerykańskim”.

Wykonanie efektownych ujęć Explorerem w piasku nie będzie stanowić problemu: duży crossover znacznie łatwiej radzi sobie z piaskowcami. System wspomagania zjazdu również tutaj działa wydajniej. Gdybyśmy jednak nasze testy przeprowadzali na skalistym terenie lub w koleinie leśnej polany, i byłoby najgorzej parametry geometryczne Ford nie wyglądałby już tak pewnie

Czy zatem nasi pojedynkowicze mogą zastąpić odchodzące ramowe SUV-y? Jeśli nie weźmiesz pod uwagę możliwości dostrajania i niezawodności układów elektronicznych w warunkach zwiększonych obciążeń, zarówno Toyota, jak i Ford nie są tak wiele gorsze od swoich dawnych faworytów. Jednocześnie Highlander także pod względem wrażeń z jazdy przypomina jeepy z ramą: bardziej miękki, pod pewnymi względami nawet imponujący, ale z bardzo energochłonnym zawieszeniem.

Explorer też jest brutalny, ale nie tak zrelaksowany w ruchu i dużo lepiej przystosowany do „życia” na asfalcie. Ma więcej elektroniki, jest bardziej zaawansowany technologicznie i nowoczesny niemal we wszystkim. I co ważne, jest zauważalnie tańszy. Dlatego jeśli wrażenia z jazdy klasycznego SUV-a nie są dla Ciebie tak ważne, Ford będzie najlepszy wybór i zwycięzca naszego testu.

Dane techniczne (dane producentów)

	Toyoty Highlander	Eksplorator Forda
Ciało
Typ	Kombi (SUV)	Kombi (SUV)
Liczba siedzeń/drzwi	7/5	7/5
Silnik
Typ	Benzyna	Benzyna
Lokalizacja silnika	Przód poprzeczny	Przód poprzeczny
Liczba i rozmieszczenie cylindrów	6, kształt litery V	6, kształt litery V
Objętość robocza, metry sześcienne cm	3456	3497
Moc, l. Z. przy obr./min	249/6200	249/6500
Moment obrotowy, Nm przy obr./min	337/4700	345/4000
Przenoszenie
Prowadzić	Pełny	Pełny
Przenoszenie	6-automatyczny	6-automatyczny
Hamulce
Przód	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk
Tył	Dysk	Dysk
Zawieszenie
Przód		Niezależny, wiosna, McPherson
Tył	Niezależne, sprężynowe, dwuwahaczowe	Niezależne, sprężynowe, wielowahaczowe
Wymiary, objętość, waga
Długość/szerokość/wysokość, mm	4865x1925x1730	5019x1988x1788
Rozstaw osi, mm	2790	2860
Prześwit, mm	197	210
Masa własna, kg	2140	2181
Pojemność zbiornika paliwa, l	72	70
Objętość bagażnika, l	269-813-2356	595-1243-2313
Opony	245/55 R19	245/60 R18 (255/50 R20)
Charakterystyka dynamiczna
Maksymalna prędkość, km/h	180	183
Przyspieszenie do 100 km/h, sek.	8,7	8,7
Zużycie paliwa, l/100 km
Cykl mieszany	10,6	11,0
Emisja CO2, g/km, klasa środowiskowa	246, Euro-5	n.d., Euro-5
Koszt, pocierać. (stan na wrzesień 2016 r.)
Wersja podstawowa	3 408 000	2 989 000
Pakiet testowy	3 762 000	3 434 000

Toyota Highlander na tle Forda Explorera

Konkurencja w segmencie siedmiomiejscowych crossoverów jest dość intensywna i zaczęło to być nawet odczuwalne Rynek rosyjski. W dzisiejszych czasach nie wystarczy, aby taki samochód był po prostu przestronny i wygodny, musi mieć charakter. Weźmy na przykład jednego z uczestników testu Forda Explorera. To stary znajomy, który był naszym obiektem testowym nie raz i zyskał już sławę jako „gadżet na kółkach”. Jednocześnie jego pozostałe cechy wymagane od samochodów tej kategorii są również doskonałe.

Szybkie spojrzenie

W tym roku pojawiła się nowa generacja drugiego bohatera naszego testu, Toyoty Highlander. Wcześniej ten model słynnego japońskiego koncernu wyróżniał się przyzwoitymi parametrami użytkowymi, ale był trochę nudny. Obecny Góral zdaje się całym swoim wyglądem pokazywać: „Jestem inny!” W porównaniu do brutalnego Forda Explorera z monumentalnym przodem i nieco ciężkim nadwoziem, Highlander z „mrużącą” przednią optyką wygląda wręcz stylowo. Ciągłość modelu jest widoczna gołym okiem, ale jednocześnie wygląd „Highlandera” nabrał nieco elegancji, dzięki czemu crossover Toyoty nie pozostanie niezauważony w ruchu ulicznym. To samo można jednak powiedzieć o jego rywalu w teście: Explorer również na swój sposób robi wrażenie.

Być może jednak ostatecznie wybór zostanie dokonany na podstawie sympatii zewnętrznych, ale w tej klasie nadal bardzo ważne są walory praktyczne. Co można powiedzieć patrząc na bohaterów naszego testu? Przede wszystkim te samochody, delikatnie mówiąc, słabo nadają się do pokonywania terenu terenowego, jak większość ich „kolegów z klasy”. Długie zwisy, słaba geometria i niskoprofilowe opony nie sprzyjają właściwościom terenowym. Kontrola od dołu wykazała jednak, że Highlander jest dobrze chroniony: z przodu zamontowano dość grubą blachę zabezpieczającą, a wewnątrz podstawy wszystkie elementy starannie przykryto plastikowymi, ale dość wytrzymałymi osłonami. A szczeliny są równomiernie rozłożone na całej długości - samochód od dołu jest prawie płaski, z wyjątkiem tego, że tłumik wystaje. Swoją drogą to samo można powiedzieć o Highlanderze poprzedniej generacji. Nieco gorzej jest z Fordem Explorerem. Stalowe zabezpieczenie montowane jest tylko z przodu, jeszcze przed silnikiem. Sama skrzynia korbowa silnika jest otwarta i bezbronna. Prawdopodobnie twórcy crossovera Forda postanowili nie badać tego problemu, ponieważ w każdym razie zadania przypisane ich pomysłowi wyraźnie nie są związane z ryzykiem wpadnięcia brzuchem na ostre kamienie.

Cóż, prawdziwy cel takich samochodów można od razu zrozumieć, zaglądając do środka. Ich głównym atutem jest oczywiście przestronne wnętrze, które jednak wyraźnie widać po wymiarach zewnętrznych. Przy tych wymiarach samochód może pomieścić trzy rzędy pełnych siedzeń, na których mogą siedzieć dorośli pasażerowie. Chociaż być może dotyczy to trzeciego rzędu z dużym rozciągnięciem. Cóż, większość miejsca jest zarezerwowana dla pasażerów drugiego rzędu. Tutaj, niezależnie od tego, jak bardzo chcesz, Twoje kolana nie sięgną oparć przednich siedzeń, niezależnie od tego, jak wysoki jest kierowca lub pasażer siedzący z przodu. Troskę o osoby siedzące z tyłu odzwierciedlają także indywidualne ustawienia klimatyzacji w obu samochodach. Toyota Highlander ma szerszy zakres regulacji wzdłużnej w drugim rzędzie, natomiast Explorer ma elektrycznie składane siedzenia trzeciego rzędu. Ogólnie rzecz biorąc, u naszych uczestników testu cała przestrzeń za kierowcą jest równie dobrze zorganizowana.

Ze względów ergonomicznych

Ale potem każdy przedstawia swoje argumenty. Ford Explorer jest wyposażony w elektroniczne udogodnienia. Nie jest łatwo zorientować się w ustawieniach wyświetlacza na konsoli środkowej: system MyFord Touch ma dość rozbudowany interfejs i steruje wieloma funkcjami, w tym nawigacją i klimatyzacją. Ale mały kolorowy ekran na desce rozdzielczej to bardzo zabawna rzecz. Za pomocą przycisku na kierownicy można zmieniać tryby wyświetlania, a dzieje się to przy w miarę płynnej animacji. Obrazy obrotomierza, rezerwy paliwa, temperatury płynu chłodzącego i danych komputera pokładowego zastępują się nawzajem i możesz wybrać tryb, którego w danej chwili potrzebujesz. Gdy niektóre systemy są aktywowane, pojawia się tutaj wskazanie w formie wyskakującego okna. Ciekawy? Tak. Skuteczny? Niewątpliwie. Zdrowy? Niedobrze.

Zajrzyj do wnętrza Toyoty Highlander i nie przegap okazji, aby cieszyć się fizycznymi pokrętłami i „żywymi” przyciskami, bo wkrótce wszystkie odejdą w zapomnienie, ustępując miejsca ekranom dotykowym. Tak czy inaczej, idealną i niezrównaną kontrolą z ergonomicznego punktu widzenia był i pozostaje obrotowy uchwyt. Zawsze możesz go znaleźć dotykiem, nie odrywając się od drogi. Moim zdaniem w każdym samochodzie najczęściej używane sterowanie systemami pokładowymi powinno właśnie tak wyglądać. W przypadku klimatyzacji jest to temperatura i siła nadmuchu, w przypadku systemu audio jest to głośność i wyszukiwanie stacji radiowej. Czyli to, z czego kierowca regularnie korzysta podczas jazdy. I pod tym względem Toyota Highlander jest bliska ideału. Jedynym wyjątkiem jest intensywność wentylatora, którą reguluje się klawiszami. Staromodny? Nic takiego. Wszystko to jest bardzo ubrane oryginalna forma i wygląda bardzo szlachetnie. I żadnych wstawek z efektem drewna, które spotykano w wielu nowszych modelach Toyoty i dosłownie doprowadzały do szału. Górna część Deska rozdzielcza obszyta jest skórą, co nadaje wnętrzu nowego Highlandera charakter „premium”. Cóż, za długą półkę, która dopasowuje się do dolnego konturu całego panelu przedniego, projektanci japońskiej firmy muszą wyrazić wdzięczność i odnotować to w swoich osobistych aktach.

Może trudno konkurować z Explorerem pod względem efektywności poszczególnych elementów Highlandera, ale pod względem przemyślaności crossover Toyoty być może wyprzedza. Wyświetlacz LCD znajduje się także na desce rozdzielczej Highlandera, a zmieniającym się obrazom towarzyszy także prosta animacja. Jednak niektóre ważne ikony są wyświetlane na osobnych wskaźnikach - jest to znacznie bardziej przejrzyste. A tradycyjny układ wskaźników, oparty na niezmienionych tarczach prędkościomierza i obrotomierza, jest w jakiś sposób bliższy i wyraźniejszy. Jednocześnie Highlander ma ich wiele systemy elektroniczne, które stały się dziś modne: podobnie jak jego rywal w teście, wie, jak monitorować ruch na pasie i niebezpieczeństwo w martwym polu. Ta ostatnia cecha jest zupełnie zbędna przy tak dużych lusterkach jak w Highlanderze, natomiast Explorer zdecydowanie się przydaje, biorąc pod uwagę, że lusterka boczne są trochę małe jak na tak duży samochód.

Ogólnie ergonomia kierowcy obu samochodów stoi na dość wysokim poziomie. To prawda, nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Toyota Highlander jest nieco wygodniejsza. Jednocześnie Explorer w niczym nie ustępuje pod względem komfortu. Znalezienie odpowiedniego dopasowania jest jeszcze łatwiejsze dzięki większemu zakresowi regulacji zasięgu kierownicy. W obu crossoverach przednie siedzenia są niezwykle wygodne i mają elektryczną regulację z funkcją pamięci. W obu autach kierowcę od pasażera oddziela masywny, przyjemny podłokietnik, na którym po prostu opiera się dłoń. A jednak „Góral” otacza i otacza siedzących w środku wyjątkową, relaksującą atmosferą. To jest to, co zwykle czujesz w samochodach Lexusa.

Toyoty Highlander

Jednostka napędowa Toyoty Highlander została umieszczona poprzecznie z przodu. Pomiędzy kołami każdej osi zamontowany jest swobodnie symetryczny mechanizm różnicowy ze skosem (D). Za rozdział siły napędowej pomiędzy osiami odpowiada sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe (M). Algorytm działania zespołu międzyosiowego jest tradycyjny dla samochodów tej kategorii: podczas równej jazdy po drodze z dobrą przyczepnością większość momentu obrotowego przenoszona jest na przednią oś. W przypadku poślizgu tarcze sprzęgła są ściskane, włączając tylną oś. Kierowca ma możliwość wymuszonego zablokowania rozdziału momentu obrotowego w skrzyni biegów. Nie ma urządzeń blokujących swobodne mechanizmy różnicowe ani systemów symulujących ich blokowanie. Dostępny jest jednak system wspomagania zjazdu. Przycisk sterujący tą funkcją znajduje się na tunelu środkowym.

Korzenie „Premium”.

A wzmianka o siostrzanej marce Lexus nie jest tu przypadkowa. Można spotkać się z twierdzeniami, że obecna Toyota Highlander trzeciej generacji jest zbudowana na platformie Lexusa RX. Jest to częściowo prawda. Bardziej słuszne byłoby jednak stwierdzenie, że zarówno Toyota Highlander, jak i Lexus RX powstają na jednej wspólnej platformie, która opiera się na przeprojektowanej Toyocie Camry. W efekcie nowy Highlander zamiast kolumn MacPhersona otrzymał tylne zawieszenie wielowahaczowe. Przedni pozostał taki sam jak poprzednia generacja, jedynie zmodernizowany. Twórcy odwalili też dobrą robotę przy wygłuszeniu nowego Highlandera. Jest to dość zauważalne w porównaniu z Fordem Explorerem, który pokonuje nierówności, powiadamiając siedzących w środku. Ale pod względem płynności oba crossovery są podobne. Highlander może wydawać się nieco bardziej miękki, ale to wszystko dzięki tej samej izolacji akustycznej: jest po prostu cichszy. Co ciekawe, w przeciwieństwie do wersji Highlandera przeznaczonej na rynek amerykański, wersja dla Rosji została przekonfigurowana pod kątem bardziej „europejskiego” prowadzenia, usztywniając zawieszenie, a nawet instalując „krótszą” przekładnię kierowniczą z mniejszą liczbą obrotów kierownicy od blokady zablokować. Dzięki temu, a może także ze względu na specyfikę układu siedzenia kierowcy i pozycji siedzącej w Highlanderze, czujesz się bardziej jak w samochodzie osobowym. Prowadząc Forda Explorera, nigdy nie zapomnisz, że prowadzisz duży i nieco niezdarny samochód. Jednak manewrowość uczestników tego testu jest podobna, o czym świadczy ten sam promień skrętu.

Prowadzenie byłoby podobne, gdyby nie systemy stabilizacji. Przejawia się to oczywiście tylko w ekstremalnych warunkach, co można sprawdzić wykonując ćwiczenie „przegrupowania”. Ponieważ w żadnym samochodzie nie można wyłączyć elektronicznego „kołnierza”, zachowanie naszych uczestników testu można rozpatrywać jedynie w kontekście działania układu kierowniczego, zawieszenia i elektroniki pomocniczej. Highlander wykazuje umiarkowaną wrażliwość na sterowanie i posłusznie omija wyimaginowaną przeszkodę. W drugiej fazie, po przesunięciu samochodu, następuje lekki poślizg, włącza się system stabilizacji, zmniejszając prędkość, a Highlander kieruje się w wyznaczony korytarz. Zachowanie jest dość przewidywalne i intuicyjne, pomimo znacznego przechyłu podczas tak ostrego manewru. Jeśli chodzi o Forda Explorera, jego układ kierowniczy jest nieco ostrzejszy, a crossover również bardzo chętnie wchodzi w zakręty. Ale elektronika działa wcześniej, a druga faza okazuje się rozmyta, a trajektoria się prostuje. Dlatego przy wyjściu z przegrupowania Explorer nieustannie starał się wyskoczyć z odsłoniętej figury stożków, nie mogąc „przepisać” na asfalcie pożądanej krzywizny w kształcie litery S. Wiele systemów stabilizacji jest programowanych zgodnie z zasadą „jeśli tylko nie będzie wojny”, czyli głównym zadaniem jest zapobieganie poślizgom. Bardziej wyrafinowane elektroniczne „obroże” również monitorują zgodność z zamierzoną trajektorią, a niektóre nawet wykorzystują powstały niewielki dryf, aby utrzymać kierunek wskazany przez kierowcę. Dokładnie to robi elektronika w Toyocie Highlander. Nasze testowe crossovery reprezentują dwa różne podejścia do tworzenia algorytmów dynamicznej stabilizacji.

Elektronika Forda Explorera, która jednak nie sprawdziła się dobrze na asfalcie, spełnia swoją rolę w terenie. System Terrain Management z trzema trybami działa w ten sam sposób, co stabilizacja na asfalcie - mechanizmy hamulcowe. Ale tutaj algorytm został już dobrze przemyślany, a „Badacz” całkiem nieźle radzi sobie z symulowaniem blokad międzykołowych, co pozwala mu poradzić sobie z ukośnym zawieszeniem. Tego samego nie można powiedzieć o Toyocie Highlander. Raz w podobna sytuacja, „Góral” zakręci wiszącymi kołami i nie będzie mógł ruszyć do przodu. Kontrolka na desce rozdzielczej wskazująca, że system kontroli trakcji działa, będzie migać gorączkowo, ale samochód będzie wisieć bezradnie w miejscu. Jednak w porównaniu do poprzedniej generacji, obecny Highlander odnotował pewien postęp: teraz funkcję jednostki centralnej, zamiast swobodnego mechanizmu różnicowego bez blokady, pełni wielopłytkowe sprzęgło elektroniczne. Witam ponownie z Lexusa RX! Wydawałoby się, że ten węzeł nie jest tak niezawodny, ale w tym przypadku obecność przynajmniej pewnego rodzaju blokowania będzie tylko korzystna.

Eksplorator Forda

Jednostka napędowa Forda Explorera została umieszczona poprzecznie z przodu. Proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D) są instalowane pomiędzy przednimi i tylnymi kołami. Za przeniesienie mocy na tylną oś odpowiada sprzęgło elektromagnetyczne Dana (M).

Cechą szczególną crossovera Forda jest system Terrain Management, który dostosowuje elektronikę do różne typy pokrycia. Do wyboru są trzy tryby „off-road”, jest też „strategia asfaltowa” i „asystent górski”. W trybie trawa/żwir/śnieg prędkość otwierania przepustnicy jest zmniejszana, aby zminimalizować poślizg kół. Natomiast wybranie trybu „brud/koleiny” zwiększa prędkość otwierania amortyzatora, ogranicza przejście na wyższe biegi i zmniejsza czułość systemu kontroli trakcji. Strategia „piasek” zapewnia maksymalny moment obrotowy na kołach i utrzymuje niskie biegi w skrzyni biegów.

Korzyści „konia”.

Przypominając jeszcze raz różnicę między rosyjskim góralem a wersją zagraniczną, powinniśmy zwrócić uwagę na jedną ważny szczegół: nasz „Highlander” ma silnik o mocy 249 KM! Rosyjskie przedstawicielstwo Toyoty nie próżnowało i zadbało o korzystniejszą stawkę w zakresie podatku drogowego. Przypomnijmy, że moc silnika poprzedniego Highlandera wynosiła 273 KM. Zatem podatek spadł ponad 2-krotnie. Jednocześnie różnica w przyspieszeniu w stosunku do prawie 300-konnego Explorera jest ledwo odczuwalna. Nowa 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów Highlandera jest dostrojona, choć płynnie, ale bardzo pomyślnie. Tak więc, pomimo numerów fabrycznych, dynamika jazdy Highlandera jest nieco wygodniejsza niż w Explorerze, który ma nadmiernie tłumiony pedał gazu.

Ta ostatnia okoliczność daje Toyocie Highlander zauważalną przewagę nad testowym rywalem. Chociaż trzeba powiedzieć, że jest to w dużej mierze efekt psychologiczny, ponieważ dziesięciotysięczne przebiegi serwisowe Toyoty powodują, że częstsze przeglądy są droższe. Jednak pod względem całości swoich zalet Highlander jest jednym z najsilniejszych graczy na rynku. Ale pozycja Explorera nie jest zła ze względu na jego wyjątkowy urok. W każdym razie oba spełniają główny wymóg, jaki stawia sobie większość nabywców takich crossoverów: duży, pojemny samochód, który może wjechać na każdy krawężnik.

Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych wykonanych przez ekspertów redakcyjnych w warunkach poligonowych
		Toyoty Highlander	Eksplorator Forda
C	Prześwit pod przednią osią pośrodku, mm	197	217
	Prześwit pod przednią osią w obszarze barków, mm	235	212
	Prześwit pod tylną osią pośrodku, mm	235	211
	Prześwit pod tylną osią w obszarze barków, mm	215	200
D	Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm	215	203
	Prześwit pod ramą lub podłużnicą, mm	310	348
	Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm	205	254
B1	Szerokość przedniej kabiny, mm	1420	1445
B2	Szerokość wewnętrzna z tyłu, mm	1395	1583
B3	Szerokość pnia min./maks., mm	1165/1410	1047/1224
V	Przydatna pojemność bagażnika (5 osób), l	472	476

Wymiary- dane od firm produkcyjnych
* Od punktu R (stawu biodrowego) do pedału przyspieszenia
** Fotel kierowcy ustawiony na L 1 = 950 mm od punktu R do pedału gazu, tylne siedzenie przesunięte całkowicie do tyłu Toyoty Highlander

Specyfikacje pojazdu
	Eksplorator Forda
KLUCZOWE CECHY
Długość/szerokość/wysokość, mm	4865/1925/1803	5006/2004/1803
Rozstaw osi, mm	2790	2860
Rozstaw przód/tył, mm	1635/1650	1702/1702
Masa własna/pełna, kg	2040/2740	2130/2708
Maksymalna prędkość, km/h	180	230
Przyspieszenie 0–100 km/h, s	8,7	7,8
Średnica toczenia, m	11,8	11,8
ZUŻYCIE PALIWA
Cykl miejski, l/100 km	14,4	13,8
Cykl pozamiejski, l/100 km	8,4	10,3
Cykl mieszany, l/100 km	10,6	12,4
Pojemność zbiornika paliwa/paliwa, l	AI-95/72	AI-92/70
SILNIK
Typ silnika	Benzyna atmosferyczna	Benzyna atmosferyczna
Lokalizacja i liczba cylindrów	V6	V6
Objętość robocza, cm 3	3456	3496
Moc, KM/kW przy obr./min	249/183 pod adresem 6200	294/216 przy 6500
Moment obrotowy, Nm przy obr./min	337 o 4700	346 na 4000
PRZENOSZENIE
Przenoszenie	6AT	6AT
Redukcja	-	-
PODWOZIE
Zawieszenie przednie	Niezależna sprężyna	Niezależna sprężyna
Tylne zawieszenie	Niezależna sprężyna	Niezależna sprężyna
Przekładnia kierownicza	Zębatka i zębatka	Zębatka i zębatka
Hamulce Przód	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk
Hamulce tył	Dysk	Dysk
Aktywne funkcje bezpieczeństwa	VSC, TRC, HAC, DAC	ABS, EBD, ESP, RSC, HDC, HSA, BLIS
Rozmiar opony	245/55 R19 (29,6")*	245/60 R18 (29,6")*
KOSZTY UTRZYMANIA
Przybliżone koszty na rok i 20 tysięcy km, rub.	276 132	232 114
Obliczenia uwzględniają
Koszt polis OSAGO+CASCO**, rub.	167 036	100 788
Podatek drogowy w Moskwie, rub.	18 675	44 100
Podstawowy koszt utrzymania***, rub.	17 281	12 280
Stoimy. pierwsza wymiana oleju***, pocierać.	-	6700
Częstotliwość konserwacji, tys. km	10	15
Koszty paliwa w cyklu mieszanym, rub.	73 140	70 853
WARUNKI GWARANCJI
Czas trwania gwarancji, lata/tysiące km	3/100	2/bez limitu
KOSZT SAMOCHODU
Zestaw testowy****, pocierać.	2 132 000	2 077 000
Wyposażenie podstawowe****, rub.	1 952 000	1 977 000

*Zewnętrzna średnica opon podana jest w nawiasach
**Uśrednienie na podstawie danych dwóch dużych towarzystw ubezpieczeniowych
*** Łącznie z materiałami eksploatacyjnymi
****W momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów

Oceny ekspertów na podstawie wyników testów
Wskaźnik	Maks. punkt	Toyoty Góral	Bród Odkrywca	Pozycje w rankingu
Ciało	25,0	21,4	20,7
Fotel kierowcy	9,0	7,3	7,2	W kategorii „Nadwozie, ergonomia i komfort” Toyota Highlander zapewniła wyraźną i znaczącą przewagę. W obu podpunktach tej nominacji „Góral” przewyższa swojego przeciwnika pod względem łącznej punktacji. Fotel kierowcy jest jednak dobrze zorganizowany w Fordzie Explorerze: opóźnienie Explorera wynosi tutaj zaledwie 0,1 punktu. Jednak miejsce za kierowcą natychmiast dało Góralowi pół punktu przewagi. Jeśli chodzi o ergonomię i komfort, w większości dyscyplin Toyota Highlander zdobyła tutaj łącznie 1,6 punktu. Ford Explorer wykazał dobre sterowanie i system klimatyzacji. W efekcie Toyota Highlander z notą 44,9 pkt zajmuje zaszczytne 4. miejsce pomiędzy Nissanem Patrol a Lexusem LX470, zaś Ford Explorer z notą 42,6 pkt. zajmuje 20. pozycję obok Toyoty Land Cruiser Prado i Range Rover Sport 2014.
Miejsce za kierowcą	7,0	6,5	6,0
Pień	5,0	3,6	3,5
Bezpieczeństwo	4,0	4,0	4,0
Ergonomia i komfort	25,0	23,5	21,9
Sterownica	5,0	4,7	4,8
Urządzenia	5,0	5,0	4,6
Kontrola klimatu	4,0	4,0	4,0
Materiały wewnętrzne	1,0	0,9	0,8
Światło i widoczność	5,0	4,6	3,5
Opcje	5,0	4,3	4,2
Wydajność w terenie	20,0	11,5	11,1
Odprawy	4,0	2,8	2,5	Bohaterowie naszego testu nie błyszczą właściwościami terenowymi. Jednak i tutaj jest Toyota Jeep Compass.
Komfort jazdy	3,0	2,3	2,3
Przyspieszenie dynamiki	3,0	3,0	3,0
Zużycie paliwa (cykl mieszany)	3,0	2,6	2,3
Zasięg autostrady	2,0	1,3	1,0
Nośność	2,0	2,0	1,6
Długość bagażnika po złożeniu	2,0	2,0	2,0
Koło zapasowe	2,0	2,0	1,0
Wydatki	10,0	6,1	6,6
Cena testowa	4,0	2,4	2,2	Uczestnikami testu są dość drogie samochody, dlatego ich wyniki w kategorii „Wydatki” są niskie. Toyota Highlander zdobyła 6,1 punktu i zajęła 98. miejsce, a Ford Explorer na 84. miejscu zdobył 6,6 punktu.
Koszty operacyjne	4,0	2,4	2,9
Perspektywy odsprzedaży	2,0	1,3	1,5
Całkowity	100,0	80,4	76,0

	Toyoty Highlander	Eksplorator Forda

Plusy	Atrakcyjny design, bogaty dekoracja wnętrz, doskonała sterowność, „opłacalna” moc	Imponujące i eleganckie wygląd, przyspieszenie dynamiczne, wysoki poziom sprzęt
Wady	Słabe możliwości terenowe, częste zaplanowane konserwacje	Zawieszenie jest głośne na nierównych nawierzchniach, braki w systemie stabilizacji
Werdykt	Jeden z najbardziej przemyślanych siedmiomiejscowych crossoverów. Brak ambicji terenowych, ale świetny na autostradzie	Efektowny, pojemny i dynamiczny SUV dla tych, których temperament nie pozwala przesiąść się na minivana