Rysunki przekrojowe parowozu serii FD. Lokomotywy parowe. Według liczby cylindrów silnika parowego

Urządzenie ogólne oraz zasada działania lokomotywy parowej

Lokomotywa składa się z następujących głównych części (patrz rysunek 4a): kotła parowego 2, silnik parowy 3, mechanizm korbowy 4, część załogowa.

Kocioł parowy lokomotywy parowej przeznaczony jest do przetwarzania wewnętrznej energii chemicznej paliwa (węgla) na energia cieplna para. Składa się z trzech głównych części: paleniska 1, cylindrycznej części kotła 2 i komory wędzarniczej 7. W dolnej części paleniska 1 znajduje się ruszt 8, przez który wchodzi powietrze niezbędne do spalania (utleniania) paliwa palenisko. Centralna część paleniska ma dwa rzędy ścian - zewnętrzną i wewnętrzną. Zewnętrzny rząd ścian tworzy obudowę paleniska 9, a wewnętrzny, wyłożony cegłami ogniotrwałymi, tworzy palenisko 10. Obydwa rzędy ścian są połączone ze sobą za pomocą połączeń. W tylnych ściankach paleniska wykonany jest otwór pod śrubę 11, przez który węgiel wrzucany jest na ruszt. Przednia ściana paleniska to blacha rurowa 12.

Cylindryczna część kotła wykonana jest z blachy stalowe. Znajdują się w nim rury dymowe 13 i płomieniowe 14, którymi gazy przechodzą z pieca do komory wędzarniczej 7. W rurach płomieniowych 14 dodatkowo zamontowane są elementy przegrzewacza. Cała przestrzeń kotła wokół przewodów dymowych i płomienicowych wypełniona jest wodą.

W najwyższym punkcie cylindrycznej części kotła 2 znajduje się komora parowa 15. W górnej części komory wędzarniczej 7 znajduje się rura 16, przez którą usuwane są spaliny.

Rys.4 Schemat ogólnej budowy i zasady działania lokomotywy:

1 - palenisko; 2 - kocioł parowy; 3 - silnik parowy; 4 - mechanizm korbowy; 5 - pary kół napędowych; 6 - kabina kierowcy; 7 - wędzarnia; 8 - ruszt; 9 - obudowa paleniska; 10 - palenisko; 11 - otwór na śrubę; Siatka 12-rurowa; 13 - rury dymowe; 14 - rury płomieniowe; 15 - zbiornik pary; 16 - rury spalinowe; 17 - suwak; 18 - rama; 19 - zestaw kołowy biegacza; 20 - wspierające zestawy kołowe; 21 - przetarg

Silnik parowy 3 lokomotywy parowej składa się z cylindra, tłoka i pręta. Tłoczysko silnika parowego jest połączone z suwakiem 17, przez który energia mechaniczna przekazywana jest do mechanizmu korbowego 4.

Część załogowa lokomotywy składa się z kabiny maszynisty 6, ramy 18, zestawów kołowych z maźnicami i zawieszenia resorowego. Zestawy kołowe lokomotywy parowej pełnią różne funkcje i odpowiednio nazywane są: biegacz 19, napęd 5 i wspornik 20.

Integralną, choć niezależną częścią głównego parowozu jest tendr 21, w którym znajdują się zapasy paliwa, wody i smarów oraz mechanizm podawania węgla.

Zasada działania lokomotywy parowej opiera się na następujących zasadach (patrz rysunek 4, b). Paliwo podawane jest za pomocą mechanizmu podającego węgiel z podajnika 21 poprzez otwór pod śrubę 11 do rusztu 8 paleniska paleniska.

Węgiel i wodór paliwa oddziałują z tlenem z powietrza, który dostaje się do paleniska przez ruszt 8 - następuje proces spalania paliwa. W efekcie wewnętrzna energia chemiczna paliwa (ICE) zamieniana jest na energię cieplną (TE), której nośnikiem są gazy.

Gazy o temperaturze 1000 - 1600°C przechodzą przez rury płomieniowe i dymowe i ogrzewają ich ścianki. Ciepło ze ścian paleniska i rur przekazywane jest do wody. W wyniku podgrzania wody powstaje para, która gromadzi się w górnej części cylindrycznej części kotła. Z komory parowej 15 kotła para o ciśnieniu 1,5 MPa (15 kgf/cm2) i temperaturze około 220°C wpływa do silnika parowego 3 (patrz rysunek 4, a).

W silniku parowym energia pary zamieniana jest na energię mechaniczną (ME) ruchu postępowego tłoka (patrz rysunek 4, b). Następnie poprzez drążek i suwak energia przekazywana jest do mechanizmu korbowego, gdzie zamieniana jest na moment obrotowy Mk, który napędza zestawy kołowe napędowe lokomotywy. W przypadku współdziałania kół z szynami moment obrotowy Mk realizuje się w sile Fk (siła napędowa), która zapewnia ruch lokomotywy.

Lokomotywy parowe wyróżniają się przede wszystkim prostotą konstrukcji, a co za tym idzie, dużą niezawodnością w eksploatacji, a także zużyciem najtańszego paliwa (węgiel, torf itp.). Jednak ten typ lokomotywy ma szereg poważnych wad, które z góry przesądziły o jego zastąpieniu innymi rodzajami trakcji: bardzo niska wydajność lokomotywy, duża pracochłonność pracy załoga lokomotywy, zwłaszcza przy usuwaniu żużla z pieca, wysoki koszt rutynowa konserwacja i remont kotła w stosunku do kosztów wytworzenia i eksploatacji parowozu, krótki (100 - 150 km) przejazd bez uzupełniania zapasów węgla i do 70 - 80 km bez poboru wody.

Jakie są przyczyny niskiej sprawności lokomotyw parowych? Wymieńmy główne sposoby utraty energii w kotle parowym pracującej lokomotywy:

· część węgla (drobne kawałki) dostająca się do paleniska nie pali się, lecz spada przez ruszt lub wraz z gazami ulatnia się rurą do atmosfery;

· duże straty energii cieplnej podczas oddziaływania powierzchni kotła z otaczającym powietrzem, zwłaszcza w czas zimowy;

z gazów wydostających się przez rurę, które są wystarczające wysoka temperatura(około 400°C|.

Aby zwiększyć efektywność procesu przekazywania ciepła z gazów do wody kotłowej, konieczne byłoby kilkukrotne zwiększenie długości płomienic i kotła, co jest w zasadzie niemożliwe ze względu na ograniczenia wagowe i gabarytowe lokomotywy. Z tych powodów tylko 50–60% wewnętrznej energii chemicznej paliwa trafia na tworzenie i przegrzewanie pary w kotle lokomotywy parowej. W rezultacie łączna wydajność pieca i kotła wynosi 50-60% (patrz rysunek 4, b).

I wreszcie podstawową wadą silników lokomotyw parowych jest konstrukcyjna niemożność osiągnięcia ich sprawności większej niż 15–20%. Steam, wykonujący pracę, tj. poruszając tłokiem, musi on zwiększać swoją objętość, aż jego ciśnienie zrówna się z ciśnieniem atmosferycznym. W tym celu konieczne jest wielokrotne zwiększanie skoku roboczego tłoka w cylindrze, co jest niemożliwe ze względu na ograniczenia wagowe i gabarytowe lokomotywy. W krajowych lokomotywach parowych faktycznie udało się osiągnąć sprawność silnika parowego na poziomie 12 - 14%.

Ogólnie rzecz biorąc, sprawność lokomotywy parowej, określona na podstawie iloczynu sprawności poszczególnych elementów e-prowadnika, może wynosić 5 - 7%, tj. na każde 100 ton węgla tylko 5 - 7 ton zużywa się na wytworzenie siły napędowej, reszta zostaje bezpowrotnie utracona (wykorzystywana do ogrzewania i zanieczyszczania środowiska) środowisko).

W jaki sposób można zwiększyć efektywność trakcji lokomotywy?

Pierwszy. Jeżeli kotły poszczególnych parowozów zostaną połączone i umieszczone na ziemi, zostaną one odizolowane termicznie od otoczenia (zbudują budynek), znacznie wzrośnie ciśnienie pary w kotłach, a silnik parowy zostanie zastąpiony silnikiem parowym bardziej ekonomicznym, Na przykład, turbina parowa, którego energia jest przekazywana do generatora elektrycznego, w rezultacie otrzymujemy elektrownia cieplna. Z niego można przekazać energię elektryczną do lokomotyw, wyposażając ich zestawy kołowe w silniki elektryczne. Tak zrodził się pomysł wykorzystania lokomotyw elektrycznych – lokomotyw elektrycznych – do trakcji.

Drugi. Jeśli zamiast elektrowni parowej spalinowej (kocioł i silnik parowy) założysz lokomotywę na lokomotywę spalinowy- dostajesz lokomotywę spalinową; jeżeli silnik turbinowy jest lokomotywą turbinową; reaktor jądrowy- lokomotywa nuklearna.

I trzeci. Jeśli w lokomotywie parowej zastąpisz silnik parowy i mechanizm korbowy turbogeneratorem (turbiną parową i generatorem elektrycznym) i wyposażysz pary kół w silniki elektryczne, pojawi się lokomotywa z turbiną parową.

Ogólna budowa i zasady działania powyższych typów lokomotyw zostaną omówione w kolejnych akapitach.

Obraz lokomotywy parowej można kliknąć

Lokomotywa parowa wykorzystuje energię pary pod wysokim ciśnieniem. Ta przegrzana para wypycha szereg tłoków, które za pomocą korbowodów (zdjęcie poniżej) wprawiają koła w ruch obrotowy. Względna prostota konstrukcji i niezawodność parowozu sprawiły, że był on najpopularniejszym środkiem transportu od czasu pojawienia się pierwszych lokomotyw na początku XIX wieku aż do końca II wojny światowej.

Chociaż lokomotywy parowe są nadal szeroko stosowane w Indiach i Chinach. Jednak ich główną wadą jest niski współczynnik przydatna akcja: Nawet w najlepszych lokomotywach parowych nie więcej niż 6 procent energii uwolnionej podczas spalania węgla zamienia się w energię ruchu.

W nowoczesnym silnik parowy węgiel do spalania dostarczany jest automatycznie z palnika do paleniska. Gdzie pali się w temperaturze około 2550 stopni Fahrenheita (co odpowiada 1400 ° C). Zimna woda, która również jest magazynowana w tendrze, jest dwukrotnie podgrzewana w bojlerze parowym i zamienia się w przegrzaną parę pod wysokim ciśnieniem. Para ta, docierająca następnie do cylindrów, porusza tłoki i powoduje obracanie się kół pociągu. Część pary chłodzącej zamienia się z powrotem w wodę i wraca do kotła parowego. Pozostała część pary zostaje uwolniona komin.

Zachowanie ciepła

Para, która zadziałała na tłoki, jest nadal gorąca. W niektórych konstrukcjach lokomotyw część pary wylotowej jest wykorzystywana do wstępnego podgrzewania zimna woda- zanim ta woda dostanie się do kotła parowego.

Wzrost temperatury

Ciepła woda w kotle wodno-rurowym przechodzi przez rury otaczające palenisko i zamienia się w parę. Para ta przechodzi następnie przez inne rury wewnątrz pieca.

Tłok napędzany parą

Otwiera się lewy zawór tłokowy i wypływa para wysokie ciśnienie pasuje do cylindra (jak pokazano na (1) obrazku powyżej). Para powoduje przesunięcie tłoka w prawo i obrót koła (2.). Następnie lewy zawór zamyka się. Prawy zawór otwiera się i świeża para wpływa na drugą stronę tłoka (3). Teraz pod wpływem energii pary tłok powraca do swojego pierwotnego położenia, powodując w tym czasie jeden obrót koła (4). Potem wszystko się powtarza.

Lokomotywy parowe, których konstrukcja jest prymitywna w porównaniu do innych współczesnych technologii, są nadal używane w niektórych krajach. Reprezentują lokomotywy autonomiczne wykorzystując silnik parowy jako silnik. Pierwsze takie lokomotywy pojawiły się w XIX wieku i odegrały kluczową rolę w rozwoju gospodarek wielu krajów.

Konstrukcja parowozu była stale udoskonalana, co zaowocowało nowymi konstrukcjami, które bardzo różniły się od klasycznych. Tak powstały modele z przekładniami, turbinami i bez przetargu.

Zasada działania i budowa lokomotywy parowej

Pomimo tego, że istnieją różne modyfikacje konstrukcji tego transportu, wszystkie mają trzy główne części:

silnik parowy;
bojler;
załoga.

W kotle parowym wytwarzana jest para - urządzenie to jest podstawowym źródłem energii, a para jest głównym czynnikiem roboczym. W silniku parowym przekształca się on w mechaniczny ruch posuwisto-zwrotny tłoka, który z kolei za pomocą mechanizmu korbowego przekształca się w ruch obrotowy. Dzięki temu koła lokomotywy obracają się. Para napędza także pompę parowo-powietrzną, generator turbiny parowej i jest używana w gwizdku.

Wózek pojazdu składa się z podwozia i ramy i stanowi podstawę ruchomą. Te trzy elementy są głównymi elementami konstrukcji lokomotywy parowej. Do pojazdu dołączony jest również tendr - wagon pełniący funkcję magazynu węgla (paliwa) i wody.

Kocioł parowy

Rozważając konstrukcję i zasadę działania lokomotywy parowej, należy zacząć od kotła, ponieważ jest to podstawowe źródło energii i główny element tej maszyny. Ten element ma określone wymagania: niezawodność i bezpieczeństwo. Ciśnienie pary w instalacji może sięgać 20 atmosfer lub więcej, co czyni ją praktycznie wybuchową. Awaria dowolnego elementu układu może doprowadzić do eksplozji, która pozbawi maszynę źródła energii.

Ponadto element ten musi być łatwy w zarządzaniu, naprawie, konserwacji i być elastyczny, to znaczy móc pracować z różnymi paliwami (mniej lub bardziej wydajnymi).

Palenisko

Głównym elementem kotła jest palenisko, w którym się pali paliwo stałe, który jest zasilany za pomocą podajnika węglowego. Jeśli maszyna działa paliwo płynne, następnie jest podawany przez dysze. Gazy o wysokiej temperaturze powstające w wyniku spalania przekazują ciepło przez ścianki paleniska do wody. Następnie gazy, dając większość ciepło potrzebne do odparowania wody i podgrzania pary nasyconej jest uwalniane do atmosfery przez komin i urządzenie wyłapujące iskry.

Para powstająca w kotle gromadzona jest w dzwonze parowym (w jego górnej części). Kiedy ciśnienie pary osiągnie wartość powyżej 105 Pa, specjalny zawór bezpieczeństwa uwalnia ją, uwalniając nadmiar do atmosfery.

Gorąca para pod ciśnieniem dostarczana jest rurami do cylindrów silnika parowego, gdzie naciska na tłok i korbowód oraz mechanizm korbowy, powodując obrót osi napędowej. Para spalinowa przedostaje się do komina, tworząc w komorze wędzarniczej podciśnienie, co zwiększa przepływ powietrza do paleniska kotła.

Schemat działania

Oznacza to, że jeśli ogólnie opiszemy zasadę działania, wszystko wydaje się niezwykle proste. Jak wygląda schemat lokomotywy parowej, można zobaczyć na zdjęciu zamieszczonym w artykule.

Kocioł parowy spala paliwo, które podgrzewa wodę. Woda zamienia się w parę, a wraz z nagrzewaniem wzrasta ciśnienie pary w układzie. Kiedy osiągnie dużą wartość, jest podawany do cylindra, w którym znajdują się tłoki.

Pod wpływem nacisku na tłoki oś obraca się, a koła wprawiają w ruch. Nadmiar pary jest uwalniany do atmosfery poprzez specjalny zawór bezpieczeństwa. Nawiasem mówiąc, rola tego ostatniego jest niezwykle ważna, ponieważ bez niego kocioł pękłby od środka. Tak wygląda konstrukcja kotła lokomotywy parowej.

Zalety

Podobnie jak inne typy, mają pewne zalety i wady. Zalety są następujące:

Prostota projektu. Ze względu na prostą konstrukcję silnika parowego lokomotywy i jej kotła nie było trudności z uruchomieniem produkcji w zakładach inżynieryjnych i hutniczych.
Niezawodność w działaniu. Zapewnia to wspomniana prostota konstrukcji wysoka niezawodność działanie całego systemu. Praktycznie nie ma się co psuć, dlatego lokomotywy parowe działają 100 lat i dłużej.
Mocna przyczepność podczas ruszania.
Możliwość wykorzystania różne typy paliwo.

Wcześniej istniało coś takiego jak „wszystkożerny”. Zastosowano ją w parowozach i określiła możliwość wykorzystania drewna, torfu, węgla i oleju opałowego jako paliwa do tej maszyny. Czasami lokomotywy ogrzewano odpadami przemysłowymi: różnymi trocinami, łuskami zbóż, zrębkami, wadliwym ziarnem i zużytymi smarami.

Oczywiście zmniejszono możliwości trakcyjne maszyny, ale w każdym razie pozwoliło to na znaczne oszczędności, ponieważ klasyczny węgiel jest droższy.

Wady

Były też pewne wady:

Niska wydajność. Nawet w najbardziej zaawansowanych lokomotywach parowych wydajność wynosiła 5-9%. Jest to logiczne, biorąc pod uwagę niską wydajność samego silnika parowego (około 20%). Nieefektywne spalanie paliwa, duże straty ciepła podczas przenoszenia ciepła pary z kotła do cylindrów.
Konieczność posiadania ogromnych zapasów paliwa i wody. Problem ten stał się szczególnie istotny w przypadku eksploatacji maszyn na obszarach suchych (np. na pustyniach), gdzie trudno jest uzyskać wodę. Oczywiście nieco później wymyślono lokomotywy parowe z kondensacją pary spalin, ale to nie rozwiązało całkowicie problemu, a jedynie go uprościło.
Zagrożenie pożarowe spowodowane otwartym ogniem palącego się paliwa. Ta wada nie występuje w lokomotywach parowych nieopalanych, ale ich zasięg jest ograniczony.
Dym i sadza wydostały się do atmosfery. Problem ten staje się poważny, gdy lokomotywy parowe poruszają się po obszarach zaludnionych.
Trudne warunki dla ekipy obsługującej pojazd.
Pracochłonność napraw. Jeśli w kotle parowym coś się zepsuje, naprawy zajmują dużo czasu i wymagają inwestycji.

Mimo swoich wad lokomotywy parowe cieszyły się dużym uznaniem, gdyż ich zastosowanie znacząco podniosło poziom przemysłu różne kraje. Oczywiście dzisiaj użycie takich maszyn nie ma znaczenia ze względu na obecność nowocześniejszych silników spalinowych i silników elektrycznych. Jednak to lokomotywy parowe położyły podwaliny pod stworzenie transportu kolejowego.

Podsumowując

Teraz znasz budowę silnika lokomotywy parowej, jego cechy, zalety i wady działania. Nawiasem mówiąc, dziś te maszyny są nadal używane na kolei krajów słabo rozwiniętych (na przykład Kuby). Do 1996 roku używano ich także w Indiach. W Kraje europejskie, USA, Rosja, ten rodzaj transportu istnieje tylko w postaci zabytków i eksponatów muzealnych.

Lokomotywa parowa składa się z trzech głównych części połączonych w jedną: kotła, silnika parowego i załogi. Do załogi przywiązany jest zwykle na stałe tendr, który służy do przechowywania paliwa, wody, smarów i środków czyszczących.

Zasada działania lokomotywy parowej jest następująca. W części kotła zwanej komorą spalania A (rys. 1) spalane jest paliwo. Gazy spalinowe paliwa spalającego się na ruszcie 29, zaginając się wokół łuku 3, wsparte rurami cyrkulacyjnymi 2, przemywają ściany paleniska 4 i wchodzą przez otwory tylnej rury (ruszt paleniskowy) 5 do ognia 7 i pal 6 fajek i oddaj ciepło przez swoje ściany wody. Po wyjściu przez otwory w przedniej płycie rurowej 11 do komory wędzarniczej B, gazy okrążają osłony przeciwiskrowe, przechodzą przez siatkę przeciwiskrową 16 i wychodzą przez komin 15 do atmosfery. Żużel i popiół dostają się otworami rusztu do popielnika 28. Para powstająca w wyniku podgrzania wody w kotle zbiera się nad wodą w przestrzeni zamkniętej ściankami kotła, powodując stopniowy wzrost jej ciśnienia , dotarcie do pracownika.

Aby wprawić lokomotywę w ruch, należy otworzyć regulator 10 za pomocą napędu 30 i para z okapu parowego 9 wchodzi do komory pary nasyconej 12 kolektora przegrzewacza. Następnie para przepływa przez rurki (elementy) 5 przegrzewacza umieszczone w płomienicach. W wyniku ogrzewania gazami spalinowymi temperatura pary w elementach przegrzewacza wzrasta do 400-450°C i przy tej temperaturze wchodzi do komory pary przegrzanej 13 kolektora przegrzewacza, skąd przechodzi przez rury wlotowe pary 14 do silnika parowego lokomotywy.

20 cylindrów energia potencjalna para zamieniana jest na energię mechaniczną ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka 21, a związany z nią dyszel tłoka 22 i cięgna sprzęgające 23 obracają koła napędowe 24. Para wydobywająca się z silnika parowego wychodzi przez rury wylotowe pary 19 na siłę stożek 18, tworząc ciąg gazów w kotle i dalej przez komin 15 wraz ze spalinami do atmosfery.

Załoga parowozu zawiera kocioł, silnik parowy, kabinę maszynisty 1, a w lokomotywach bez przetargu znajdują się zbiorniki na zapasy paliwa i wody. Współdziałanie kół napędowych wagonu z szynami podczas pracy parowozu powoduje pojawienie się siły trakcyjnej, która poprzez sprzęg 27 pomiędzy lokomotywą a tendrem, a następnie poprzez sprzęg automatyczny 26 oddziałuje na wagony przyczepione do lokomotywy i zmuszają je do poruszania się wraz z nią.

Aby ułatwić przejazd i bezpieczeństwo poruszania się z dużą prędkością po zakrzywionych odcinkach toru, parowozy szybkobieżne wyposaża się w przedni wózek (prowadnik) 40. W lokomotywach dużej mocy z szeroką i ciężką paleniskiem załoga została uzupełniona o tylny (nośny) wózek 25, który posiada koła o małej średnicy, umożliwiające umieszczenie go pod paleniskiem

Lokomotywy parowe zbudowane do obsługi torów wewnątrzzakładowych i dojazdowych przedsiębiorstw przemysłowych, nie posiadają tendrów (lokomotywa czołgowa).

Wizualne przedstawienie rozkładu ciepła zawartego w paliwie zużywanym przez lokomotywę można przedstawić za pomocą wykresu pokazanego na rys. 2.

Straty w piecu nr 1, szacowane średnio na 8%, składają się z niespalonego chemicznie i mechanicznie paliwa. Niedopalenie chemiczne tłumaczy się niemożnością spalenia całego węgla C w tlenek – CO 2; pewna część węgla z powodu braku powietrza spala się do tlenku węgla CO, nie oddając całego ciepła, które może wyzwolić się podczas całkowitego utlenienia węgla. Dopalanie mechaniczne polega na wynoszeniu niespalonych drobnych cząstek paliwa z paleniska wraz z przepływem powietrza i gazów, a także przedostawaniu się do żużla i przedostawaniu się określonej ilości paliwa przez ruszt do popielnika.

Zużycie eksploatacyjne pary 2, wynoszące średnio około 6,5%, jest niezbędne do pracy silnika parowego podajnika węgla, rozsypywania węgla na ruszcie, doprowadzenia wody do kotła, przedmuchu płomienic i rur dymowych, obsługi pompy parowo-powietrznej. i zasilania turbiny generatora elektrycznego.

Straty na zewnętrznym chłodzeniu kotła nr 3, szacowane średnio na 1,5%, nie wymagają wyjaśnienia. Zimą wzrastają ze względu na spadek temperatury powietrza otaczającego kocioł.

Drugą co do wielkości stratę - w przypadku gazów spalinowych 4 - można przyjąć średnio na 17-18%. Można go ograniczyć podgrzewając powietrze spalinami.

Zwykle przyjmuje się, że nieunikniony wyciek pary 5 przez uszczelki i różne uszczelki wynosi 5%. Jednak przy starannej pielęgnacji lokomotywy i wysokiej jakości naprawach straty te można znacznie zmniejszyć.

Największe straty stanowią rezerwa ciepła zawarta w parze wylotowej 6 opuszczającej maszynę parową; wynoszą 52-53% i można je zmniejszyć poprzez wykorzystanie części pary wylotowej do podgrzania wody zasilającej, dobrą regulację rozdziału pary oraz odpowiednie sterowanie lokomotywą.

Straty mechaniczne w maszynie i czopach na skutek tarcia 7 szacuje się na 1,5-2%. Oprócz zastosowania łożysk tocznych w mechanizmie dyszla i maźnicach, straty te można nieco zmniejszyć dobra opieka, terminowe i prawidłowe smarowanie punktów tarcia.

Z przedstawionych danych wyraźnie to wynika wielka wartość ekonomiczne zużycie paliwa.

Przedstawiam Państwu moją trzecią lokomotywę parową IS-20

Skala - 1:25
Długość modelu 70 cm
Szerokość około 11,5 cm
Wysokość około 20 cm
Masa lokomotywy 3 kg

Przybory:
Koła - wydrukowane w 3D (plastik)
Korbowody i elementy złożone geometryczny kształt- drewniane linijki
Cała reszta to arkusz PCV o grubości 1-6 mm
Całość prac trwała około 5 miesięcy

Technologia:
Wszystko jest opisane tak szczegółowo, jak to możliwe w bajce: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Najpierw zbudowano model 3D, następnie z powstałych rysunków wycięto elementy.

Narzędzia - wiertarka Dremel, wyrzynarka Proxon

Nie byłem przywiązany do konkretnego wagonu, oto zbiorcze zdjęcie tej lokomotywy po wersji 20-1

Kraj pochodzenia ZSRR;
Lata budowy 1932 - 1942
Fabryki: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Okres działalności 1933 - 1972
W sumie zbudowano 649 jednostek.

Prędkość projektowa 115 km/h
Długość lokomotywy 16 365 mm
Masa eksploatacyjna lokomotywy 133 - 136 t
Moc 2500 - 3200 KM
Siła uciągu do 15 400 kgf

Historia:

Do lat trzydziestych XX wieku na sowieckim koleje konieczne było znaczne zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich. Lokomotywa parowa Su ze swoim maksymalna prędkość przy 125 km/h i mocy 1500 KM. nie był już w stanie sprostać tym wymaganiom. Parowóz pasażerski linii głównej typu 1-4-2 został opracowany przez Centralne Biuro Projektowe Lokomotyw (CLPB) w 1932 roku. W momencie powstania była to najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w Europie. Zdobywca Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu (1937). Najsilniejsza i najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w historii radzieckiej budowy lokomotyw. Cechą szczególną lokomotywy było jej duże ujednolicenie w wielu częściach z lokomotywą towarową FD.
Przy projektowaniu tego modelu wykorzystano najbardziej zaawansowane technologie stosowane wówczas w budowie parowozów. Podczas opracowywania projektanci K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Słominsky zdołali wykorzystać w nowej lokomotywie parowej nie tylko kocioł i cylindry z jej poprzedniczki, lokomotywy parowej FD, ale także wiele innych komponentów.
W kwietniu rysunki robocze nowego parowozu zostały przesłane z Centralnego Laboratorium Biura Produkcyjnego do Zakładów w Kołomnej, które 4 października przy udziale Zakładów Iżora wyprodukowały pierwszy parowóz pasażerski typu 1-4-2 , 1932. Decyzją pracowników fabryki nowej lokomotywie przydzielono serię IS – Józef Stalin.
Od kwietnia do grudnia 1933 roku trwały próby. Lokomotywa wykazywała w nich moc 2500 KM, czyli ponad dwukrotnie większą moc niż parowóz Su, a w niektórych przypadkach wartość mocy IS sięgała nawet 3200 KM.
W 1934 roku na XVII Zjeździe Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików podjęto decyzję, że parowóz IS powinien w drugiej pięciolatce stać się główną jednostką taboru pasażerskiego.
W lata przedwojenne Lokomotywy parowe serii IS eksploatowały wiele dróg w europejskiej części ZSRR i na Syberii. To IS kierowało Czerwoną Strzałą. I to właśnie „Stalinowie” byli najszybsi, rozpędzając się do 115 km/h, a w opływowej obudowie – do 155 km/h.
W czasie wojny skupiono je we wschodnich rejonach kraju.
Po wojnie lokomotywa jeździła z prędkością nie większą niż 70 km/h, dlatego usunięto opływową maskę. Jednak w kwietniu 1957 roku parowóz ten wraz ze specjalnym składem osiągnął prędkość 175 km/h, co było ostatnim rekordem prędkości w historii trakcja parowa w ZSRR.
Lokomotywy parowe IS obsługiwały tak ważne kierunki jak: Charków - Mineralne Wody, Moskwa - Smoleńsk - Mińsk, Moskwa - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostów nad Donem i inne, na których zastąpiono parowozy pasażerskie serii Su, S, L itp.
Lokomotywy te współpracowały z pociągami do lat 1966-1972.
W ramach walki z kultem jednostki nazwę wszystkich „IS” zmieniono na „FDP” z przedrostkiem „pasażer”
Czas okazał się okrutny dla słynnego niegdyś serialu. Zachował się tylko jeden samochód, ustawiony na cokole w Kijowie.