Rysunek lokomotywy parowej. Lokomotywy parowe. Według wzoru osiowego

Lokomotywa parowa składa się z trzech głównych części połączonych w jedną: kotła, silnika parowego i załogi. Do załogi przywiązany jest zwykle na stałe tendr, który służy do przechowywania paliwa, wody, smarów i środków czyszczących.

Zasada działania lokomotywy parowej jest następująca. W części kotła zwanej komorą spalania A (rys. 1) spalane jest paliwo. Gazy spalinowe paliwa spalającego się na ruszcie 29, zaginając się wokół łuku 3, wsparte rurami cyrkulacyjnymi 2, przemywają ściany paleniska 4 i wchodzą przez otwory tylnej rury (ruszt paleniskowy) 5 do ognia 7 i pal 6 fajek i oddaj ciepło przez swoje ściany wody. Po wyjściu przez otwory przedniej blachy rurowej 11 do komory wędzarniczej B, gazy okrążają osłony iskrowe, przechodzą przez siatkę 16 gaszącą iskry i wychodzą przez komin 15 do atmosfery. Żużel i popiół dostają się otworami rusztu do popielnika 28. Para powstająca w wyniku podgrzewania wody w kotle zbiera się nad wodą w przestrzeni zamkniętej ściankami kotła, powodując stopniowy wzrost jej ciśnienia, dotarcia do pracownika.

Aby wprawić lokomotywę w ruch, należy otworzyć regulator 10 za pomocą napędu 30 i para z okapu parowego 9 wchodzi do komory pary nasyconej 12 kolektora przegrzewacza. Następnie para przepływa przez rurki (elementy) 5 przegrzewacza umieszczone w płomienicach. W wyniku ogrzewania gazami spalinowymi temperatura pary w elementach przegrzewacza wzrasta do 400-450°C i przy tej temperaturze wchodzi do komory pary przegrzanej 13 kolektora przegrzewacza, skąd przechodzi przez rury wlotowe pary 14 do silnika parowego lokomotywy.

20 cylindrów energia potencjalna para zamieniana jest na energię mechaniczną ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka 21, a związany z nią dyszel tłoka 22 i cięgła sprzęgające 23 obracają koła napędowe 24. Para wydobywająca się z silnika parowego wychodzi przez rury wylotowe pary 19 na siłę stożek 18, tworząc ciąg gazów w kotle i dalej przez komin 15 wraz ze spalinami do atmosfery.

Załoga parowozu zawiera kocioł, silnik parowy, kabinę maszynisty 1, a w lokomotywach bez przetargu znajdują się zbiorniki na zapasy paliwa i wody. Współdziałanie kół napędowych wagonu z szynami podczas pracy parowozu powoduje pojawienie się siły trakcyjnej, która poprzez sprzęg 27 pomiędzy lokomotywą a tendrem, a następnie poprzez sprzęg automatyczny 26 oddziałuje na wagony przyczepione do lokomotywy i zmuszają je do poruszania się wraz z nią.

Aby ułatwić przejazd i bezpieczeństwo poruszania się z dużą prędkością po zakrzywionych odcinkach toru, parowozy szybkobieżne wyposaża się w przedni wózek (prowadnik) 40. W lokomotywach dużej mocy z szeroką i ciężką paleniskiem załoga została uzupełniona o tylny (nośny) wózek 25, który posiada koła o małej średnicy, umożliwiające umieszczenie go pod paleniskiem

Lokomotywy parowe zbudowane do obsługi torów wewnątrzzakładowych i dojazdowych przedsiębiorstw przemysłowych, nie posiadają tendrów (lokomotywa czołgowa).

Wizualne przedstawienie rozkładu ciepła zawartego w paliwie zużywanym przez lokomotywę można przedstawić za pomocą wykresu pokazanego na rys. 2.

Straty w piecu nr 1, szacowane średnio na 8%, składają się z niespalonego chemicznie i mechanicznie paliwa. Niedopalenie chemiczne tłumaczy się niemożnością spalenia całego węgla C w tlenek – CO 2; pewna część węgla z powodu braku powietrza spala się do tlenku węgla CO, nie oddając całego ciepła, które może wyzwolić się podczas całkowitego utlenienia węgla. Dopalanie mechaniczne polega na wynoszeniu niespalonych drobnych cząstek paliwa z paleniska wraz z przepływem powietrza i gazów, a także przedostawaniu się do żużla i przedostawaniu się określonej ilości paliwa przez ruszt do popielnika.

Zużycie eksploatacyjne pary 2, wynoszące średnio około 6,5%, jest niezbędne do pracy silnika parowego podajnika węgla, rozsypywania węgla na ruszcie, doprowadzenia wody do kotła, przedmuchu płomienic i rur dymowych, obsługi pompy parowo-powietrznej. i zasilania turbiny generatora elektrycznego.

Straty na zewnętrznym chłodzeniu kotła nr 3, szacowane średnio na 1,5%, nie wymagają wyjaśnienia. W czas zimowy wzrastają w wyniku spadku temperatury powietrza otaczającego kocioł.

Drugą co do wielkości stratę - w przypadku gazów spalinowych 4 - można przyjąć średnio na 17-18%. Można go ograniczyć podgrzewając powietrze spalinami.

Zwykle przyjmuje się, że nieunikniony wyciek pary 5 przez uszczelki i różne uszczelki wynosi 5%. Jednak przy starannej pielęgnacji lokomotywy i wysokiej jakości naprawach straty te można znacznie zmniejszyć.

Największe straty to rezerwa ciepła zawarta w wylocie silnik parowy wydana para 6; wynoszą 52-53% i można je zmniejszyć poprzez wykorzystanie części pary wylotowej do podgrzania wody zasilającej, dobrą regulację rozdziału pary oraz odpowiednie sterowanie lokomotywą.

Straty mechaniczne w maszynie i czopach na skutek tarcia 7 szacuje się na 1,5-2%. Oprócz zastosowania łożysk tocznych w mechanizmie dyszla i maźnicach, straty te można nieco zmniejszyć dobra opieka, terminowe i prawidłowe smarowanie punktów tarcia.

Z przedstawionych danych wyraźnie to wynika wielka wartość ekonomiczne zużycie paliwa.

W kole modelarskim stacji kolejowej zbudowano pociąg kolejowy składający się z lokomotywy parowej z tendrem, wagonu, cysterny do picia i platformy towarowej młodzi technicy Kolej Północnokaukaska. Został wykonany przez gimnazjalistów pod kierunkiem V. M. Losickiego.

Modele te są proste i można je łatwo wykonać w szkolnym kółku technicznym lub w klubach modelarstwa technicznego dla młodych techników.

Nie dostarczamy rysunków i wzorów zbiornika załadunkowego i platformy towarowej, ale sugerujemy samodzielne wykonanie tych części.

Potrzebne do tego narzędzia i materiały to linijka milimetrowa, ołówek, kompas, wyrzynarka, pilnik, pilniki igłowe, papier ścierny i farby. Ryciny pokazują wymiary rowków łączących i połączeń do pracy ze sklejką o grubości 3 mm; jeśli sklejka jest grubsza, wówczas wymiary odpowiednio się zmienią (skala 1: 2).

Aby wykonać kocioł lokomotywy i korpus zbiornika, należy najpierw przeszlifować lub dobrać trzpień pasujący do średnicy kotła i korpusu zbiornika. Rozmiar półwyrobu kotła lokomotywy wynosi 220 x 134 mm. Następnie zawija się go w gruby papier lub cienką tekturę w dwóch lub trzech warstwach. Przed sklejeniem tekturę należy lekko zwilżyć i pozostawić do wyschnięcia na trzpieniu, a następnie po sklejeniu cylindra skleić, przeszlifować i pomalować.

Dyszel lokomotywy, komin, reflektor i gwizdek wykonujemy według wymiarów podanych na rysunku z dowolnego dostępnego materiału: celuloidu, grubej tektury, papieru Whatman. Dachy wagonów i kabiny lokomotyw wykonane są z grubej tektury lub sklejki o grubości 1 mm.

Do przyklejenia części modelu pociągu można użyć kleju PVA (emulsja polioctanu winylu), lakieru nitro NTs-551 (emalia). Identyczne litery oznaczają punkty połączeń.

Z toru kolejowego można wykonać płyta wiórowa, podkłady - ze sklejki lub płyt styropianowych, szyny - z listew sosnowych 3X5 lub 4x4 mm lub z płyt styropianowych.

Model pociągu składający się z lokomotywy parowej, wagonu osobowego, cysterny i platformy towarowej, wykonany z różnych materiałów: drewna, sklejki, przed malowaniem należy poddać obróbce pilnikiem lub pilnikiem igłowym. papier ścierny. Wypełnij zadziory i pęknięcia klejem.

Potem zaczynają malować. Pędzel należy trzymać pod kątem 45-50° do malowanej powierzchni. Ruchy pędzla powinny być lekkie i swobodne. Pokrywając model farbami olejnymi, pociągnięcia zwykle wykonuje się najpierw wzdłuż, potem w poprzek i jeszcze raz wzdłuż. W takim przypadku należy zadbać o równomierne rozprowadzenie farby. cienka warstwa i bez kropli. Farba olejna zwykle nakłada się 2-3 warstwy. Każdą kolejną warstwę nakładamy po wyschnięciu poprzedniej.

Zalecane kolory farb do modeli: lokomotywa z tendrem, kocioł, komin, zbiornik parowy, ramy lokomotywy, tendr, wagon, stopnie, płyty zderzakowe, platforma przednia lokomotywy i wewnętrzna powierzchnia kół, pokład, schody, peron - kolor czarny; opaska koła pociągu (obręcz) - biała; felgi i przednia belka lokomotywy są w kolorze czerwonym; boczny peron lokomotywy, kabina maszynisty, bok cylindrów, tendr, włazy, wagon – kolor zielony; Pokryj obręcze sprzęgające kotła lokomotywy i reflektory farbą brązową; dachy wagonu i kabiny maszynisty są szare lub ciemnobrązowe; dekoracyjne podłużne paski wagonu są żółte.

Zasłoń szyby samochodowe wewnątrz przezroczystą folię z tworzywa sztucznego i pomaluj wnętrze białą farbą. imitujące zasłony okienne.

D. KUDINOW, Rostów nad Donem

Urządzenie ogólne oraz zasada działania lokomotywy parowej

Lokomotywa parowa składa się z następujących głównych części (patrz rysunek 4a): kocioł parowy 2, silnik parowy 3, mechanizm korbowy 4, część załogowa.

Kocioł parowy lokomotywy parowej przeznaczony jest do przetwarzania wewnętrznej energii chemicznej paliwa (węgla) na energia cieplna para. Składa się z trzech głównych części: paleniska 1, cylindrycznej części kotła 2 i komory wędzarniczej 7. W dolnej części paleniska 1 znajduje się ruszt 8, przez który wchodzi powietrze niezbędne do spalania (utleniania) paliwa palenisko. Centralna część paleniska ma dwa rzędy ścian - zewnętrzną i wewnętrzną. Zewnętrzny rząd ścian tworzy obudowę paleniska 9, a wewnętrzny, wyłożony cegłami ogniotrwałymi, tworzy palenisko 10. Obydwa rzędy ścian są połączone ze sobą za pomocą połączeń. W tylnych ściankach paleniska wykonany jest otwór pod śrubę 11, przez który węgiel wrzucany jest na ruszt. Przednia ściana paleniska to blacha rurowa 12.

Cylindryczna część kotła wykonana jest z blachy stalowe. Znajdują się w nim rury dymowe 13 i płomieniowe 14, którymi gazy przechodzą z pieca do komory wędzarniczej 7. W rurach płomieniowych 14 dodatkowo zamontowane są elementy przegrzewacza. Cała przestrzeń kotła wokół przewodów dymowych i płomienicowych wypełniona jest wodą.

W najwyższym punkcie cylindrycznej części kotła 2 znajduje się komora parowa 15. W górnej części komory wędzarniczej 7 zainstalowana jest rura 16, przez którą usuwane są spaliny.

Rys.4 Schemat ogólnej budowy i zasady działania lokomotywy:

1 - palenisko; 2 - kocioł parowy; 3 - silnik parowy; 4 - mechanizm korbowy; 5 - pary kół napędowych; 6 - kabina kierowcy; 7 - wędzarnia; 8 - ruszt; 9 - obudowa paleniska; 10 - palenisko; 11 - otwór na śrubę; Siatka 12-rurowa; 13 - rury dymowe; 14 - rury płomieniowe; 15 - zbiornik pary; 16 - rury spalinowe; 17 - suwak; 18 - rama; 19 - zestaw kołowy biegacza; 20 - wspierające zestawy kołowe; 21 - przetarg

Silnik parowy 3 lokomotywy parowej składa się z cylindra, tłoka i pręta. Tłoczysko silnika parowego jest połączone z suwakiem 17, przez który energia mechaniczna przekazywana jest do mechanizmu korbowego 4.

Część załogowa lokomotywy składa się z kabiny maszynisty 6, ramy 18, zestawów kołowych z maźnicami i zawieszenia resorowego. Zestawy kołowe lokomotywy parowej pełnią różne funkcje i odpowiednio nazywane są: biegacz 19, napęd 5 i wspornik 20.

Integralną, choć niezależną częścią głównego parowozu jest tendr 21, w którym znajdują się zapasy paliwa, wody i smarów oraz mechanizm podawania węgla.

Zasada działania lokomotywy parowej opiera się na następujących zasadach (patrz rysunek 4, b). Paliwo podawane jest za pomocą mechanizmu podającego węgiel z podajnika 21 poprzez otwór pod śrubę 11 do rusztu 8 paleniska paleniska.

Węgiel i wodór paliwa oddziałują z tlenem z powietrza, który dostaje się do paleniska przez ruszt 8 - następuje proces spalania paliwa. W efekcie wewnętrzna energia chemiczna paliwa (ICE) zamieniana jest na energię cieplną (TE), której nośnikiem są gazy.

Gazy o temperaturze 1000 - 1600°C przechodzą przez rury płomieniowe i dymowe i ogrzewają ich ścianki. Ciepło ze ścian paleniska i rur przekazywane jest do wody. W wyniku podgrzania wody powstaje para, która gromadzi się w górnej części cylindrycznej części kotła. Z komory parowej 15 kotła para o ciśnieniu 1,5 MPa (15 kgf/cm2) i temperaturze około 220°C wpływa do silnika parowego 3 (patrz rysunek 4, a).

W silniku parowym energia pary zamieniana jest na energię mechaniczną (ME) ruchu postępowego tłoka (patrz rysunek 4, b). Następnie poprzez drążek i suwak energia przekazywana jest do mechanizmu korbowego, gdzie zamieniana jest na moment obrotowy Mk, który napędza zestawy kołowe napędowe lokomotywy. Przy współdziałaniu kół z szynami moment obrotowy Mk realizuje się w sile Fk (siła napędowa), która zapewnia ruch lokomotywy.

Lokomotywy parowe wyróżniają się przede wszystkim prostotą konstrukcji, a co za tym idzie wysoka niezawodność w pracy, a także zużycie najtańszego paliwa (węgiel, torf itp.). Jednak ten typ lokomotywy ma szereg poważnych wad, które z góry przesądziły o jej zastąpieniu innymi rodzajami trakcji: bardzo niska wydajność lokomotywy, duża pracochłonność pracy załoga lokomotywy, zwłaszcza przy usuwaniu żużla z pieca, wysoki koszt rutynowa konserwacja i remont kotła w stosunku do kosztów wytworzenia i eksploatacji parowozu, krótki (100 - 150 km) przejazd bez uzupełniania zapasów węgla i do 70 - 80 km bez poboru wody.

Jakie są przyczyny niskiej sprawności lokomotyw parowych? Wymieńmy główne sposoby utraty energii w kotle parowym pracującej lokomotywy:

· część węgla (drobne kawałki) dostająca się do paleniska nie pali się, lecz spada przez ruszt lub wraz z gazami ulatnia się rurą do atmosfery;

· duże straty energii cieplnej podczas interakcji powierzchni kotła z otaczającym powietrzem, szczególnie w okresie zimowym;

z gazów wydostających się przez rurę, które mają wystarczającą ilość wysoka temperatura(około 400°C|.

Aby zwiększyć efektywność procesu przekazywania ciepła z gazów do wody kotłowej, konieczne byłoby kilkukrotne zwiększenie długości płomienic i kotła, co jest w zasadzie niemożliwe ze względu na ograniczenia wagowe i gabarytowe lokomotywy. Z tych powodów tylko 50–60% wewnętrznej energii chemicznej paliwa trafia na tworzenie i przegrzewanie pary w kotle lokomotywy parowej. W rezultacie łączna wydajność pieca i kotła wynosi 50-60% (patrz rysunek 4, b).

I wreszcie podstawową wadą silników lokomotyw parowych jest konstrukcyjna niemożność osiągnięcia ich sprawności większej niż 15–20%. Steam, wykonujący pracę, tj. poruszając tłokiem, musi on zwiększać swoją objętość, aż jego ciśnienie zrówna się z ciśnieniem atmosferycznym. W tym celu konieczne jest wielokrotne zwiększanie skoku roboczego tłoka w cylindrze, co jest niemożliwe ze względu na ograniczenia wagowe i gabarytowe lokomotywy. W krajowych lokomotywach parowych faktycznie udało się osiągnąć sprawność silnika parowego na poziomie 12 - 14%.

Generalnie sprawność lokomotywy parowej, określona na podstawie iloczynu sprawności poszczególnych elementów e-prowadnika, może wynosić 5 - 7%, tj. na każde 100 ton węgla tylko 5 - 7 ton zużywa się na wytworzenie siły napędowej, reszta zostaje bezpowrotnie utracona (wykorzystywana do ogrzewania i zanieczyszczania środowiska) środowisko).

W jaki sposób można zwiększyć efektywność trakcji lokomotywy?

Pierwszy. Jeżeli kotły poszczególnych parowozów zostaną połączone i umieszczone na ziemi, zostaną one odizolowane termicznie od otoczenia (zbudują budynek), znacznie wzrośnie ciśnienie pary w kotłach, a silnik parowy zostanie zastąpiony silnikiem parowym bardziej ekonomicznym, Na przykład, turbina parowa, którego energia jest przekazywana do generatora elektrycznego, w rezultacie otrzymujemy elektrownia cieplna. Z niego można przekazać energię elektryczną do lokomotyw, wyposażając ich zestawy kołowe w silniki elektryczne. Tak zrodził się pomysł wykorzystania lokomotyw elektrycznych – lokomotyw elektrycznych – do trakcji.

Drugi. Jeśli zamiast elektrowni parowej spalinowej (kocioł i silnik parowy) założysz lokomotywę na lokomotywę spalinowy- dostajesz lokomotywę spalinową; jeżeli silnik turbinowy jest lokomotywą turbinową; reaktor jądrowy- lokomotywa nuklearna.

I trzeci. Jeśli w lokomotywie parowej zastąpisz silnik parowy i mechanizm korbowy turbogeneratorem (turbiną parową i generatorem elektrycznym) i wyposażysz pary kół w silniki elektryczne, pojawi się lokomotywa z turbiną parową.

Ogólna budowa i zasady działania powyższych typów lokomotyw zostaną omówione w kolejnych akapitach.

Spróbuj wyciąć taką lokomotywę.

Praca jest trudna.

Twoi bliscy z pewnością polubią to rękodzieło, umieszczając je w widocznym miejscu, na przykład na półce. Do wykonania tego rzemiosła potrzebne będą:

Narzędzia do piłowania.

Przygotowanie pulpitu

Przede wszystkim musisz przygotować stół, na którym będziesz pracować. Nie powinno się na nim znajdować żadnych zbędnych rzeczy, a każde narzędzie powinno być pod ręką. Nie każdy ma swój własny pulpit i prawdopodobnie myślał już o jego stworzeniu. Wykonanie stołu nie jest trudne, ale wybór miejsca na niego w domu jest trudny. Idealna opcja- jest to izolowany balkon, na którym w każdej chwili można wykonywać prace rękodzielnicze. O przygotowaniu stołu pisałam już w osobnym artykule i starałam się jak najdokładniej opisać cały proces jego tworzenia. Jeśli nie wiesz jak przygotować swoje miejsce pracy, a następnie przeczytaj poniższy artykuł. Po zakończeniu procesu tworzenia stołu spróbuj zacząć wybierać swoje przyszłe rzemiosło.

Wybieramy materiał wysokiej jakości

Głównym materiałem jest sklejka. Wybór jest zawsze trudny. Każdy z nas zapewne spotkał się z takim problemem jak odklejenie się sklejki od końcówki i zadał sobie pytanie, co jest przyczyną tego rozwarstwienia? Oczywiście wynika to głównie z niskiej jakości sklejki. Jeśli nie po raz pierwszy podnosisz układankę, możesz wybrać sklejkę z resztek poprzedniego rzemiosła. Jeśli dopiero zaczynasz ciąć i nie masz sklejki, kup ją w sklepie z narzędziami. Wybór materiału do piłowania jest zawsze trudny. Zawsze należy starannie wybierać sklejkę, często przyglądać się wadom drewna (sęki, pęknięcia) i wyciągać wnioski. Trudność w wyborze sklejki polega na tym, że niezależnie od tego, jak odgadniesz jej wady i trwałość. Na przykład kupiłeś sklejkę, wyczyściłeś ją, przetłumaczyłeś rysunek i nagle zaczęła się rozwarstwiać. Oczywiście przydarzyło się to prawie każdemu i jest to och, jakie to nieprzyjemne. Lepiej więc zwracać uwagę przy wyborze i wybierać dobra sklejka. Napisałam specjalny Artykuł, w którym krok po kroku opisuję wszystkie zasady doboru sklejki.

Rozbieranie sklejki

Czyścimy naszą sklejkę papierem ściernym. Jak już wiesz, do czyszczenia sklejki podczas piłowania stosuje się papier ścierny „średnioziarnisty” i „drobnoziarnisty”. W sklepy budowlane Prawdopodobnie widziałeś papier ścierny (lub papier ścierny) i właśnie tego będziemy potrzebować. Do swojej pracy będziesz potrzebował papieru ściernego „gruboziarnistego”, „średnioziarnistego” i „drobnoziarnistego”. Każdy z nich ma swoje właściwości, ale zupełnie inną powłokę, według której jest klasyfikowany. Papier ścierny „gruboziarnisty” służy do obróbki szorstkiej sklejki, tj. który ma wiele defektów, odprysków i pęknięć.
Papier ścierny „średnioziarnisty” stosowany jest do obróbki sklejki po papierze ściernym „gruboziarnisty” i posiada lekki nalot. „Drobnoziarnista” lub inaczej „Nulevka”. Ten papier ścierny służy jako końcowy proces usuwania sklejki. Nadaje sklejce gładkość, dzięki czemu sklejka będzie przyjemna w dotyku. Przygotowaną sklejkę szlifujemy etapami, zaczynając od papieru ściernego średnioziarnistego, a kończąc na drobnoziarnistym. Szlifowanie należy wykonywać wzdłuż warstw, a nie w poprzek. Dobrze wypolerowana powierzchnia powinna być płaska, całkowicie gładka, błyszcząca w świetle i jedwabista w dotyku. Jak najlepiej przygotować sklejkę do piłowania i jaki papier ścierny wybrać Przeczytaj tutaj. Po rozebraniu sprawdź sklejkę pod kątem zadziorów i drobnych nierówności. Jeśli nie ma widocznych wad, możesz przystąpić do tłumaczenia rysunku.

Tłumaczenie rysunku

Dla mnie tłumaczenie rysunków zawsze było głównym procesem w mojej pracy. Powiem ci kilka zasad, a także wskazówki dotyczące wysokiej jakości tłumaczenia rysunku. Wiele osób przenosi rysunek na sklejkę nie tylko za pomocą ołówka i kopiowania, ale także za pomocą „czarnej taśmy”, przykleja rysunek do sklejki, następnie zmywa rysunek wodą i oznaczenia rysunku pozostają na sklejce. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje wiele sposobów, ale powiem ci o najczęstszej metodzie. Aby przenieść rysunek na przygotowaną sklejkę, należy użyć kopii, linijki, ostrego ołówka i niepiszącego długopisu. Przymocuj rysunek w sklejce za pomocą guzików lub po prostu przytrzymaj go lewą ręką. Sprawdź, czy rysunek pasuje do wymiarów. Ułóż rysunek zegara tak, aby jak najbardziej ekonomicznie wykorzystać arkusz sklejki. Przetłumacz rysunek za pomocą not pisanie piórem i władcy. Nie ma potrzeby się spieszyć, ponieważ Twoje przyszłe rzemiosło zależy od rysunku.

Wiercenie otworów w częściach

Jak już zauważyłeś, części zawierają części rowków, które należy wyciąć od wewnątrz. Aby wyciąć takie części, należy wywiercić w nich otwory za pomocą pomocy wiertarka ręczna lub, w staromodny sposób, wykonaj dziury szydłem. Nawiasem mówiąc, średnica otworu musi wynosić co najmniej 1 mm, w przeciwnym razie możesz uszkodzić elementy rysunku, które niestety czasami są trudne do przywrócenia. Aby uniknąć uszkodzenia stołu roboczego podczas wiercenia otworów, należy podłożyć deskę pod obrabiany przedmiot, aby nie uszkodzić stołu roboczego. Samotne wiercenie otworów zawsze jest trudne, dlatego poproś znajomego o pomoc w tym zadaniu.

Piłowanie części

Zasad cięcia jest wiele, ale trzeba trzymać się tych najczęstszych. Pierwszą rzeczą, którą musisz zrobić, to wyciąć części wewnętrzne, tylko wtedy według zewnętrznego wzoru. Podczas cięcia nie ma potrzeby się spieszyć. Najważniejsze jest, aby podczas cięcia zawsze trzymać wyrzynarkę prosto pod kątem 90 stopni. Wytnij części wzdłuż dokładnie zaznaczonych linii. Ruchy wyrzynarki powinny być zawsze płynne w górę i w dół. Nie zapomnij także monitorować swojej postawy. Staraj się unikać skosów i nierówności. Jeśli podczas cięcia wypadniesz z linii, nie martw się. Takie skosy i nierówności można usunąć za pomocą płaskich pilników lub „gruboziarnistego” papieru ściernego.

Odpoczynek

Podczas piłowania często odczuwamy zmęczenie. Palce i oczy, które zawsze są napięte, często się męczą. Podczas pracy oczywiście wszyscy się męczą. Aby zmniejszyć obciążenie, musisz wykonać kilka ćwiczeń. Ćwiczenia możesz obejrzeć tutaj. Wykonuj ćwiczenia kilka razy w trakcie pracy.

Części czyszczące

Zawsze należy dokładnie wyczyścić części przyszłego statku. Już na samym początku pracy przeszlifowałeś sklejkę papierem ściernym. Teraz musisz wykonać niewielką część usuwania sklejki. Do czyszczenia krawędzi części należy używać „średnioziarnistego” papieru ściernego z powrotem sklejka. „Drobnoziarnisty” papier ścierny jest uważany za końcowy etap czyszczenia części. Przednią część części lepiej oczyścić drobnym papierem ściernym. Podczas obróbki sklejki nie spiesz się. Możesz również użyć zaokrąglonego pilnika, dzięki któremu wygodnie jest czyścić część wewnętrzna dziury. Staraj się upewnić, że części wychodzą bez zadziorów i nierówności.

Montaż części

Montaż części naszego statku nie jest tutaj taki trudny. Aby wdrożyć prawidłowy montaż szczegóły Należy zapoznać się z poniższym artykułem, który szczegółowo opisuje wszystkie szczegóły montażu. Po bezproblemowym złożeniu części w jeden wspólny statek rozpocznij ich klejenie.

Klejenie części

Części półki należy skleić za pomocą kleju PVA lub tytanu. Nie trzeba wlewać dużej ilości kleju. Lepiej związać zmontowane rzemiosło klejem mocną nitką, dokręcić i rozłożyć do wyschnięcia. Jednostka skleja się w ciągu około 10-15 minut.

Wypalanie rzemiosła

Aby ozdobić nasze rzemiosło wzorem (na przykład wzdłuż krawędzi rzemiosła), będziesz potrzebować palnika elektrycznego. Piękne wypalenie wzoru może być bardzo trudne. Aby wypalić wzory, należy najpierw narysować wzór ołówkiem. O tym, jak pracować z palnikiem elektrycznym i dodawać wzory na półkę, przeczytasz tutaj.

Rzemiosło lakiernicze

Jeśli chcesz, możesz przekształcić nasze rzemiosło, pokrywając je Lakierem do drewna, najlepiej bezbarwnym. Przeczytaj, jak najlepiej lakierować rzemiosło. Spróbuj wybrać lakier wysokiej jakości. Lakierowanie odbywa się za pomocą specjalnego pędzla „Do kleju”. Nie spiesz się. Staraj się nie pozostawiać widocznych śladów ani zadrapań na jednostce.

Przedstawiam Państwu moją trzecią lokomotywę parową IS-20

Skala - 1:25
Długość modelu 70 cm
Szerokość około 11,5 cm
Wysokość około 20 cm
Masa lokomotywy 3 kg

Przybory:
Koła - wydrukowane w 3D (plastik)
Korbowody i elementy złożone geometryczny kształt- drewniane linijki
Cała reszta to arkusz PCV o grubości 1-6 mm
Całość prac trwała około 5 miesięcy

Technologia:
Wszystko jest opisane tak szczegółowo, jak to możliwe w bajce: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Najpierw zbudowano model 3D, następnie z powstałych rysunków wycięto elementy.

Narzędzia - wiertarka Dremel, wyrzynarka Proxon

Nie byłem przywiązany do konkretnego wagonu, oto zbiorcze zdjęcie tej lokomotywy po wersji 20-1

Kraj pochodzenia ZSRR;
Lata budowy 1932 - 1942
Fabryki: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Okres działalności 1933 - 1972
W sumie zbudowano 649 jednostek.

Prędkość projektowa 115 km/h
Długość lokomotywy 16 365 mm
Masa eksploatacyjna lokomotywy 133 - 136 t
Moc 2500 - 3200 KM
Siła uciągu do 15 400 kgf

Historia:

Do lat trzydziestych XX wieku na sowieckim koleje konieczne było znaczne zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich. Lokomotywa parowa Su ze swoim maksymalna prędkość przy 125 km/h i mocy 1500 KM. nie był już w stanie sprostać tym wymaganiom. Parowóz pasażerski linii głównej typu 1-4-2 został opracowany przez Centralne Biuro Projektowe Lokomotyw (CLPB) w 1932 roku. W momencie powstania była to najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w Europie. Zdobywca Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu (1937). Najsilniejsza i najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w historii radzieckiej budowy lokomotyw. Cechą szczególną lokomotywy było jej duże ujednolicenie w wielu częściach z lokomotywą towarową FD.
Przy projektowaniu tego modelu wykorzystano najbardziej zaawansowane technologie stosowane wówczas w budowie parowozów. Podczas opracowywania projektanci K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Słominsky zdołali wykorzystać w nowej lokomotywie parowej nie tylko kocioł i cylindry z jej poprzedniczki, lokomotywy parowej FD, ale także wiele innych elementów.
W kwietniu rysunki robocze nowego parowozu zostały przesłane z Centralnego Laboratorium Biura Produkcyjnego do Zakładów w Kołomnej, które 4 października przy udziale Zakładów Iżora wyprodukowały pierwszy parowóz pasażerski typu 1-4-2 , 1932. Decyzją pracowników fabryki nowej lokomotywie przydzielono serię IS – Józef Stalin.
Od kwietnia do grudnia 1933 roku trwały próby. Parowóz wykazywał w nich moc 2500 KM, czyli ponad dwukrotnie większą moc parowozu Su, a w niektórych przypadkach wartość mocy IS sięgała nawet 3200 KM.
W 1934 roku na XVII Zjeździe Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików podjęto decyzję, że parowóz IS powinien w drugiej pięciolatce stać się główną jednostką taboru pasażerskiego.
W lata przedwojenne Lokomotywy parowe serii IS eksploatowały wiele dróg w europejskiej części ZSRR i na Syberii. To IS kierowało Czerwoną Strzałą. I to właśnie „Stalinowie” byli najszybsi, rozpędzając się do 115 km/h, a w opływowej obudowie – do 155 km/h.
W czasie wojny skupiono je we wschodnich rejonach kraju.
Po wojnie lokomotywa jeździła z prędkością nie większą niż 70 km/h, dlatego usunięto opływową maskę. Jednak już w kwietniu 1957 roku parowóz ten wraz ze specjalnym składem osiągnął prędkość 175 km/h, co było ostatnim rekordem prędkości na świecie. trakcja parowa w ZSRR.
Lokomotywy parowe IS obsługiwały tak ważne kierunki jak: Charków - Mineralne Wody, Moskwa - Smoleńsk - Mińsk, Moskwa - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostów nad Donem i inne, na których zastąpiono parowozy pasażerskie serii Su, S, L itp.
Lokomotywy te współpracowały z pociągami do lat 1966-1972.
W ramach walki z kultem jednostki nazwę wszystkich „IS” zmieniono na „FDP” z przedrostkiem „pasażer”
Czas okazał się okrutny dla słynnego niegdyś serialu. Zachował się tylko jeden samochód, ustawiony na cokole w Kijowie.