Siła hamowania jest normalna. Wymagania regulacyjne dotyczące układów hamulcowych, badane metodą laboratoryjną. Obliczanie oporów właściwych ruchu pociągu
Normy dotyczące skuteczności hamowania układów hamulca roboczego i awaryjnego, odpowiadające STB 1641-2006, podano w tabeli:
|
Tabela. Normy skuteczności hamowania pojazdów z układem hamulca roboczego i awaryjnego podczas badań na stanowiskach
* Nie wyposażony w ABS lub uzyskany homologację typu przed 01.10.1991. ** Homologacja typu po 1988 r. Uwaga. Wartości w nawiasach dotyczą pojazdów z sterowanie ręczne układ hamowania awaryjnego. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Na podstawie wyników sprawdzenia sił hamowania Pt na kołach pojazdu oddzielnie dla samochodu osobowego, ciągnika (ciągnik siodłowy) i przyczepy (naczepy) oblicza się właściwą siłę hamowania Yt według wzoru:
gdzie EPT jest sumą sił hamowania Pt na kołach pojazdu, N; M to masa pojazdu, kg; g - przyspieszenie swobodny spadek, m/s2.
Przy sprawdzaniu skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego i awaryjnego na stojakach dopuszcza się względną różnicę F sił hamowania kół osi (w procentach najwyższa wartość) nie więcej niż 30%. W tym przypadku różnicę względną oblicza się na podstawie wyników sprawdzenia sił hamowania Рт na kołach pojazdu, korzystając ze wzoru:
gdzie Rt.pr, Rt.left to maksymalne siły hamowania, odpowiednio, prawego i lewego koła badanej osi pojazdu, N; Ртмах - największa ze wskazanych sił hamowania, N.
Układ hamulca postojowego dla pojazdów o technicznie dopuszczalnej masie maksymalnej musi zapewniać właściwą siłę hamowania Yt co najmniej 0,16, dla pojazdów kombinowanych co najmniej 0,12. W takim przypadku siła przyłożona do elementu sterującego układu hamulca postojowego w celu jego uruchomienia nie może przekraczać 500 N dla pojazdów kategorii M1 i 700 N dla pozostałych kategorii. W przypadku pojazdów z ręcznie sterowanym układem hamulca postojowego podane wartości nie powinny przekraczać odpowiednio 400 i 600 N.
W przypadku układu hamulca postojowego względna różnica F sił hamowania kół osi może wynosić nie więcej niż 50%.
Określenie zgodności układów hamulcowych pojazdów z mokrymi oponami na stojakach jest dozwolone wyłącznie za pomocą wskaźników zablokowania kół na stojaku; w takim przypadku opony znajdujące się po obu stronach pojazdu muszą być równomiernie mokre na całej powierzchni. Podstawkę należy zablokować, gdy różnica prędkości liniowych powierzchni tocznych opony i rolek stojaka w miejscu ich bezpośredniego styku wynosi co najmniej 10%. W przypadku zablokowania kół osi na stojaku za maksymalne siły hamowania przyjmuje się ich wartości osiągnięte w momencie zablokowania.
Zależność obliczonej i rzeczywistej siły docisku bloku na kole do bloków żeliwnych wyraża się wzorem:
.
Specyficzna siła hamowania 
zależy od wielkości ciśnienia hamowania oraz obecności klocków hamulcowych i jest określana na podstawie wzoru
, (44)
Gdzie 
– obliczony współczynnik tarcia klocków tego typu;
– całkowite obliczone ciśnienie wszystkich bloków tego typu w pociągu, kN;
– masa pociągu, t,
6.2.3 Obliczanie oporów właściwych ruchu pociągu
Aby określić główny opór właściwy ruchu samochodów, użyj wzoru
, (46)
Gdzie 
– Średnia prędkość ruch pociągu w wybranym przedziale, m/s;
– rzeczywiste obciążenie osi samochodów, t/oś.
Dla 
6.2.4 Obliczanie drogi hamowania, czasu hamowania i opóźnienia podczas hamowania pełnego służbowego
Droga hamowania to droga przebyta przez pociąg od momentu przestawienia dźwigni dźwigu maszynisty w położenie hamowania aż do całkowitego zatrzymania.
Drogi hamowania 
Pociąg dzieli się na trasę pokonaną podczas przygotowania hamulców ( 
) i rzeczywistą drogę hamowania ( 
):
Ogrom 
uwzględnia drogę przebytą przez pociąg od momentu uruchomienia hamulców do momentu uzyskania pełnej siły hamowania w trakcie przygotowań 
,
, (47)
Gdzie 
– początkowa prędkość hamowania, m/s;
– czas przygotować hamulce do działania, s.
,
(48)
Gdzie 
– opóźnienie pociągu, m/s 2 , pod wpływem siły opóźniającej 1 N/t;
– główny opór właściwy ruchu lokomotywy elektrycznej, N/t,
– główny opór właściwy ruchu pociągu, N/t,
– prędkości początkowe i końcowe w przyjętym przedziale obliczeniowym;
– opór właściwy ruchu pociągu od nachylenia toru, N/t;
,
(49)
Gdzie 
– rzeczywista droga hamowania, m;
– dystans przebyty podczas przygotowania hamulców do działania, m.
Potem czas trwania hamulców
,
(50)
,
(51)
Uzyskane dane wpisujemy do tabeli 3.
7 Ocena skuteczności urządzeń hamulcowych w ruchu drogowym
NASTĘPNY
Droga przebyta przez pociąg w trybie hamowania oraz czas zmniejszania prędkości zależą w istotny sposób zarówno od charakterystyki pociągu pod względem obciążenia, długości, rodzaju zastosowanych klocków, stanu i sposobu zadziałania urządzeń hamulcowych, jak i od prędkość ruchu, profil toru, a także odpowiednie warunki, czyli zespół niezależnych od siebie czynników.
Rzeczywisty stan pozornie sprawnego wyposażenia hamulcowego może mieć znaczący wpływ na wyjściowe wskaźniki wydajności wyposażenia hamulcowego pociągu. Istnieją wystarczające podstawy, aby sądzić, że ocena drogi przebytej przez pociąg na etapie hamowania w czasie zmniejszenia prędkości o 10 km/h nie jest wystarczająco obiektywna. Zmienny profil w miejscach kontroli hamulców samochodowych nie jest w pełni uwzględniany. W pewnym stopniu wpływa to również na brak jednolitych metod obliczeniowych oceny wyników sprawdzania działania hamulców i ustalania odległości w dokumentach urzędowych.
Powyższe przyczyny oraz potrzeba obiektywnej oceny skuteczności działania środków hamujących powodują podjęcie prób rozwiązania tego problemu.
Dotychczasowa metoda oceny stanu hamulców pociągu polega na sprawdzeniu ich działania na etapie hamowania. Oceny dokonuje się na podstawie drogi lub czasu, w którym prędkość pociągu zmniejsza się o 10 km/h. Poziomy hamowania dźwigu operatora wynoszą 0,05 - 0,06 MPa. W okres zimowy Podczas sprawdzania działania hamulców w pociągach zaleca się zwiększenie stopnia hamowania do 0,08–0,09 MPa.
Na podstawie warunków lokalnych, z reguły na podstawie wyników przejazdów doświadczalnych, ustala się graniczne wartości drogi przebytej przez pociąg podczas sprawdzania działania hamulców, odpowiadające najmniejszej pojedynczej obliczonej (v p = 0,33 ) i pewien minimalny dopuszczalny (v p = 0,28) współczynnik hamowania. Eksperymentalne przejazdy w celu określenia odległości kontrolnych w celu oceny działania hamulców przeprowadza się w pociągach, których urządzenia hamulcowe, zgodnie ze znakami zewnętrznymi, są w dobrym stanie, a obliczone ciśnienie bloków pociągu (lub pociągu) określa się w zgodnie z obowiązującymi instrukcjami i Zasadami Obliczeń Trakcji dla Ruchu Pociągu (PTR).
Należy zauważyć, że rzeczywisty stan pozornie sprawnego wyposażenia hamulcowego może mieć znaczący wpływ na wyjściowe wskaźniki wydajności wyposażenia hamulcowego pociągu.
Praktyka ta może dać zadowalające wyniki przy ocenie skuteczności hamulców pociągów pasażerskich lub pustych pociągów towarowych, gdzie obserwuje się pewną proporcjonalność pomiędzy skutecznością środka hamującego na każdym etapie hamowania i w trybie hamowania awaryjnego. W przypadku pociągów obciążonych takie metody są nie do przyjęcia w nowoczesnych warunkach.
Zaobserwowane fakty w połączeniu z brakiem dostatecznie poprawnych metod obliczeń hamowania podczas hamowania sterującego mogą wprowadzić załogę lokomotywy w błąd co do rzeczywistej wartości docisku klocków w pociągu i co za tym idzie dopuszczalnej prędkości, nawet gdy wszystkie hamulce na torze pociąg są prawidłowo stosowane.
Głównym sposobem faktycznego ograniczenia wielkości redukcji prędkości na zaawansowanym etapie i uniknięcia w ten sposób wydłużenia czasu jazdy pociągu przy sprawdzaniu działania hamulców automatycznych i jednocześnie wprowadzeniu obiektywnej oceny ich działania na trasie, jest metoda instrumentalna. do oceny ich działania na podstawie rzeczywistego opóźnienia. Pomiar tego parametru odbywa się za pomocą elektronicznych mierników prędkości KPD2 i KPDZ.
Cyfrowe wskazanie opóźnienia pociągu umożliwia instrumentalną ocenę działania hamulców pociągu na etapie zmniejszania ciśnienia w przewodzie hamulcowym podczas sprawdzania hamulców na trasie. Podstawą techniki jest numeryczne rozwiązanie równania ruchu pociągu hamującego na zboczu.
Jako wytyczne do montażu sygnalizacji wizualnej w miejscach kontroli hamulców na trasie zaleca się nomogramy-tablice odległości na czas zmniejszenia prędkości o 10 km/h dla różnych prędkości, nachyleń, długości pociągów, uzyskanych w wyniku obliczeń komputerowych oraz późniejsze dostosowania i wyjaśnienia oparte na danych eksperymentalnych.
Wskaźnikiem skuteczności układu hamulca postojowego jest wartość właściwej siły hamowania. Podczas badania pojazdu o dopuszczalnej masie maksymalnej właściwa siła hamowania musi wynosić co najmniej 0,16. w przypadku pojazdów gotowych do jazdy układ hamulca postojowego musi zapewniać właściwą dla konstrukcji siłę hamowania równą 0,6 stosunku masy własnej na osie, na które działa układ hamulca postojowego, w masie własnej.
Metody testowe
Kontrole na stanowisku pracy oraz w warunkach drogowych należy przeprowadzać przy pracującym silniku i odłączonym od skrzyni biegów oraz napędach dodatkowych mostów napędowych i odblokowanych mechanizmach różnicowych skrzyni biegów. Całkowita masa sprzętu diagnostycznego umieszczonego na pojeździe nie powinna przekraczać 25 kg.
Testy należy przeprowadzać w bezpiecznych warunkach.
Błąd pomiaru musi mieścić się w następujących granicach dla:
· Droga hamowania - ±5%;
· prędkość początkowa hamowania - ±1 km/h;
stałe zwalnianie - ±4
· nachylenie wzdłużne obszaru hamowania – ±1%;
· siła hamowania - ±3%;
· wysiłki na rzecz kontroli – ±7%;
· czas reakcji układu hamulcowego - ±0,03 s;
· czas opóźnienia układu hamulcowego - ±0,03 s;
· czas narastania hamowania - ±0,03 s;
· ciśnienie powietrza w pneumatycznym lub pneumohydraulicznym napędzie hamulca - ±5%.
Sprawdzanie układu hamulca roboczego, kiedy testy drogowe
należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymaganiami:
Prędkość początkowa – 40 km/h;
Korekta toru jazdy pojazdu jest niedozwolona ( sterowniczy jest w nienaruszonym stanie);
Hamowanie awaryjne, pojedyncze, pełne.
Podczas badania stabilności pojazdu należy nałożyć na miejsce trzy paski, wskazujące oś ruchu, prawą i lewą granicę korytarza. Samochód musi poruszać się po linii prostej Ustaw prędkość wzdłuż osi korytarza. Położenie pojazdu po zakończeniu hamowania określa się wizualnie poprzez jego rzut na powierzchnię nośną. W przypadku powstania dwóch lub więcej punktów przecięcia powstałego rzutu samochodu z granicami korytarza, wartości parametru stateczności nie można uznać za zadowalającą.
Do badań drogowych można wykorzystać uniwersalne środki pomiaru wielkości liniowo-kątowych oraz decelerometr – mechaniczne urządzenie do pomiaru opóźnienia w stanie ustalonym. Ponadto istnieją obecnie specjalistyczne urządzenia elektroniczne. Mogą one obejmować urządzenie „Effect”. Urządzenie to pozwala kompleksowo określić szereg parametrów (tabela 3.4).
Testy ławkowe
układy hamulcowe na stojakach rolkowych wykonuje się, gdy kierowca i pasażer znajdują się na przednim siedzeniu samochodów kategorii M1 i N1. Podczas testów ważny jest stan rolek stojaka. Nie wolno ich nosić, dopóki powierzchnia falista nie zostanie całkowicie zużyta lub powłoka ścierna nie zostanie zniszczona. Badania stanowiskowe przeprowadzane są przy użyciu stojaków hamulcowych różne modele. Asortyment tych urządzeń jest dość zróżnicowany. Dlatego przy wyborze testera hamulców należy się kierować właściwości techniczne badanego pojazdu.
Tester hamulców model STS-2 przeznaczony jest do monitorowania skuteczności układów hamulcowych oraz stabilności podczas hamowania samochody osobowe, autobusy małej klasy, minisamochody ciężarowe o nacisku na oś nie przekraczającym 19600 N, o rozstawie kół 1200...1820 mm. Jego dane techniczne podano w tabeli. 3.5.
Tester hamulców STS-10 przeznaczony jest do diagnostyki układów hamulcowych samochody ciężarowe, autobusy, trolejbusy, przyczepy wchodzące w skład pociągów drogowych o szerokości toru 1500...2160 mm, średnicy kół pojazdów 968...1300 mm. Jego dane techniczne podano w tabeli. 3.6.
Dymomierze pełnoprzepływowe
Oprócz urządzeń działających na zasadzie częściowego pomiaru przepływu spalin, stosuje się dymomierze ciągłe z poprzecznym przenoszeniem pełnego przepływu spalin. W pełni precyzyjne dymomierze można stosować do pomiaru zadymienia spalin w warunkach przejściowych, gdyż w tym przypadku różnica w odczytach zadymienia wzdłuż igły przyrządu...
Obliczanie zapotrzebowania na podstawowe rodzaje zasobów
Rodzaje zasobów: -Woda z recyklingu, świeża. -Energia cieplna i elektryczna. Szacunkowe standardy dla tych zasobów wyliczane są metodą polegającą na zastosowaniu określonych standardów na stanowisko pracy w zależności od mocy przedsiębiorstwa, rodzaju pojazdu i temperatury otoczenia. Obliczanie zużycia krążących, świeżych...
Objętość przestrzeni ładunkowej i liczba paczek w przesyłce
Objętość przestrzeni ładunkowej oblicza się ze wzoru: Vmn=B* H* L, m3, gdzie B jest szerokością przesyłki transportowej w stosie ładunkowym, m; L to długość paczki transportowej w stosie ładunkowym, m; H to wysokość paczki transportowej w stosie ładunkowym, m. Liczba sztuk ładunku w przesyłce jest zgodna ze wzorem: gdzie Q to objętość przewożonego ładunku, kg; MP - mam...
Do badań na stojakach pojazdy montuje się kolejno kołami każdej osi na rolkach stojaka. Odłącz silnik i dodatkowe osie napędowe od skrzyni biegów i odblokuj mechanizmy różnicowe skrzyni biegów, uruchom silnik i ustaw minimalną stabilną prędkość wału korbowego. Pomiary wykonujemy zgodnie z instrukcją (instrukcją) obsługi stojaka rolkowego. W przypadku stojaków rolkowych, które nie umożliwiają pomiaru masy przypadającej na koła pojazdu, stosuje się urządzenia ważące lub dane referencyjne dotyczące masy pojazdu. Dla każdej osi pojazdu przeprowadza się pomiary i rejestrację wskaźników na stanowisku oraz oblicza się wskaźniki określonej siły hamowania i względnej różnicy sił hamowania kół danej osi.
Dla pociągów drogowych podczas badań na stanowiskach laboratoryjnych należy wyznaczyć wartości właściwej siły hamowania oddzielnie dla ciągnika i przyczepy (naczepy) wyposażonej w sterowanie hamulcem. Uzyskane wartości porównuje się ze standardami.
Sprawdzając skuteczność hamowania pojazdu w warunkach drogowych bez pomiaru drogi hamowania, dopuszcza się bezpośredni pomiar wskaźników ustalonego opóźnienia i czasu reakcji układu hamulcowego lub obliczenie na podstawie wyników wskaźnika drogi hamowania pomiaru opóźnienia w stanie ustalonym, czasu opóźnienia układu hamulcowego i czasu narastania opóźnienia przy danej początkowej prędkości hamowania.
Metodyka obliczania wskaźników skuteczności hamowania i stabilności pojazdu podczas hamowania
Jednostkową siłę hamowania y t oblicza się na podstawie wyników sprawdzenia sił hamowania Pt na kołach pojazdu oddzielnie dla ciągnika i przyczepy (naczepy) według wzoru
gdzie ΣP T jest sumą sił hamowania P t na kołach ciągnika lub przyczepy (naczepy), N;
M - masa ciągnika lub przyczepy (naczepy) podczas wykonywania badania, równa ilorazowi sumy wszystkich reakcji powierzchni nośnej na kołach pojazdu w stanie stacjonarnym podzielonej przez przyspieszenie swobodnego spadania, kg ;
G- przyspieszenie swobodnego spadania, m /s 2 .
Różnica względna F(w procentach) siły hamowania kół osi oblicza się na podstawie wyników sprawdzenia sił hamowania Rt na kołach pojazdu według wzoru:
[G1] 
gdzie P T pr, P t lewy - siły hamowania odpowiednio prawego i lewego koła badanej osi pojazdu, N;
P t max jest największą ze wskazanych sił hamowania.
Otrzymaną wartość F porównuje się z wartościami maksymalnymi dopuszczalnymi. Pomiary i obliczenia powtarza się dla kół każdej osi pojazdu.
Dopuszczalne jest obliczanie drogi hamowania St(w metrach) dla początkowej prędkości hamowania v 0 na podstawie wyników sprawdzenia wskaźników opóźnienia pojazdu podczas hamowania (patrz Załącznik E) według wzoru:
[G1] 
t to czas opóźnienia układu hamulcowego, s;
t n - czas narastania opóźnienia, s;
j usta ~ stałe opóźnienie, m/s 2.
Sprawdzanie stabilności pojazdu podczas hamowania w warunkach drogowych odbywa się poprzez hamowanie w normalnym korytarzu ruchu. Oś, prawa i lewa granica korytarza ruchu są wstępnie wyznaczone równoległymi oznaczeniami na nawierzchnia drogi. Przed hamowaniem pojazd musi poruszać się po linii prostej z zadaną prędkością początkową wzdłuż osi korytarza. Wyjazd pojazdu dowolną jego częścią poza normatywny korytarz ruchu jest określany wizualnie poprzez położenie rzutu pojazdu na powierzchnię nośną lub za pomocą urządzenia do sprawdzania układów hamulcowych w warunkach drogowych, gdy zmierzone przemieszczenie pojazdu w kierunek poprzeczny przekracza połowę różnicy pomiędzy szerokością standardowego korytarza ruchu a maksymalną szerokością pojazdu.
Podczas sprawdzania w warunkach drogowych skuteczności hamowania roboczego układu hamulcowego oraz stabilności pojazdu podczas hamowania dopuszczalne są odchylenia prędkości początkowej hamowania od wartości zadanej (40 km/h) nie większe niż ±4 km/h. W takim przypadku normy drogi hamowania należy ponownie obliczyć, stosując następującą metodologię:
Metodyka przeliczania norm drogi hamowania w zależności od prędkości początkowej hamowania pojazdu
Normy drogi hamowania (w metrach) dla pojazdów o prędkości początkowej V0 różnej od standardowej można obliczyć ze wzoru:
gdzie v 0 to początkowa prędkość hamowania pojazdu, km/h;
j usta ~ stałe opóźnienie, m/s 2 ;
A - współczynnik charakteryzujący czas reakcji układu hamulcowego.
Przy ponownym obliczaniu standardów drogi hamowania S,- należy zastosować wartości współczynników A oraz stałe opóźnienie na wylocie dla różnych kategorii pojazdów, podane w tabeli 7.
Tabela 7
Uznaje się, że pojazdy przeszły badanie skuteczności i stabilności hamowania podczas hamowania za pomocą roboczego układu hamulcowego, jeżeli obliczone wartości tych wskaźników odpowiadają podanym normom. Dla pojazdów nie wyposażonych w ABS, zamiast spełniać określone normy siły hamowania, dopuszcza się blokowanie wszystkich kół pojazdu na rolkach stojaka.
