Co to jest właściwa siła hamowania? Wymagania regulacyjne dotyczące układów hamulcowych badanych metodą laboratoryjną. Układ hamulca postojowego nie zapewnia pozycji stacjonarnej
Zależność obliczonej i rzeczywistej siły docisku bloku na kole do bloków żeliwnych wyraża się wzorem:
.
Konkretny siła hamowania
zależy od wielkości ciśnienia hamowania oraz obecności klocków hamulcowych i jest określana na podstawie wzoru
, (44)
Gdzie 
– obliczony współczynnik tarcia klocków tego typu;
– całkowite obliczone ciśnienie wszystkich bloków tego typu w pociągu, kN;
– masa pociągu, t,
6.2.3 Obliczanie oporów właściwych ruchu pociągu
Aby określić główny opór właściwy ruchu samochodów, użyj wzoru
, (46)
Gdzie 
– Średnia prędkość ruch pociągu w wybranym przedziale, m/s;
– rzeczywiste obciążenie osi samochodów, t/oś.
Dla 
6.2.4 Obliczanie drogi hamowania, czasu hamowania i opóźnienia podczas hamowania pełnego służbowego
Droga hamowania to droga przebyta przez pociąg od momentu przestawienia dźwigni dźwigu maszynisty w położenie hamowania aż do całkowitego zatrzymania.
Drogi hamowania 
Pociąg dzieli się na trasę pokonaną podczas przygotowania hamulców ( 
) i rzeczywistą drogę hamowania ( 
):
Ogrom 
uwzględnia drogę przebytą przez pociąg od momentu uruchomienia hamulców do momentu uzyskania pełnej siły hamowania w trakcie przygotowań 
,
, (47)
Gdzie 
– początkowa prędkość hamowania, m/s;
– czas przygotować hamulce do działania, s.
,
(48)
Gdzie 
– opóźnienie pociągu, m/s 2 , pod wpływem siły opóźniającej 1 N/t;
– główny opór właściwy ruchu lokomotywy elektrycznej, N/t,
– główny opór właściwy ruchu pociągu, N/t,
– prędkości początkowe i końcowe w przyjętym przedziale obliczeniowym;
– opór właściwy ruchu pociągu od nachylenia toru, N/t;
,
(49)
Gdzie 
– rzeczywista droga hamowania, m;
– dystans przebyty podczas przygotowania hamulców do działania, m.
Potem czas trwania hamulców
,
(50)
,
(51)
Uzyskane dane wpisujemy do tabeli 3.
7 Ocena skuteczności urządzeń hamulcowych w ruchu drogowym
NASTĘPNY
Droga przebyta przez pociąg w trybie hamowania oraz czas zmniejszania prędkości zależą w istotny sposób zarówno od charakterystyki pociągu pod względem obciążenia, długości, rodzaju zastosowanych klocków, stanu i sposobu zadziałania urządzeń hamulcowych, jak i od prędkość ruchu, profil toru, a także odpowiednie warunki, czyli zespół niezależnych od siebie czynników.
Rzeczywisty stan pozornie sprawnego wyposażenia hamulcowego może mieć znaczący wpływ na wyjściowe wskaźniki wydajności wyposażenia hamulcowego pociągu. Istnieją wystarczające podstawy, aby sądzić, że ocena drogi przebytej przez pociąg na etapie hamowania w czasie zmniejszenia prędkości o 10 km/h nie jest wystarczająco obiektywna. Zmienny profil w miejscach kontroli hamulców samochodowych nie jest w pełni uwzględniany. W pewnym stopniu wpływa to również na brak jednolitych metod obliczeniowych oceny wyników sprawdzania działania hamulców i ustalania odległości w dokumentach urzędowych.
Powyższe przyczyny oraz potrzeba obiektywnej oceny skuteczności działania środków hamujących powodują podjęcie prób rozwiązania tego problemu.
Dotychczasowa metoda oceny stanu hamulców pociągu polega na sprawdzeniu ich działania na etapie hamowania. Oceny dokonuje się na podstawie drogi lub czasu, w którym prędkość pociągu zmniejsza się o 10 km/h. Poziomy hamowania dźwigu operatora wynoszą 0,05 - 0,06 MPa. W okres zimowy Podczas sprawdzania działania hamulców w pociągach zaleca się zwiększenie stopnia hamowania do 0,08–0,09 MPa.
Na podstawie warunków lokalnych, z reguły na podstawie wyników przejazdów doświadczalnych, ustala się graniczne wartości drogi przebytej przez pociąg podczas sprawdzania działania hamulców, odpowiadające najmniejszej pojedynczej obliczonej (v p = 0,33 ) i pewien minimalny dopuszczalny (v p = 0,28) współczynnik hamowania. Eksperymentalne przejazdy w celu określenia odległości kontrolnych w celu oceny działania hamulców przeprowadza się w pociągach, których urządzenia hamulcowe, zgodnie ze znakami zewnętrznymi, są w dobrym stanie, a obliczone ciśnienie bloków pociągu (lub pociągu) określa się w zgodnie z obowiązującymi instrukcjami i Zasadami Obliczeń Trakcji dla Ruchu Pociągu (PTR).
Należy zauważyć, że rzeczywisty stan pozornie sprawnego wyposażenia hamulcowego może mieć znaczący wpływ na wyjściowe wskaźniki wydajności wyposażenia hamulcowego pociągu.
Praktyka ta może dać zadowalające wyniki przy ocenie skuteczności hamulców pociągów pasażerskich lub pustych pociągów towarowych, gdzie obserwuje się pewną proporcjonalność pomiędzy skutecznością środka hamującego na każdym etapie hamowania i w trybie hamowania awaryjnego. W przypadku pociągów obciążonych takie metody są nie do przyjęcia w nowoczesnych warunkach.
Zaobserwowane fakty w połączeniu z brakiem dostatecznie poprawnych metod obliczeń hamowania podczas hamowania sterującego mogą wprowadzić załogę lokomotywy w błąd co do rzeczywistej wartości docisku klocków w pociągu i co za tym idzie dopuszczalnej prędkości, nawet gdy wszystkie hamulce na torze pociąg są prawidłowo stosowane.
Głównym sposobem faktycznego ograniczenia wielkości redukcji prędkości na zaawansowanym etapie i uniknięcia w ten sposób wydłużenia czasu jazdy pociągu przy sprawdzaniu działania hamulców automatycznych i jednocześnie wprowadzeniu obiektywnej oceny ich działania na trasie, jest metoda instrumentalna. do oceny ich działania na podstawie rzeczywistego opóźnienia. Pomiar tego parametru odbywa się za pomocą elektronicznych mierników prędkości KPD2 i KPDZ.
Cyfrowe wskazanie opóźnienia pociągu umożliwia instrumentalną ocenę działania hamulców pociągu na etapie zmniejszania ciśnienia w przewodzie hamulcowym podczas sprawdzania hamulców na trasie. Podstawą techniki jest numeryczne rozwiązanie równania ruchu pociągu hamującego na zboczu.
Jako wytyczne do montażu sygnalizacji wizualnej w miejscach kontroli hamulców na trasie zaleca się nomogramy-tablice odległości na czas zmniejszenia prędkości o 10 km/h dla różnych prędkości, nachyleń, długości pociągów, uzyskanych w wyniku obliczeń komputerowych oraz późniejsze dostosowania i wyjaśnienia oparte na danych eksperymentalnych.
W tabeli W tabeli 3 przedstawiono graniczne wartości współczynnika nierównomierności sił hamowania dla kół jednej osi samochodów osobowych i przyczep K N. Całkowita jednostkowa siła hamowania wytworzona przez układ hamulca postojowego musi wynosić co najmniej 0,16 lub zapewniać stan stacjonarny pojazdu o masie całkowitej na drodze o nachyleniu co najmniej 16%, a dla pojazdu w stanie gotowym do jazdy na drodze o nachyleniu co najmniej 23% samochody osobowe(kategoria M) i co najmniej 31% dla frachtu (kategoria N).
Podczas takiej kontroli siła przyłożona do hamulca postojowego nie powinna przekraczać 40 kgf w przypadku samochodów osobowych i nie więcej niż 60 kgf w przypadku pozostałych samochodów. Dla towarowych pociągów drogowych wyznacza się także wartość współczynnika kompatybilności połączeń pociągów drogowych K c dla dwuczłonowego ciągnionego pociągu drogowego, co określa się wzorem
gdzie jest całkowitą właściwą siłą hamowania odpowiednio łącznika przyczepy i ciągnika (wartości liczbowe podano w tabeli 4).
Wartość współczynnika kompatybilności połączeń pociągu drogowego K c dla trójczłonowego ciągnionego pociągu drogowego, ustalana odrębnie dla każdej pary połączonych ze sobą połączeń zgodnie ze wzorami
K. do1 = , K. do2 = ,
gdzie К с1, К с2 są współczynnikami kompatybilności drogowych połączeń kolejowych, charakteryzującymi stosunek całkowitej właściwej siły hamowania pomiędzy ciągnikiem a pierwszą przyczepą.
Wartość współczynnika kompatybilności drogowych połączeń kolejowych, zgodnie z wymaganiami GOST, nie powinna być niższa niż 0,9. Ponadto o godz samochody ciężarowe oraz autobusach z pneumatycznym napędem hamulca sprawdzana jest szczelność układu, który przy wyłączonym silniku nie powinien pozwolić na spadek ciśnienia o więcej niż 0,5 kgf/cm 3 dolnej granicy sterującej w ciągu 15 minut przy zaciągniętym hamulcu zasadniczym zostanie całkowicie włączony lub w ciągu 30 minut, gdy układ hamulcowy jest wolny. Asynchroniczne uruchomienie hamulców wzdłuż osi pociągów drogowych nie powinno przekraczać 0,3 s. Wartości drogi hamowania S t, które wyznaczają ustawione opóźnienie j, czas reakcji układu hamulcowego t cf i początkową prędkość hamowania V 0 podano w tabeli. 3, 4. Normy te służą do oceny skuteczności układu hamulcowego pojazdów, gdy są one badane nie na stojakach rolkowych, ale na platformach poziomych, płaskich i suchych.
Badania stanowiskowe mają szereg zalet w porównaniu z badaniami drogowymi: dzięki zastosowaniu stacjonarnych przyrządów pomiarowych zwiększa się dokładność wyników badań; Możliwe jest oddzielne testowanie każdego mechanizmu hamulcowego; Standardowe warunki badania zapewniają powtarzalność wyników i porównywalność danych uzyskanych w różnym czasie.
Wartości sił hamowania na kołach samochodów ciężarowych i autobusów podano w RD-200RSFSR15-0150-81 „Przewodnik po diagnozowaniu stanu technicznego taboru transportu drogowego”, a na kołach samochodów osobowych – w RD- 37.009.010-85.” Wytyczne dotyczące organizacji diagnostyki samochodów osobowych na stacjach obsługi systemu „Auto Maintenance”.
Badania stanowiskowe przeprowadzane są przy użyciu stojaków hamulcowych różne modele, którego asortyment jest dość zróżnicowany (przykładowo stanowisko model STS-2 do badania układów hamulcowych samochodów osobowych, małych autobusów, miniciężarówek o nacisku na oś nie większym niż 19600 N; stanowisko STS-10 przeznaczone jest do badania układów hamulcowych samochodów ciężarowych, trolejbusów i autobusów; stoiska modeli SD-2M, SD-3K, SD-4 produkcji Czelabińska ARZ, KI-8901 produkcji Beregowskiej SSE itp.).
Wskaźnikami skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego podczas badań drogowych samochodów jest droga hamowania i siła działająca na sterowanie. Podczas badania hamowanie układem hamulcowym roboczym odbywa się w trybie hamowania awaryjnego, pełnego, z jednorazowym uderzeniem w układ kierowniczy (niedopuszczalna jest regulacja toru jazdy pojazdu). Początkowa prędkość hamowania wynosi 40 km/h, czas zadziałania sterowania układem hamulcowym nie przekracza 0,2 s.
Badania drogowe przeprowadza się na prostej, poziomej, poziomej i suchej drodze o nawierzchni cementowej lub asfaltobetonowej.
Testy na stanowisku badawczym i drogowym należy przeprowadzać w bezpiecznych warunkach.
Błąd pomiaru musi mieścić się w granicach:
droga hamowania – 5%;
prędkość początkowa hamowania – 1 km/h;
stałe hamowanie – 4%;
maksymalne nachylenie obszaru hamowania – 1%;
siła hamowania – 3%;
wysiłek na kontroli – 7%;
czas reakcji układu hamulcowego – 0,03 s;
czas opóźnienia układu hamulcowego – 0,03 s;
czas narastania hamowania – 0,03 s;
ciśnienie powietrza w pneumatycznym lub pneumohydraulicznym napędzie hamulca wynosi 5%.
Uznaje się, że układ hamulcowy pojazdu przeszedł badanie, jeżeli parametry diagnostyczne odpowiadają normom. Aby układy hamulcowe pojazdu pomyślnie przeszły test, konieczne jest przeprowadzenie kwalifikowanej konserwacji lub naprawy głównych podzespołów.
Wymiana okładzin hamulcowych, klocków i bębnów hamulcowych musi odbywać się na obu kołach osi. Po wymianie tych części należy pozwolić im przejechać 300-400 km.
Podczas sprawdzania pojazdów w deszczową pogodę lub po umyciu zaleca się osuszenie zwłaszcza hamulców typ bębna, poprzez wielokrotne hamowanie lub krótką jazdę hamowanym samochodem. Nie zaleca się również testowania hamulców samochodu z oponami kolcowanymi na stojakach rolkowych, ponieważ współczynnik przyczepności stalowego kolca do stalowej powierzchni bębna lub platformy może być znacznie niższy.
3.11.2.2. Kontrola i testowanie układu kierowniczego
Stan techniczny układu kierowniczego samochodu wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dlatego na jego stan nakładane są zwiększone wymagania, które są zawarte w GOST R 51709-2001 oraz w dokumenty regulujące RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 i RD200 RSFSR 0086-79. Wymagania dotyczące sterowania zawarte są także w dokumentacji technologicznej napraw i Konserwacja samochodów oraz w instrukcjach obsługi poszczególnych modeli samochodów. W rezultacie długotrwałe działanie Bez niezbędnych regulacji luz na kierownicy wzrasta.
Wskaźnikiem numerycznym GOST normalizującym pracę elementów mechanizmu kierowniczego jest całkowity luz kierownicy, który podczas badań nie powinien przekraczać następujących dopuszczalnych wartości:
dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz autobusów stworzonych na bazie ich zespołów…………….….10 o;
autobusy………………………..20 o;
ciężarówki …………… 25 o.
Całkowity luz kierowniczy pojazdów można zmierzyć za pomocą kilku przyrządów. Najpopularniejsze to elektroniczny miernik zabawy model K-526, mechaniczny miernik zabawy model K-524, urządzenie model K-402 itp.
Badania pojazdów wyposażonych w wspomaganie kierownicy przeprowadza się przy pracującym silniku. Zakres odpowiedniego sprzętu badawczego jest zróżnicowany. Jednym z nich jest instalacja K-465M.
Uważa się, że pojazd zdał egzamin, jeżeli uzyskane łączne wartości luzów nie przekraczają wartości dopuszczalnych.
Przygotowując pojazd do etapu przeglądu, należy dokonać regularnej konserwacji podzespołów i części układu kierowniczego, sprawdzić poziom płynu roboczego oraz napięcie paska napędowego pompy w układzie wspomagania kierownicy, sprawdzić stan szczelność i utrwalenie połączenia gwintowe części i zespoły, stan butów i osłon ochronnych.
Przyrządy pomiarowe stosowane do sprawdzania skuteczności hamowania i stabilności układów hamulcowych muszą być sprawne i zweryfikowane zgodnie z STB 8003.
Normy dotyczące skuteczności hamowania układów hamulca roboczego i awaryjnego podczas badań stanowiskowych, odpowiadające STB 1641-2006, podano w tabeli. 4.3.
Jednostkową siłę hamowania ut oblicza się na podstawie wyników sprawdzenia sił hamowania RT na kołach pojazdu oddzielnie dla samochodu osobowego i przyczepy (naczepy) według wzoru
Chg=^G-> (4L>
Gdzie £PT jest sumą sił hamowania Pt na kołach pojazdu, N; M to masa pojazdu, kg; £ - przyspieszenie swobodny spadek, m/s2.
|
Tabela 4.3 Normy skuteczności hamowania pojazdów z układem hamulca roboczego i awaryjnego podczas badań na stanowiskach
* Te, które nie są wyposażone w ABS lub te, które uzyskały homologację typu przed 01.10.1991. ** Homologacja typu po 1988 r. Uwaga. Wartości w nawiasach dotyczą pojazdów z ręcznie sterowanym układem hamowania awaryjnego. |
Podczas sprawdzania skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego i awaryjnego dopuszczalna jest względna różnica ^ sił hamowania kół osi nie większa niż 30% (jako procent najwyższej wartości). W tym przypadku różnicę względną oblicza się na podstawie wyników sprawdzenia sił hamowania Рт na kołach pojazdu według wzoru
|
|
|
|
|||
Gdzie RT prawy, RT lewy to maksymalne siły hamowania, odpowiednio, prawego i lewego koła badanej osi pojazdu, N; Rtmax to największa ze wskazanych sił hamowania, N.
10 Kariashsvich
Układ hamulca postojowego pojazdów o technicznie dopuszczalnej masie maksymalnej musi zapewniać właściwą siłę hamowania ym co najmniej 0,16; pojazdy kombinowane - nie mniej niż 0,12. W takim przypadku siła przyłożona do elementu sterującego układu hamulca postojowego w celu jego uruchomienia nie może przekraczać 500 N dla pojazdów kategorii M1 i 700 N dla pozostałych kategorii. W przypadku pojazdów z ręcznie sterowanym układem hamulca postojowego podane wartości nie powinny przekraczać odpowiednio 400 i 600 N.
W przypadku układu hamulca postojowego względna różnica sił hamowania kół osi może wynosić nie więcej niż 50%.
Opony pojazdów badanych na stanowisku muszą być czyste, suche, a ciśnienie w nich musi odpowiadać ciśnieniu standardowemu ustalonemu przez producenta w cementowaniu eksploatacyjnym. Ciśnienie sprawdza się w całkowicie schłodzonych oponach za pomocą manometrów (GOST 9921-81).
Dopuszczalne jest określanie zgodności układów hamulcowych pojazdu na stojakach z oponami mokrymi, jednak wyłącznie na podstawie wskaźników blokowania kół znajdujących się na stojaku. W takim przypadku opony muszą być równomiernie mokre na całej powierzchni po obu stronach pojazdu. Podstawkę należy zablokować, gdy różnica prędkości liniowych powierzchni tocznych opony i rolek stojaka w miejscu ich bezpośredniego styku wynosi co najmniej 10%. W przypadku zablokowania kół osi na stojaku za maksymalne siły hamowania przyjmuje się ich wartości osiągnięte w momencie zablokowania.
Kontrole na stanowiskach i w warunkach drogowych przeprowadza się przy pracującym silniku i odłączonym od skrzyni biegów oraz napędach dodatkowych mostów napędowych i odblokowanych środkowych mechanizmach różnicowych (jeżeli w konstrukcji pojazdu występują określone zespoły).
Pojazdy ze sztywnym układem zawieszenia osi lub samoblokującym, nierozłączalnym mechanizmem różnicowym są badane wyłącznie w warunkach drogowych.
Normy skuteczności hamowania układu hamulca roboczego i awaryjnego podczas badań w warunkach drogowych przedstawiono w tabeli. 4.4 i 4.5.
|
Tabela 4.4 Normy skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego podczas badań w warunkach drogowych |
Notatka. Czas reakcji układu hamulcowego nie powinien przekraczać 0,2 s.
|
Tabela 4.5 Normy skuteczności hamowania układu hamowania awaryjnego podczas badań drogowych |
Notatka. Wartości w nawiasach dotyczą pojazdów z sterowanie ręczne układ hamowania awaryjnego.
Wymagania do wygląd i stan techniczny układu hamulcowego są następujące.
□ Przewody hamulcowe układu hamulcowego pojazdu muszą być uszczelnione, bez uszkodzeń, śladów korozji, solidnie zamocowane i nie mieć kontaktu z elementami układu przeniesienia napędu i wydechu nie przewidzianymi w projekcie.
□ Rozmieszczenie i długość przewodów elastycznych układu hamulcowego musi zapewniać szczelność połączeń i zapobiegać ich uszkodzeniom, uwzględniając maksymalne odkształcenia zawieszenia, kąty skrętu kół pojazdu oraz wzajemne ruchy ciągnika i przyczepy (naczepy). Niedopuszczalne jest pęcznienie węży pod ciśnieniem oraz uszkodzenie zewnętrznej warstwy węży sięgającej do warstwy wzmacniającej.
□ Pedał hamulca musi mieć powierzchnię antypoślizgową, swobodnie powracać do pierwotnego położenia i nie może poruszać się na boki po naciśnięciu. Luz pedału hamulca należy wyregulować zgodnie z instrukcją obsługi pojazdu.
□ Dźwignia hamulca postojowego nie może być zdeformowana ani przekrzywiona. Musi zapewniać montaż w stałych pozycjach przewidzianych w projekcie; Urządzenie blokujące układ hamulca postojowego musi być w dobrym stanie.
□ Drążki napędowe hamulca mechanicznego układu hamulca postojowego nie mogą być uszkodzone ani odkształcone, a linki sterujące napędem nie mogą mieć sęków, przetarć ani uszkodzeń oplotu.
□ W hydraulicznych napędach hamulcowych nie występuje wyciek płynu hamulcowego w elementach układu hamulcowego i ich połączeniach, a także spadek jego poziomu w zbiorniczku płynu hamulcowego poniżej ustalonej wartości minimalnej, także przy maksymalnym wciśnięciu pedału hamulca. dozwolony.
Powierzchnie robocze bębnów i tarcz hamulcowych muszą być czyste, wolne od pęknięć i uszkodzeń oraz wykazywać równomierne zużycie. Niedopuszczalne jest zużycie bębnów (tarczy) hamulcowych i okładzin klocków hamulcowych przekraczające wartości graniczne ustalone przez producenta w dokumentacji eksploatacyjnej.
Temat: sprawdzenie układu hamulcowego samochodu.
Cel: przestudiowanie metodologii i nowoczesności środki techniczne sprawdzenie układu hamulcowego samochodu.
Wyposażenie: rolkowy tester hamulców MANA IW2 Euro - Profi.
1. Przestudiuj metodologię sprawdzania układu hamulcowego samochodów.
2. Zapoznaj się z procedurą przygotowania do pracy i parametrami technicznymi testera hamulców.
3. Przygotowanie do pomiarów.
□ Sprawdź ciśnienie powietrza w oponach pojazdu iw razie potrzeby wyreguluj je do normalnego poziomu.
□ Sprawdź opony pod kątem uszkodzeń i rozwarstwień bieżnika (mogą one doprowadzić do zniszczenia opony podczas hamowania na stojaku).
□ Sprawdź koła pojazdu i upewnij się, że są dobrze zamocowane i że pomiędzy bliźniaczymi kołami nie znajdują się żadne ciała obce.
□ Jeśli to konieczne, pobierz pojazd tak, aby ciężar jego osi wynosił co najmniej 90% maksymalnego dopuszczalnego (podanego w instrukcji obsługi lub na specjalnej tabliczce zamontowanej w pojeździe). Ponieważ załadunek zazwyczaj dotyczy tylko tylnej osi pojazdów (z wyjątkiem kategorii O), można go przeprowadzić po sprawdzeniu hamulców osi przedniej.
Podczas obciążania osi pojazdu kategorii Mj można zastosować specjalnie przygotowany balast tarowany, umieszczając go w tylnej części przedziału pasażerskiego na siedzeniach lub na podłodze lub w bagażniku (jeśli jest w wyposażeniu).
□ Ocenić stopień nagrzania elementów hamulca badanej osi metodą organoleptyczną. Temperatura elementów mechanizmów hamulcowych nie powinna przekraczać 100°C. Za optymalne warunki uznaje się takie, w których niechroniona dłoń człowieka może przez długi czas mieć bezpośredni kontakt z nagrzanymi bębnami (tarczami) hamulcowymi. Dokonując takiej oceny, należy podjąć środki ostrożności.
□ Zamontować urządzenie (czujnik siły nacisku) na pedale hamulca w celu monitorowania parametrów układu hamulcowego po osiągnięciu określonej siły potrzebnej do uruchomienia sterownika.
□ Wybierz pojazd do badania w odpowiednim menu programu sterującego testerem hamulców i wyświetl go na ekranie jako aktualny pomiar. W takim przypadku należy sprawdzić, czy w danych początkowych poprawnie wpisano liczbę osi, typ, kategorię i rok produkcji pojazdu.
4. Procedura pomiaru parametrów układów hamulcowych.
□ Najechać testowaną oś na zespoły wałeczkowe, a następnie ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym. Odblokuj napędy międzyosiowe, jeżeli pojazd posiada napędy na więcej niż jedną oś. Wyłącz wymuszoną blokadę mechanizmu różnicowego międzyosiowego (jeśli jest na wyposażeniu).
□ Włącz napęd rolki stojaka. W takim przypadku monitor wyświetli aktualną wartość oporu obracających się kół w stanie niehamowanym.
□ Zahamuj hamulcem roboczym, delikatnie wciskając do końca pedał hamulca. Po zatrzymaniu się rolek stojaka przestań hamować. Jeśli rolki się nie zatrzymają, wciśnij pedał do końca i po odczekaniu 3...5 s zwolnij pedał. Podczas pomiaru osi kierowanej należy monitorować jej unoszenie boczne i kompensować je poprzez odpowiednie obracanie kierownicą.
□ Zapisz wyniki pomiarów.
□ Zmierz ponownie. Jeśli wynik pomiaru różni się nieznacznie od poprzedniego, nie ma potrzeby jego rejestracji. Jeżeli różnica jest znacząca, należy ją zarejestrować i powtórzyć pomiar. Przestań mierzyć po osiągnięciu
wpływające na stabilność uzyskanych wyników. Wynik ostatniego pomiaru należy przyjąć jako wynik końcowy.
□ Wyłączyć napęd zespołów rolkowych (jeżeli nie nastąpiło to automatycznie w trakcie pomiaru).
□ Zmierzyć parametry układu hamulca postojowego i roboczego. Wpisz wynik do tabeli. 4.6.
Tabela 4.6
Tabela do zapisywania wyników pomiarów
|
Parking |
Na podstawie aktualnie zmierzonych sił hamowania obliczana jest właściwa siła hamowania i stabilność hamowania automatyczne wyłączanie stać lub osiągnąć maksymalną dopuszczalną siłę na sterowniku układu hamulcowego.
1. Narysuj schemat i opisz zasadę działania testera hamulców.
2. Zapisz dane diagnostyczne w tabeli. 4.6.
3. Korzystając ze wzorów (4.1) i (4.2) wykonaj obliczenia i uzupełnij tabelę. 4.7.
4. Wyciągnij wniosek na temat stanu technicznego badanego pojazdu.
1. Do czego służy układ hamulcowy?
2. Jakie są wymagania dotyczące układów hamulcowych?
3. Dlaczego rolkowe testery siły są najczęściej używane do testowania układu hamulcowego?
4. Opowiedz nam o procedurze sprawdzania układu hamulcowego na stanowisku MANA IW2 Euro-Profi.
5. Jakie są wymagania prawne dotyczące układów hamulcowych?
B t pociągu wyznacza się poprzez sumę sił wytworzonych przez wszystkie klocki hamulcowe taboru zgodnie ze wzoremGdzie Κ o jest rzeczywistą siłą docisku klocków hamulcowych do zestawu kołowego (na osi), kN;
N o to liczba osi hamulcowych w pociągu;
φ k - podkładki. Jeśli przyjąć, że średnia wartość współczynnika tarcia dla wszystkich klocków jest taka sama, to wzór (1) przyjmie wyrażenie
, N. (2)
Specyficzna siła hamowania pociągu pasażerskiego
, N/kN. (3)
Do pociągu towarowego
, N/kN. (4)
Nazywa się stosunek sumy sił przyłożonych przez klocki hamulcowe do masy pociągu rzeczywisty współczynnik hamowania
, kN/kN (5)
wówczas równanie (3) przyjmuje postać, N/kN:
, N/kN. (6)
W przypadku, gdy w pociągu znajdują się wagony o różnym nacisku klocków hamulcowych na koła, obliczenia hamulców przy użyciu wzoru (6) stają się kłopotliwe, gdyż ilości φ do i K należy ustalić dla każdego podkładu osobno. W takich przypadkach zwykle stosuje się prostszą metodę - metoda odlewania. Polega ona na zastąpieniu rzeczywistego współczynnika tarcia klocków na kołach, który zależy od siły docisku DO, inne znaczenie - obliczony współczynnik tarcia φ kr, niezależny od siły DO.
Rzeczywisty współczynnik tarcia φ k dla standardowych podkładek żeliwnych określa się ze wzoru empirycznego
, (7)
a jest określone wzorem empirycznym
, (8)
Rzeczywisty współczynnik tarcia φ k dla klocków kompozytowych określa się ze wzoru
, (9)
Do ustalenia φ kr są akceptowane warunkowe siły średnie podkładki dociskowe na zestawie kołowym: żeliwo - K godz= 26,5 kN (2,7 tf), kompozyt - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Zastępowanie wartości K godz I K k we wzorach (7), (8) i (9) otrzymujemy:
do podkładek żeliwnych
; (10)
do podkładek żeliwnych o dużej zawartości fosforu
; (11)
do podkładek kompozytowych
. (12)
Wartości obliczonych współczynników tarcia klocków na kołach, obliczone za pomocą wzorów 10, 11 i 12, podano w tabeli 1.
Aby utrzymać tę samą siłę hamowania podczas hamowania, jest to konieczne ważny wymienić siłę docisku klocków na parze kół obliczony siła nacisku. Obliczoną siłę docisku wyznacza się z warunku równości sił hamowania:
, (13)
Gdzie 
, kN. (14)
Po podstawieniu wartości φ do i φ kr do równania (14) otrzymuje się następujące wyrażenia: dla standardowych bloków żeliwnych
, kN; (15)
do podkładek żeliwnych o dużej zawartości fosforu
, kN; (16)
Obliczona wartość współczynnika tarcia φ klocki hamulcowe
Tabela 1
| Prędkość v, kilometrów na godzinę | Norma żeliwna | Żeliwo z fosforem | Kompozycyjny |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
do podkładek kompozytowych
, kN. (17)
Obliczone siły docisku klocków do kół oblicza się dla każdego typu taboru i podaje się w postaci norm ustalonych w instrukcji obsługi hamulców samochodowych, tabele 2 i 3.
Obliczone siły docisku na jeden żeliwny klocek hamulcowy lokomotyw
Tabela 2
Szacunkowe siły docisku na jedną okładzinę hamulcową samochodów osobowych i towarowych
Tabela 3
| Typ samochodu | Klocki hamulcowe | Siła nacisku na blok, kN | |||
| Materiał | Numer | Obciążony | Przeciętny | Pusty | |
| Towarowe Wagony gondolowe czteroosiowe Platformy czteroosiowe, wagony kryte, cysterny Wagony sześcioosiowe Wagony gondolowe ośmioosiowe Cysterny ośmioosiowe Chłodnia Pasażerskie Obciążenie w całości z metalu, kN 530-620 480-520 Z hamulcem tarczowym Z regulatorem prędkości | Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Żeliwo Kompozyt Nakładki Żeliwo | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Jeżeli w tym samym pociągu znajdują się wagony z klockami żeliwnymi i kompozytowymi, wówczas siłę docisku klocków na osi przelicza się dla jednego rodzaju klocka (najczęściej żeliwnego), biorąc pod uwagę jednakową skuteczność hamulców, tabela 4 .
Obliczone siły docisku klocków hamulcowych samochodów osobowych w przeliczeniu na klocki żeliwne
Tabela 4
| Typ samochodu | Obliczone ciśnienie klocków hamulcowych DO p, kN/oś |
| Całkowicie metalowe samochody osobowe o masie własnej: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), ale? 520 kN q = 412 kN (42 tf), ale? 470 kN Całkowicie metalowe samochody osobowe VL-RIC z hamulcem KE i żeliwnymi klockami hamulcowymi: w trybie pasażerskim w trybie dużej prędkości Całkowicie metalowe samochody osobowe o rozmiarze RIC na wózkach TVZ-TsNII „M” z hamulcem KE i kompozytowymi klockami hamulcowymi (w zakresie podkładek żeliwnych): w trybie pasażerskim w trybie dużych prędkości Wagony osobowe o długości do 20,2 m Pozostała część taboru pasażerskiego Wagony towarowe wyposażone w bloki żeliwne w trybie: załadowany średnio pusty Wagony towarowe wyposażone z blokami kompozytowymi (w zakresie bloków żeliwnych) w trybie: obciążony średnio pusty Czteroosiowe wagony bagażowe izotermiczne i całkowicie metalowe z hamulcem jednokierunkowym Wagony chłodnie z żeliwnymi klockami hamulcowymi w trybie: obciążony średnio pusty Chłodnia wagony kolejowe z klockami hamulcowymi kompozytowymi (w zakresie klocków żeliwnych) w trybie: średnio pusty |
Całkowite obliczone ciśnienie klocków hamulcowych oblicza się na podstawie liczby samochodów każdego typu ( N 4 ,N 6 ,N 8), wchodzących w skład pociągu, liczbę osi lokomotywy danej serii ( N l) oraz obliczone ciśnienie na jedną oś hamulcową dla każdego typu wagonu i lokomotywy
Jeżeli nie wszystkie osie są osiami hamulcowymi, należy to wziąć pod uwagę przy obliczaniu całkowitego ciśnienia klocków hamulcowych. W tym celu całkowite ciśnienie hamowania pociągu (4 N 4 DOр4 + 6 N 6 DOр6 + 8 N 8 DO p8) mnoży się przez współczynnik równy udziałowi osi hamulcowych w składzie. Jeżeli dla każdego typu samochodu określono proporcję osi hamulcowych, wówczas odpowiednie współczynniki mnoży się przez każdy z wyrazów wyrażenia (18).
Po obliczeniu całkowitego obliczonego ciśnienia klocków hamulcowych pociągu określa się wartość obliczony współczynnik hamowania
. (19)
Obliczony współczynnik hamowania charakteryzuje stopień wyposażenia pociągu w środki hamujące. Więcej ϑ p, im większy efekt hamowania wytwarzają siły hamowania, tym szybciej pociąg się zatrzyma i na krótszej drodze. W celu zapewnienia bezpieczeństwa pociągów Kolei Rosyjskich JSC ustalono minimalne wartości obliczonych współczynników hamowania:
dla pociągów towarowych poruszających się z prędkością do 90 km/h – 0,33;
dla pociągów chłodni i spalinowych przy prędkościach do 120 km/h - 0,6;
dla pociągów pasażerskich:
przy prędkościach do 120 km/h - 0,6;
przy prędkościach do 140 km/h – 0,78;
przy prędkościach do 160 km/h - 0,8.
Pełna wartość obliczonego współczynnika hamowania i odpowiadająca mu właściwa siła hamowania osiągana jest tylko podczas hamowania awaryjnego.
W obliczeniach hamowania przy postoju na stacjach i wydzielonych punktach przewidzianych rozkładem jazdy pociągów, a także w przypadku zmniejszenia prędkości przed wcześniej znanym miejscem, stosuje się hamowanie służbowe z obliczonym współczynnikiem hamowania:
dla pociągów towarowych - 0,5 J R,
dla pociągów pasażerskich, elektrycznych i spalinowych - 0,6 J R,
w przypadku hamowania pełnego roboczego należy przyjąć 0,8 J R.
Stosując obliczenia hamowania do określenia minimalnej odległości pomiędzy sygnałami podłogi stojącej, przyjmuje się, że wartość obliczonego współczynnika hamowania wynosi 0,8 J R.
Zasady obliczeń trakcyjnych zalecają, aby przy określaniu siły hamowania nie uwzględniać hamulców pneumatycznych lokomotywy i jej masy. ładunek pociągi poruszające się na odcinkach o nachyleniu do -20 ‰. Oznacza to, że we wzorze (5.19) możemy wykluczyć P, a we wzorze (18) wykluczają ten termin N l DO rl.
Przykład. Wyznaczyć całkowitą i właściwą siłę hamowania pociągu towarowego o masie 40 000 kN, utworzonego z 60 czteroosiowych wagonów gondolowych wyposażonych w klocki kompozytowe. Prędkość pociągu na początku hamowania wynosi 60 km/h, liczba osi hamowanych wynosi 80%.
1. Szacunkowa siła nacisku na jedną oś hamulcową czteroosiowych wagonów gondolowych pod obciążeniem (patrz tabela 3)
Gdzie N k - liczba klocków hamulcowych na oś.
2. Liczba osi hamulcowych w pociągu
Gdzie Na- ilość osi hamulcowych w pociągu, Na = 80% = 0,8.
3. Całkowita siła docisku klocków hamulcowych do osi pociągu
4. Współczynnik tarcia klocków kompozytowych
5. Całkowita siła hamowania pociągu (wg wzoru 5.2)
6. Specyficzna siła hamowania B t, N/kN, z masą pociągu P+P
N/kN.
Wskaźnikiem skuteczności układu hamulca postojowego jest wartość właściwej siły hamowania. Podczas badania pojazdu o dopuszczalnej masie maksymalnej właściwa siła hamowania musi wynosić co najmniej 0,16. w przypadku pojazdów gotowych do jazdy układ hamulca postojowego musi zapewniać właściwą dla konstrukcji siłę hamowania równą 0,6 stosunku masy własnej na osie, na które działa układ hamulca postojowego, w masie własnej.
Metody testowe
Kontrole na stanowisku pracy oraz w warunkach drogowych należy przeprowadzać przy pracującym silniku i odłączonym od skrzyni biegów oraz napędach dodatkowych mostów napędowych i odblokowanych mechanizmach różnicowych skrzyni biegów. Całkowita masa sprzętu diagnostycznego umieszczonego na pojeździe nie powinna przekraczać 25 kg.
Testy należy przeprowadzać w bezpiecznych warunkach.
Błąd pomiaru musi mieścić się w następujących granicach dla:
· Droga hamowania - ±5%;
· prędkość początkowa hamowania - ±1 km/h;
stałe zwalnianie - ±4
· nachylenie wzdłużne obszaru hamowania – ±1%;
· siła hamowania - ±3%;
· wysiłki na rzecz kontroli – ±7%;
· czas reakcji układu hamulcowego - ±0,03 s;
· czas opóźnienia układu hamulcowego - ±0,03 s;
· czas narastania hamowania - ±0,03 s;
· ciśnienie powietrza w pneumatycznym lub pneumohydraulicznym napędzie hamulca - ±5%.
Sprawdzanie układu hamulca roboczego, kiedy testy drogowe
należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymaganiami:
Prędkość początkowa – 40 km/h;
Korekta toru jazdy pojazdu jest niedozwolona ( sterowniczy jest w nienaruszonym stanie);
Hamowanie awaryjne, pojedyncze, pełne.
Podczas badania stabilności pojazdu należy nałożyć na miejsce trzy paski, wskazujące oś ruchu, prawą i lewą granicę korytarza. Samochód musi poruszać się po linii prostej Ustaw prędkość wzdłuż osi korytarza. Położenie pojazdu po zakończeniu hamowania określa się wizualnie poprzez jego rzut na powierzchnię nośną. W przypadku powstania dwóch lub więcej punktów przecięcia powstałego rzutu samochodu z granicami korytarza, wartości parametru stateczności nie można uznać za zadowalającą.
Do badań drogowych można wykorzystać uniwersalne środki pomiaru wielkości liniowo-kątowych oraz decelerometr – mechaniczne urządzenie do pomiaru opóźnienia w stanie ustalonym. Ponadto istnieją obecnie specjalistyczne urządzenia elektroniczne. Mogą one obejmować urządzenie „Effect”. Urządzenie to pozwala kompleksowo określić szereg parametrów (tabela 3.4).
Testy ławkowe
układy hamulcowe na stojakach rolkowych wykonuje się, gdy kierowca i pasażer znajdują się na przednim siedzeniu samochodów kategorii M1 i N1. Podczas testów ważny jest stan rolek stojaka. Nie wolno ich nosić, dopóki powierzchnia falista nie zostanie całkowicie zużyta lub powłoka ścierna nie zostanie zniszczona. Badania stanowiskowe przeprowadzane są przy użyciu testerów hamulców różnych modeli. Asortyment tych urządzeń jest dość zróżnicowany. Dlatego przy wyborze testera hamulców należy się kierować właściwości techniczne badanego pojazdu.
Tester hamulców model STS-2 przeznaczony jest do monitorowania skuteczności układów hamulcowych i stabilności hamowania samochodów osobowych, małych autobusów, miniciężarówek o nacisku na oś nie przekraczającym 19600 N, o rozstawie kół 1200...1820 mm. Jego dane techniczne podano w tabeli. 3.5.
Tester hamulców STS-10 przeznaczony jest do diagnostyki układów hamulcowych samochodów ciężarowych, autobusów, trolejbusów, przyczep wchodzących w skład pociągów drogowych o rozstawie kół 1500...2160 mm i średnicy kół pojazdu 968...1300 mm. Jego dane techniczne podano w tabeli. 3.6.
Opracowanie schematu procesu technologicznego naprawy EO-4123
Ten schemat (rysunek 4) jest obraz graficzny trasa proces technologiczny. Schemat konstruujemy na podstawie mapy trasy (tabela 1) i tabeli formowania słupków (tabela 2). Poszczególne posty prezentowane są w formie bloków, połączonych ze sobą ciąg technologiczny ruch produktu, elementu...
Demontaż i montaż głowicy cylindrów
Demontaż. Jeśli do wymiany jest tylko jedna część, nie trzeba całkowicie demontować głowicy cylindrów i wyjmować tylko to, co niezbędne do wymiany. Połóż głowicę cylindra na stojaku, wyjmij drążek napędowy przepustnicy gaźnika, odkręć nakrętki i wyjmij gaźnik wraz z uszczelką i...
Obliczanie i dobór urządzeń przeładunkowych
Demontaż i montaż renowacja wymagają demontażu, montażu i transportu nieporęcznych elementów, zespołów i części. Prace te wykonywane są przy użyciu sprzętu dźwigowo-transportowego, co znacznie zwiększa wydajność pracy i poprawia warunki pracy mechaników. Sprzęt do podnoszenia i transportu...
