Układ chłodzenia silnika 1nz fe. Typowe awarie silnika i sposoby ich rozwiązywania

Silniki 1NZ FE, 1NZ-FET mają zwiększoną trwałość; jedynym wymogiem dla właścicieli samochodów z tymi modelami silników jest właściwa konserwacja. Dzięki wysokiej jakości wykonania, udanemu projektowi i doskonałym właściwościom technicznym silnik 1nz fe jest nadal instalowany w nowych modelach japońskich samochodów.

Silnik Toyota 1NZ FE – Dane techniczne

Do produkcji komponentów i części do silników 1NZ FE producenci stosują specjalny stop aluminium. W tym przypadku cylindry robocze mają cienkie ścianki wykonane z żeliwa wysoka wytrzymałość które są wtopione w blok. Stosunkowo mała grubość ścianek tulei nie pozwala na dalsze naprawy silnika metodą „re-sleeve”. Jest to główny czynnik odstraszający przy zakupie używanego samochodu małej klasy od Toyoty.

Główne parametry techniczne silnika 1NZ FE:

Wtrysk paliwa do każdego wtryskiwacza silnika 1NZ-FE odbywa się sekwencyjnie pod kontrolą.

Silnik 1nz nie jest zbyt ekonomiczny. Przeznaczony jest do stosowania w pojazdach marki Toyota eksploatowanych głównie na ruchliwych ulicach miast. Podczas pracy w stresujących warunkach miejskich zużycie paliwa wynosi odpowiednio około 13 litrów, na autostradzie podmiejskiej - 6, w cyklu mieszanym - 9 litrów.

Ze względu na niemożność remontu silnika 1nz fe drugiej generacji zdecydowano się na wzmocnienie wytrzymałości cylindrów. Równolegle na tłoki nakładana jest specjalna warstwa w formie natrysku w celu zmniejszenia sił tarcia.

Zdjęcie nadwozia Toyota Corolla 120 1nz fe:

Interesujące: Wiele pojazdów wyposażonych w 1NZ-FE jest złomowanych znacznie szybciej niż psuje się ich silnik. Dzięki swojej wyjątkowej niezawodności silnik ten cieszy się ogromną popularnością wśród wielu miłośników motoryzacji. Firma instaluje silnik 1nz fe w siedemnastu modelach małych samochodów Toyoty. Wielu producentów samochodów amerykańskich i europejskich również często preferuje ten wysokiej jakości japoński silnik. Aby uzyskać dodatkową moc, niektórym kierowcom brakuje 109 KM. pp., zwiększ parametry jednostki napędowej.

Obowiązkowa konserwacja

Producenci samochodów twierdzą, że pod warunkiem dotrzymania terminów określonych w przepisach, praca, silnik Toyoty 1nz fe jest w stanie pokonać przebieg co najmniej 500 tysięcy kilometrów. Po długotrwałe działanie Silnik nie podlega demontażowi, naprawie ani renowacji. Zamiast drogiego kapitału, będziesz musiał po prostu wymienić go na nowy.

Główne prace wykonane podczas konserwacji tego silnika:

1. Wymiana oleju silnikowego, w – po 10 000 km.
2. Regulacja luzów zaworowych - 20 t km.
3. Wymiana paska rozrządu - 150 000 km.
4. Płyn chłodzący w układzie - co 1,5 roku.
5. Wizualna kontrola stanu technicznego filtra powietrza - 20 tys. km. W przypadku wystąpienia usterek należy wymienić silnik na nowy.

• Olej „Motul” 5w30;
• Toyota 5W40;
• Castrola 5W40;
• Mannol 5w30.

Całkowita żywotność silnika 1nz fe zależy bezpośrednio od częstotliwości i jakości prac konserwacyjnych pojazdu.

Jak wybrać silnik 1NZ-FE do wymiany w samochodzie

Gdy pojazd jest aktywnie użytkowany istnieje konieczność przywrócenia funkcjonalności lub całkowitej wymiany silnika. Nawet przestrzeganie zasad prowadzenia samochodu nie eliminuje możliwości zużycia części roboczych i elementów silnika. wewnętrzne spalanie. Jak wspomniano powyżej, ten model jednostki napędowej nie da się naprawić. Jeżeli silnik nie daje się już uruchomić lub po prostu z biegiem czasu po prostu wykonuje swoje zwykłe funkcje, należy go wymienić.

Jeśli zdecydujesz się na zakup kontraktowego silnika 1NZ-FE, musisz zwrócić maksymalną uwagę na istniejący przebieg konkretnej jednostki. Tylko dzięki kompetentnemu podejściu można z maksymalną pewnością określić stopień zużycia proponowanego silnika spalinowego. Dokonując transakcji, kupujący otrzymuje gwarancję w w piśmie, gdzie podany jest przebieg.

Typowe awarie silnika 1NZ-FE i możliwe metody ich eliminacji

Najczęściej pierwsze problemy zaczynają pojawiać się po dłuższej jeździe samochodem. Przede wszystkim pojawiają się następujące problemy:

1. Awaria łańcucha rozrządu, napinacza, amortyzatora.
2. Płynna prędkość obrotowa silnika.
3. Zwiększone zużycie oleju silnikowego.

Z reguły po przejechaniu dystansu ponad 150 000 km podczas jazdy samochodu rozpoczynają się charakterystyczne stukanie i zewnętrzne efekty dźwiękowe. Pierwszym krokiem jest sprawdzenie łańcucha rozrządu silnika i, jeśli to konieczne, jego wymiana. Równolegle z łańcuchem do wymiany będzie także mechanizm napinający i tłumiący drgania (tłumik).

Jeśli zostanie znaleziony, wyczyszczenie korpusu przepustnicy powinno pomóc. Czujnik bezczynny ruch Będziesz także musiał usunąć i zainstalować nowe urządzenie. Często te kroki pomagają całkowicie wyeliminować problem.

Jeśli silnik zacznie zużywać dużo oleju, należy usunąć zużyte pierścienie zgarniające olej i wymienić je na nowe części. Przyczyną nadmiernego zużycia może być również użycie smaru niewłaściwej marki.

Rada: Aby zwiększyć żywotność silnika spalinowego 1NZ-FE, należy uzupełnić smar zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Wybierając odpowiedni olej silnikowy do konkretnego silnika w sieci detalicznej, najlepiej jest preferować pozycje znanych marek.

Czy zalecany jest Tuning-1NZ FE?

Jeśli samochód jest wyposażony w kontraktowy silnik 1NZ-FE, doświadczeni kierowcy nie zalecają jego ulepszania ani wzmacniania. Wynika to z faktu, że takie stosunkowo tanie jednostki napędowe są z reguły jednorazowe. A jeśli kupisz do nich drogie zestawy części zamiennych (kit kits), może się okazać, że ich koszt będzie współmierny do cen samego silnika.

Aby przeprowadzić pełny tuning silnika, instalowane są nowe komponenty i części:

• pompa paliwowa;
• dysze;
• elektroniczna jednostka kontrolująca;
• czujniki itp.

Na przykład, aby dodać 40–50 koni mechanicznych, będziesz musiał kupić zestaw „Blitz”, który obejmuje:

• nowe wtryskiwacze marki 2ZZ-GE;
• pompa paliwa 1JZ-GTE, która ma lepszą wydajność;
• grubsza uszczelka głowicy cylindrów (głowica cylindrów).

Silnik spalinowy drugiej generacji 1NZ FE nadwozie 120 słusznie uważany jest za bezproblemowy. Podczas pracy przy każdej pogodzie, gorąco lub zimno, właściwa pielęgnacja i terminowa konserwacja są wystarczające do płynnej pracy tego silnika. Ze względu na brak dużej liczby elementów elektronicznych konstrukcja jest prosta i niezawodna.

Główne wady silnika 1NZ-FE:

1. Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium. Metal ten nie toleruje długotrwałego przegrzania, podczas którego część może ulec deformacji.
2. Częste stosowanie wysokich prędkości obrotowych silnika prowadzi do przyspieszonego zużycia części roboczych zespołu cylinder-tłok.
3. Zwiększone wymagania dotyczące jakości paliwa stosowanego przez VVT-i - układ zmiennych faz rozrządu.
4. Wymagania dotyczące jakości smarów silnikowych.
5. Stosunkowo niska wydajność, szczególnie przy pracy w trudnych warunkach na ulicach miast (korki, sygnalizacja świetlna, przejścia dla pieszych).

Jeśli do zbiornika paliwa silnika 1NZ FE zostanie wlane paliwo niewłaściwej jakości, elementy robocze i układy silnika szybko ulegną awarii, co doprowadzi do kosztownych napraw pojazdu.

Główne zalety silnika spalinowego 1NZ FE

Ten silnik ma duża ilość zalety znacznie przewyższające wady wymienione powyżej.

1. Przede wszystkim należy powiedzieć o pełnej zgodności rzeczywistego okresu eksploatacji z deklarowanymi wskaźnikami. Jeśli przestrzegane są zasady jazdy i warunki konserwacji, często zdarza się, że ten teoretyczny okres jest nawet znacznie przekraczany.
2. Kompaktowe wymiary i stosunkowo niewielka waga silnika spalinowego (112 kg) sprawiają, że demontaż i montaż urządzenia nie wymagają specjalnego wysiłku fizycznego. Ma to znaczący wpływ na całkowity koszt prac naprawczych i restauratorskich.
3. Możliwość naprawy drobnych usterek.
4. Stosunkowo niska cena za silniki kontraktowe.

Minęło co najmniej dwadzieścia lat od stworzenia pierwszych próbek japońskich silników 1NZ-FE. Od samego początku i do chwili obecnej są to modele nie podlegające większym naprawom. Fakt ten uznawany jest za ich dużą wadę. Mimo to te jednostki napędowe cieszą się dużym zainteresowaniem i popularnością zarówno wśród licznych nabywców, jak i znanych, wybitnych producentów samochodów. W ten silnik wyposażona jest duża liczba małych samochodów Toyoty.

Aby zespół napędowy służył jak najdłużej (co najmniej 300 000 km), zaleca się częstsze przeprowadzanie przeglądów wizualnych, a następnie wymianę: Zaopatrzenie, jednostki i części:

• olej silnikowy;
• Filtr oleju;
• łańcuch rozrządu;
• elementy uszczelniające, uszczelki, uszczelnienia.

Gdzie znajduje się numer seryjny silnika?

Każdy silnik spalinowy 1NZ FE, jak każdy inny mechanizm, posiada indywidualny numer seryjny.

Układ numeru seryjnego silnika Toyota:

Zaprezentowany schemat wyraźnie pokazuje, gdzie szukać informacji o zespole napędowym. Czerwona strzałka wskazuje dokładne położenie pod kolektorem dolotowym na bloku silnika.

Liczba to nazwa modelu silnika i sześciocyfrowa liczba:

• Model silnika – 1NZ-FE;
• Rok produkcji – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
• Numer seryjny – 1NZ- 1 ######;
• ######: 6-cyfrowy numer seryjny (0 – 9).

Gdzie jest zainstalowany 1NZ-FE

Jednostka napędowa stosowana jest w małych pojazdach produkcji japońskiej firmy Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, potomek xB.

Silnik Toyoty 1ZZ-FE. Nie ma miejsca na błędy

Eugeniusz, 77 [e-mail chroniony]

Nadszedł czas, aby mniej więcej szczegółowo opowiedzieć o silnikach Toyoty nowej generacji, a przede wszystkim o najpopularniejszym z nich 1ZZ-FE. Z każdym dniem do kraju przyjeżdża coraz więcej samochodów z takimi jednostkami, jednak wciąż jest przygnębiająco mało informacji na ich temat. Uzupełnijmy dane naszych zagranicznych kolegów o nasze lokalne doświadczenia.

Tak więc silnik Toyota 1ZZ-FE, pierwszy przedstawiciel zupełnie nowej rodziny, wszedł do masowej produkcji w 1998 roku. Niemal jednocześnie zadebiutował w modelu Corolla na rynek zagraniczny oraz w Viście 50 na rynek krajowy i od tego czasu jest montowany w dużej liczbie modeli klasy C i D.

Formalnie miał zastąpić 7A-FE STD, jednostkę poprzedniej generacji, zauważalnie wyższą mocą i nie gorszą pod względem zużycia paliwa. Jednak zainstalowany w topowych wersjach modeli, faktycznie zajął miejsce zasłużonego weterana 3S-FE, ustępując mu nieco pod względem właściwości.

Przyjrzyjmy się teraz bliżej konstrukcji tego silnika, zwracając uwagę na jego cechy, główne zalety i wady.

Zespół cylinder-tłok

Blok cylindrów - wykonany ze stopu aluminium metodą wtrysku, w cylindrach zamontowane są żeliwne tuleje. Było to drugie, po serii MZ, doświadczenie Toyoty we wprowadzaniu na rynek masowo produkowanych „silników ze stopów lekkich”. Cechą charakterystyczną nowej generacji silników jest płaszcz chłodzący otwarty od góry, co negatywnie wpływa na sztywność bloku i całej konstrukcji. Niewątpliwą zaletą tego rozwiązania była redukcja masy (w sumie silnik zaczął ważyć ~100 kg wobec 130 kg u poprzednika), a co najważniejsze, technologiczna możliwość wytwarzania bloku w formach. Tradycyjne bloki z zamkniętymi płaszczami chłodzącymi są mocniejsze i bardziej niezawodne, natomiast te wytwarzane poprzez wlanie do form jednorazowych są bardziej pracochłonne na etapie przygotowania formy (gdzie ponadto mieszanina ma tendencję do zapadania się podczas przygotowania do zalewania), mają większe tolerancje i wymagają odpowiednio większej objętości późniejszej obróbki przylegających powierzchni i łóżek łożyskowych.

Kolejną cechą bloku cylindrów jest skrzynia korbowa, w której znajdują się wsporniki wału korbowego. Linia podziału między blokiem a skrzynią korbową przebiega wzdłuż osi wału korbowego. Aluminiowa (a dokładniej ze stopu lekkiego) skrzynia korbowa jest wykonana jako jedna część z odlanymi w niej stalowymi pokrywami łożysk głównych, co samo w sobie dodatkowo zwiększa sztywność bloku cylindrów.

Silnik 1ZZ-FE jest silnikiem o „długim skoku” - średnica cylindra 79 mm, skok tłoka 91,5 mm. Oznacza to lepsze właściwości trakcyjne na dole, co w przypadku modeli produkowanych masowo jest o wiele ważniejsze niż zwiększona moc przy dużych prędkościach. Jednocześnie poprawia się efektywność paliwowa (fizyka - mniej straty ciepła przez ściany bardziej zwartej komory spalania). Ponadto przy projektowaniu silnika dominowała idea zmniejszenia tarcia i maksymalnej zwartości, co znalazło odzwierciedlenie między innymi w zmniejszeniu średnicy i długości czopów wału korbowego - co oznacza, że ​​obciążenie na nie i zużycie nieuchronnie wzrosło.

Na uwagę zasługuje tłok o nowym kształcie, nieco przypominającym część diesla („z komorą w tłoku”). Aby zmniejszyć straty tarcia przy znacznym skoku roboczym, płaszcz tłoka został zmniejszony - nie służy to do jego chłodzenia Najlepsza decyzja. Ponadto tłoki w kształcie litery T w nowych Toyotach zaczynają stukać po zmianie położenia znacznie wcześniej niż w ich klasycznych poprzednikach.

Jednak najważniejszą wadą nowych silników Toyoty była ich „jednorazowość”. Faktycznie okazało się, że dla 1ZZ-FE przewidziano tylko jeden rozmiar naprawy wału korbowego (i to był made in Japan), natomiast remont cylindra-tłoka okazał się w zasadzie niemożliwy (i nie byłby to możliwe jest również ponowne założenie bloku).

Ale na próżno, ponieważ podczas eksploatacji ujawniła się bardzo nieprzyjemna cecha silników z pierwszych lat produkcji (a mieliśmy i będziemy mieli ich większość w ciągu najbliższych kilku lat) - zwiększone zużycie oleju na skutek odpadów spowodowanych zużyciem i zakleszczanie się pierścieni tłokowych (ZZ ma wymagania co do ich stanu, im większy im większy jest skok tłoka, a co za tym idzie jego prędkość). Jest tylko jedno leczenie - przegroda z montażem nowych pierścieni, a w przypadku silnego zużycia tulei - silnik kontraktowy.

„Były problemy z silnikami do 2001 roku, potem zostały naprawione i teraz wszystko jest w porządku”

Niestety, sprawy nie układają się najlepiej. Po listopadzie 2001 roku silniki serii ZZ i NZ zaczęto wyposażać w „zmodyfikowane” pierścienie, a w tym samym roku dokonano niewielkiej modyfikacji bloku cylindrów ZZ. Ale po pierwsze, nie miało to żadnego wpływu na wcześniej produkowane silniki - z wyjątkiem tego, że podczas przebudowy stało się możliwe zamontowanie „prawidłowych” pierścieni. A po drugie i najważniejsze, problem nie zniknął: przypadków, w których konieczny był remont lub wymiana silnika, jest aż nadto, włączając w to samochody gwarancyjne wyprodukowane w latach 2002-2005 z przebiegami od 40 do 110 tys. km.

Głowica cylindra

Sama główka bloku jest oczywiście wykonana ze stopu lekkiego. Komory spalania są typu stożkowego, gdy tłok zbliża się do góry martwy środek mieszanina robocza kierowana jest do środka komory i tworzy wir w obszarze świecy zapłonowej, sprzyjając najszybszemu i najpełniejszemu spalaniu paliwa. Kompaktowy rozmiar komory i pierścieniowy występ dna tłoka (poprawiający napełnianie i kształtowanie przepływów mieszanki na swój sposób w obszarze przyściennym - w początkowej fazie spalania ciśnienie wzrasta bardziej równomiernie, a w późniejszej fazie zwiększa się szybkość spalania) pomogły zmniejszyć prawdopodobieństwo detonacji.

Stopień sprężania 1ZZ-FE wynosi około 10:1, ale silnik pozwala na stosowanie zwykłej benzyny (87 według SAE, Regular w Japonii 92 w naszym kraju). Według producenta wzrost liczby oktanowej nie prowadzi do wzrostu mocy, a jedynie zmniejsza prawdopodobieństwo detonacji. Podobnie jak pozostali członkowie rodziny (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) mają one wyższy stopień sprężania, dlatego należy bardziej uważać na zużycie paliwa.

Ciekawa jest nowa konstrukcja gniazd zaworów. Zamiast tradycyjnych, stalowych na wcisk, w silnikach ZZ zastosowano tzw. siedzenia ze stopów lekkich „natryskiwanych laserowo”. Są czterokrotnie cieńsze od konwencjonalnych i przyczyniają się do lepszego chłodzenia zaworów, umożliwiając przekazywanie ciepła do korpusu głowicy bloku nie tylko poprzez trzpień, ale także w dużej mierze przez płytkę zaworową. Jednocześnie pomimo małej średnicy komory spalania zwiększyła się średnica króćców dolotowych i wylotowych oraz zmniejszyła się średnica tłoczyska (z 6 do 5,5 mm), co poprawiło przepływ powietrza przez króciec. Ale oczywiście projekt również okazał się absolutnie nie do naprawienia.

Mechanizm dystrybucji gazu to tradycyjny 16-zaworowy DOHC. Wczesna wersja przeznaczona na rynek zagraniczny miała stałe fazy, ale większość silników otrzymała wówczas system VVT-i (zmienny rozrząd zaworowy) - doskonała rzecz do osiągnięcia równowagi pomiędzy trakcją na dole i mocą na górze, ale wymagająca ostrożnego dbałość o jakość i stan oleju.

Zmniejszenie masy zaworowej pozwoliło zmniejszyć siłę sprężyn zaworowych, jednocześnie zmniejszono szerokość krzywek wałków rozrządu (mniej niż 15 mm) - ponownie zmniejszając z jednej strony straty tarcia, a z drugiej zwiększając zużycie; . Ponadto Toyota zrezygnowała z regulacji luzów zaworowych za pomocą podkładek na rzecz, że tak powiem, „popychaczy regulacyjnych” o różnej grubości, których miseczki łączą w sobie funkcje poprzedniego popychacza i podkładki (w przypadku wysokoobrotowego silnika wymuszonego byłoby to ma sens, ale w tym przypadku - uczynienie regulacji szczeliny tak trudną i kosztowną, jak to możliwe, dobrze, że tę procedurę należy wykonywać niezwykle rzadko).

Kolejna radykalna innowacja - w napędzie rozrządu zastosowano teraz łańcuch jednorzędowy o małej podziałce (8 mm). Z jednej strony jest to plus za niezawodność (nie pęka), teoretycznie nie ma potrzeby stosunkowo częstej wymiany, wystarczy tylko co jakiś czas sprawdzić napięcie. Ale... Ale znowu - łańcuch ma swoje istotne wady. Chyba nie warto mówić o hałasie, z tym wyjątkiem, że łańcuch jest wykonany jednorzędowo głównie z tego powodu (minus trwałość). Ale w przypadku łańcucha koniecznie pojawia się napinacz hydrauliczny - po pierwsze są to dodatkowe wymagania dotyczące jakości i czystości oleju, a po drugie nawet napinacze Toyoty nie są całkowicie niezawodne, prędzej czy później zaczynają przeskakiwać i słabnąć ( zapadka dostarczona przez Japończyków w ogóle nie spełnia swoich funkcji Zawsze). Nie trzeba wyjaśniać, czym jest łańcuch swobodnie pływający. Drugim elementem podlegającym zużyciu jest amortyzator; choć nie jest to „cud” produkcji ZMZ, to mają one wspólne zasady zużycia.

Otóż ​​głównym problemem jest rozciąganie, tym większe, im dłuższy jest sam łańcuch. Najlepiej sobie z tym radzimy w niższym silniku, gdzie łańcuch jest krótki, jednak przy typowym ułożeniu wałków rozrządu w głowicy znacznie się wydłuża. Niektórzy producenci walczą z tym, wprowadzając zębatkę pośrednią i wykonując dwa łańcuchy. Jednocześnie pozwala to na zmniejszenie średnicy napędzanych kół zębatych – gdy oba wały napędzane są jednym łańcuchem, odległość między nimi a szerokością głowicy jest zbyt duża. Ale w obecności łańcuchów pośrednich wzrasta hałas przekładni, wzrasta liczba elementów (co najmniej dwa napinacze) i pojawiają się pewne problemy z niezawodnym mocowaniem dodatkowej zębatki. Spójrzmy na pasek rozrządu 1ZZ-FE - łańcuch tutaj jest zdecydowanie długi.

Choć zastosowanie łańcucha miało obniżyć koszty utrzymania, w rzeczywistości stało się odwrotnie i średnia żywotność łańcucha wynosi ~150 tys. km, a wtedy jego ciągłe grzechotanie zmusza właścicieli do działania.

Wlot i wylot

Uderzające jest położenie kolektora dolotowego - obecnie znajduje się on z przodu (wcześniej w silnikach montowanych poprzecznie znajdował się prawie zawsze z boku osłony silnika). Kolektor wydechowy również został przesunięty na przeciwną stronę. Było to w dużej mierze spowodowane tradycyjnym trendem ekologicznym – koniecznością jak najszybszego nagrzania katalizatora po uruchomieniu, co oznacza, że ​​należy go umieścić jak najbliżej silnika. Ale jeśli zainstalujesz go bezpośrednio za kolektorem wydechowym, komora silnika znacznie się przegrzeje (i zupełnie na próżno), chłodnica dodatkowo się nagrzeje itp. Dlatego w ZZ wydech cofnął się, a katalizator poszedł pod spód, natomiast druga opcja walki o certyfikaty (mały prekatalizator za kolektorem) nie była konieczna.

Długi przewód dolotowy pomaga zwiększyć moc przy niskich i średnich prędkościach, ale w przypadku kolektora dolotowego zamontowanego z przodu trudno jest zapewnić jego wystarczającą długość. Dlatego zamiast tradycyjnego jednoczęściowego kolektora z 4 „równoległymi” rurami, pierwszy 1ZZ-FE posiadał nowy „pająk”, przypominający wydech, z czterema aluminiowymi rurowymi kanałami powietrznymi o jednakowej długości zespawanymi ze wspólnym odlewanym kołnierzem. Plus – walcowane kanały powietrzne mają znacznie więcej gładka powierzchnia niż odlewane, wadą jest to, że spawanie kołnierza i rur nie zawsze jest idealne.

Ale później Japończycy zastąpili metalowy kolektor plastikowym. Po pierwsze, oszczędność metali nieżelaznych i uproszczenie technologii, a po drugie, zmniejszenie nagrzewania się powietrza dolotowego ze względu na niższą przewodność cieplną tworzywa sztucznego. Minusem jest wątpliwa trwałość i wrażliwość na zmiany temperatury.

Napęd zespołów montowanych. Tutaj chłopaki z Toyoty zrobili mniej więcej to samo, co z łańcuchem. Generator, pompa wspomagania układu kierowniczego, klimatyzacja i pompa napędzane są jednym paskiem. Zaleta zwartości (jedno koło pasowe na wale korbowym), ale wadą niezawodności jest to, że obciążenie paska jest znacznie większe, napinacz hydrauliczny nie jest szczególnie niezawodny, a jeśli coś się stanie, z powodu pompy układu chłodzenia, to nie da się zresetować paska zakleszczonego urządzenia i kuśtykać... w przypadku serii ZZ, swoją drogą, okazało się to również endemiczne - ze względu na znacznie ulepszone mocowania.

Filtry. Wreszcie inżynierom Toyoty udało się prawidłowo (aczkolwiek mniej wygodnie w utrzymaniu) ustawić filtr oleju - otworem skierowanym do góry, dzięki czemu częściowo rozwiązano tradycyjne problemy z ciśnieniem oleju po uruchomieniu. Ale teraz wymiana filtra paliwa nie jest taka łatwa - umieszcza się go w zbiorniku, umieszczonym na tym samym wsporniku co pompa.

System chłodzenia. Płyn chłodzący przepływa teraz przez blok w kształcie litery U, pokrywając cylindry po obu stronach i znacznie poprawiając chłodzenie.

System paliwowy. Tutaj również zaszły zauważalne zmiany. Aby ograniczyć parowanie paliwa w przewodach i zbiorniku, Toyota zrezygnowała ze schematu z przewodem powrotnym paliwa i regulatorem podciśnienia (w tym przypadku benzyna stale krąży między zbiornikiem a silnikiem, nagrzewając się w komorze silnika). Silnik 1ZZ-FE wykorzystuje regulator ciśnienia wbudowany w głębinową pompę paliwową. Zastosowano nowe wtryskiwacze z „wielootworowym” rozpylaczem końcowym, montowane nie na kolektorze, a w głowicy cylindrów.

Sytem zapłonu. Wczesna wersja korzystała z bezrozdzielaczowego obwodu DIS-2 (jedna cewka na dwie świece), później wszystkie silniki otrzymały układ DIS-4 - osobne cewki umieszczone w końcówce świecy (swoją drogą świece stosuje się w 1ZZ-FE). Zaletami są dokładność określenia momentu podania iskry, brak linii wysokiego napięcia i mechanicznych części wirujących (nie licząc wirników czujnika), liczba cykli pracy każdej cewki z osobna jest mniejsza i taka jest moda, Mimo wszystko. Wady - cewki (a nawet te połączone z przełącznikami) w studniach głowicy bloku są bardzo przegrzane, nie można ręcznie wyregulować zapłonu, większa jest wrażliwość na świece zapłonowe, które zarastają „czerwoną śmiercią” od lokalnej benzyny, i co najważniejsze statystyka i praktyka - jeśli przy tradycyjnym układzie rozdzielacza. Ponieważ cewka (zwłaszcza cewka zdalna) praktycznie nie pojawiała się wśród części, które uległy awarii, wymieniając je w DIS dowolnego producenta (w tym w postaci „jednostek zapłonowych ”, „moduły zapłonowe”…) stało się powszechne.

Więc jaki jest ostateczny wniosek? Toyota stworzyła nowoczesny, mocny i w miarę ekonomiczny silnik z dobrymi perspektywami modernizacji i rozwoju - chyba idealny na nowy samochód. Ale bardziej martwimy się tym, jak zachowują się silniki w drugiej lub trzeciej setce tysięcy, jak mogą wytrzymać trudne warunki pracy i podatność na lokalne naprawy. I tu trzeba przyznać – walka między produktywnością a niezawodnością, w której Toyota wcześniej prawie zawsze stawała po stronie konsumenta, zakończyła się zwycięstwem hi-tech nad trwałością. Szkoda, że ​​nie ma już dla niej alternatywy silniki nowej generacji...

Silniki Toyoty serii NZ

Eugeniusz, 77 [e-mail chroniony]

W klasie „do 1500 cm3” klasyczne silniki zastąpiono także nowymi, małymi silnikami trzeciej fali. W silnikach serii NZ powtarza się zdecydowana większość rozwiązań serii ZZ omówionych w artykule „1ZZ-FE. Nie ma miejsca na błędy”. Wskażemy tutaj jedynie różnice pomiędzy nimi:

Odosiowanie wału korbowego NZ - oś cylindra nie przecina się z osią wzdłużną silnika (wałem korbowym), dzięki czemu zmniejsza się zużycie pary tłok-tuleja (co jest szczególnie ważne w przypadku silników „jednorazowych”), a moc silnika wzrasta nieznacznie wzrosła.

Początkowo stosowana jest tradycyjna konstrukcja gniazd zaworów - pasowanie na wcisk.

W silnikach NZ drugiej generacji (typ „01”) stopniowo zaczęto (w wielu modelach) stosować hydrauliczne kompensatory luzów zaworowych.

Jeśli chodzi o problem zwiększonej ilości odpadów olejowych, statystyki wychodzą na korzyść serii NZ. Można powiedzieć, że jak na razie nie ma tu żadnego problemu, zwłaszcza tak całkowitego, jak w przypadku silników serii ZZ. Jednakże w roku 2002 prowadzono „pracę nad błędami” dotyczącymi pierścieni tłokowych także w tych silnikach.

Stworzona pod koniec lat 90. XX wieku rodzina silników NZ od producenta Toyoty otrzymała aluminiowy blok, plastikowy kolektor dolotowy i napęd łańcucha rozrządu. W tej rodzinie silnik 1NZ FE uzyskał maksymalne parametry pracy - moment obrotowy 141 Nm przy średnich obrotach i moc 108 KM. Z. o stopniu sprężania 10,5 jednostki.

Na początku prototyp Silnik spalinowy był testowany w silniku hybrydowym 1NZ-FXE, dopiero po czym wszedł do produkcji. W latach 2000 - 2006 silnik otrzymał 10 międzynarodowych nagród i został uznany za najbardziej zaawansowany technologicznie, przyjazny dla środowiska i ekonomiczny napęd napędowy na świecie.

Dane techniczne 1NZ FE 1,5 l/108 l. Z.

Za podstawę przyjęli twórcy koncernu Toyota typowy schemat silnik - 4 cylindry rzędowe, wykonane z żeliwnych mokrych tulei wewnątrz aluminiowego bloku. Kolektor dolotowy w silniku jest plastikowy, to znaczy nie posiada wad odlewniczych ani chropowatych powierzchni.

Większość modeli 1NZ FE ma zmienne fazy rozrządu VVTi, ale tylko na wałku rozrządu zaworów dolotowych. Początkowo wysokość wzniosu zaworów regulowano za pomocą popychaczy mechanicznych. W 2004 roku przeprowadzono modernizację, pojawiły się kompensatory hydrauliczne, obecnie użytkownicy nie muszą regulować luzów zaworów termicznych na stacji obsługi co 30 000 km.

Początkowo seria miała małe objętości komór spalania i była przeznaczona do samochodów Toyoty klasy lekkiej. Podstawowa wersja ma zaledwie 108 litrów. pp., znaczne zwiększenie mocy nie będzie możliwe.

Podobne rozwiązania konstrukcyjne pozwoliły uzyskać parametry techniczne 1NZ FE:

Producent	Roślina Kamigo
Marka silnika	1NZ FE
Lata produkcji	1997 – …
Tom	1497 cm3 (1,5 l)
Moc	79,4 kW (108 KM)
Moment obrotowy	141 Nm (przy 4200 obr/min)
Waga	112 kg
Stopień sprężania	10,5
Odżywianie	wtryskiwacz
Typ silnika	benzyna liniowa
Zapłon	DIS-4
Liczba cylindrów	4
Położenie pierwszego cylindra	TVE
Liczba zaworów na każdym cylindrze	4
Materiał głowicy cylindrów	stop aluminium
Kolektor dolotowy	Plastikowy
Kolektor wydechowy	stal spawana
Wał rozrządczy	oryginalny profil kamery
Materiał bloku cylindrów	Stop aluminium
Średnica cylindra	75 mm
Tłoki	z powłoką LFA
Wał korbowy	kuta stal 4 przeciwwagi
Skok tłoka	84,7 mm
Paliwo	AI-92/95
Norm środowiskowych	Euro5
Zużycie paliwa	autostrada – 6,6 l/100 km cykl mieszany 9,5 l/100 km miasto – 13 l/100 km
Zużycie oleju	0,2 – 0,4 l/1000 km
Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W30, 10W30
Który olej silnikowy jest najlepszy według producenta	Liqui Moly z Toyoty
Olej do 1NZ FE według składu	syntetyki, półsyntetyki
Objętość oleju silnikowego	3,7 l
Temperatura robocza	90°
Zasób ICE	stwierdził przebieg 150 000 km realne 250 000 km
Regulacja zaworów	popychacze
	wymuszony, przeciw zamarzaniu
Objętość płynu chłodzącego	5,7 l
pompa wodna	Aisin WPT-063
Świece zapłonowe do 1NZ FE	BKR5EYA-11 od NGK lub Denso K16R-U11
Szczelina świecy zapłonowej	1,1 mm
Łańcuch mechanizmu rozrządu	13506-21020
Kolejność pracy cylindra	1-3-4-2
Filtr powietrza	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Filtr oleju	Manna W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Koło zamachowe	32101-52020, lekki, 6 otworów na śruby
Śruby mocujące koło zamachowe	M12x1,25 mm, długość 26 mm
Uszczelniacze trzonków zaworów	producent Goetze
Kompresja	od 13 barów, różnica w sąsiednich cylindrach maksymalnie 1 bar
Prędkość XX	750 – 800 min-1
Siła dokręcania połączeń gwintowych	świeca zapłonowa – 25 Nm koło zamachowe – 108 Nm śruba sprzęgła – 64 Nm pokrywa łożyska – 22 Nm + 90° (główny) i 15 Nm + 90° (tłoczysko) głowica cylindrów – cztery stopnie 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Charakterystyki silnika są dostosowywane wyłącznie w celu zapewnienia zgodności z normami Euro-4 i aktualnym ustawodawstwem krajów, do których planowane jest eksportowanie samochodów Toyoty.

Funkcje projektowe

Seria NZ okazała się trwała:

• 2000 – 2005 – 105 l. s., 138 Nm, przypisany indeks NZE124;
• 2005 – 2007 – 109 litrów. s., 141 Nm, indeks NCP90;
• 2007 – 2013 – 110 l. s., 140 Nm, indeks NZT260;
• 2013 – … – 109 litrów. s., 136 Nm, indeks NZT.

W zestawie wolnossący rzędowy silnik benzynowy 1NZ FE cechy konstrukcyjne rodzina ZZ/AZ i najnowsze osiągnięcia projektantów Toyoty:

• tuleje żeliwne wlewa się bezpośrednio do bloku aluminiowego, dzięki czemu remont cylindrów jest niemożliwy;
• odlana skrzynia korbowa pełni funkcję miski olejowej i zapewnia sztywność bloku;
• oś wału korbowego z kutej stali jest przesunięta względem cylindrów o 12 mm;
• lekka spódnica tłokowa z powłoka polimerowa, wciskane palce;
• cechą wałka rozrządu zaworów dolotowych jest obecność sprzęgła VVTi do regulacji rozrządu zaworowego;
• głowica cylindrów wyposażona jest w standardowe otwory montażowe dla wtryskiwaczy i gniazd zaworów;
• pompa olejowa znajduje się w skrzyni korbowej i ma oddzielny napęd od wału korbowego;
• podgrzewana przepustnica, zimny termostat 84 stopnie, typ mechaniczny;
• pompa napędzana jest wspólnym paskiem, podobnie jak wszystkie inne osprzęty;
• Pasek rozrządu dwuwałowy typu DOHC 16V, napędzany jednorzędowym łańcuchem na wałku rozrządu wydechu;
• kolektory zmieniły lokalizację - wlot z przodu, wydech z tyłu, więc doładowanie typu „zrób to sam” projektanci od samego początku ułatwiali;
• w układzie paliwowym nie ma przewodu powrotnego, wtryskiwacze wielopunktowe drobnodyspersyjne;
• mechaniczna przepustnica, zapłon DIS-4 z oddzielnymi cewkami dla każdej świecy zapłonowej.

Wydajność kompensatorów hydraulicznych i sprzęgła VVTi zależy od jakości oleju. Zebrane w instrukcji szczegółowy opis czynności konserwacyjne i naprawcze napędu mechanicznego.

Lista modyfikacji silnika spalinowego

Wersja 1NZ FXE powstała podczas opracowywania głównego silnika 1NZ FE, stała się częścią silnika hybrydowego (ICE plus elektryczny) dla Toyoty Prius i ma następujące cechy:

• stopień sprężania 13 - 13,4 jednostek;
• moc 74 – 76 l. Z.

Zamiast cyklu Otto zastosowano tu metodę Atkinsona. Przy małych prędkościach koła samochodu obracane są przez silnik elektryczny; w dużych silnikach spalinowych, z których jednocześnie ładowany jest akumulator. Stosowane są skomplikowane i różnorodne załączniki, które nie są dostępne w wersji podstawowej.

Zalety i wady

Początkowo kierownictwo Toyoty uwzględniło jednorazowy blok cylindrów w napędzie elektrycznym, generalny remont co jest niemożliwe. Sworznie tłokowe powodują problemy, ponieważ są dociskane, a nie pływają. Kiedy łańcuch pęka lub przeskakuje kilka ogniw po rozciągnięciu, tłoki bez pogłębienia walcowego wyginają zawory, gdy się z nimi spotkają.

Zaletami silnika 1NZ-FE są:

• wysoka żywotność od 300 000 km;
• niezależne strojenie chipów w celu zwiększenia mocy;
• brak regulacji luzów termicznych zaworów po 2004r.

Napęd elektryczny oszczędnie wykorzystuje budżetowe paliwo AI-92 i nie jest trudny w utrzymaniu i naprawie.

Lista modeli samochodów, w których był montowany

Wolnossący czterocylindrowy rzędowy silnik 1NZ FE, działający w klasycznym cyklu Otto, został zainstalowany w modyfikacjach Toyoty:

• Corolla Fielder/Axio – kombi dla Rosji i sedan 11. generacji;
• Ractis – subkompaktowy van ze szklanym dachem;
• Sukces – minivan z kierownicą po prawej stronie i napędem na wszystkie koła/przednie koła;
• Probox – rodzinny minivan;
• Will – samochód młodzieżowy o oryginalnym designie;
• Sienta – minivan z przesuwanymi drzwiami;
• Allion – sedan o sportowym nadwoziu;
• Premio – sedan dla starszej generacji;
• Fun Cargo – kompaktowy van o oryginalnym nadwoziu;
• Auris – rodzinny hatchback, nowa generacja Corolli;
• Platz – klasyczny sedan;
• Porte – subkompaktowy van z drzwiami różne rodzaje otwarcie;
• Raum – subkompaktowy van z automatyczną skrzynią biegów;
• Vios – sedan;
• bB – subkompaktowy van w stylu angielskim;
• Yaris/Echo to klasyczny sedan.

Dodatkowo silniki te montowano w Scionach xB i xA/ist, a pierwotna wersja była stosowana wyłącznie w Toyocie Prius.

Harmonogram konserwacji 1NZ FE 1,5 l/108 l. Z.

Instrukcja fabryczna wskazuje okresy konserwacji i operacje wymiany materiałów eksploatacyjnych, które silnik 1NZ FE ma w swojej konstrukcji:

• producent przewiduje wymianę rolkowego łańcucha rozrządu po 120 - 150 tys. Przebiegów;
• producent zaleca wymianę oleju, który utracił swoje właściwości po 7500 km, a płynu niezamarzającego po 20 000 km;
• Zaleca się wymianę filtrów powietrza i paliwa odpowiednio po przejechaniu 10 000 i 30 000 km;
• regulacja luzów termicznych zaworów silnika przeprowadzana jest raz na 2 lata (przebieg 30 000 km);
• żywotność świec zapłonowych w systemie DIS-2 wynosi 30 000 km, przy zastosowaniu modyfikacji irydowych 60 000 km;
• kolektor rurowy wydechowy zaczyna się wypalać po 50 - 70 tysiącach kilometrów.

Okresowo na zaworach i tłokach osadzają się osady węgla, wentylacja skrzyni korbowej zatyka się, a przepustnica zatyka się. Powyższe systemy należy przepłukać i oczyścić, a czujniki wymienić.

Przegląd usterek i sposobów ich naprawy

Na mocy cechy konstrukcyjne Silnik 1NZ FE gwarantuje zgięcie zaworu podczas zerwania łańcucha rozrządu. Jednakże inne usterki są bardziej istotne dla użytkownika:

Wszystkie osprzęt napędzany jest jednym paskiem, dlatego często pojawia się gwizdek wskazujący na poślizg lub odwrotnie, zbyt duże napięcie. Słabe punkty W zestawie znajduje się również tylna uszczelka olejowa wału korbowego i czujnik ciśnienia oleju.

Opcje tuningu silnika

Teoretycznie możliwe jest wzmocnienie silnika 1NZ FE w siedmiu etapach:

• modernizacja wydechu - przepływ do przodu, „pająk” i korekta ECU na 145 KM. Z. maksymalny;
• modyfikacja układu paliwowego - zastosowanie wysokowydajnych wtryskiwaczy i „mózgów” Apexi Power FC zapewniających moc 150 KM. Z.;
• doładowanie - turbina plus intercooler, instalacja wysokowydajna układ hamulcowy, moc wzrasta do 180 - 200 KM. Z.;
• doładowanie - zwykle doładowanie

Tym samym silnik 1NZ FE wyróżnia się aluminiowym blokiem i napędem łańcucha rozrządu DOHC 16V. Jest stosowany w prawie całej gamie modeli producenta Toyoty, które schodziły z linii montażowej w latach 1997-2005, a także w niektórych nowoczesnych samochodach.

Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy

Silniki serii NZ (1NZ-FE i 2NZ-FE)

05.03.2008

Opis silników
Silniki 1NZ-FE (1,5 l) i 2NZ-FE (1,3 l) są czterocylindrowe, rzędowe, z 4 zaworami na cylinder i zwykle wyposażone w układ VVT-i.

Tabela. Dane techniczne silniki.

Notatka:
- *1 - 2 koła, *2 - 4 koła. - *3 - Do modeli przeznaczonych na rynek krajowy zalecana jest benzyna 92., do modeli przeznaczonych na rynek zewnętrzny zalecana jest benzyna 95.
- Podane wartości mocy i momentu obrotowego mają charakter orientacyjny i mogą się różnić w zależności od konkretnej modyfikacji, roku produkcji i metody pomiaru, jednak w większości przypadków błąd nie przekracza 5% ( plus lub minus ).

Zewnętrzna charakterystyka prędkościowa i przekrój poprzeczny silnika

Cechy silników seryjnych Nowa Zelandia

Głowica cylindra.

Głowica cylindra wykonana jest ze stopu lekkiego.

Kąt pochylenia osi zaworów dolotowych i wydechowych wynosi 33,5°, co sprawia, że ​​głowica cylindrów jest dość zwarta.

Zamontowanie wtryskiwaczy w otworze dolotowym głowicy umożliwiło skierowanie strumienia wtryskiwanego paliwa bezpośrednio na powierzchnię płytki zaworu dolotowego, co wpłynęło na poprawę efektywności paliwowej. Aby utrzymać stałą temperaturę na ściance komory spalania i w okolicy świecy, pomiędzy króćcem wydechowym a piastą świecy zapłonowej ułożono kanał płaszcza chłodzącego.

Blok cylindrów
Aby znacznie zmniejszyć masę, blok cylindrów wykonano ze stopu aluminium, płaszcz chłodzący jest otwarty. Spirala pompy płynu chłodzącego i wlot pompy znajdują się w bloku cylindrów. Aby zapewnić zwartość, blok cylindrów jest cienkościenny. Minimalna grubośćściany pomiędzy sąsiednimi cylindrami mają 8 mm. Z tego samego powodu tylna uszczelka olejowa wału korbowego jest wciskana w blok cylindrów bez użycia uchwytu. Tylna część bloku cylindrów jest żebrowana, aby zapewnić sztywność w połączeniu ze skrzynią biegów. Oś wału korbowego jest przesunięta w stosunku do osi cylindra o 12 mm.

Dzięki odtlenieniu ciśnienie tłoka na ściance cylindra zmniejsza się po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia, co w efekcie prowadzi do mniejszego zużycia paliwa i mniejszego zużycia.

Mechanizm dystrybucji gazu

informacje ogólne
- Każdy cylinder ma dwa zawory dolotowe i dwa zawory wydechowe.
- Za otwieranie i zamykanie zaworów odpowiadają dwa wałki rozrządu.
- W napędzie wałka rozrządu zastosowano jednorzędowy łańcuch rolkowy o drobnej podziałce.
- Aby zmienić charakterystykę silnika przy różnych prędkościach, zmniejszyć zużycie paliwa i zmniejszyć toksyczność spalin, stosuje się układ zmiennych faz rozrządu (VVT-i).

Mechanizm dystrybucji gazu.
1 - koło pasowe VVT, 2 - łańcuch rozrządu,

3 - wałek rozrządu wydechu,

4 - wałek rozrządu zaworów dolotowych,

5 - prowadnica łańcucha rozrządu,

6 - klocek napinacza łańcucha,

7 - napinacz łańcucha.

Wałki rozrządu
Koło zębate VVT-i jest zamontowane na wałku rozrządu zaworów dolotowych. W wałku rozrządu znajduje się kanał olejowy dostarczający olej silnikowy do koła łańcuchowego.

Wirnik czujnika położenia wałka rozrządu znajduje się na końcu wałka zaworu dolotowego

1 - wałek rozrządu wydechu,

2 - wałek rozrządu zaworów dolotowych,
3 - zębatka układu VVT,

4 - wirnik czujnika położenia wałka rozrządu.

Zawory dolotowe, wydechowe i popychacze
Aby zmniejszyć masę, luz zaworowy reguluje się za pomocą popychaczy, a nie tradycyjnych podkładek regulacyjnych.

Zamontowanie w silniku zaworów o zmniejszonej średnicy trzpienia umożliwiło zmniejszenie oporów na wlocie i wylocie, a także zmniejszenie masy zaworów.

Łańcuch rozrządu
Jednorzędowy łańcuch o drobnej podziałce (8 mm) zaprojektowano tak, aby silnik był bardziej kompaktowy i cichszy.
Aby zwiększyć niezawodność, łańcuch wykonany jest z materiałów odpornych na zużycie.
Łańcuch smaruje się olejem silnikowym za pomocą dyszy olejowej.
Aby zmniejszyć hałas i tarcie, zamontowany jest napinacz łańcucha, klocek napinacza i prowadnica łańcucha.

1 - but napinacza,

2 - napinacz,

3 - koła zębate wałków rozrządu,

4 - łańcuch,

6 - dysza olejowa,

7 - koło łańcuchowe wału korbowego.

System smarowania
W silniku zastosowano układ smarowania z pełnoprzepływowym oczyszczaniem oleju i dostarczaniem oleju pod ciśnieniem do głównych ruchomych części i podzespołów silnika.
Pompa olejowa typu trochoidalnego. Wewnątrz znajdują się wirniki napędzające i napędzane z uzębieniem wewnętrznym, które obracają się w tym samym kierunku. Napęd realizowany jest z wału korbowego.

Filtr oleju znajduje się na dole, pionowo, obok miski olejowej.

System chłodzenia

Silniki te wykorzystują układ chłodzenia cieczą typ zamknięty z wymuszonym obiegiem płynu chłodzącego. Płyn chłodzący krąży w bloku cylindrów kanałem w kształcie litery U, co poprawia chłodzenie cylindra.

Układ dolotowy i wydechowy
Kolektory rozmieszczone są następująco: wydech z tyłu, z boku osłony silnika, wlot z przodu.
Kolektor dolotowy
Kolektor dolotowy wykonany jest z tworzywa sztucznego, aby zmniejszyć masę i zmniejszyć przenoszenie ciepła z głowicy cylindrów. Pozwoliło to na obniżenie temperatury powietrza dolotowego, co skutkowało zwiększeniem ilości powietrza dopływającego do cylindrów.

Rury są dłuższe, aby zoptymalizować kształt kolektora dolotowego. W rezultacie przyczepność i moc maksymalna wzrosły przy niskich i średnich prędkościach.

Kolektor wydechowy

Aby pewniej przymocować przednią rurę wydechową do kolektora wydechowego, zastosowano przegub kulowy.

Rury kolektora wydechowego są dłuższe, aby zwiększyć moment obrotowy przy niskich i średnich prędkościach.
Aby zmniejszyć wagę, kolektor wydechowy wykonano ze stali.

Podwójny układ wydechowy
Silniki te mogą być wyposażone w dwukierunkowy układ wydechowy. System ten redukuje przeciwciśnienie poprzez otwieranie lub zamykanie zaworu sterującego zamontowanego w tłumiku głównym.
Zawór otwiera się lub zamyka w zależności od pracy silnika, zapewniając w ten sposób cichą pracę przy niskich prędkościach i zmniejszając opór spalin przy dużych prędkościach obrotowych silnika.

Projekt
Zawór sterujący montowany jest w tłumiku głównym.

Gdy spaliny pokonają siłę sprężyny, zawór otwiera się zgodnie z ciśnieniem gazu.

Stanowisko :
1. Zawór sterujący jest zamknięty (niskie obroty silnika).
Gdy ciśnienie w tłumiku głównym jest niskie, zawór jest zamknięty. Dlatego spaliny nie przechodzą przez kanał obejściowy, a hałas spalin jest zmniejszony.
2. Zawór sterujący jest otwarty (średnie i wysokie obroty silnika).
Im wyższa prędkość obrotowa silnika i większy opór spalin, tym bardziej otwiera się zawór sterujący. Dzięki temu możesz pominąć znacząca część spaliny przez kanał obejściowy, znacznie zmniejszając w ten sposób przeciwciśnienie.

System paliwowy
Wtryskiwacze
Silniki te wyposażone są w kompaktowe wtryskiwacze, których dysza posiada 12 otworów dla lepszej atomizacji paliwa.

Układ obejściowy paliwa

Regulator ciśnienia paliwa, filtr paliwa i pompa paliwa są zintegrowane ze stacją paliw umieszczoną w zbiorniku paliwa, co pozwala uniknąć cofania się paliwa z komory silnika. Obniżyło to temperaturę wewnątrz zbiornika paliwa, co skutkowało mniejszą emisją oparów paliwa.

1 - pompa paliwa,

2 - filtr paliwa,

3 - dysza,

4 - kolektor paliwowy,

5 - tłumik pulsacji ciśnienia paliwa,

6 - regulator ciśnienia,

7 - zbiornik paliwa.

Sytem zapłonu

Informacje ogólne
Silniki serii NZ wykorzystują układ zapłonowy DIS-4 z jedną cewką zapłonową na każdy cylinder. Jego zaletami są dokładność określenia momentu dostarczenia iskry, brak linii wysokiego napięcia i elementów wirujących.
Cewka zapłonowa
Nasadka stykająca się ze świecą zapłonową jest zintegrowana z cewką zapłonową.

Aby uprościć system, przełącznik jest wbudowany w cewkę zapłonową.

Schemat układu wtrysku paliwa

1 - generator, 2 - kontrolka „SPRAWDŹ SILNIK”, 3 - złącze DLC3, 4 - wyłącznik blokady startu, 5 - wyłącznik zapłonu, 6 - jednostka elektroniczna kontrola silnika, 7 - zestaw wskaźników (czujnik prędkości), 8 - sprężarka klimatyzacji (przekaźnik sprężarki klimatyzacji), 9 - czujnik ciśnienia w przewodzie wspomagania kierownicy, 10 - odbiorniki elektryczne (obciążenie), 11 - akumulator, 12 - przekaźnik pompy paliwa, 13 - czujnik położenia przepustnicy, 14 - czujnik przepływu powietrza i czujnik temperatury powietrza dolotowego, 15 - Zawór ISCV (kontrola biegu jałowego), 16 - Zawór elektropneumatyczny EVAP (układ odzyskiwania oparów paliwa), 17 - adsorber (akumulator oparów paliwa), 18 - dysza, 19 - włącznik, 20 - czujnik położenia wałka rozrządu, 21 - zawór VVT (układ zmiennych faz rozrządu), 22 - pompa paliwa, 23 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 24 - czujnik spalania stukowego, 25 - czujnik położenia wału korbowego, 26 - czujnik tlenu B1S1, 27 - czujnik tlenu B1S2, 28 - katalizator trójdrożny.

Sidorin Konstantin
© Legion-Avtodata

Seria silników Toyoty spod symbolu NZ to nowoczesne jednostki o małej objętości. Produkcja 1NZ-FE rozpoczęła się w 2000 roku. Jego uniwersalne cechy umożliwiły zastosowanie go w wielu samochodach koncernu, a nawet sprzedaż licencji do użytku w innych samochodach.

W 2007 roku koncern zaprzestał produkcji silnika 1NZ-FE, preferując większe i mocniejsze jednostki. Wiele osób uważa konstrukcję silnika za niezawodną, ​​chociaż istnieje również wiele skarg ze strony kierowców samochodów z taką jednostką.

Dane techniczne

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Charakterystyka fabryczna 1NZ-FE sprawiła, że ​​silnik stał się popularny w Japonii, krajach WNP i Europie. Amerykanie uznali jednostkę za zbyt małą moc. W liczbach wygląda to tak:

Objętość robocza	1,5 litra
Liczba cylindrów	4
Liczba zaworów	16
Maksymalna moc	107 koni mechanicznych
Moment obrotowy	141 N*m przy 4200 obr./min
Mechanizm dystrybucji gazu	DOHC
System ustawiania zaworów	VVT-i
Stopień sprężania	10.5:1

Silnik wykonano z lekkiego stopu aluminium. Jak wszystkie ówczesne jednostki Toyoty, miał cienkie ścianki i uniemożliwiał naprawę wymiarów tłoków.

Jednak żywotność silnika w praktyce sięga 300-400 tysięcy kilometrów. Głównym kryterium długiej żywotności silnika jest jakość oleju i paliwa. Terminowa konserwacja sprawi, że praca będzie trwała i niezawodna.

Napęd rozrządu w silniku Toyota 1NZ-FE to łańcuch. Taka konstrukcja zwalnia kierowcę z konieczności okresowej wymiany tego elementu, jednak eksperci nadal zalecają wykonywanie takiej procedury, jak wymiana łańcucha 1NZ-FE raz na 100 tysięcy kilometrów lub przy zakupie używanego samochodu z tym zespołem.

Wady silnika

1NZ-FE w Toyocie Funcargo

Wśród wad dla naszego kraju możemy śmiało wspomnieć, że naprawa 1NZ-FE odbywa się w dużej mierze poprzez wymianę całych komponentów lub zmontowanego urządzenia. Silnika, którego żywotność dobiegła końca, nie da się naprawić tak, aby mógł powtórzyć osiągnięcie przebiegu 300-400 tysięcy kilometrów.

Również w praktyce kierowcy zgłaszali następujące skargi:

• plastikowy kolektor dolotowy stwarza zagrożenie dla podłączenia LPG;
• benzyna niskiej jakości szybko wyłącza układ VVT-i, po czym następują drogie naprawy;
• Po pierwszych stu tysiącach kilometrów silnik staje się głośny, czasami pukają zawory.

Z jednostką nie ma nieodwracalnych problemów, aw najgorszym przypadku można sprowadzić kontraktowy silnik 1NZ-FE z Japonii.

Gdzie zainstalowano urządzenie?

Ze względu na swoją wszechstronność silnik został zainstalowany na szerokim kolejka Samochody Toyoty:

• Yaris, Echo;
• Potomek xA i xB;
• Ist, bB;
• Vios;
• Raum;
• Belta;
• Porta;
• Plac;
• Auris;
• Premia;
• funcargo;
• Allion;
• Sienta;
• Will VS;
• Ractis;
• Probox;
• Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Ponadto, na licencji, silnik został zainstalowany w chińskich Geely CK i MK, Great Wall C10.

Przez wiele lat pracy w szerokiej gamie pojazdów, w tym komercyjnych, silnik 1NZ-FE dał się poznać jako niezawodna, ale dość wymagająca jednostka.

Być może zainteresują Cię poniższe materiały

Gazomierze

System grzewczy

Zaopatrzenie w wodę

System wentylacji

Grzejniki

Rury wodne

2024 O komforcie w domu. Gazomierze. System grzewczy. Zaopatrzenie w wodę. System wentylacji