Vad är specifik bromskraft. Föreskriftskrav för bromssystem testade med bänkmetod. Parkeringsbromssystemet ger inte ett stationärt tillstånd
Förhållandet mellan de beräknade och faktiska krafterna för att pressa dynorna på hjulet för gjutjärnsdynor uttrycks med formeln:
.
Specifik bromskraft 
beror på mängden bromstryck och förekomsten av bromsbelägg och bestäms av formeln
, (44)
var 
- den beräknade friktionskoefficienten för dynorna av denna typ;
- total beräknad pressning av alla block av denna typ i tåget, kN;
– tågets vikt, t,
6.2.3 Beräkning av det specifika motståndet mot tågrörelser
För att bestämma det huvudsakliga specifika motståndet mot bilars rörelse används formeln
, (46)
var 
är tågets medelhastighet i det valda intervallet, m/s;
– faktisk axiell belastning av vagnar, t/axel.
För 
6.2.4 Beräkning av bromssträcka, broms- och retardationstider för full färdbroms
Bromssträckan är den sträcka tåget tillryggalagt från det att förarens kranhandtag flyttas till bromsläget tills det stannar helt.
Bromssträckor 
tåget är uppdelat i den väg som täcks under förberedelsen av bromsarna ( 
), och den faktiska stoppsträckan ( 
):
Värde 
tar hänsyn till den sträcka tåget tillryggalagt från det ögonblick då bromsarna ansätts till utvecklingen av full bromskraft under förberedelsetiden 
,
, (47)
var 
– initial bromshastighet, m/s;
- tidpunkten för förberedelse av bromsarna för åtgärd, s.
,
(48)
var 
– Tågets retardation, m/s 2 , under inverkan av en retarderande kraft på 1 N/t;
- det huvudsakliga specifika motståndet mot det elektriska lokets rörelse, N / t,
– det huvudsakliga specifika motståndet mot tågets rörelse, N/t,
är de initiala och slutliga hastigheterna i det accepterade designintervallet
– Specifikt motstånd mot tågets rörelse från spårets lutning, N/t.
,
(49)
var 
– faktisk stoppsträcka, m;
- vägen tillryggalagd under förberedelsen av bromsarna för åtgärd, m.
Sedan tiden för bromsarna
,
(50)
,
(51)
De erhållna uppgifterna anges i tabell 3.
7 Utvärdering av bromsanordningarnas effektivitet på vägen
FÖLJANDE
Den sträcka som tåget tillryggalagt i bromsläge och hastighetsminskningstiden beror i hög grad både på tågets egenskaper i termer av last, längd, typ av block som används, tillståndet och sätten att slå på bromsanordningarna och på hastigheten av rörelse, spårprofil, samt på lämpliga förhållanden, d.v.s. aggregat av faktorer oberoende av varandra.
Det faktiska tillståndet för externt sund bromsutrustning kan ha en betydande inverkan på uteffekten av tågets bromsar. Det finns tillräckliga skäl att anta att bedömningen av tågets tillryggalagda sträcka i bromsskedet under tiden för hastighetsminskning med 10 km/h inte är tillräckligt objektiv. Variabel profil beaktas inte fullt ut på de platser där autobromsar testas. Till viss del påverkar också bristen på enhetliga beräkningsmetoder för att utvärdera resultaten av kontroll av bromsarnas funktion och inställning av avstånd i officiella dokument.
Dessa skäl och behovet av en objektiv bedömning av bromsmedlens effektivitet orsakar försök att lösa detta problem.
Den befintliga metoden för att utvärdera tillståndet hos bromsarna i ett tåg är att kontrollera deras verkan vid bromsning. Utvärderingen baseras på den sträcka eller tid under vilken tågets hastighet minskar med 10 km/h. I det här fallet är bromsstegen av förarens kran 0,05 - 0,06 MPa. Vintertid rekommenderas att bromsningssteget vid kontroll av bromsarnas funktion i tåg höjs till 0,08–0,09 MPa.
Baserat på lokala förhållanden, som regel, på grundval av resultaten av försöksresor, ställs gränsvärdena för den sträcka tåget tillryggalagt vid kontroll av bromsarnas funktion, motsvarande den enstaka minsta beräknade ( v p = 0,33) och någon minsta tillåtna (v p = 0,28) bromskoefficient. Experimentturer för att bestämma kontrollavstånd för att bedöma bromsarnas verkan utförs med tåg vars bromsutrustning, enligt yttre tecken, är i gott skick, och det uppskattade trycket för tåg- (eller tåg)blocken bestäms i enlighet med gällande instruktioner och Regler för dragkraftsberäkningar för tågdrift (PTR) .
Det bör noteras att det faktiska tillståndet för externt brukbar bromsutrustning kan ha en betydande inverkan på effektindikatorerna för effektiviteten hos tågbromsanläggningar.
En sådan praxis kan ge tillfredsställande resultat vid utvärdering av effektiviteten hos bromsarna på passagerartåg eller tomma godståg, där en känd proportionalitet observeras mellan bromsanordningarnas effektivitet i vilket skede av bromsning som helst och i nödbromsningsläget. När det gäller lastade tåg är sådana metoder oacceptabla i moderna förhållanden.
De noterade fakta, i kombination med avsaknaden av tillräckligt korrekta metoder för bromsberäkningar vid justering av bromsning, kan vilseleda lokbesättningen angående det verkliga värdet av blocktrycket i tåget och följaktligen den tillåtna hastigheten, även med korrekt aktivering av alla bromsar i tåget.
Huvudverktyget som gör att du faktiskt kan minska mängden hastighetsminskning i ett fördjupat skede och därigenom undvika en ökning av tågets restid när du kontrollerar driften av automatiska bromsar och samtidigt införa en objektiv bedömning av deras arbete längs rutten är en instrumentell metod för att bedöma deras verkan genom faktisk retardation. Denna parameter mäts med elektroniska hastighetsmätare KPD2 och KPDZ.
Digital indikering av tågets retardation gör det möjligt att instrumentellt bedöma effekten av tågbromsen vid tryckminskningsstadiet i bromsledningen vid kontroll av bromsarna längs sträckan. Grunden för tekniken är den numeriska lösningen av rörelseekvationen för ett tåg som bromsar i en sluttning.
Som riktlinjer för installation av visuella signaler, på platserna för kontroll av bromsarna längs rutten, rekommenderas nomogram-tabeller över avstånd för hastighetsminskningstiden med 10 km / h vid olika hastigheter, sluttningar, tåglängder, erhållna som ett resultat av datorberäkningar och efterföljande justeringar, och förfiningar baserade på experimentella data.
I tabell. Tabell 3 visar gränsvärdena för koefficienten för ojämna bromskrafter för hjulen på en axel på bilar och släpvagnar K N. Den totala specifika bromskraften som utvecklas av parkeringsbromssystemet måste vara minst 0,16, eller säkerställa det stationära tillståndet av fordonets totalvikt på väg med en lutning på minst 16 %, och för fordon i körklart skick, på en väg med lutning - minst 23 % för bilar (kategori M) och minst 31 % för lastbilar (kategori N).
Med en sådan kontroll får kraften som appliceras på parkeringsbromsreglaget inte vara mer än 40 kgf för bilar och högst 60 kgf för andra bilar. För godståg bestäms också värdet av kompatibilitetskoefficienten för vägtågsförbindelser K med för ett tvålänkat släpvagnståg, vilket bestäms av formeln
var är den totala specifika bromskraften för släpvagnslänken respektive traktorn (numeriska värden anges i tabell 4).
Värdet på kompatibilitetskoefficienten för länkar av vägtåget K med för ett trelänkat släpvagnståg, som bestäms separat för varje par sammankopplade länkar enligt formlerna
K c1 = , K c2 = ,
där Kc1, Kc2 - kompatibilitetskoefficienterna för vägtågens länkar, som kännetecknar förhållandet mellan den totala specifika bromskraften mellan traktorn och den första släpvagnen.
Värdet på kompatibilitetskoefficienten för vägtågens länkar, enligt kraven i GOST, bör inte vara lägre än 0,9. Dessutom, för lastbilar och bussar med pneumatisk bromsdrift kontrolleras systemets täthet, vilket, när motorn inte är igång, inte bör tillåta ett tryckfall på mer än 0,5 kgf / cm 3 av den nedre kontrollgränsen för 15 minuter med full inkoppling av färdbromssystemet eller in i 30 minuter - med ett fritt bromssystem. Den asynkrona aktiveringen av bromsarna längs vägtågens axlar bör inte överstiga 0,3 s. Värdena för bromssträckan S t, som ställer in retardationen j set, reaktionstiden för bromssystemet t cf och den initiala bromshastigheten V 0 anges i tabellen. 3, 4. Dessa standarder används för att utvärdera effektiviteten hos fordons bromssystem när de testas inte på rullställ utan på horisontella, plana, torra områden.
Bänktester har ett antal fördelar jämfört med vägtester: på grund av användningen av stationära mätinstrument ökar noggrannheten hos testresultaten; separat kontroll av varje bromsmekanism är möjlig; standardtestförhållanden säkerställer repeterbarhet av resultat och jämförbarhet av data som erhållits vid olika tidpunkter.
Värdena för bromskrafter på hjulen på lastbilar och bussar ges i RD-200RSFSR15-0150-81 "Riktlinjer för att diagnostisera det tekniska tillståndet för den rullande materielen för vägtransport", och på hjulen på bilar - i RD- 37.009.010-85 ". Riktlinjer för organisation av diagnostik av personbilar vid bensinstationen i systemet "Autounderhåll".
Bänktester utförs med hjälp av bromsställ av olika modeller, vars utbud är ganska varierat (till exempel STS-2-modellstativet för övervakning av bromssystem för bilar, små bussar, minilastbilar med en axelbelastning på inte mer än 19600N; STS-10-stativet är designat för testning av bromssystem för lastbilar, trolleybussar och bussar; stativ av modell SD-2M, SD-3K, SD-4 tillverkade av Chelyabinsk ArZ, KI-8901 tillverkade av Beregovsky SEZ , etc.).
Indikatorer för effektiviteten av bromsning av färdbromssystemet under vägtester av fordon är värdena på bromssträckan och kraften på kontrollen. Vid testning utförs bromsning av färdbromssystemet i nödläge, fullt bromsläge med en enda påverkan på kontrollen (justering av fordonets bana är inte tillåten). Den initiala bromshastigheten är 40 km/h, tiden för aktivering av bromssystemets kontroll är inte mer än 0,2 s.
Vägprover utförs på en rak, horisontell, plan och torr väg med cement- eller asfaltbetongyta.
Bänk- och vägprov ska utföras under säkra förhållanden.
Mätfelet måste ligga inom:
bromssträcka - 5%;
initial bromshastighet - 1 km / h;
steady-state retardation - 4%;
den maximala lutningen för bromsområdet - 1%;
bromskraft - 3%;
insatser på det styrande organet - 7%;
bromssystemets svarstid - 0,03 s;
fördröjningstid för bromssystemet - 0,03 s;
retardation stigtid - 0,03 s;
lufttryck i en pneumatisk eller pneumohydraulisk bromsdrift - 5%.
Bilens bromssystem anses ha klarat testet om de diagnostiska parametrarna motsvarar de normativa. För att bilens bromssystem ska kunna klara testet framgångsrikt är det nödvändigt att utföra kvalificerat underhåll eller reparation av huvudkomponenterna.
Byte av bromsbelägg, belägg av skivor och trummor måste utföras på axelns båda hjul. Efter att ha bytt ut dessa delar är det nödvändigt att låta dem springa in för en löptur på 300-400 km.
Vid kontroll av bilar i vått väder eller efter tvätt, är det lämpligt att torka bromsmekanismerna, särskilt trumma, genom flera inbromsningar eller korta rörelser med fordonet bromsat. Det rekommenderas inte heller att testa bromsarna på en bil med dubbdäck på rullställ, eftersom. vidhäftningskoefficienten för en stålbult till stålytan på en trumma eller plattform kan vara betydligt lägre.
3.11.2.2. Styrkontroll och provning
Det tekniska skicket på fordonsstyrningen påverkar trafiksäkerheten direkt. Därför ställs ökade krav på dess tillstånd, som finns i GOST R 51709-2001 och i de styrande dokumenten RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 och RD200 RSFSR 0086-79. Styrkrav finns också i den tekniska dokumentationen för reparation och underhåll av fordon och i bruksanvisningen för specifika fordonsmodeller. Som ett resultat av långvarig drift utan nödvändiga justeringar ökar rattens spel.
Den numeriska indikatorn för GOST, som normaliserar driften av elementen i styrmekanismen, är det totala spelet för ratten, som under testning inte bör överstiga följande tillåtna värden:
för bilar och lastbilar och bussar som skapats på grundval av deras enheter…………….….10 o;
bussar …………………………..20 om;
lastbilar ………… 25 om.
Det totala styrspelet för fordon kan mätas med flera instrument. De vanligaste är den elektroniska glappmätaren modell K-526, den mekaniska glappmätaren modell K-524, enhetsmodellen K-402, etc.
Tester på fordon utrustade med servostyrning utförs med motorn igång. Utbudet av relevant testutrustning är varierat. En av dem är K-465M-installationen.
Bilen anses ha klarat testet om de erhållna värdena för det totala spelet inte överstiger de tillåtna värdena.
När du förbereder fordonet för verifieringssteget är det nödvändigt att utföra nästa underhåll av komponenterna och delarna av styrmekanismen, kontrollera nivån på arbetsvätskan och spänningen på pumpdrivremmen i servostyrningssystemet, kontrollera åtdragning och fixering av de gängade anslutningarna för delarna och aggregaten, tillståndet för ståndarknapparna och skyddshöljena.
Mätinstrument som används för att kontrollera bromsverkan och bromssystemens stabilitet måste vara funktionsdugliga och verifierade enligt STB 8003.
Standarderna för bromseffektiviteten för arbets- och nödbromssystemen under bänkprov, motsvarande STB 1641-2006, anges i tabell. 4.3.
Den specifika bromskraften ut beräknas baserat på resultaten av kontroller av bromskrafterna RT på fordonets hjul separat för bilen och släpvagnen (påhängsvagn) enligt formeln
Ändra \u003d ^ G-> (4L>
Där £RT - summan av bromskrafterna Рт på fordonets hjul, N; M är fordonets massa, kg; £ - fritt fallacceleration, m/s2.
|
Tabell 4.3 Standarder för bromseffektivitet för fordon av arbets- och nödbromssystem under tester på läktare
* Ej utrustad med ABS eller fått typgodkännande före 1991-01-10. ** Typgodkänd efter 1988. Obs. Värden inom parentes är för fordon med manuella nödbromsar. |
Vid kontroll av bromseffektiviteten hos arbets- och nödbromssystemen tillåts den relativa skillnaden ^ mellan bromskrafterna för axelhjulen inte mer än 30 % (i procent av det största värdet). I detta fall beräknas den relativa skillnaden baserat på resultaten av kontroller av bromskrafterna Pt på fordonets hjul enligt formeln
|
|
|
|
|||
Där Rt pr, Rt lion - de maximala bromskrafterna på höger respektive vänster hjul på fordonets kontrollerade axel, N; Rtmax - den största av de angivna bromskrafterna, N.
10 Kariashsvich
Parkeringsbromssystemet för fordon med en tekniskt tillåten maximal massa måste ge en specifik bromskraft på minst 0,16; kombinerade fordon - inte mindre än 0,12. I detta fall får kraften som appliceras på manöverorganet av parkeringsbromssystemet för att aktivera det inte vara mer än 500 N för fordon i kategori M1 och 700 N för andra kategorier. För fordon med manuell styrning av parkeringsbromssystemet bör de angivna värdena inte överstiga 400 respektive 600 N.
För parkeringsbromssystemet är den relativa skillnaden i bromskrafterna för axelhjulen inte mer än 50 %.
Däcken på de fordon som testas i montern måste vara rena, torra och trycket i dem måste överensstämma med den standard som fastställts av tillverkaren för driftinjekteringen. Trycket kontrolleras i helt kylda däck med hjälp av tryckmätare (GOST 9921-81).
Det är tillåtet att bestämma överensstämmelsen för bromssystemen för fordon på stativ med våta däck, men endast när det gäller hjulblockering på stativet. I detta fall måste däcken vara jämnt blöta över hela ytan på båda sidor av fordonet. Blockeringen av stativet bör ske när skillnaden mellan de linjära hastigheterna för däckets löpytor och stativets rullar vid punkten för deras direkta kontakt når minst 10 %. När axelhjulen är blockerade på stativet, anses de maximala bromskrafterna vara deras värden som uppnås vid blockeringsögonblicket.
Kontroller på läktarna och på vägen utförs med motorn igång och frånkopplad från växellådan, såväl som drivningarna för de extra drivaxlarna och de olåsta mittdifferentialerna (om dessa enheter finns i fordonskonstruktionen).
Fordon med en styv mittlänk eller en självlåsande icke-urkopplingsbar differential kontrolleras endast under väglag.
Standarderna för bromseffektiviteten för arbets- och nödbromssystemen vid kontroller på vägen presenteras i tabell. 4.4 och 4.5.
|
Tabell 4.4 Standarder för effektiviteten av bromsning av färdbromssystemet vid kontroller på vägen |
Notera. Svarstiden för bromssystemet bör inte överstiga 0,2 s.
|
Tabell 4.5 Standarder för bromseffektivitet för nödbromssystemet vid kontroller på vägen |
Notera. Värden inom parentes är för fordon med manuellt manövrerade nödbromsar.
Kraven på bromssystemets utseende och tekniska skick är följande.
□ Bromsrörledningar i fordonets bromssystem ska vara lufttäta, utan skador, korrosion, säkert fastsatta och inte ha kontakter med transmissions- och avgassystemelement som inte medges av konstruktionen.
□ Placeringen och längden av bromssystemets flexibla slangar måste säkerställa att anslutningarna är täta och utesluta deras skador, med hänsyn tagen till de maximala fjädringsdeformationerna, fordonshjulens rotationsvinklar och de inbördes rörelserna för traktorn och släpvagnen (påhängsvagn). Svullnad av slangar under tryck, skador på det yttre skiktet av slangar, som når förstärkningsskiktet, är inte tillåtna.
□ Bromspedalen måste ha en halkfri yta, fritt återgå till sitt ursprungliga läge och får inte röra sig i sidled när den trycks ned. Bromspedalens fria spel måste justeras i enlighet med fordonets manual.
□ Parkeringsbromsspaken får inte vara deformerad eller skev. Den måste tillhandahålla installation i de fasta lägen som föreskrivs av konstruktionen; parkeringsbromsreglagets låsanordning måste vara i gott skick.
□ Länkarna till parkeringsbromssystemets mekaniska bromsdrift får inte vara skadade, deformeras och drivkablarna får inte ha kvistar, skavsår och skador på manteln.
□ I hydrauliska bromsdrift är det inte tillåtet att läcka bromsvätska i bromssystemets delar och deras anslutningar, samt att minska dess nivå i bromsvätskebehållaren under det fastställda minimivärdet, inklusive när bromspedalen trycks ned maximalt.
Bromstrummors och -skivors arbetsytor ska vara rena, fria från sprickor och skador och ha ett jämnt slitagemönster. Det är inte tillåtet att bära bromstrummor (skivor) och bromsbelägg som överskrider de gränsvärden som fastställts av tillverkaren i driftdokumentationen.
Ämne: Kontrollera bromssystemet på en bil.
Syfte: att studera metodiken och moderna tekniska metoder för att kontrollera en bils bromssystem.
Utrustning: rullbromsstativ MANA IW2 Euro - Profi.
1. Att studera metoden för att kontrollera bromssystemet på bilar.
2. Studera proceduren för att förbereda arbetet och bromstestarens tekniska parametrar.
3. Förberedelse för mätningar.
□ Kontrollera lufttrycket i fordonets däck och korrigera det vid behov.
□ Kontrollera däcken med avseende på skador och slitbaneseparation (detta kan leda till däckfel vid inbromsning på testbänken).
□ Inspektera fordonets hjul för att säkerställa att de är ordentligt fastsatta och att det inte finns några främmande föremål mellan de dubbla hjulen.
□ Vid behov, lasta fordonet på ett sådant sätt att det säkerställs att viktindikatorerna för dess axlar är minst 90 % av det maximalt tillåtna (anges i bruksanvisningen eller på en speciell skylt monterad på fordonet). Eftersom lastning vanligtvis endast krävs för fordonens bakaxlar (med undantag för kategori O), kan den utföras efter kontroll av framaxelbromsarna.
Vid lastning av axlarna på ett fordon av kategori Mj kan en speciellt förberedd kalibrerad massballast användas genom att placera den i den bakre delen av passagerarutrymmet på sätena eller på golvet eller i bagageutrymmet (om sådant finns).
□ Bedöm graden av uppvärmning av elementen i bromsmekanismerna på axeln som kontrolleras med den organoleptiska metoden. Temperaturen på elementen i bromsmekanismerna bör inte överstiga 100 ° C. Förhållandena under vilka det är möjligt att hålla en persons oskyddade hand i direkt kontakt med uppvärmda bromstrummor (skivor) under lång tid anses vara optimala. När man gör en sådan bedömning bör försiktighetsåtgärder vidtas.
□ Installera en anordning (tryckkraftsensor) på bromspedalen för att styra parametrarna för bromssystemen när den specificerade manöverkraften för manöverelementet uppnås.
□ Välj fordonet som ska testas i relevant meny i bromstestarens kontrollprogram och visa det som aktuellt mått. Samtidigt är det nödvändigt att kontrollera riktigheten av att ange antalet axlar, typ, kategori och tillverkningsår för fordonet i de ursprungliga uppgifterna.
4. Proceduren för att mäta parametrarna för bromssystem.
□ Kör på rullenheterna med axeln som ska kontrolleras och flytta sedan växelspaken till neutralläge. Lås upp axeldrev om fordonet har drivningar på mer än en axel. Inaktivera den forcerade låsningen av tväraxeldifferentialen (om sådan finns).
□ Slå på stativets rulldrift. I detta fall kommer monitorn att visa det aktuella värdet av motståndet för de roterande hjulen i obromsat tillstånd.
□ Utför bromsning med färdbromssystemet genom att mjukt trycka ner bromspedalen till stopp. Efter att du har stoppat rullarna på stativet, sluta bromsa. Om rullarna inte stannar, tryck ned pedalen tills stopp och efter att ha hållit i 3 ... 5 s, släpp pedalen. Vid mätning av den styrda axeln är det nödvändigt att övervaka dess sidoglidning och kompensera för det genom att vrida ratten i enlighet med detta.
□ Registrera mätresultat.
□ Mät om. Om mätresultatet skiljer sig något från det föregående kan du inte registrera det. Om skillnaden är signifikant ska den registreras och mätningen upprepas igen. Stoppa mätningar när
stabiliteten hos de erhållna resultaten. Ta resultatet av den senaste mätningen som slutresultat.
□ Stäng av drivningen av rullenheterna (om detta inte skedde automatiskt under mätningen).
□ Mät parametrarna för parkerings- och färdbromssystemen. Ange resultatet i tabellen. 4.6.
Tabell 4.6
Tabell över registrering av mätresultat
|
Parkering |
Indikatorer för specifik bromskraft och bromsstabilitet beräknas enligt de bromskrafter som uppmäts vid det ögonblick då testbänken automatiskt kopplas ur eller när den maximalt tillåtna kraften på bromssystemets kontroll uppnås.
1. Rita ett diagram och beskriv bromstestarens funktionsprincip.
2. Anteckna diagnostikdata i tabell. 4.6.
3. Använd formlerna (4.1) och (4.2), gör beräkningar och fyll i tabell. 4.7.
4. Gör en slutsats om det kontrollerade fordonets tekniska skick.
1. Vad används bromssystemet till?
2. Vilka krav ställs på bromssystem?
3. Varför används roller power stativ främst för att testa bromssystemet?
4. Berätta för oss om proceduren för kontroll av bromssystemet på MANA IW2 Euro-Profi-stativet.
5. Vilka är myndighetskraven för bromssystem?
B tåg t bestäms av summan av krafterna som genereras av alla bromsbelägg på den rullande materielen enligt formelnvar Κ o - den faktiska kraften av att trycka på bromsbeläggen på hjuluppsättningen (per axel), kN;
n o - antalet bromsaxlar i tåget;
φ k - block. Om vi tar medelvärdet av friktionskoefficienten för alla dynor lika, så kommer formel (1) att ta uttrycket
, N. (2)
Specifik bromskraft för ett passagerartåg
, N/kN. (3)
För godståg
, N/kN. (4)
Förhållandet mellan summan av krafterna som anbringas av bromsbeläggen och tågets vikt kallas faktisk bromskoefficient
, kN/kN (5)
då har ekvation (3) formen N/kN:
, N/kN. (6)
I det fall då tåget har vagnar med olika tryck av bromsbeläggen på hjulet blir bromsberäkningarna enligt formel (6) besvärliga, eftersom mängderna φ till och K måste bestämmas för varje block separat. I dessa fall används vanligtvis en enklare metod - gjutningsmetod. Det är baserat på utbytet av den faktiska friktionskoefficienten för dynorna på hjulen, vilket beror på presskraften Till, ett annat värde - beräknad friktionskoefficient φ cr, inte beroende av kraft Till.
Faktisk friktionskoefficient φ k för vanliga gjutjärnsdynor bestäms av den empiriska formeln
, (7)
a bestäms av den empiriska formeln
, (8)
Faktisk friktionskoefficient φ k för kompositkuddar bestäms av formeln
, (9)
För att bestämma φ kr accepteras betingade medelkrafter tryckdynor på ett hjulpar: gjutjärn - K h= 26,5 kN (2,7 tf), komposit - K till= 15,7 kN (1,6 tf). Ersätter värdena K h och K till i formlerna (7), (8) och (9), får vi:
för gjutjärnsdynor
; (10)
för gjutjärnsdynor med högt fosforinnehåll
; (11)
för kompositkuddar
. (12)
Värdena för de beräknade friktionskoefficienterna för dynorna på hjulen, beräknade med formlerna 10, 11 och 12, visas i Tabell 1.
För att bibehålla samma bromskraft vid inbromsning är det nödvändigt att giltigändra tryckkraften på dynorna på hjulparet beräknad pressande kraft. Den beräknade tryckkraften bestäms från villkoret för jämlika bromskrafter:
, (13)
var 
, kN (fjorton)
Efter att ha ersatt värdena φ till och φ cr in i ekvation (14), erhålls följande uttryck: för vanliga gjutjärnsdynor
, kN; (femton)
för gjutjärnsdynor med högt fosforinnehåll
, kN; (16)
Värdet på den beräknade friktionskoefficienten φ kr bromsbelägg
bord 1
| Fart v, km/h | Gjutjärn standard | Gjutjärn med fosfor | Sammansatt |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
för kompositkuddar
, kN (17)
De beräknade krafterna för att trycka på beläggen på hjulen beräknas för varje typ av rullande materiel och ges i form av standarder som fastställs i bruksanvisningen för automatiska bromsar, tabell 2 och 3.
Beräknade presskrafter på ett gjutjärnsbromsblock av lok
Tabell 2
Beräknade tryckkrafter på ena bromsbacken på gods- och personbilar
Tabell 3
| Vagn typ | bromspedaler | Tryckkraft på blocket, kN | |||
| Material | siffra | Lastad | Medel | Tömma | |
| Gods Fyraxlade gondolbilar Fyraxlade plattformar, täckta vagnar, tankar Sexaxliga gondolbilar Åttaxliga gondolbilar Åttaxliga tankar Kylde passagerare Helmetallvikt, kN 530-620 480-520 Med skivbroms Med hastighetskontroll | Gjutjärn Komposit Gjutjärn Komposit Gjutjärn Komposit Gjutjärn Komposit Gjutjärn Komposit Gjutjärn Komposit Gjutjärn Komposit Gjutjärn Komposit foder Gjutjärn | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Om det finns bilar med gjutjärn och kompositblock i samma tåg, beräknas presskraften för blocken på axeln för en typ av block (vanligtvis gjutjärn), med hänsyn till bromsarnas lika effektivitet, tabell 4.
Uppskattade krafter för att trycka på bromsbeläggen på bilar i form av gjutjärn
Tabell 4
| Vagn typ | Beräknat bromsbeläggstryck Till p, kN/axel |
| Personbilar helt i metall med egenvikt: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), men? 520 kN q = 412 kN (42 tf), men? 470 kN VL-RITS personbilar i helmetall med KE-broms och bromsbackar av gjutjärn: i passagerarläge i höghastighetsläge Personbilar i helmetall av RIC-storlek på TVZ-TsNII "M" boggier med KE-broms och kompositbroms skor (när det gäller gjutjärnsskor): i passagerarläge i höghastighetsläge Personbilar med en längd på 20,2 m eller mindre Andra bilar i passagerarflottan Godsvagnar utrustade med gjutjärnsblock, i läget: lastad medium lätta godsvagnar utrustade med kompositblock (när det gäller gjutjärnsblock), i läget: lastade medeltomma Fyraxlade isotermiska bilar och bagagebilar i helmetall med enkelriktad bromsning. läge: laddade med medeltomma Kylda rullande materielbilar med kompositbromsbackar (när det gäller gjutjärnsbackar) i läge: medeltomma tysk |
Det totala uppskattade trycket på bromsbeläggen beräknas av antalet bilar av varje typ ( n 4 ,n 6 ,n 8) inkluderat i tåget, antalet axlar på loket i en given serie ( n k) och det uppskattade trycket på en bromsaxel för varje typ av vagn och lokomotiv
Om inte alla axlar i kompositionen är bromsar, bör detta beaktas vid beräkning av det totala trycket på bromsbeläggen. För detta ändamål, det totala bromstrycket för kompositionen (4 n 4 Till p4 + 6 n 6 Till p6 + 8 n 8 Till p8) multipliceras med en faktor lika med andelen bromsaxlar i tåget. Om andelen bromsaxlar anges för varje typ av vagn, så multipliceras motsvarande koefficienter med var och en av termerna i uttrycket (18).
Efter beräkning av det totala uppskattade trycket för tågets bromsbelägg bestäms värdet beräknad bromskoefficient
. (19)
Den beräknade bromskoefficienten kännetecknar i vilken grad tåget är försett med bromsorgan. Ju mer ϑ p, ju större bromseffekten skapas av bromskrafterna, desto snabbare stannar tåget och på kortare avstånd. För att säkerställa säkerheten för tågrörelsen har Russian Railways fastställt minimivärdena för de beräknade bromskoefficienterna:
för godståg med hastigheter upp till 90 km/h - 0,33;
för kyl- och dieseltåg i hastigheter upp till 120 km/h - 0,6;
för persontåg:
vid hastigheter upp till 120 km / h - 0,6;
vid hastigheter upp till 140 km / h - 0,78;
vid hastigheter upp till 160 km/h - 0,8.
Det fulla värdet av den beräknade bromskoefficienten och motsvarande specifika bromskraft realiseras endast vid nödbromsning.
Vid bromsberäkningar för stopp på stationer och separata punkter enligt tågplanen, samt vid hastighetsminskning framför en tidigare känd plats, används färdbroms med den beräknade bromskoefficienten:
för godståg - 0,5 J R,
för person-, el- och dieseltåg - 0,6 J R,
vid full färdbroms, ta 0,8 J R.
När man använder bromsberäkningar för att bestämma minimiavståndet mellan golvkonstantsignaler tas värdet på den beräknade bromskoefficienten till 0,8 J R.
Regler för dragkraftsberäkning rekommenderar att man inte tar hänsyn till lokets pneumatiska bromsar och dess vikt när man bestämmer bromskraften. frakt tåg som rör sig på sträckor med sluttningar upp till -20 ‰. Det vill säga, i formel (5.19) kan man eliminera P och i formel (18) eliminera termen n l Till rl.
Exempel. Bestäm den totala och specifika bromskraften för ett godståg med en vikt på 40 000 kN, bildat av 60 fyraxlade gondolvagnar utrustade med kompositblock. Tågets hastighet vid början av bromsningen är 60 km/h, antalet bromsaxlar är 80 %.
1. Beräknad tryckkraft på en bromsaxel på fyraxlade gondolbilar i lastat läge (se tabell 3)
var n k är antalet bromsbelägg per axel.
2. Antal bromsaxlar i tåget
var ett T- antalet bromsaxlar i tåget, ett T = 80% = 0,8.
3. Den totala kraften av att trycka på bromsbeläggen på tågets axel
4. Friktionskoefficient för kompositkuddar
5. Tågets totala bromskraft (enligt formel 5.2)
6. Specifik bromskraft b t, N/kN, med tågvikt P + Q
N/kN.
En indikator på effektiviteten hos parkeringsbromssystemet är värdet på den specifika bromskraften. Vid provning av ett fordon med tillåten maxvikt ska den specifika bromskraften vara minst 0,16. för fordon i körklart skick måste parkeringsbromssystemet ge en beräknad specifik bromskraft lika med 0,6 av förhållandet mellan tjänstevikten på de axlar som påverkas av parkeringsbromssystemet i tjänstevikt.
Testmetoder
Tester på läktare och i vägförhållanden bör utföras med motorn igång och frånkopplad från växellådan, samt drivningarna av de extra drivaxlarna och de olåsta växellådsdifferentialerna. Den totala massan av diagnosverktyg som placeras på fordonet får inte överstiga 25 kg.
Tester måste utföras under säkra förhållanden.
Mätfelet måste ligga inom följande gränser för:
bromssträcka - ± 5%;
initial bromshastighet - ±1 km/h;
steady-state retardation - ±4
Plattformens längdlutning för bromsning - ± 1%;
bromskraft - ± 3%;
· ansträngning på kontrollen - ± 7%;
· reaktionstid för bromssystemet - ±0,03 s;
fördröjningstid för bromssystemet - ±0,03 s;
Retardationsstigtid - ±0,03 s;
· lufttryck i pneumatisk eller pneumohydraulisk bromsdrift - ±5%.
Kontrollera färdbromssystemet när väg test
måste utföras i enlighet med följande krav:
Initial hastighet - 40 km / h;
Korrigering av bilens bana är inte tillåten (styrningen är i ett okränkbart tillstånd);
Nödläge, enkel, full inbromsning.
När du testar stabiliteten hos en bil, bör tre körfält appliceras på platsen, vilket indikerar rörelseaxeln, höger och vänster gränser för korridoren. Bilen måste röra sig i en rak linje med en bestämd hastighet längs korridorens axel. Bilens position efter avslutad bromsning bestäms visuellt av dess projektion på stödytan. I fallet med bildandet av två eller flera skärningspunkter mellan den erhållna projektionen av bilen och korridorens gränser, kan värdet på stabilitetsparametern inte anses vara tillfredsställande.
Vägtester kan utföras med hjälp av universella linjära vinkelmätinstrument och en retardationsmätare, en mekanisk anordning för mätning av stationär retardation. Dessutom finns det nu specialiserade elektroniska apparater. Enheten "Effekt" kan hänvisas till dem. Denna enhet kan heltäckande bestämma ett antal parametrar (tabell 3.4).
Bänkprov
bromssystem på rullställ utförs i närvaro av en förare och passagerare i framsätet på bilar i kategorierna M1 och N1. Vid provning är ställningsrullarnas tillstånd viktigt. Deras slitage är inte tillåtet förrän den korrugerade ytan är helt nötad eller den abrasiva beläggningen förstörts. Bänktester utförs med hjälp av bromsställ av olika modeller. Utbudet av dessa enheter är ganska varierande. Därför, när du väljer en bromstestare, är det nödvändigt att vägledas av de tekniska egenskaperna hos det fordon som testas.
Bromsstativet modell STS-2 är utformat för att kontrollera effektiviteten hos bromssystem och bromsstabilitet för personbilar, små bussar, minilastbilar med en axellast som inte överstiger 19600 N, med en spårvidd på 1200 ... 1820 mm. Dess tekniska data anges i tabell. 3.5.
Bromstestaren STS-10 är designad för att diagnostisera bromssystem för lastbilar, bussar, trolleybussar, släpvagnar som en del av vägtåg med en spårvidd på 1500 ... 2160 mm, en fordonshjuldiameter på 968 ... 1300 mm. Dess tekniska data anges i tabell. 3.6.
Utveckling av systemet för den tekniska processen för reparation EO-4123
Detta diagram (Figur 4) är en grafisk representation av processflödet. Konstruktionen av schemat utförs på grundval av ruttkartan (tabell 1) och tabellen för bildandet av stolpar (tabell 2). I form av block visas individuella inlägg, länkade av den tekniska sekvensen av produktens rörelse, element ...
Demontering och montering av ett huvud av cylinderblocket
Demontering. Om endast en del behöver bytas ut kan cylinderhuvudet inte demonteras helt och endast det som behövs för utbyte kan tas bort. Installera cylinderhuvudet på ett stativ, ta bort förgasarens gasspjälls drivstång, skruva loss muttrarna och ta bort förgasaren med packningen, och ...
Beräkning och val av hanteringsutrustning
Demontering och montering och reparationsarbete kräver borttagning, installation och transport av skrymmande element, sammansättningar och delar. Dessa arbeten utförs med hjälp av lyft- och transportutrustning, vilket avsevärt ökar arbetsproduktiviteten och förbättrar reparatörernas arbetsförhållanden. Materialhantering...
