Motorkylsystem 1nz fe. Typiska motorfel och sätt att lösa dem

Motorer 1NZ FE, 1NZ-FET har ökad hållbarhet det enda kravet för ägare av bilar med dessa motormodeller är korrekt underhåll. Tack vare den höga kvaliteten på utförande, framgångsrik design och utmärkta tekniska egenskaper, fortsätter 1nz fe-motorn att installeras på nya modeller av japanska bilar.

Toyota 1NZ FE Motor – Tekniska specifikationer

Vid tillverkning av komponenter och delar till 1NZ FE-motorer använder tillverkare en speciell aluminiumlegering. I detta fall har arbetscylindrarna tunna väggar av gjutjärn hög styrka som smälts in i blocket. Den relativt lilla tjockleken på foderväggarna gör det inte möjligt att utföra ytterligare motorreparationer med "re-sleeve"-metoden. Detta är det främsta avskräckningsmedlet när du köper en begagnad småklassbil från Toyota.

Huvudsakliga tekniska egenskaper hos 1NZ FE-motorn:

Bränsleinsprutningen i varje injektor i 1NZ-FE-motorn utförs sekventiellt under kontroll.

1nz-motorn är inte särskilt ekonomisk. Den är avsedd för användning i Toyota-fordon som framförallt körs på livliga stadsgator. Vid arbete i stressiga stadsförhållanden är bränsleförbrukningen cirka 13 liter, på en förortsmotorväg - 6, med en blandad cykel - 9 liter.

På grund av omöjligheten att se över andra generationens 1nz fe-motor beslutades det att stärka cylindrarnas styrka. Parallellt med detta appliceras ett speciellt lager på kolvarna i form av sprutning för att minska friktionskrafterna.

Toyota Corolla 120 karossmotor 1nz fe foto:

Intressant: Många fordon utrustade med 1NZ-FE skrotas mycket snabbare än motorn går sönder. Tack vare sin unika tillförlitlighet är denna motor extremt populär bland många bilentusiaster. Företaget installerar 1nz fe-motorn i sjutton modeller av Toyotas småbilar. Många biltillverkare av amerikanska och europeiska fordon föredrar också ofta denna högkvalitativa japanska motor. För att få extra hästkrafter, några förare som saknar 109 hk. s., öka parametrarna för kraftenheten.

Obligatoriskt underhåll

Biltillverkare hävdar att, med förbehåll för efterlevnad av lagstadgade tidsfrister, service, Toyota 1nz fe-motorn kan klara en körsträcka på minst 500 tusen kilometer. Efter långsiktig drift Motorn är inte föremål för demontering, reparation eller restaurering. Istället för dyrt kapital måste du helt enkelt ersätta det med en ny enhet.

Det huvudsakliga arbetet som utförs under underhållet av denna motor:

1. Byte av motorolja, in – efter 10 000 km.
2. Justering av ventilspel - 20 t km.
3. Byte av kamrem - 150 000 km.
4. Kylvätska i systemet - vart 1,5 år.
5. Visuell inspektion av luftfiltrets tekniska skick - 20 tusen km. Om fel uppstår måste motorn bytas ut mot en ny.

• Olja "Motul" 5w30;
• Toyota 5W40;
• Castrol 5W40;
• Mannol 5w30.

Den totala livslängden för 1nz fe-motorn är direkt beroende av frekvensen och kvaliteten på fordonsunderhållsarbetet.

Hur man väljer en 1NZ-FE motor att byta ut i en bil

När fordonet används aktivt finns det ett behov av att återställa funktionaliteten eller helt byta ut motorn. Även att följa reglerna för att köra en bil eliminerar inte risken för slitage på fungerande delar och motorkomponenter. inre förbränning. Som nämnts ovan, den här modellen kraftenheten kan inte repareras. Om motorn inte längre startar eller helt enkelt utför sina vanliga funktioner över tid måste den bytas ut.

Om du bestämmer dig för att köpa en kontrakt 1NZ-FE-motor, måste du ägna maximal uppmärksamhet åt den befintliga körsträckan för en viss enhet. Endast med ett kompetent tillvägagångssätt kan du med maximal tillförsikt avgöra hur utsliten den föreslagna förbränningsmotorn är. När en transaktion genomförs får köparen en garanti in i skrift, där körsträckan anges.

Typiska 1NZ-FE motorhaverier och möjliga metoder för att eliminera dem

Oftast börjar de första problemen dyka upp efter att fordonet har körts under lång tid. Först och främst uppstår följande problem:

1. Fel i kamkedja, spännare, spjäll.
2. Flytande motorvarvtal.
3. Ökad motoroljeförbrukning.

Som regel, efter att ha kört en sträcka på mer än 150 000 km, börjar karakteristiska knackningar och främmande bullereffekter medan bilen rör sig. Det första steget är att inspektera motorns kamkedja och vid behov byta ut den. Parallellt med kedjan kommer även spänn- och vibrationsdämpningsmekanismerna (dämparen) att behöva bytas ut.

Om det upptäcks bör det hjälpa att rengöra gasreglaget. Sensor tomgångsrörelse Du måste också ta bort och installera en ny enhet. Ofta hjälper dessa steg till att helt eliminera problemet.

Om motorn börjar förbruka mycket olja måste du ta bort de slitna oljeskrapor ringarna och ersätta dem med nya delar. Orsaken till överkonsumtion kan också vara användningen av ett smörjmedel av fel märke.

Råd: För att öka livslängden på 1NZ-FE förbränningsmotorn är det nödvändigt att fylla på smörjmedel i enlighet med biltillverkarens rekommendationer. När du väljer rätt motorolja för en specifik motor i en detaljhandelskedja är det bäst att ge företräde till välkända varumärkespositioner.

Är Tuning-1NZ FE att rekommendera?

Om bilen är utrustad med en kontrakterad 1NZ-FE-motor, rekommenderar erfarna förare inte att förbättra eller förstärka den. Detta beror på det faktum att sådana relativt billiga kraftenheter som regel är engångsenheter. Och om du köper dyra uppsättningar av reservdelar (kitsatser) för dem, kan det visa sig att deras kostnad kommer att stå i proportion till priserna på själva motorn.

För att utföra fullständig motorinställning installeras nya komponenter och delar:

• bensinpump;
• munstycken;
• elektronisk styrenhet;
• sensorer etc.

Till exempel, för att lägga till 40 - 50 hästkrafter måste du skaffa "Blitz" kit kit, som inkluderar:

• nya injektorer av märket 2ZZ-GE;
• bränslepump 1JZ-GTE, som har bättre prestanda;
• tjockare topplockspackning (cylinderhuvud).

Andra generationens förbränningsmotor 1NZ FE kaross 120 anses med rätta vara problemfri. Under drift i alla väder, varmt eller kallt, räcker korrekt skötsel och underhåll i tid för att denna motor ska fungera smidigt. På grund av frånvaron av ett stort antal elektroniska element är designen enkel och pålitlig.

De största nackdelarna med 1NZ-FE-motorn:

1. Topplocket är tillverkat av aluminiumlegering. Denna metall tolererar inte långvarig överhettning, under vilken delen kan deformeras.
2. Frekvent användning av höga motorvarvtal leder till accelererat slitage på de arbetande delarna av cylinder-kolvgruppen.
3. Ökade krav på kvaliteten på bränslet som används av VVT-i - ett variabelt ventiltidssystem.
4. Krav på kvaliteten på motorsmörjmedel.
5. Relativt låg verkningsgrad, särskilt vid arbete under svåra förhållanden på stadsgator (trafikstockningar, trafikljus, övergångsställen).

Om bränsle av olämplig kvalitet hälls i bensintanken på en 1NZ FE-motor, kommer motorns arbetselement och system snabbt att misslyckas, vilket kommer att leda till dyra fordonsreparationer.

Huvudfördelarna med 1NZ FE förbränningsmotor

Denna motor har stor mängd fördelar som vida överväger de ovan nämnda nackdelarna.

1. Först och främst bör det sägas om full överensstämmelse med den faktiska livslängden med de deklarerade indikatorerna. Om körregler och underhållsvillkor iakttas, finns det ofta fall då denna teoretiska period till och med överskrids mycket.
2. Förbränningsmotorns kompakta dimensioner och relativt låga vikt (112 kg) gör det möjligt att demontera och installera enheten utan någon speciell fysisk ansträngning. Detta har en betydande inverkan på de totala kostnaderna för reparations- och restaureringsarbeten.
3. Tillgänglighet för reparationer av mindre fel.
4. Relativt lågt pris för kontraktsmotorer.

Minst tjugo år har gått sedan skapandet av de första proverna av japanska 1NZ-FE-motorer. Från allra första början och fram till nu är det modeller som inte är föremål för större reparationer. Detta faktum anses vara deras stora nackdel. Trots detta är dessa kraftenheter i hög efterfrågan och popularitet bland både många köpare och välkända framstående biltillverkare. Ett stort antal Toyota små bilar är utrustade med denna motor.

För att kraftenheten ska hålla så länge som möjligt (minst 300 000 km) rekommenderas att utföra visuella inspektioner oftare och sedan byta ut följande Tillbehör, enheter och delar:

• motorolja;
• oljefilter;
• tidskedja;
• tätningselement, packningar, tätningar.

Var finns motorns serienummer?

Varje 1NZ FE förbränningsmotor, som alla andra mekanismer, har ett individuellt serienummer.

Toyota Engine serienummer layout:

Det presenterade diagrammet visar tydligt var du ska leta efter information om kraftenheten. Den röda pilen indikerar den exakta platsen under insugningsröret på motorblocket.

Numret är motorns modellnamn och ett sexsiffrigt nummer:

• Motormodell – 1NZ-FE;
• Tillverkningsår – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
• Serienummer – 1NZ- 1 ######;
• ######: 6-siffrigt serienummer (0 – 9).

Var är 1NZ-FE installerad

Kraftenheten används för små fordon tillverkade i Japan av Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Motor Toyota 1ZZ-FE. Inget utrymme för fel

Eugenio, 77 [e-postskyddad]

Det är dags att prata mer eller mindre i detalj om den nya generationens Toyota-motorer och först och främst om 1ZZ-FE, den vanligaste av dem. Varje dag kommer fler och fler bilar med sådana enheter in i landet, men det finns fortfarande deprimerande lite information om dem. Låt oss komplettera uppgifterna från våra utländska kollegor med vår lokala erfarenhet.

Så Toyota 1ZZ-FE-motorn, den första representanten för en helt ny familj, gick i massproduktion 1998. Nästan samtidigt debuterade den på Corolla-modellen för den utländska marknaden och på Vista 50 för den inhemska marknaden, och sedan dess har den installerats på ett stort antal C- och D-klassmodeller.

Formellt var det meningen att den skulle ersätta 7A-FE STD, en enhet från den tidigare generationen, märkbart överlägsen i kraft och inte sämre i bränsleeffektivitet. Men installerad på toppversioner av modeller tog den faktiskt platsen för den hedrade veteranen 3S-FE, och var något underlägsen den när det gäller egenskaper.

Låt oss nu titta närmare på designen av denna motor och notera dess funktioner, huvudsakliga fördelar och nackdelar.

Cylinder-kolv grupp

Cylinderblock - tillverkat av aluminiumlegering genom formsprutning, gjutjärnsfoder är installerade i cylindrarna. Detta var Toyotas andra erfarenhet, efter MZ-serien, med att introducera masstillverkade "lättmetallmotorer". En utmärkande egenskap hos den nya generationen av motorer är kylmanteln som är öppen upptill, vilket negativt påverkar blockets styvhet och hela strukturen. Den otvivelaktiga fördelen med systemet var viktminskningen (totalt började motorn väga ~100 kg mot 130 kg för sin föregångare), och viktigast av allt, den tekniska förmågan att producera blocket i formar. Traditionella block med slutna kylmantel är starkare och mer tillförlitliga, men de som tillverkas genom gjutning i engångsformar är mer arbetskrävande vid formberedningsstadiet (där blandningen dessutom tenderar att kollapsa under förberedelse för gjutning), har större toleranser och kräver, följaktligen, större volym av efterföljande bearbetning av intilliggande ytor och lagerbäddar.

En annan egenskap hos cylinderblocket är vevhuset, som integrerar vevaxelstöden. Skiljelinjen mellan blocket och vevhuset löper längs vevaxelns axel. Vevhuset av aluminium (närmare bestämt lättlegerat) är tillverkat i ett stycke med huvudlagerkapslar av stål ingjutna i och ökar i sig cylinderblockets styvhet ytterligare.

1ZZ-FE-motorn är en "långslagsmotor" - cylinderdiameter 79 mm, kolvslag 91,5 mm. Det innebär bättre dragegenskaper i botten, vilket är mycket viktigare för masstillverkade modeller än ökad effekt i höga hastigheter. Samtidigt förbättras bränsleeffektiviteten (fysik - mindre värmeförluster genom väggarna i en mer kompakt förbränningskammare). Vid konstruktionen av motorn blev dessutom tanken på att minska friktionen och maximal kompakthet dominerande, vilket bland annat återspeglades i en minskning av diametern och längden på vevaxeltapparna - vilket innebär att belastningen på dem och slitaget ökade oundvikligen.

Anmärkningsvärt är kolven av en ny form, något som påminner om en dieseldel ("med en kammare i kolven"). För att minska friktionsförlusterna med ett betydande arbetsslag reducerades kolvkjolen - detta är inte för att kyla det Det bästa beslutet. Dessutom börjar de T-formade kolvarna på nya Toyotas knacka när de flyttas om mycket tidigare än deras klassiska föregångare.

Men den viktigaste nackdelen med de nya Toyota-motorerna var deras "disponibilitet". Det visade sig faktiskt att endast en reparationsstorlek av vevaxeln tillhandahölls för 1ZZ-FE (och den gjordes i Japan), men översyn av cylinderkolven visade sig vara omöjlig i princip (och det skulle inte vara möjligt att återföra blocket antingen).

Men förgäves, för under drift avslöjades en mycket obehaglig egenskap hos motorerna under de första produktionsåren (och vi hade och kommer att ha majoriteten av dem under de närmaste åren) - ökad oljeförbrukning på grund av avfall orsakat av slitage och klibbning av kolvringar (ZZ har krav på deras tillstånd ju högre desto större kolvslag, och därav dess hastighet). Det finns bara en behandling - ett skott med installation av nya ringar, och vid kraftigt slitage på fodret - en kontraktsmotor.

"Det var problem med motorerna fram till 2001, sedan fixades de och nu är allt bra"

Tyvärr går det inte så bra. Efter november 2001 började motorerna i ZZ- och NZ-serien att vara utrustade med "modifierade" ringar, och samma år modifierades ZZ-cylinderblocket något. Men för det första påverkade detta inte på något sätt de tidigare tillverkade motorerna - förutom att det blev möjligt att installera de "rätta" ringarna under ombyggnaden. Och det andra och viktigaste är att problemet inte har försvunnit: det finns mer än tillräckligt med fall när översyn eller byte av motorn krävdes, inklusive garantibilar tillverkade 2002-2005 med körsträcka från 40 till 110 tusen km.

Cylinderhuvud

Själva blockhuvudet är, naturligtvis, lätt legering. Förbränningskamrarna är koniska när kolven närmar sig toppen dödpunkt, arbetsblandningen riktas till mitten av kammaren och bildar en virvel i området för tändstiftet, vilket främjar den snabbaste och mest kompletta förbränningen av bränsle. Kammarens kompakta storlek och kolvbottens ringformade utsprång (förbättrar fyllningen och formningen av blandningen strömmar i området nära väggen på sitt eget sätt - i det tidiga förbränningsstadiet ökar trycket jämnare och i det senare skedet brinnhastigheten ökar) bidrog till att minska sannolikheten för detonation.

Kompressionsförhållandet för 1ZZ-FE är cirka 10:1, men motorn tillåter användning av vanlig bensin (87 enligt SAE, Regular i Japan, 92 i vårt land). Enligt tillverkaren leder en ökning av oktantalet inte till en ökning av kraftprestanda, utan minskar bara sannolikheten för detonation. När det gäller övriga medlemmar i familjen (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) har de ett högre kompressionsförhållande, så du bör vara mer försiktig med bränsleförbrukningen.

Den nya ventilsätesdesignen är intressant. Istället för traditionella presspassade stål, använder ZZ-motorerna den sk. "lasersprayade" säten i lättmetall. De är fyra gånger tunnare än konventionella och bidrar till bättre kylning av ventilerna, vilket gör att värme kan överföras till blockhuvudets kropp inte bara genom skaftet utan även till stor del genom ventilplattan. Samtidigt, trots den lilla diametern på förbränningskammaren, ökade diametern på inlopps- och avgasportarna, och diametern på staven minskade (från 6 till 5,5 mm) - detta förbättrade luftflödet genom porten. Men designen visade sig naturligtvis också vara helt irreparabel.

Gasdistributionsmekanismen är en traditionell 16-ventils DOHC. Den tidiga versionen för den utländska marknaden hade fasta faser, men majoriteten av motorerna fick då VVT-i-systemet (variabel ventiltid) - en utmärkt sak för att uppnå en balans mellan dragkraft i botten och kraft i toppen, men som kräver försiktighet uppmärksamhet på oljans kvalitet och skick.

En minskning av ventilmassan gjorde det möjligt att minska kraften på ventilfjädrarna samtidigt, bredden på kamaxelns kammar reducerades (mindre än 15 mm) - återigen minskade friktionsförlusterna å ena sidan och ökande slitage å andra sidan; . Dessutom övergav Toyota att justera ventilspelet med hjälp av brickor till förmån för så att säga "justerande påskjutare" av olika tjocklekar, vars koppar kombinerar funktionerna hos den tidigare påskjutaren och brickan (för en höghastighetsdriven motor skulle detta vettigt, men i det här fallet - gjorde att justera gapet så svårt och dyrt som möjligt, det är bra att denna procedur måste göras extremt sällan).

En annan radikal innovation - timingdrevet använder nu en enkelradskedja med liten stigning (8 mm). Å ena sidan är detta ett plus för tillförlitlighet (det kommer inte att gå sönder), i teorin finns det inget behov av relativt frekvent utbyte, du behöver bara kontrollera spänningen ibland. Men... Men återigen - kedjan har sina betydande nackdelar. Det är förmodligen inte värt att prata om buller, förutom att kedjan är gjord enkelrad främst av denna anledning (minus hållbarhet). Men i fallet med en kedja uppträder nödvändigtvis en hydraulisk spännare - för det första är dessa ytterligare krav på oljans kvalitet och renhet, och för det andra är till och med Toyotas spännare inte helt pålitliga, förr eller senare börjar de hoppa över och försvagas ( spärrhaken som tillhandahålls av japanerna uppfyller inte sina funktioner alls. Alltid). Det finns ingen anledning att förklara vad en fritt flytande kedja är. Det andra elementet som utsätts för slitage är dämparen, även om detta inte är ett "mirakel" som produceras av ZMZ, har de gemensamma slitageprinciper.

Tja, huvudproblemet är att sträcka sig, ju större ju längre kedjan själv. Detta hanteras bäst i en lägre motor, där kedjan är kort, men med det vanliga arrangemanget av kamaxlar i cylinderhuvudet förlängs det avsevärt. Vissa tillverkare bekämpar detta genom att introducera ett mellandrev och göra två kedjor. Samtidigt gör detta det möjligt att minska diametern på de drivna kedjehjulen - när båda axlarna drivs av en enda kedja är avståndet mellan dem och huvudets bredd för stort. Men i närvaro av mellanliggande kedjor ökar överföringsljudet, antalet element ökar (minst två spännare) och vissa problem uppstår med tillförlitlig fastsättning av det extra kedjehjulet. Låt oss titta på kamremmen på 1ZZ-FE - kedjan här är trotsigt lång.

Även om användningen av en kedja var tänkt att minska underhållskostnaderna, hände i verkligheten det motsatta, så att den genomsnittliga livslängden för kedjan är ~150 tusen km, och sedan tvingar dess konstanta skramlande ägare att vidta åtgärder.

Inlopp och utlopp

Placeringen av insugningsgrenröret är slående - det är nu placerat framtill (tidigare, på tvärmonterade motorer var det nästan alltid placerat på sidan av motorskölden). Avgasgrenröret har också flyttat till motsatt sida. Detta orsakades till stor del av traditionell miljövurr - behovet av att få katalysatorn att värmas upp så snabbt som möjligt efter start, vilket innebär att den måste placeras så nära motorn som möjligt. Men om du installerar den omedelbart bakom avgasgrenröret, överhettas motorrummet kraftigt (och helt förgäves), kylaren värms upp ytterligare, etc. Därför gick avgaserna tillbaka på ZZ och katalysatorn gick under botten, medan det andra alternativet att slåss om certifikat (liten förkatalysator bakom grenröret) inte krävdes.

Ett långt insugningsrör hjälper till att öka uteffekten vid låga och medelhöga hastigheter, men med ett frontmonterat insugningsrör är det svårt att göra det tillräckligt långt. Därför, istället för det traditionella grenröret i ett stycke med 4 "parallella" rör, innehöll den första 1ZZ-FE en ny "spindel", liknande ett avgasrör, med fyra aluminiumrörformade luftkanaler av samma längd svetsade till en gemensam gjuten fläns. Plus - rullade luftkanaler har mycket mer slät ytaän gjutna är nackdelen att svetsningen av flänsen och rören inte alltid är perfekt.

Men senare ersatte japanerna ändå metallsamlaren med en plast. För det första, spara icke-järnmetall och förenkla tekniken, och för det andra, minska uppvärmningen av insugningsluften på grund av plastens lägre värmeledningsförmåga. Nackdelen är tveksam hållbarhet och känslighet för temperaturförändringar.

Drivning av monterade enheter. Här gjorde Toyotakillarna ungefär samma sak som med kedjan. Generatorn, servopumpen, luftkonditioneringen och pumpen drivs av en enda rem. Fördelen med kompakthet (en remskiva på vevaxeln), men nackdelen med tillförlitlighet är att belastningen på remmen är mycket större, den hydrauliska spännaren är inte särskilt pålitlig, och om något händer, på grund av kylsystemets pump, kommer det att inte gå att återställa remmen på den fastklämda enheten och traska på... för ZZ-serien visade det sig förresten också vara endemiskt - på grund av mycket förbättrade fästen.

Filter. Slutligen kunde Toyotas ingenjörer korrekt (om än mindre bekvämt för underhåll) placera oljefiltret - med hålet uppåt, så att traditionella problem med oljetrycket efter start delvis lösts. Men nu är det inte så lätt att byta bränslefiltret - det är placerat i tanken, placerat på samma fäste med pumpen.

Kylsystem. Kylvätskan strömmar nu genom blocket i en U-formad bana, täcker cylindrarna på båda sidor och förbättrar kylningen avsevärt.

Bränslesystem. Det har också skett märkbara förändringar här. För att minska bränsleförångningen i ledningarna och tanken övergav Toyota systemet med en bränslereturledning och en vakuumregulator (i det här fallet cirkulerar bensin ständigt mellan tanken och motorn och värms upp i motorrummet). 1ZZ-FE-motorn använder en tryckregulator inbyggd i den dränkbara bränslepumpen. Nya injektorer med en "flerhåls" ändspruta användes, installerade inte på grenröret, utan i cylinderhuvudet.

Tändningssystem. Den tidiga versionen använde en distributörslös DIS-2-krets (en spole för två tändstift), och sedan fick alla motorer DIS-4-systemet - separata spolar placerade i tändstiftsspetsen (tändstiften används förresten på 1ZZ-FE). Fördelarna är noggrannheten med att bestämma gnisttillförselögonblicket, frånvaron av högspänningsledningar och mekaniska roterande delar (ej att räkna med sensorrotorerna), antalet arbetscykler för varje enskild spole är mindre, och detta är modet, trots allt. Nackdelar - spolarna (och även de i kombination med strömbrytare) i brunnarna på blockhuvudet är mycket överhettade, tändningen kan inte justeras manuellt, det finns större känslighet för tändstift som blir övervuxna med den "röda döden" från lokal bensin, och viktigast av allt, statistik och praxis - om med ett traditionellt distributörssystem Eftersom spolen (särskilt fjärrspolen) praktiskt taget inte dök upp bland de delar som misslyckades, och ersatte dem i DIS från någon tillverkare (inklusive i form av "tändenheter ”, ”tändningsmoduler”...) har blivit vanligt.

Så vad är slutsatsen? Toyota har skapat en modern, kraftfull och ganska ekonomisk motor med goda förutsättningar för modernisering och utveckling – förmodligen idealisk för en ny bil. Men vi är mer bekymrade över hur motorerna beter sig vid andra eller tredje hundra tusen, hur de tål svåra driftsförhållanden och hur mottagliga för lokala reparationer. Och här måste vi erkänna - kampen mellan tillverkningsbarhet och tillförlitlighet, där Toyota tidigare nästan alltid stod på konsumentens sida, slutade med högteknologins seger över hållbarheten. Och det är synd att det inte längre finns ett alternativ till nya generationens motorer...

Toyota NZ-seriens motorer

Eugenio, 77 [e-postskyddad]

I klassen "upp till 1500 cm3" ersattes de klassiska också av nya små motorer av den tredje vågen. NZ-seriens motorer upprepar den stora majoriteten av ZZ-seriens lösningar som diskuteras i artikeln "1ZZ-FE. Inget utrymme för fel." Vi kommer här endast att ange deras skillnader:

Vevaxel desaxing NZ - cylinderaxeln korsar inte motorns längdaxel (vevaxeln), på grund av vilket slitaget på kolv-liner-paret minskar (vilket är särskilt viktigt för "engångsmotorer") och motoreffekten är ökat en aning.

Inledningsvis används den traditionella designen av ventilsäten - presspassning.

På andra generationens NZ-motorer (typ "01") började hydrauliska ventilspelskompensatorer gradvis användas (på ett antal modeller).

När det gäller problemet med ökat oljeavfall ligger statistiken på sidan av NZ-serien. Vi kan säga att det hittills inte är några problem här, särskilt inte så totalt som med ZZ-seriens motorer. Men "arbete på misstag" avseende kolvringar utfördes 2002 även på dessa motorer.

NZ-familjen av motorer från Toyota-tillverkaren skapades i slutet av 90-talet av 1900-talet och fick ett legeringsblock, ett insugningsrör av plast och en transmissionskedjedrift. Inom denna familj fick 1NZ FE-motorn de maximala driftsparametrarna - vridmoment på 141 Nm vid medelhastighet och effekt på 108 hk. Med. med ett kompressionsförhållande på 10,5 enheter.

I början prototyp Förbränningsmotorn testades i hybridmotorn 1NZ-FXE, först efter vilken den gick in i produktion. Under perioden 2000 - 2006 fick motorn 10 internationella utmärkelser och erkändes som den mest tekniskt avancerade, miljövänliga och ekonomiska drivenheten i världen.

Tekniska specifikationer 1NZ FE 1,5 l/108 l. Med.

Utvecklarna av Toyota-koncernen tog som grund typiskt diagram motor - 4 cylindrar i rad, gjorda av våtfoder av gjutjärn inuti ett aluminiumblock. Insugningsröret i motorn är av plast, det vill säga det har inga gjutdefekter eller grova ytor.

De flesta 1NZ FE-modeller har VVTi variabel ventiltid, men endast på insugningskamaxeln. Till en början justerades ventillyftens höjd med mekaniska tryckare. 2004 genomfördes modernisering, hydrauliska kompensatorer dök upp, nu behöver användare inte justera de termiska ventilavstånden på en bensinstation var 30 000 km.

Ursprungligen hade serien små volymer av förbränningskammare och var avsedd för Toyota-bilar i lättklass. Grundversionen har bara 108 liter. s. kommer det inte att vara möjligt att öka effekten nämnvärt.

Liknande designlösningar gjorde det möjligt att erhålla de tekniska egenskaperna hos 1NZ FE:

Tillverkare	Kamigo Plant
Motormärke	1NZ FE
År av produktion	1997 – …
Volym	1497 cm3 (1,5 l)
Kraft	79,4 kW (108 hk)
Moment	141 Nm (vid 4200 rpm)
Vikt	112 kg
Kompressionsförhållande	10,5
Näring	injektor
Motortyp	in-line bensin
Tändning	DIS-4
Antal cylindrar	4
Placering av den första cylindern	TVE
Antal ventiler på varje cylinder	4
Cylinderhuvudmaterial	aluminiumlegering
Insugsgrenrör	plast
Ett avgasgrenrör	stål svetsad
Kamaxel	original kamprofil
Cylinderblockmaterial	Aluminiumlegering
Cylinderdiameter	75 mm
Kolvar	med LFA-beläggning
Vevaxel	smidd stål 4 motvikter
Kolvslag	84,7 mm
Bränsle	AI-92/95
Miljöstandarder	5 euro
Bränsleförbrukning	motorväg – 6,6 l/100 km kombinerad cykel 9,5 l/100 km stad – 13 l/100 km
Oljekonsumtion	0,2 – 0,4 l/1000 km
Vilken typ av olja att hälla i motorn av viskositet	5W30, 10W30
Vilken motorolja är bäst av tillverkaren	Liqui Moly, Toyota
Olja för 1NZ FE efter sammansättning	syntetiska, halvsyntetiska
Motoroljevolym	3,7 l
Driftstemperatur	90°
ICE resurs	uppgivna 150 000 km riktiga 250 000 km
Justering av ventiler	påskjutare
	forcerad, frostskyddsmedel
Kylmedelsvolym	5,7 l
vattenpump	Aisin WPT-063
Tändstift för 1NZ FE	BKR5EYA-11 från NGK eller Denso K16R-U11
Tändstiftsgap	1,1 mm
Ventil tåg kedja	13506-21020
Cylinderdriftsordning	1-3-4-2
Luftfilter	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Oljefilter	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Svänghjul	32101-52020, lätt, 6 bulthål
Svänghjulsmonteringsbultar	M12x1,25 mm, längd 26 mm
Ventilskaftstätningar	tillverkare Goetze
Kompression	från 13 bar, skillnad på intilliggande cylindrar max 1 bar
Hastighet XX	750 – 800 min-1
Åtdragningskraft för gängade anslutningar	tändstift – 25 Nm svänghjul – 108 Nm kopplingsbult – 64 Nm lagerkapsel – 22 Nm + 90° (huvud) och 15 Nm + 90° (stav) cylinderhuvud – fyra steg 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Motoregenskaperna justeras enbart för att säkerställa Euro-4-reglerna och den nuvarande lagstiftningen i de länder till vilka Toyota-bilar planeras att exporteras.

Design egenskaper

NZ-serien visade sig vara långvarig:

• 2000 – 2005 – 105 l. s., 138 Nm, tilldelat index NZE124;
• 2005 – 2007 – 109 liter. s., 141 Nm, NCP90-index;
• 2007 – 2013 – 110 l. s., 140 Nm, index NZT260;
• 2013 – … – 109 liter. s., 136 Nm, index NZT.

1NZ FE naturligt aspirerad in-line bensinmotor ingår design egenskaper ZZ/AZ-familjen och den senaste utvecklingen av Toyotas designers:

• gjutjärnsfoder hälls direkt i aluminiumblocket, så översyn av cylindrarna är omöjlig;
• det gjutna vevhuset fungerar som ett oljetråg och säkerställer blockstyvhet;
• axeln för den smidda stålvevaxeln är förskjuten i förhållande till cylindrarna med 12 mm;
• lätt kolvkjol med polymerbeläggning, presspassade fingrar;
• en egenskap hos insugskamaxeln är närvaron av en VVTi-koppling för justering av ventiltiming;
• cylinderhuvudet är utrustat med standardmonteringshål för injektorer och ventilsäten;
• oljepumpen är placerad i vevhuset och har en separat drivning från vevaxeln;
• uppvärmd strypventil, kall termostat 84 grader, mekanisk typ;
• pumpen drivs av en gemensam rem, som alla andra tillbehör;
• Dubbelaxel kuggrem, DOHC 16V typ, driven av en enkelradskedja på avgaskamaxeln;
• grenrören har bytt plats - inlopp fram, avgas bak, så gör-det-själv-boosting gjordes enklare av designerna från första början;
• det finns ingen returledning i bränslesystemet, finspridande flerpunktsinjektorer;
• mekanisk strypventil, DIS-4 tändning med separata spolar för varje tändstift.

Prestandan hos hydrauliska kompensatorer och VVTi-kopplingen beror på oljans kvalitet. Samlas i manualen detaljerad beskrivning underhåll och reparationer av drivenheter.

Lista över modifieringar av förbränningsmotorer

1NZ FXE-versionen uppstod under utvecklingen av huvudmotorn 1NZ FE, blev en del av en hybridmotor (ICE plus elektrisk) för Toyota Prius och har följande egenskaper:

• kompressionsförhållande 13 - 13,4 enheter;
• effekt 74 – 76 l. Med.

Istället för Otto-cykeln används Atkinson-metoden här. Vid låga hastigheter roteras bilens hjul av en elmotor på stora förbränningsmotorer, från vilka batteriet laddas samtidigt. Det används komplexa och varierande fästen som inte finns i grundversionen.

Fördelar och nackdelar

Till en början inkluderade Toyotas ledning ett engångscylinderblock i drivenheten, större renovering vilket är omöjligt. Kolvtapparna orsakar problem eftersom de pressas i stället för att flyta. När en kedja går sönder eller hoppar flera länkar efter sträckning, böjer kolvar utan försänkning ventilerna när de stöter på dem.

Fördelarna med 1NZ-FE-motorn är:

• hög livslängd från 300 000 km;
• oberoende chipinställning för att öka kraften;
• bristande justering av ventilens termiska spel efter 2004.

Drivsystemet använder budget AI-92 bränsle ekonomiskt och är inte svårt att underhålla och reparera.

Lista över bilmodeller där den installerades

Den naturligt aspirerade in-line fyrcylindriga motorn 1NZ FE, som fungerar på den klassiska Otto-cykeln, installerades på Toyota-modifieringar:

• Corolla Fielder/Axio – kombi för Ryssland och 11:e generationens sedan;
• Ractis – subkompakt skåpbil med glastak;
• Succeed – högerstyrd minivan med fyrhjuls-/framhjulsdrift;
• Probox – familjeminivan;
• Will – en ungdomsbil med originaldesign;
• Sienta – minivan med skjutdörrar;
• Allion – en sedan med ett sportigt exteriör;
• Premio – en sedan för den äldre generationen;
• Fun Cargo – en kompakt skåpbil med original exteriör;
• Auris – familjekombi, ny generation Corolla;
• Platz – klassisk sedan;
• Porte – subkompakt skåpbil med dörrar olika typeröppning;
• Raum – subkompakt skåpbil med automatisk växellåda;
• Vios – sedan;
• bB – subcompact van i engelsk stil;
• Yaris/Echo är en klassisk sedan.

Dessutom installerades dessa motorer i Scion xB och xA/ist, och den ursprungliga versionen användes uteslutande i Toyota Prius.

Underhållsschema 1NZ FE 1,5 l/108 l. Med.

Fabrikshandboken anger underhållsperioder och utbytesoperationer för förbrukningsvaror som 1NZ FE-motorn har i sin design:

• tillverkaren tillhandahåller byte av rullkedjan efter 120 - 150 tusen körsträcka;
• tillverkaren rekommenderar att byta olja som har förlorat sina egenskaper efter 7 500 km och frostskyddsmedel efter 20 000 km;
• Det rekommenderas att byta luft- och bränslefilter efter 10 000 respektive 30 000 mil;
• justering av termiska spelrum för motorventiler utförs en gång vartannat år (körsträcka 30 000 km);
• livslängden för tändstift i DIS-2-systemet är 30 000 km, vid användning av iridiummodifieringar 60 000 km;
• det rörformiga avgasgrenröret börjar brinna ut efter 50 - 70 tusen körsträcka.

Periodvis avsätts kolavlagringar på ventilerna och kolvarna, vevhusventilationen blir igensatt och gasspjällsventilen blir igensatt. Ovanstående system måste spolas och renas och sensorer bytas ut.

Genomgång av fel och metoder för att reparera dem

På grund av design egenskaper 1NZ FE-motorn kommer garanterat att böja ventilen under ett tidskedjebrott. Andra fel är dock mer relevanta för användaren:

Alla tillbehör drivs av ett bälte, så det uppstår ofta en visselpipa som indikerar glidning eller omvänt för mycket spänning. Svaga punkterÄven vevaxelns bakre oljetätning och oljetrycksgivare ingår.

Alternativ för motorjustering

Det är teoretiskt möjligt att förstärka 1NZ FE-motorn i sju steg:

• avgasmodernisering - framåtflöde, "spindel" och ECU-korrigering för att producera 145 hk. Med. maximal;
• modifiering av bränslesystemet - användningen av högpresterande injektorer och Apexi Power FC "hjärnor" för att ge 150 hk. Med.;
• överladdning - turbin plus mellankylning, installation av högpresterande bromssystem, effekten ökar till 180 - 200 hk. Med.;
• supercharger - vanligtvis Supercharger

Således kännetecknas 1NZ FE-motorn av ett aluminiumblock och en DOHC 16V kamkedjedrift. Den används i nästan hela Toyota-tillverkarens modellsortiment, som kom från löpande bandet från 1997 till 2005, och i vissa moderna bilar.

Om du har några frågor, lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem

Motorer i NZ-serien (1NZ-FE och 2NZ-FE)

05.03.2008

Beskrivning av motorer
Motorerna 1NZ-FE (1,5 l) och 2NZ-FE (1,3 l) är fyrcylindriga, i rad med 4 ventiler per cylinder, vanligtvis utrustade med ett VVT-i-system.

Tabell. Specifikationer motorer.

Notera:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - 92:a bensin rekommenderas för hemmamarknadsmodeller, 95:a bensin rekommenderas för externa marknadsmodeller.
- De givna effekt- och vridmomentvärdena är vägledande och kan variera beroende på den specifika modifieringen, tillverkningsår och mätmetod, men i de flesta fall överstiger felet inte 5% ( plus eller minus ).

Externa hastighetsegenskaper och tvärsnittsvy av motorn

Funktioner hos seriemotorerna NZ

Cylinderhuvud.

Topplocket är av lättmetall.

Insugs- och avgasventilaxlarnas cambervinkel är 33,5°, vilket gjorde cylinderhuvudet ganska kompakt.

Installationen av injektorer i cylinderhuvudets inloppsport gjorde det möjligt att rikta den insprutade bränsleströmmen direkt på ytan av insugningsventilplattan, vilket ledde till förbättrad bränsleeffektivitet. För att hålla en konstant temperatur på brännkammarens vägg och området runt tändstiftet läggs en kylmantelkanal mellan avgasporten och tändstiftsbommen.

Cylinder block
För att avsevärt minska vikten är cylinderblocket tillverkat av aluminiumlegering, kylmanteln är öppen. Kylvätskepumpens volut och pumpinloppet är placerade i cylinderblocket. För att säkerställa kompaktheten är cylinderblocket tunnväggigt. Minsta tjocklek väggarna mellan intilliggande cylindrar är 8 mm. Av samma anledning pressas vevaxelns bakre oljetätning in i cylinderblocket utan att använda hållare. Baksidan av cylinderblocket är räfflad för att ge styvhet i samband med transmissionen. Vevaxelns axel är förskjuten i förhållande till cylinderaxeln med 12 mm.

Tack vare deoxygenering minskar kolvtrycket på cylinderväggen när maximalt tryck uppnås, vilket i sin tur leder till lägre bränsleförbrukning och minskat slitage.

Gasdistributionsmekanism

allmän information
- Varje cylinder har två insugnings- och två avgasventiler.
- Två kamaxlar är ansvariga för att öppna och stänga ventilerna.
- Kamaxelns drivning använder en enkelrad, rullkedja med fin stigning.
- För att ändra motoregenskaper vid olika varvtal, minska bränsleförbrukningen och minska avgastoxiciteten används ett variabelt ventiltidssystem (VVT-i).

Gasdistributionsmekanism.
1 - VVT remskiva, 2 - kamkedja,

3 - avgaskamaxel,

4 - insugningskamaxel,

5 - kamkedjeguide,

6 - kedjespännarsko,

7 - kedjespännare.

Kamaxlar
VVT-i-drevet är monterat på insugningskamaxeln. Det finns en oljekanal i kamaxeln för att tillföra motorolja till kedjehjulet.

Kamaxelns lägessensorrotor är placerad i änden av insugningsventilens axel

1 - avgaskamaxel,

2 - insugningskamaxel,
3 - VVT system kedjehjul,

4 - kamaxellägessensorrotor.

Insug, avgasventiler och ventillyftar
För att minska vikten justeras ventilspelet med stötstänger istället för traditionella mellanlägg.

Att installera ventiler med reducerad spindeldiameter på motorn gjorde det möjligt att minska motståndet vid inloppet och utloppet, samt minska vikten på ventilerna.

Tidskedja
Den enradiga kedjan med fin stigning (8 mm) är designad för att göra motorn mer kompakt och mindre bullrig.
För att öka tillförlitligheten är kedjan gjord av slitstarka material.
Kedjan smörjs med motorolja med hjälp av ett oljemunstycke.
För att minska buller och friktion installeras en kedjespännare, spännarsko och kedjestyrning.

1 - spännsko,

2 - spännare,

3 - kamaxeldrev,

4 - kedja,

6 - oljemunstycke,

7 - vevaxeldrev.

Smörjsystem
Motorn använder ett smörjsystem med oljerening med full flöde och oljetillförsel under tryck till de huvudsakliga rörliga delarna och komponenterna i motorn.
Oljepump av Trochoidtyp. Inuti den finns drivande och drivna rotorer med invändig utväxling, som roterar i samma riktning. Drivningen utförs från vevaxeln.

Oljefiltret är placerat i botten vertikalt bredvid oljetråget.

Kylsystem

Dessa motorer använder ett vätskekylningssystem stängd typ med forcerad cirkulation av kylvätska. Kylvätska cirkulerar i cylinderblocket genom en U-formad kanal, vilket förbättrar cylinderkylningen.

Insug och avgassystem
Grenrören är placerade enligt följande: avgaser bak, på sidan av motorskölden, inlopp fram.
Insugsgrenrör
Insugningsröret är tillverkat av plast för att minska vikten och minska värmeöverföringen från cylinderhuvudet. Detta gjorde att insugningsluftens temperatur kunde sänkas, vilket resulterade i att mängden luft som kom in i cylindrarna ökade.

Rören görs längre för att optimera formen på insugningsröret. Som ett resultat har dragkraften och maximal effekt ökat vid låga och medelhöga hastigheter.

Ett avgasgrenrör

För att säkrare fästa det främre avgasröret till avgasgrenröret användes en kulled.

Avgasgrenrören är längre för att öka vridmomentet vid låga och medelhöga hastigheter.
För att minska vikten är avgasgrenröret tillverkat av stål.

Dubbelt avgassystem
Dessa motorer kan utrustas med ett tvåvägs avgassystem. Detta system minskar mottrycket genom att öppna eller stänga en reglerventil installerad i huvudljuddämparen.
Ventilen öppnar eller stänger beroende på motordrift, vilket ger tyst drift vid låga varvtal och minskar avgasmotståndet vid höga motorvarvtal.

Design
Reglerventilen är installerad i huvudljuddämparen.

När avgaserna övervinner fjäderkraften öppnas ventilen i enlighet med gastrycket.

Jobb :
1. Reglerventilen är stängd (lågt motorvarvtal).
När trycket i huvudljuddämparen är lågt stängs ventilen. Därför passerar inte avgaserna genom bypasskanalen och avgasljudet reduceras.
2. Reglerventilen är öppen (medelhöga och höga motorvarvtal).
Ju högre motorvarvtal och ju större avgasmotstånd, desto mer öppnar styrventilen. Detta gör att du kan hoppa över betydande del avgaser genom bypasskanalen, vilket minskar mottrycket avsevärt.

Bränslesystem
Injektorer
Dessa motorer är utrustade med kompakta injektorer, vars munstycke har 12 hål för bättre bränsleförstoftning.

Bränslebypass-system

Bränsletrycksregulatorn, bränslefiltret och bränslepumpen är integrerade i en bensinstation placerad i bensintanken, detta undviker retur av bränsle från motorrummet. Detta sänkte temperaturen inuti bränsletanken, vilket resulterade i lägre utsläpp av bränsleångor.

1 - bränslepump,

2 - bränslefilter,

3 - munstycke,

4 - bränslegrenrör,

5 - bränsletryckspulsationsdämpare,

6 - tryckregulator,

7 - bränsletank.

Tändningssystem

Allmän information
Motorer i NZ-serien använder ett DIS-4 tändsystem med en tändspole för varje cylinder. Dess fördelar är noggrannheten i att bestämma ögonblicket för gnisttillförsel, frånvaron av högspänningsledningar och roterande element.
Tändspole
Locket i kontakt med tändstiftet är integrerat med tändspolen.

För att förenkla systemet är strömbrytaren inbyggd i tändspolen.

Bränsleinsprutningssystem diagram

1 - generator, 2 - "CHECK ENGINE" indikator, 3 - DLC3-kontakt, 4 - startförbudsbrytare, 5 - tändningslås, 6 - elektronisk enhet maskinkontroll, 7 - instrumentgrupp (hastighetssensor), 8 - luftkonditioneringskompressor (luftkonditioneringskompressorrelä), 9 - trycksensor i servostyrningslinjen, 10 - elförbrukare (belastning), 11 - batteri, 12 - bränslepumpsrelä, 13 - gasspjällslägessensor, 14 - luftflödesgivare och insugslufttemperaturgivare, 15 - ISCV-ventil (tomgångsvarvtalsreglering), 16 - EVAP elektropneumatisk ventil (system för återvinning av bränsleånga), 17 - adsorber (bränsleångackumulator), 18 - munstycke, 19 - brytare, 20 - kamaxelpositionsgivare, 21 - VVT-ventil (variabelt ventiltidsystem), 22 - bränslepump, 23 - kylvätsketemperaturgivare, 24 - knackningssensor, 25 - vevaxellägessensor, 26 - syresensor B1S1, 27 - syresensor B1S2, 28 - trevägskatalysator.

Sidorin Konstantin
© Legion-Avtodata

Toyotas motorserier under NZ-symbolen är moderna enheter med liten volym. Produktionen av 1NZ-FE började 2000. Dess universella egenskaper gjorde det möjligt att använda den i många koncernens bilar och till och med sälja en licens för användning i andra bilar.

År 2007 slutade företaget att tillverka 1NZ-FE-motorn, vilket gav företräde åt större och kraftfullare enheter. Många anser att designen av motorn är pålitlig, även om det också finns många klagomål från förare av bilar med en sådan enhet.

Specifikationer

UPPMÄRKSAMHET! Ett helt enkelt sätt att minska bränsleförbrukningen har hittats! Tro mig inte? En bilmekaniker med 15 års erfarenhet trodde inte heller på det förrän han provade det. Och nu sparar han 35 000 rubel om året på bensin!

Fabriksegenskaperna hos 1NZ-FE gjorde motorn populär i Japan, OSS-länderna och Europa. Amerikanerna uppfattade enheten som för lågeffekt. I siffror ser det ut så här:

Arbetsvolym	1,5 liter
Antal cylindrar	4
Antal ventiler	16
Maximal kraft	107 hästkrafter
Vridmoment	141 N*m vid 4200 rpm
Gasdistributionsmekanism	DOHC
Ventilinställningssystem	VVT-i
Kompressionsförhållande	10.5:1

Motorn var gjord av lätt aluminiumlegering. Som alla Toyota-enheter på den tiden hade den tunna väggar och gjorde reparationsdimensioner på kolvarna omöjliga.

Motorns livslängd når dock i praktiken 300-400 tusen kilometer. Huvudkriteriet för en lång motorlivslängd är kvaliteten på oljan och bränslet. Underhåll i rätt tid kommer att göra arbetet hållbart och pålitligt.

Timingdrevet i Toyota 1NZ-FE-motorn är en kedja. Denna design avlastar föraren från behovet av att periodiskt ändra detta element, men experter rekommenderar fortfarande att du utför en procedur som att byta ut 1NZ-FE-kedjan en gång var 100 tusen kilometer eller när du köper en begagnad bil med denna enhet.

Motor nackdelar

1NZ-FE i Toyota Funcargo

Bland nackdelarna för vårt land kan vi säkert nämna att reparationen av 1NZ-FE utförs i stor utsträckning genom att byta ut hela komponenter eller en monterad enhet. En motor som har nått slutet av sin livslängd kan inte repareras så att den kan upprepa uppnåendet av en körsträcka på 300-400 tusen kilometer.

Också i praktiken hade förare följande klagomål:

• plastintagsgrenröret gör det farligt att ansluta gasolen;
• bensin av låg kvalitet inaktiverar snabbt VVT-i-systemet, följt av dyra reparationer;
• Efter de första hundra tusen milen blir motorn bullrig, ibland knackar ventilerna.

Det finns inga irreparable problem med enheten, och i värsta fall kan du ta med en kontrakt 1NZ-FE-motor från Japan.

Var installerades enheten?

På grund av dess mångsidighet installerades motorn på en bred laguppställningen Toyota bilar:

• Yaris, Echo;
• Scion xA såväl som xB;
• Ist, bB;
• Vios;
• Raum;
• Belta;
• Porte;
• Platz;
• Auris;
• Premie;
• funcargo;
• Allion;
• Sienta;
• VILL VS;
• Ractis;
• Probox;
• Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Dessutom, under licens, installerades motorn på kinesiska Geely CK och MK, Great Wall C10.

Under många års drift i en mängd olika fordon, inklusive kommersiella, har 1NZ-FE-motorn etablerat sig som en pålitlig, men ganska krävande enhet.

Du kan vara intresserad av följande material

Gasmätare

Värmesystem

Vattentillgång

Ventilationssystem

Radiatorer

Vatten rör

2024 Om komfort i hemmet. Gasmätare. Värmesystem. Vattentillgång. Ventilationssystem