Mfumo wa kupoeza injini 1nz fe. Shida za kawaida za gari na njia za kuzitatua

Injini za 1NZ FE, 1NZ-FET zimeongeza uimara; hitaji pekee kwa wamiliki wa magari yenye miundo ya injini hizi ni matengenezo sahihi. Shukrani kwa ubora wa juu wa kazi, kubuni mafanikio na sifa bora za kiufundi, injini ya 1nz fe inaendelea kusakinishwa kwenye mifano mpya ya magari ya Kijapani.

Injini ya Toyota 1NZ FE - Maelezo ya Kiufundi

Wakati wa kutengeneza vipengele na sehemu za injini za 1NZ FE, wazalishaji hutumia alloy maalum ya alumini. Katika kesi hiyo, mitungi ya kazi ina kuta nyembamba zilizofanywa kwa chuma cha kutupwa nguvu ya juu ambazo zimeunganishwa kwenye block. Unene mdogo wa kuta za mjengo haufanyi iwezekanavyo kufanya matengenezo zaidi ya injini kwa kutumia njia ya "re-sleeve". Hiki ndicho kizuio kikuu wakati wa kununua gari la darasa dogo lililotumika kutoka Toyota.

Tabia kuu za kiufundi za injini ya 1NZ FE:

Sindano ya mafuta katika kila injector ya injini ya 1NZ-FE inafanywa kwa mpangilio chini ya udhibiti.

Injini ya 1nz sio kiuchumi sana. Imekusudiwa kutumiwa katika magari ya Toyota yanayoendeshwa hasa kwenye mitaa yenye shughuli nyingi za jiji. Wakati wa kufanya kazi katika hali ya shida ya jiji, matumizi ya mafuta ni takriban lita 13, kwenye barabara kuu ya miji - 6, na mzunguko wa mchanganyiko - lita 9, mtawaliwa.

Kwa sababu ya kutowezekana kwa kurekebisha injini ya kizazi cha pili cha 1nz fe, iliamuliwa kuimarisha nguvu za mitungi. Sambamba na hili, safu maalum hutumiwa kwa pistoni kwa namna ya kunyunyizia ili kupunguza nguvu za msuguano.

Toyota Corolla 120 injini ya mwili 1nz fe picha:

Inafurahisha: Magari mengi yenye 1NZ-FE huondolewa kwa kasi zaidi kuliko kuharibika kwa injini. Shukrani kwa uaminifu wake wa kipekee, injini hii ni maarufu sana kati ya wapenda gari wengi. Kampuni inaweka injini ya 1nz fe katika mifano kumi na saba ya magari madogo ya Toyota. Watengenezaji wengi wa magari ya Amerika na Uropa pia mara nyingi wanapendelea injini hii ya hali ya juu ya Kijapani. Ili kupata nguvu ya ziada ya farasi, baadhi ya madereva ambao wanakosa 109 hp. pp., ongeza vigezo vya kitengo cha nguvu.

Matengenezo ya Lazima

Watengenezaji magari wanadai kwamba, kulingana na kufuata makataa ya udhibiti, huduma, injini ya Toyota 1nz fe ina uwezo wa kufunika mileage ya angalau kilomita elfu 500. Baada ya operesheni ya muda mrefu Injini haiko chini ya disassembly, ukarabati, au hatua za kurejesha. Badala ya mtaji wa gharama kubwa, itabidi ubadilishe na kitengo kipya.

Kazi kuu iliyofanywa wakati wa matengenezo ya injini hii:

Kubadilisha mafuta ya injini, ndani - baada ya kilomita 10,000.
Marekebisho ya vibali vya valve - 20 t.
Kubadilisha ukanda wa muda - kilomita 150,000.
Baridi katika mfumo - kila baada ya miaka 1.5.
Ukaguzi wa kuona wa hali ya kiufundi ya chujio cha hewa - kilomita elfu 20. Ikiwa malfunctions hutokea, injini lazima ibadilishwe na mpya.

Mafuta "Motul" 5w30;
Toyota 5W40;
Castrol 5W40;
Mannol 5w30.

Maisha ya jumla ya huduma ya injini ya 1nz fe inategemea moja kwa moja juu ya mzunguko na ubora wa kazi ya matengenezo ya gari.

Jinsi ya kuchagua motor 1NZ-FE kuchukua nafasi kwenye gari

Wakati gari linatumiwa kikamilifu, kuna haja ya kurejesha utendaji au kubadilisha kabisa injini. Hata kufuata sheria za uendeshaji wa gari hakuondoi uwezekano wa kuvaa na kupasuka kwenye sehemu za kazi na vipengele vya injini. mwako wa ndani. Kama ilivyoelezwa hapo juu, mtindo huu kitengo cha nguvu hakiwezi kutengenezwa. Ikiwa injini haianza tena au tu hufanya kazi zake za kawaida kwa muda, inahitaji kubadilishwa.

Ukiamua kununua injini ya 1NZ-FE ya mkataba, unahitaji kulipa kipaumbele cha juu kwa mileage iliyopo ya kitengo fulani. Ni kwa njia inayofaa tu unaweza kuamua kwa ujasiri mkubwa jinsi injini ya mwako wa ndani iliyopendekezwa imechoka. Wakati wa kukamilisha muamala, mnunuzi hupokea dhamana ndani kwa maandishi, ambapo mileage imeonyeshwa.

Michanganyiko ya kawaida ya injini ya 1NZ-FE na mbinu zinazowezekana za kuiondoa

Mara nyingi, shida za kwanza huanza kuonekana baada ya gari kuendeshwa kwa muda mrefu. Kwanza kabisa, shida zifuatazo zinaonekana:

Kushindwa kwa mlolongo wa muda, tensioner, damper.
Kasi ya injini inayoelea.
Kuongezeka kwa matumizi ya mafuta ya injini.

Kama sheria, baada ya kusafiri umbali wa zaidi ya kilomita 150,000, kugonga tabia na athari za kelele za nje huanza wakati gari linasonga. Hatua ya kwanza ni kukagua mlolongo wa wakati wa injini na, ikiwa ni lazima, uibadilishe. Sambamba na mnyororo, mifumo ya kutuliza mvutano na vibration (damper) pia italazimika kubadilishwa.

Ikiwa hupatikana, kusafisha mwili wa koo inapaswa kusaidia. Kihisi mwendo wa uvivu Pia utalazimika kuondoa na kusakinisha kifaa kipya. Mara nyingi hatua hizi husaidia kuondoa kabisa tatizo.

Ikiwa injini huanza kutumia mafuta mengi, unahitaji kuondoa pete za mafuta zilizovaliwa na kuzibadilisha na sehemu mpya. Sababu ya kupindukia inaweza pia kuwa matumizi ya lubricant ya chapa isiyofaa.

Ushauri: Ili kuongeza maisha ya huduma ya injini ya mwako wa ndani ya 1NZ-FE, ni muhimu kujaza lubricant kwa mujibu wa mapendekezo ya mtengenezaji wa gari. Wakati wa kuchagua mafuta ya gari sahihi kwa injini maalum katika mnyororo wa rejareja, ni bora kutoa upendeleo kwa nafasi zinazojulikana za brand.

Je, Tuning-1NZ FE inafaa?

Ikiwa gari lina vifaa vya injini ya mkataba 1NZ-FE, madereva wenye ujuzi hawapendekeza kuboresha au kuimarisha. Hii ni kwa sababu ya ukweli kwamba vitengo vya nguvu vya bei nafuu, kama sheria, vinaweza kutupwa. Na ukinunua seti za gharama kubwa za vipuri (vifaa vya kit) kwao, inaweza kugeuka kuwa gharama zao zitalingana na bei za injini yenyewe.

Ili kutekeleza urekebishaji kamili wa injini, vifaa na sehemu mpya zimewekwa:

pampu ya mafuta;
nozzles;
kitengo cha kudhibiti umeme;
sensorer, nk.

Kwa mfano, ili kuongeza nguvu ya farasi 40 - 50, itabidi upate vifaa vya "Blitz", ambavyo ni pamoja na:

sindano mpya za chapa ya 2ZZ-GE;
pampu ya mafuta 1JZ-GTE, ambayo ina utendaji bora;
gasket nene ya kichwa cha silinda (kichwa cha silinda).

Injini ya mwako wa ndani ya kizazi cha pili 1NZ FE mwili 120 inachukuliwa kuwa haina shida. Wakati wa uendeshaji wake katika hali ya hewa yoyote, moto au baridi, huduma sahihi na matengenezo ya wakati ni ya kutosha kwa uendeshaji mzuri wa injini hii. Kutokana na kutokuwepo kwa idadi kubwa ya vipengele vya elektroniki, kubuni ni rahisi na ya kuaminika.

Hasara kuu za injini ya 1NZ-FE:

Kichwa cha silinda kinafanywa na aloi ya alumini. Metali hii haivumilii kuongezeka kwa joto kwa muda mrefu, wakati ambao sehemu inaweza kuharibika.
Matumizi ya mara kwa mara ya kasi ya injini ya juu husababisha kuvaa kwa kasi ya sehemu za kazi za kikundi cha silinda-pistoni.
Kuongezeka kwa mahitaji ya ubora wa mafuta yanayotumiwa na VVT-i - mfumo wa kubadilisha muda wa valve.
Mahitaji ya ubora wa mafuta ya gari.
Ufanisi mdogo, haswa wakati wa kufanya kazi katika hali ngumu ya barabara za jiji (foleni za trafiki, taa za trafiki, vivuko vya watembea kwa miguu).

Ikiwa mafuta ya ubora usiofaa hutiwa ndani ya tank ya gesi ya injini ya 1NZ FE, vipengele vya kazi na mifumo ya injini itashindwa haraka, ambayo itasababisha matengenezo ya gharama kubwa ya gari.

Faida kuu za injini ya mwako wa ndani ya 1NZ FE

Injini hii ina kiasi kikubwa faida ambazo ni kubwa zaidi kuliko hasara zilizotajwa hapo juu.

Kwanza kabisa, inapaswa kusema juu ya kufuata kamili ya maisha halisi ya uendeshaji na viashiria vilivyotangazwa. Ikiwa sheria za kuendesha gari na hali ya matengenezo huzingatiwa, mara nyingi kuna matukio wakati kipindi hiki cha kinadharia kinazidi sana.
Vipimo vya kompakt na uzani mwepesi wa injini ya mwako wa ndani (kilo 112) hufanya iwezekane kuvunja na kufunga kitengo bila juhudi maalum za mwili. Hii ina athari kubwa kwa gharama ya jumla ya kazi ya ukarabati na urejesho.
Upatikanaji wa matengenezo ya makosa madogo.
Bei ya chini kwa injini za mkataba.

Angalau miaka ishirini imepita tangu kuundwa kwa sampuli za kwanza za injini za Kijapani 1NZ-FE. Tangu mwanzo na hadi sasa, ni mifano ambayo si chini ya matengenezo makubwa. Ukweli huu unachukuliwa kuwa upungufu wao mkubwa. Licha ya hayo, vitengo hivi vya nguvu vinahitajika sana na vinajulikana kati ya wanunuzi wengi na watengenezaji magari mashuhuri. Idadi kubwa ya magari madogo ya Toyota yana vifaa vya injini hii.

Ili kitengo cha nguvu kidumu kwa muda mrefu iwezekanavyo (angalau kilomita 300,000), inashauriwa kufanya ukaguzi wa kuona mara nyingi zaidi na kisha ubadilishe zifuatazo. Ugavi, vitengo na sehemu:

mafuta ya injini;
chujio cha mafuta;
mlolongo wa wakati;
vipengele vya kuziba, gaskets, mihuri.

Nambari ya serial ya injini iko wapi?

Kila injini ya mwako wa ndani ya 1NZ FE, kama utaratibu mwingine wowote, ina nambari ya serial ya mtu binafsi.

Mpangilio wa nambari ya serial ya Injini ya Toyota:

Mchoro uliowasilishwa unaonyesha wazi mahali pa kutafuta habari kuhusu kitengo cha nguvu. Mshale mwekundu unaonyesha eneo halisi chini ya wingi wa ulaji kwenye kizuizi cha injini.

Nambari ni jina la mfano wa injini na nambari ya nambari sita:

Mfano wa injini - 1NZ-FE;
Mwaka wa uzalishaji - 2000 - 2005, 2007 - 2018;
Nambari ya serial - 1NZ- 1 #######;
######: nambari ya mfululizo ya tarakimu 6 (0 – 9).

1NZ-FE imesakinishwa wapi

Kitengo cha nguvu kinatumika kwa magari madogo yaliyotengenezwa Japani na Toyota:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Injini Toyota 1ZZ-FE. Hakuna nafasi ya makosa

Eugenio, 77 [barua pepe imelindwa]

Wakati umefika wa kuzungumza zaidi au chini kwa undani juu ya injini za Toyota za kizazi kipya na, kwanza kabisa, kuhusu 1ZZ-FE, ya kawaida zaidi kati yao. Kila siku magari zaidi na zaidi yaliyo na vitengo kama hivyo huja nchini, lakini bado kuna habari kidogo juu yao. Wacha tuongeze data ya wenzetu wa ng'ambo na uzoefu wetu wa ndani.

Kwa hivyo, injini ya Toyota 1ZZ-FE, mwakilishi wa kwanza wa familia mpya kabisa, iliingia katika uzalishaji wa wingi mnamo 1998. Karibu wakati huo huo, ilianza kwenye mfano wa Corolla kwa soko la nje na kwenye Vista 50 kwa soko la ndani, na tangu wakati huo imewekwa kwenye idadi kubwa ya mifano ya darasa la C na D.

Hapo awali, ilitakiwa kuchukua nafasi ya 7A-FE STD, kitengo cha kizazi kilichopita, kinachoonekana kuwa cha juu zaidi kwa nguvu na sio duni katika ufanisi wa mafuta. Hata hivyo, imewekwa kwenye matoleo ya juu ya mifano, kwa kweli ilichukua nafasi ya mkongwe aliyeheshimiwa 3S-FE, akiwa duni kidogo kwa suala la sifa.

Sasa hebu tuchunguze kwa undani muundo wa injini hii, tukizingatia sifa zake, faida kuu na hasara.

Kikundi cha silinda-pistoni

Kizuizi cha silinda - kilichoundwa na aloi ya aluminium kwa ukingo wa sindano, vifuniko vya chuma vya kutupwa vimewekwa kwenye mitungi. Huu ulikuwa uzoefu wa pili wa Toyota, baada ya mfululizo wa MZ, katika kuanzisha "injini za aloi" zinazozalishwa kwa wingi. Kipengele tofauti cha kizazi kipya cha motors ni koti ya baridi iliyo wazi juu, ambayo inathiri vibaya rigidity ya block na muundo mzima. Faida isiyo na shaka ya mpango huo ilikuwa kupunguza uzito (kwa jumla injini ilianza kupima ~ kilo 100 dhidi ya kilo 130 kwa mtangulizi wake), na muhimu zaidi, uwezo wa kiteknolojia wa kuzalisha block katika molds. Vitalu vya kitamaduni vilivyo na jaketi za baridi zilizofungwa ni zenye nguvu na za kuaminika zaidi, lakini zile zinazozalishwa kwa kutupwa kwenye ukungu wa wakati mmoja ni ngumu zaidi katika hatua ya utayarishaji wa ukungu (ambayo, zaidi ya hayo, mchanganyiko huelekea kuanguka wakati wa kuandaa kumwaga). uvumilivu mkubwa na zinahitaji, ipasavyo, kiasi kikubwa cha usindikaji unaofuata wa nyuso za karibu na vitanda vya kuzaa.

Kipengele kingine cha block ya silinda ni crankcase, ambayo inaunganisha inasaidia crankshaft. Mstari wa kutenganisha kati ya kizuizi na crankcase huendesha kwenye mhimili wa crankshaft. Alumini (kwa usahihi zaidi, aloi-mwanga) crankcase inafanywa kama kipande kimoja na kofia kuu za chuma zilizotupwa ndani yake na yenyewe huongeza zaidi ugumu wa block ya silinda.

Injini ya 1ZZ-FE ni injini ya "muda mrefu" - kipenyo cha silinda 79 mm, kiharusi cha pistoni 91.5 mm. Hii inamaanisha sifa bora za mvuto chini, ambayo ni muhimu zaidi kwa miundo inayozalishwa kwa wingi kuliko kuongezeka kwa nguvu kwa kasi ya juu. Wakati huo huo, ufanisi wa mafuta unaboresha (fizikia - chini hasara za joto kupitia kuta za chumba cha mwako zaidi). Kwa kuongezea, wakati wa kubuni injini, wazo la kupunguza msuguano na kuunganishwa kwa kiwango cha juu likawa kubwa, ambalo lilionyeshwa, kati ya mambo mengine, katika kupunguzwa kwa kipenyo na urefu wa majarida ya crankshaft - ambayo inamaanisha kuwa mzigo juu yao na kuvaa kumeongezeka bila shaka.

Ikumbukwe ni bastola ya sura mpya, inayowakumbusha kidogo sehemu ya dizeli ("iliyo na chumba kwenye pistoni"). Ili kupunguza hasara za msuguano na kiharusi kikubwa cha kufanya kazi, skirt ya pistoni ilipunguzwa - hii sio kwa ajili ya baridi Uamuzi bora zaidi. Kwa kuongezea, bastola zenye umbo la T kwenye Toyota mpya huanza kugonga wakati zimewekwa tena mapema zaidi kuliko watangulizi wao wa zamani.

Lakini shida kubwa zaidi ya injini mpya za Toyota ilikuwa "utupaji" wao. Kwa kweli, iliibuka kuwa saizi moja tu ya ukarabati wa crankshaft ilitolewa kwa 1ZZ-FE (na hiyo ilifanywa huko Japan), lakini ukarabati wa silinda-pistoni uligeuka kuwa haiwezekani kwa kanuni (na haingekuwa hivyo. inawezekana kuweka tena kizuizi pia).

Lakini bure, kwa sababu wakati wa operesheni kipengele kibaya sana cha injini za miaka ya kwanza ya uzalishaji kilifunuliwa (na tulikuwa na wengi wao katika miaka michache ijayo) - kuongezeka kwa matumizi ya mafuta kwa sababu ya taka iliyosababishwa na kuvaa na. kushikamana kwa pete za pistoni (ZZ ina mahitaji ya hali yao ya juu zaidi ya kiharusi cha pistoni, na hivyo kasi yake). Kuna matibabu moja tu - bulkhead na ufungaji wa pete mpya, na katika kesi ya kuvaa kali ya mjengo - injini ya mkataba.

"Kulikuwa na shida na injini hadi 2001, basi zilirekebishwa na sasa kila kitu kiko sawa"

Ole, mambo hayaendi sawa. Baada ya Novemba 2001, injini za safu ya ZZ na NZ zilianza kuwa na pete "zilizobadilishwa", na katika mwaka huo huo kizuizi cha silinda cha ZZ kilibadilishwa kidogo. Lakini kwanza, hii haikuathiri kwa njia yoyote injini zilizotengenezwa hapo awali - isipokuwa kwamba iliwezekana kusanikisha pete "sahihi" wakati wa ujenzi tena. Na jambo la pili na muhimu zaidi ni kwamba tatizo halijatoweka: kuna kesi zaidi ya kutosha wakati marekebisho au uingizwaji wa injini ulihitajika, ikiwa ni pamoja na magari ya udhamini yaliyotolewa mwaka 2002-2005 na mileages kutoka kilomita 40 hadi 110,000.

Kichwa cha silinda

Kichwa cha kuzuia yenyewe ni, kwa kawaida, alloy mwanga. Vyumba vya mwako ni aina ya conical, wakati pistoni inakaribia juu kituo cha wafu, mchanganyiko wa kufanya kazi unaelekezwa katikati ya chumba na huunda vortex katika eneo la spark plug, kukuza mwako wa haraka na kamili zaidi wa mafuta. Saizi ya kompakt ya chumba na protrusion ya annular ya chini ya pistoni (kuboresha kujaza na kuunda mchanganyiko hutiririka katika eneo la ukuta wa karibu kwa njia yake mwenyewe - katika hatua ya mwanzo ya mwako shinikizo huongezeka sawasawa, na katika hatua ya baadaye. kasi ya kuungua huongezeka) ilisaidia kupunguza uwezekano wa kulipuka.

Uwiano wa compression wa 1ZZ-FE ni karibu 10: 1, lakini injini inaruhusu matumizi ya petroli ya kawaida (87 kulingana na SAE, Mara kwa mara nchini Japan, 92 katika nchi yetu). Kwa mujibu wa mtengenezaji, ongezeko la idadi ya octane haiongoi kuongezeka kwa utendaji wa nguvu, lakini hupunguza tu uwezekano wa kupasuka. Kama washiriki wengine wa familia (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), wana uwiano wa juu wa ukandamizaji, kwa hivyo unapaswa kuwa mwangalifu zaidi juu ya matumizi ya mafuta.

Muundo mpya wa kiti cha valve unavutia. Badala ya chuma cha jadi kinachofaa kwa vyombo vya habari, injini za ZZ hutumia kinachojulikana. "laser sprayed" viti vya alloy mwanga. Wao ni mara nne nyembamba kuliko yale ya kawaida na huchangia kwenye baridi bora ya valves, kuruhusu joto kuhamishiwa kwenye mwili wa kichwa cha kuzuia si tu kwa njia ya shina, lakini pia kwa kiasi kikubwa kupitia sahani ya valve. Wakati huo huo, licha ya kipenyo kidogo cha chumba cha mwako, kipenyo cha bandari za uingizaji na kutolea nje kiliongezeka, na kipenyo cha fimbo kilipungua (kutoka 6 hadi 5.5 mm) - hii iliboresha mtiririko wa hewa kupitia bandari. Lakini, kwa kawaida, muundo huo pia uligeuka kuwa hauwezi kurekebishwa kabisa.

Utaratibu wa usambazaji wa gesi ni DOHC ya jadi ya 16-valve. Toleo la mapema la soko la nje lilikuwa na awamu zilizowekwa, lakini injini nyingi zilipokea mfumo wa VVT-i (wakati wa kutofautisha wa valve) - jambo bora kwa kufikia usawa kati ya traction chini na nguvu juu, lakini ikihitaji uangalifu. kuzingatia ubora na hali ya mafuta.

Kupunguza wingi wa valve ilifanya iwezekanavyo kupunguza nguvu za chemchemi za valve wakati huo huo, upana wa kamera za camshaft ulipunguzwa (chini ya 15 mm) - tena kupunguza hasara za msuguano kwa upande mmoja na kuongezeka kwa kuvaa kwa upande mwingine; . Kwa kuongezea, Toyota iliacha kurekebisha kibali cha valve kwa kutumia washers kwa niaba ya, kwa kusema, "kurekebisha visukuma" vya unene anuwai, vikombe ambavyo vinachanganya kazi za kisukuma na washer ya hapo awali (kwa injini ya kulazimishwa kwa kasi ya juu. kuwa na maana, lakini katika kesi hii - ilifanya kurekebisha pengo kuwa ngumu na ghali iwezekanavyo;

Ubunifu mwingine mkali - kiendesha wakati sasa kinatumia mlolongo wa safu moja na lami ndogo (8 mm). Kwa upande mmoja, hii ni pamoja na kuegemea (haitavunja), kwa nadharia hakuna haja ya uingizwaji wa mara kwa mara, unahitaji tu kuangalia mvutano mara kwa mara. Lakini ... Lakini tena - mlolongo una vikwazo vyake muhimu. Pengine haifai kuzungumza juu ya kelele, isipokuwa kwamba mlolongo unafanywa safu moja hasa kwa sababu hii (minus durability). Lakini kwa upande wa mnyororo, mvutano wa majimaji lazima huonekana - kwanza, haya ni mahitaji ya ziada ya ubora na usafi wa mafuta, na pili, hata wavutaji wa Toyota sio wa kuaminika kabisa, mapema au baadaye wanaanza kuruka na kudhoofisha. pawl iliyotolewa na Wajapani haitimizi kazi zake wakati wote Daima). Hakuna haja ya kueleza mnyororo unaoelea bila malipo ni nini. Kipengele cha pili cha kuvaa ni damper; ingawa hii sio "muujiza" inayozalishwa na ZMZ, wana kanuni za kawaida za kuvaa.

Kweli, shida kuu ni kunyoosha, ndivyo mnyororo yenyewe unavyoongezeka. Hii inashughulikiwa vyema katika injini ya chini, ambapo mlolongo ni mfupi, lakini kwa mpangilio wa kawaida wa camshafts kwenye kichwa cha silinda, huongezeka kwa kiasi kikubwa. Wazalishaji wengine wanapigana na hili kwa kuanzisha sprocket ya kati na kufanya minyororo miwili. Wakati huo huo, hii inafanya uwezekano wa kupunguza kipenyo cha sprockets inayoendeshwa - wakati shafts zote mbili zinaendeshwa na mlolongo mmoja, umbali kati yao na upana wa kichwa ni kubwa sana. Lakini mbele ya minyororo ya kati, kelele ya maambukizi huongezeka, idadi ya vipengele huongezeka (angalau tensioners mbili), na matatizo fulani hutokea kwa kufunga kwa kuaminika kwa sprocket ya ziada. Wacha tuangalie ukanda wa saa wa 1ZZ-FE - mnyororo hapa ni mrefu sana.

Ingawa utumiaji wa mnyororo ulipaswa kupunguza gharama za matengenezo, kwa kweli kinyume chake kilifanyika, ili maisha ya wastani ya mnyororo ni ~ km elfu 150, na kisha kugombana kwake mara kwa mara kunalazimisha wamiliki kuchukua hatua.

Inlet na plagi

Mahali pa ulaji mwingi ni wa kushangaza - sasa iko mbele (hapo awali, kwenye injini zilizowekwa kwa njia ya juu ilikuwa karibu kila wakati iko kando ya ngao ya injini). Njia nyingi za kutolea nje pia zimehamia upande wa pili. Hii ilisababishwa kwa kiasi kikubwa na tamaa ya jadi ya mazingira - hitaji la kufanya kichocheo kiwe joto haraka iwezekanavyo baada ya kuanza, ambayo ina maana kwamba inahitaji kuwekwa karibu na injini iwezekanavyo. Lakini ikiwa utaisanikisha mara moja nyuma ya sehemu nyingi za kutolea nje, chumba cha injini kinawaka sana (na bure kabisa), radiator huwasha moto zaidi, nk. Kwa hiyo, juu ya ZZ ya kutolea nje ilirudi nyuma, na kichocheo kilikwenda chini ya chini, wakati chaguo la pili la kupigana kwa vyeti (kichocheo kidogo cha awali nyuma ya aina nyingi) haikuhitajika.

Njia ya ulaji wa muda mrefu husaidia kuongeza pato kwa kasi ya chini na ya kati, lakini kwa ulaji uliowekwa mbele ni vigumu kuifanya kwa muda mrefu wa kutosha. Kwa hiyo, badala ya safu ya jadi ya kipande kimoja na mabomba 4 "sambamba", 1ZZ-FE ya kwanza ilionyesha "buibui" mpya, sawa na kutolea nje, na ducts nne za hewa ya tubulari ya alumini ya urefu sawa svetsade kwenye flange ya kawaida ya kutupwa. Pamoja - ducts za hewa zilizovingirishwa zina mengi zaidi uso laini kuliko kutupwa, upande wa chini ni kwamba kulehemu kwa flange na mabomba sio daima kamilifu.

Lakini baadaye, Wajapani walichukua nafasi ya mtoza chuma na plastiki. Kwanza, kuokoa chuma kisicho na feri na kurahisisha teknolojia, na pili, kupunguza joto la hewa inayoingia kwa sababu ya conductivity ya chini ya mafuta ya plastiki. Upande wa chini ni uimara wa shaka na unyeti kwa mabadiliko ya joto.

Hifadhi ya vitengo vilivyowekwa. Hapa watu wa Toyota walifanya sawa na kwa mnyororo. Jenereta, pampu ya uendeshaji wa nguvu, hali ya hewa na pampu inaendeshwa na ukanda mmoja. Faida ya kuunganishwa (pulley moja kwenye crankshaft), lakini ubaya wa kuegemea ni kwamba mzigo kwenye ukanda ni mkubwa zaidi, mvutano wa majimaji sio wa kuaminika sana, na ikiwa kitu kitatokea, kwa sababu ya pampu ya mfumo wa baridi, itakuwa. haiwezekani kuweka upya kamba ya kifaa kilichofungwa na hobble juu ... kwa mfululizo wa ZZ, kwa njia, pia iligeuka kuwa endemic - kutokana na kufunga kwa kuboreshwa sana.

Vichujio. Hatimaye, wahandisi wa Toyota waliweza kwa usahihi (ingawa si rahisi kwa matengenezo) nafasi ya chujio cha mafuta - na shimo likiangalia juu, ili matatizo ya jadi na shinikizo la mafuta baada ya kuanza kutatuliwa kwa sehemu. Lakini sasa si rahisi sana kubadilisha kichungi cha mafuta - huwekwa kwenye tangi, iko kwenye bracket moja na pampu.

Mfumo wa baridi. Kipozezi sasa kinapita kwenye kizuizi kwa njia ya U-umbo, kufunika mitungi kwa pande zote mbili na kuboresha kwa kiasi kikubwa ubaridi.

Mfumo wa mafuta. Pia kumekuwa na mabadiliko yanayoonekana hapa. Ili kupunguza uvukizi wa mafuta kwenye mistari na tanki, Toyota iliacha mpango huo na laini ya kurudi mafuta na kidhibiti cha utupu (katika kesi hii, petroli huzunguka kila wakati kati ya tanki na injini, inapokanzwa kwenye chumba cha injini). Injini ya 1ZZ-FE hutumia kidhibiti cha shinikizo kilichojengwa ndani ya pampu ya mafuta ya chini ya maji. Sindano mpya zilizo na kinyunyizio cha mwisho cha "shimo nyingi" zilitumiwa, hazikuwekwa kwenye safu nyingi, lakini kwenye kichwa cha silinda.

Mfumo wa kuwasha. Toleo la mapema lilitumia mzunguko wa DIS-2 usio na usambazaji (coil moja kwa plugs mbili za cheche), na kisha injini zote zilipokea mfumo wa DIS-4 - coil tofauti ziko kwenye ncha ya kuziba cheche (mishumaa, kwa njia, hutumiwa 1ZZ-FE). Faida ni usahihi wa kuamua wakati wa ugavi wa cheche, kutokuwepo kwa mistari ya juu-voltage na sehemu zinazozunguka za mitambo (bila kuhesabu rotors za sensor), idadi ya mizunguko ya uendeshaji wa kila coil ya mtu binafsi ni ndogo, na hii ni mtindo, baada ya yote. Hasara - coil (na hata zile zilizojumuishwa na swichi) kwenye visima vya kichwa cha block zimewaka sana, kuwasha hakuwezi kurekebishwa kwa mikono, kuna unyeti mkubwa wa plugs za cheche ambazo zinakua na "kifo nyekundu" kutoka kwa petroli ya ndani, na, muhimu zaidi, takwimu na mazoezi - ikiwa na mfumo wa usambazaji wa jadi Kwa kuwa coil (haswa coil ya mbali) haikuonekana kati ya sehemu ambazo hazikufaulu, kuzibadilisha katika DIS ya mtengenezaji yeyote (pamoja na fomu ya "vitengo vya kuwasha). ”, “modules za kuwasha”...) zimekuwa za kawaida.

Kwa hivyo ni nini msingi? Toyota imeunda injini ya kisasa, yenye nguvu na ya kiuchumi yenye matarajio mazuri ya kisasa na maendeleo - labda bora kwa gari mpya. Lakini tunajali zaidi jinsi injini zinavyofanya kazi kwa laki ya pili au ya tatu, jinsi zinavyoweza kuhimili hali ngumu ya kufanya kazi, na jinsi inavyofaa kwa matengenezo ya ndani. Na hapa ni lazima tukubali - mapambano kati ya manufacturability na kuegemea, ambayo Toyota hapo awali karibu kila mara alisimama upande wa walaji, kumalizika na ushindi wa hi-tech juu ya kudumu Na ni huruma kwamba hakuna tena mbadala injini za kizazi kipya...

Injini za mfululizo za Toyota NZ

Eugenio, 77 [barua pepe imelindwa]

Katika darasa la "hadi 1500 cm3", zile za kawaida pia zilibadilishwa na injini mpya za wimbi la tatu. Injini za mfululizo wa NZ hurudia idadi kubwa ya ufumbuzi wa mfululizo wa ZZ uliojadiliwa katika makala "1ZZ-FE. Hakuna nafasi ya makosa." Tutaonyesha hapa tofauti zao tu:

Crankshaft desaxing NZ - mhimili wa silinda hauingiliani na mhimili wa longitudinal wa injini (crankshaft), kwa sababu ambayo uvaaji wa jozi ya pistoni hupunguzwa (ambayo ni muhimu sana kwa injini "zinazoweza kutupwa") na pato la injini ni. iliongezeka kidogo.

Hapo awali, muundo wa jadi wa viti vya valve hutumiwa - bonyeza-fit.

Kwenye injini za kizazi cha pili za NZ (aina "01"), fidia za lash ya valve ya hydraulic hatua kwa hatua zilianza kutumika (kwenye idadi ya mifano).

Kuhusu tatizo la kuongezeka kwa taka za mafuta, takwimu ziko upande wa mfululizo wa TZ. Tunaweza kusema kuwa hadi sasa hakuna shida hapa, haswa jumla kama injini za safu za ZZ. Walakini, "kazi juu ya makosa" kuhusu pete za bastola ilifanyika mnamo 2002 kwenye injini hizi pia.

Iliyoundwa mwishoni mwa miaka ya 90 ya karne ya 20, familia ya NZ ya injini kutoka kwa mtengenezaji wa Toyota ilipokea block ya alloy, aina nyingi za ulaji wa plastiki na gari la mlolongo wa wakati. Ndani ya familia hii, injini ya 1NZ FE ilipokea vigezo vya juu vya kufanya kazi - torque ya 141 Nm kwa kasi ya kati na nguvu ya 108 hp. Na. na uwiano wa compression wa vitengo 10.5.

Mwanzoni mfano Injini ya mwako wa ndani ilijaribiwa katika injini ya mseto ya 1NZ-FXE, tu baada ya hapo iliingia katika uzalishaji. Katika kipindi cha 2000 - 2006, injini ilipokea tuzo 10 za kimataifa na ilitambuliwa kama gari la juu zaidi la teknolojia, rafiki wa mazingira na kiuchumi duniani.

Maelezo ya kiufundi 1NZ FE 1.5 l/108 l. Na.

Watengenezaji wa wasiwasi wa Toyota walichukua kama msingi mchoro wa kawaida injini - mitungi 4 ya mstari, iliyotengenezwa kwa chuma cha chuma cha kutupwa ndani ya block ya alumini. Aina nyingi za ulaji katika injini ni plastiki, yaani, haina kasoro za kutupa au nyuso mbaya.

Miundo mingi ya 1NZ FE ina muda wa valve ya VVTi, lakini tu kwenye camshaft ya kuingiza. Mara ya kwanza, urefu wa kuinua valve ulirekebishwa na wasukuma wa mitambo. Mnamo 2004, kisasa kilifanyika, fidia za majimaji zilionekana, sasa watumiaji hawana haja ya kurekebisha vibali vya valve ya joto kwenye kituo cha huduma kila kilomita 30,000.

Hapo awali, safu hiyo ilikuwa na idadi ndogo ya vyumba vya mwako na ilikusudiwa kwa magari ya darasa nyepesi ya Toyota. Toleo la msingi lina lita 108 tu. pp., haitawezekana kuongeza nguvu kwa kiasi kikubwa.

Suluhu sawa za muundo zilifanya iwezekane kupata sifa za kiufundi za 1NZ FE:

Mtengenezaji	Kiwanda cha Kamigo
Chapa ya injini	FE 1
Miaka ya uzalishaji	1997 – …
Kiasi	Sentimita 1497 (lita 1.5)
Nguvu	79.4 kW (hp 108)
Wakati wa torque	141 Nm (saa 4200 rpm)
Uzito	112 kg
Uwiano wa ukandamizaji	10,5
Lishe	sindano
Aina ya gari	petroli ya mstari
Kuwasha	DIS-4
Idadi ya mitungi	4
Mahali pa silinda ya kwanza	TVE
Idadi ya valves kwenye kila silinda	4
Nyenzo za kichwa cha silinda	aloi ya alumini
Uingizaji mwingi	plastiki
Njia nyingi za kutolea nje	chuma svetsade
Camshaft	wasifu wa cam asili
Nyenzo za kuzuia silinda	Aloi ya alumini
Kipenyo cha silinda	75 mm
Pistoni	na mipako ya LFA
Crankshaft	chuma cha kughushi 4 counterweights
Kiharusi cha pistoni	84.7 mm
Mafuta	AI-92/95
Viwango vya mazingira	Euro 5
Matumizi ya mafuta	barabara kuu - 6.6 l / 100 km mzunguko wa pamoja 9.5 l/100 km mji - 13 l/100 km
Matumizi ya mafuta	0.2 - 0.4 l/1000 km
Ni mafuta gani ya kumwaga ndani ya injini kwa mnato	5W30, 10W30
Ni mafuta gani ya injini ni bora kwa mtengenezaji	Liqui Moly, Toyota
Mafuta kwa 1NZ FE kwa muundo	synthetics, nusu-synthetics
Kiasi cha mafuta ya injini	3.7 l
Joto la uendeshaji	90°
Rasilimali ya ICE	alisema kilomita 150,000 halisi 250000 km
Marekebisho ya valves	wasukuma
	kulazimishwa, antifreeze
Kiasi cha baridi	5.7 l
pampu ya maji	Aisin WPT-063
Spark plugs kwa 1NZ FE	BKR5EYA-11 kutoka NGK au Denso K16R-U11
Pengo la kuziba cheche	1.1 mm
Mnyororo wa treni ya valve	13506-21020
Utaratibu wa uendeshaji wa silinda	1-3-4-2
Kichujio cha hewa	AMC TA-1678, Nippars J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Kichujio cha mafuta	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Flywheel	32101-52020, nyepesi, mashimo 6 ya bolt
Boliti za kuweka kwenye flywheel	M12x1.25 mm, urefu wa 26 mm
Mihuri ya shina ya valve	mtengenezaji Goetze
Mfinyazo	kutoka kwa 13 bar, tofauti katika silinda karibu upeo 1 bar
Kasi XX	750 - 800 dakika-1
Nguvu ya kukaza ya miunganisho yenye nyuzi	kuziba cheche - 25 Nm flywheel - 108 Nm bolt ya clutch - 64 Nm kofia ya kuzaa - 22 Nm + 90 ° (kuu) na 15 Nm + 90 ° (fimbo) kichwa cha silinda - hatua nne 29 Nm, 69 Nm + 90 ° + 90 °

Tabia za injini zinarekebishwa tu ili kuhakikisha kanuni za Euro-4 na sheria ya sasa ya nchi ambazo magari ya Toyota yamepangwa kusafirishwa.

Vipengele vya Kubuni

Mfululizo wa NZ uligeuka kuwa wa muda mrefu:

2000 - 2005 - 105 l. s., 138 Nm, index iliyotolewa NZE124;
2005 - 2007 - 109 lita. s., 141 Nm, NCP90 index;
2007 - 2013 - 110 l. s., 140 Nm, index NZT260;
2013 - ... - lita 109. s., 136 Nm, index NZT.

Injini ya petroli ya 1NZ FE inayotamaniwa kwa asili imejumuishwa vipengele vya kubuni familia ya ZZ/AZ na maendeleo ya hivi punde ya wabunifu wa Toyota:

vitambaa vya chuma vya kutupwa hutiwa moja kwa moja kwenye kizuizi cha alumini, kwa hivyo urekebishaji wa mitungi hauwezekani;
crankcase ya kutupwa hutumika kama sufuria ya mafuta na inahakikisha ugumu wa kuzuia;
mhimili wa crankshaft ya chuma ya kughushi hupunguzwa kuhusiana na mitungi kwa mm 12;
sketi ya pistoni nyepesi na mipako ya polymer, vyombo vya habari vyema vidole;
kipengele cha camshaft ya ulaji ni kuwepo kwa clutch ya VVTi kwa ajili ya kurekebisha muda wa valve;
kichwa cha silinda kina mashimo ya kawaida ya kuweka kwa injectors na viti vya valve;
pampu ya mafuta iko kwenye crankcase na ina gari tofauti kutoka kwa crankshaft;
valve ya joto ya joto, thermostat baridi ya digrii 84, aina ya mitambo;
pampu inaendeshwa na ukanda wa kawaida, kama viambatisho vingine vyote;
Ukanda wa muda wa shimoni mbili, aina ya DOHC 16V, inayoendeshwa na mlolongo wa safu moja kwenye camshaft ya kutolea nje;
manifolds yamebadilika eneo - ghuba mbele, kutolea nje nyuma, kwa hivyo kukuza mwenyewe kulifanywa rahisi na wabunifu tangu mwanzo;
hakuna mstari wa kurudi katika mfumo wa mafuta, sindano za utawanyiko wa faini;
mitambo kaba valve, kuwasha DIS-4 na koili tofauti kwa kila kuziba cheche.

Utendaji wa compensators hydraulic na clutch VVTi inategemea ubora wa mafuta. Imekusanywa katika mwongozo maelezo ya kina uendeshaji wa matengenezo na ukarabati wa gari la nguvu.

Orodha ya marekebisho ya injini ya mwako wa ndani

Toleo la 1NZ FXE lilitokea wakati wa ukuzaji wa injini kuu ya 1NZ FE, ikawa sehemu ya injini ya mseto (ICE pamoja na umeme) ya Toyota Prius, na ina sifa zifuatazo:

uwiano wa compression 13 - 13.4 vitengo;
nguvu 74 - 76 l. Na.

Badala ya mzunguko wa Otto, njia ya Atkinson inatumika hapa. Kwa kasi ya chini, magurudumu ya gari yanazungushwa na motor ya umeme kwenye injini kubwa za mwako ndani, ambayo betri inashtakiwa kwa wakati mmoja. Viambatisho ngumu na tofauti hutumiwa, ambazo hazipatikani katika toleo la msingi.

Faida na hasara

Hapo awali, usimamizi wa Toyota ulijumuisha block ya silinda inayoweza kutolewa kwenye gari la nguvu, ukarabati mkubwa jambo ambalo haliwezekani. Pini za pistoni husababisha shida kwa sababu zimebanwa badala ya kuelea. Wakati mnyororo unavunja au kuruka viungo kadhaa baada ya kunyoosha, pistoni bila counterbore hupiga valves wakati wanakutana nao.

Faida za motor 1NZ-FE ni:

maisha ya huduma ya juu kutoka kilomita 300,000;
kujitegemea chip tuning kuongeza nguvu;
ukosefu wa marekebisho ya vibali vya mafuta baada ya 2004.

Hifadhi ya nguvu hutumia mafuta ya bajeti ya AI-92 kiuchumi na si vigumu kudumisha na kutengeneza.

Orodha ya mifano ya gari ambayo iliwekwa

Injini ya kawaida ya ndani ya silinda nne 1NZ FE, inayofanya kazi kwenye mzunguko wa kawaida wa Otto, iliwekwa kwenye marekebisho ya Toyota:

Corolla Fielder/Axio - gari la kituo cha Urusi na sedan ya kizazi cha 11;
Ractis - van ndogo na paa la kioo;
Kufanikiwa - gari ndogo la kulia na gari la gurudumu / mbele-gurudumu;
Probox - minivan ya familia;
Mapenzi - gari la vijana na muundo wa asili;
Sienta - minivan na milango ya sliding;
Allion - sedan na nje ya michezo;
Premio - sedan kwa kizazi kikubwa;
Furaha Cargo - van compact na nje ya awali;
Auris - hatchback ya familia, kizazi kipya cha Corolla;
Platz - sedan ya classic;
Porte - gari ndogo iliyo na milango aina tofauti ufunguzi;
Raum - subcompact van na maambukizi ya moja kwa moja;
Vios - sedan;
bB - subcompact van katika mtindo wa Kiingereza;
Yaris/Echo ni sedan ya kawaida.

Zaidi ya hayo, injini hizi ziliwekwa kwenye Scion xB na xA/ist, na toleo la awali lilitumiwa pekee katika Toyota Prius.

Ratiba ya matengenezo 1NZ FE 1.5 l/108 l. Na.

Mwongozo wa kiwanda unaonyesha muda wa matengenezo na uendeshaji wa uingizwaji wa vifaa vya matumizi ambavyo injini ya 1NZ FE inayo muundo wake:

mtengenezaji hutoa uingizwaji wa mlolongo wa wakati wa aina ya roller baada ya mileage 120 - 150,000;
mtengenezaji anapendekeza kubadilisha mafuta ambayo yamepoteza mali yake baada ya kilomita 7,500, na antifreeze baada ya kilomita 20,000;
Inashauriwa kubadili filters za hewa na mafuta baada ya mileage 10,000 na 30,000, kwa mtiririko huo;
marekebisho ya vibali vya mafuta ya valves ya injini hufanyika mara moja kila baada ya miaka 2 (mileage 30,000 km);
maisha ya huduma ya plugs za cheche kwenye mfumo wa DIS-2 ni kilomita 30,000, wakati wa kutumia marekebisho ya iridium kilomita 60,000;
aina nyingi za bomba za kutolea nje huanza kuwaka baada ya maili 50 - 70,000.

Mara kwa mara, amana za kaboni kwenye vali na pistoni, uingizaji hewa wa crankcase huziba, na vali ya kaba huziba. Mifumo iliyo hapo juu inahitaji kusafishwa na kusafishwa na sensorer kubadilishwa.

Mapitio ya makosa na njia za kuzirekebisha

Kwa fadhila ya vipengele vya kubuni Mota ya 1NZ FE imehakikishiwa kukunja vali wakati wa mapumziko ya mnyororo wa muda. Walakini, makosa mengine yanafaa zaidi kwa mtumiaji:

Viambatisho vyote vinaendeshwa na ukanda mmoja, hivyo filimbi mara nyingi hutokea, ikionyesha kuteleza au, kinyume chake, mvutano mwingi. Pointi dhaifu Pia ni pamoja na muhuri wa mafuta wa nyuma wa crankshaft na sensor ya shinikizo la mafuta.

Chaguzi za kurekebisha injini

Kinadharia inawezekana kuongeza injini ya 1NZ FE katika hatua saba:

kisasa cha kutolea nje - mtiririko wa mbele, "buibui" na urekebishaji wa ECU kutoa 145 hp. Na. upeo;
marekebisho ya mfumo wa mafuta - matumizi ya sindano za utendaji wa juu na "akili" za Apexi Power FC kutoa 150 hp. na.;
supercharging - turbine pamoja na intercooling, ufungaji wa juu-utendaji mfumo wa breki, nguvu huongezeka hadi 180 - 200 hp. na.;
supercharger - kawaida Supercharger

Kwa hivyo, injini ya 1NZ FE inatofautishwa na kizuizi cha alumini na gari la mnyororo wa wakati kulingana na mpango wa DOHC 16V. Inatumika karibu na aina nzima ya mfano wa mtengenezaji wa Toyota, ambayo ilitoka kwenye mstari wa mkutano kutoka 1997 hadi 2005, na katika baadhi ya magari ya kisasa.

Ikiwa una maswali yoyote, waache katika maoni chini ya makala. Sisi au wageni wetu tutafurahi kuwajibu

Injini za mfululizo za NZ (1NZ-FE na 2NZ-FE)

05.03.2008

Maelezo ya injini
Injini za 1NZ-FE (1.5 l) na 2NZ-FE (1.3 l) zina silinda nne, sambamba na vali 4 kwa kila silinda, kwa kawaida huwa na mfumo wa VVT-i.

Jedwali. Vipimo injini.

Kumbuka:
- * 1 - 2WD, * 2 - 4WD. - *3 - 92 petroli inapendekezwa kwa mifano ya soko la ndani, petroli ya 95 inapendekezwa kwa mifano ya soko la nje.
- Thamani zilizopewa za nguvu na torque ni dalili na zinaweza kutofautiana kulingana na marekebisho maalum, mwaka wa utengenezaji na kipimo, lakini katika hali nyingi kosa halizidi 5% ( plus au minus ).

Tabia za kasi ya nje na mtazamo wa sehemu ya sehemu ya injini

Vipengele vya injini za mfululizo NZ

Kichwa cha silinda.

Kichwa cha silinda ni aloi nyepesi.

Pembe ya camber ya axes ya ulaji na kutolea nje ya valves ni 33.5 °, ambayo ilifanya kichwa cha silinda kuwa ngumu kabisa.

Ufungaji wa sindano kwenye bandari ya kuingizwa ya kichwa cha silinda ilifanya iwezekanavyo kuelekeza mkondo wa mafuta ulioingizwa moja kwa moja kwenye uso wa sahani ya valve ya ulaji, ambayo ilisababisha kuboresha ufanisi wa mafuta. Ili kudumisha halijoto ya mara kwa mara kwenye ukuta wa chumba cha mwako na eneo karibu na cheche za cheche, bomba la koti la kupoeza huwekwa kati ya mlango wa kutolea nje na bosi wa cheche.

Kizuizi cha silinda
Ili kupunguza uzito kwa kiasi kikubwa, block ya silinda imetengenezwa na aloi ya aluminium, koti ya baridi imefunguliwa. Ili kuhakikisha compactness, block silinda ni nyembamba-walled. Unene wa chini kuta kati ya mitungi ya karibu ni 8 mm. Kwa sababu hiyo hiyo, muhuri wa mafuta wa nyuma wa crankshaft unasisitizwa kwenye kizuizi cha silinda bila matumizi ya mmiliki. Nyuma ya kizuizi cha silinda ni ribbed kutoa rigidity kuhusiana na maambukizi. Mhimili wa crankshaft unakabiliwa na mhimili wa silinda kwa 12 mm.

Shukrani kwa upungufu wa oksijeni, shinikizo la pistoni kwenye ukuta wa silinda hupunguzwa wakati shinikizo la juu linafikiwa, ambalo husababisha matumizi ya chini ya mafuta na kupunguza kuvaa.

Utaratibu wa usambazaji wa gesi

Habari za jumla
- Kila silinda ina valves mbili za ulaji na valves mbili za kutolea nje.
- Camshafts mbili ni wajibu wa kufungua na kufunga valves.
- Hifadhi ya camshaft hutumia mnyororo wa safu moja, laini-lami la roller.
- Ili kubadilisha sifa za injini kwa kasi tofauti, kupunguza matumizi ya mafuta na kupunguza sumu ya kutolea nje, mfumo wa muda wa valve (VVT-i) hutumiwa.

Utaratibu wa usambazaji wa gesi.
1 - kapi ya VVT, 2 - mlolongo wa muda,

3 - kutolea nje camshaft,

4 - camshaft ya ulaji,

5 - mwongozo wa mlolongo wa wakati,

6 - kiatu cha mvutano wa mnyororo,

7 - mvutano wa mnyororo.

Camshafts
Sprocket ya VVT-i imewekwa kwenye camshaft ya ulaji. Kuna chaneli ya mafuta kwenye camshaft ya kusambaza mafuta ya injini kwenye sprocket.

Rotor ya sensor ya nafasi ya camshaft iko kwenye mwisho wa shimoni la valve ya ulaji

1 - kutolea nje camshaft,

2 - camshaft ya ulaji,
3 - sprocket ya mfumo wa VVT,

4 - rotor ya sensor ya nafasi ya camshaft.

Uingizaji, valves za kutolea nje na tappets
Ili kupunguza uzito, kibali cha valve kinarekebishwa kwa kutumia pushrods badala ya shimu za jadi.

Kufunga valves na kipenyo cha shina kilichopunguzwa kwenye injini ilifanya iwezekanavyo kupunguza upinzani kwenye mlango na mlango, na pia kupunguza uzito wa valves.

Mlolongo wa muda
Mlolongo wa safu mlalo moja, lami laini (8mm) imeundwa ili kufanya injini ishikamane zaidi na isiwe na kelele.
Ili kuongeza kuegemea, mnyororo hufanywa kwa vifaa vya sugu.
Mlolongo huo umewekwa na mafuta ya injini kwa kutumia pua ya mafuta.
Ili kupunguza kelele na msuguano, mvutano wa mnyororo, kiatu cha mvutano na mwongozo wa mnyororo umewekwa.

1 - kiatu cha mvutano,

2 - mvutano,

3 - sprockets za camshaft,

4 - mnyororo,

6 - pua ya mafuta,

7 - sprocket crankshaft.

Mfumo wa lubrication
Injini hutumia mfumo wa lubrication na utakaso kamili wa mafuta na usambazaji wa mafuta chini ya shinikizo kwa sehemu kuu za kusonga na vifaa vya injini.
Pampu ya mafuta ya aina ya Trochoid. Ndani yake kuna rotors zinazoendesha na zinazoendeshwa na gearing ya ndani, ambayo huzunguka kwa mwelekeo huo. Uendeshaji unafanywa kutoka kwa crankshaft.

Chujio cha mafuta iko chini kwa wima karibu na sufuria ya mafuta.

Mfumo wa baridi

Injini hizi hutumia mfumo wa baridi wa kioevu aina iliyofungwa na mzunguko wa kulazimishwa wa baridi. Kimiminiko cha kupozea huzunguka kwenye kizuizi cha silinda kupitia chaneli yenye umbo la U, ambayo inaboresha upoaji wa silinda.

Mfumo wa ulaji na kutolea nje
Njia nyingi ziko kama ifuatavyo: kutolea nje kwa nyuma, upande wa ngao ya injini, mlango wa mbele.
Uingizaji mwingi
Mchanganyiko wa ulaji hutengenezwa kwa plastiki ili kupunguza uzito na kupunguza uhamisho wa joto kutoka kwa kichwa cha silinda. Hii iliruhusu joto la hewa ya ulaji kupunguzwa, ambayo ilisababisha ongezeko la kiasi cha hewa inayoingia kwenye mitungi.

Mabomba yanafanywa kwa muda mrefu ili kuboresha sura ya manifold ya ulaji. Matokeo yake, traction na nguvu ya juu imeongezeka kwa kasi ya chini na ya kati.

Njia nyingi za kutolea nje

Ili kushikamana kwa usalama zaidi bomba la kutolea nje la mbele kwa wingi wa kutolea nje, kiungo cha mpira kilitumiwa.

Mabomba mengi ya kutolea nje ni marefu zaidi ili kuongeza torati kwa kasi ya chini na ya kati.
Ili kupunguza uzito, manifold ya kutolea nje hufanywa kwa chuma.

Mfumo wa kutolea nje mara mbili
Injini hizi zinaweza kuwa na mfumo wa kutolea nje wa njia mbili. Mfumo huu hupunguza shinikizo la nyuma kwa kufungua au kufunga valve ya kudhibiti iliyowekwa kwenye muffler kuu.
Valve inafungua au kufunga kulingana na uendeshaji wa injini, hivyo kufikia operesheni ya utulivu kwa kasi ya chini na kupunguza upinzani wa kutolea nje kwa kasi ya injini.

Kubuni
Valve ya kudhibiti imewekwa kwenye muffler kuu.

Wakati gesi za kutolea nje zinashinda nguvu ya spring, valve inafungua kwa mujibu wa shinikizo la gesi.

Kazi :
1. Valve ya kudhibiti imefungwa (kasi ya chini ya injini).
Wakati shinikizo katika muffler kuu ni chini, valve imefungwa. Kwa hiyo, gesi za kutolea nje hazipiti kupitia njia ya bypass na kelele ya gesi ya kutolea nje hupunguzwa.
2. Valve ya kudhibiti imefunguliwa (kasi ya kati na ya juu ya injini).
Kadiri kasi ya injini inavyoongezeka na upinzani wa kutolea nje, ndivyo valve ya kudhibiti inafungua. Hii inakuwezesha kuruka sehemu muhimu gesi za kutolea nje kwa njia ya bypass, hivyo kupunguza kwa kiasi kikubwa shinikizo la nyuma.

Mfumo wa mafuta
Sindano
Injini hizi zina vifaa vya kuingiza compact, pua ambayo ina mashimo 12 kwa atomization bora ya mafuta.

Mfumo wa bypass wa mafuta

Mdhibiti wa shinikizo la mafuta, chujio cha mafuta na pampu ya mafuta huunganishwa kwenye kituo cha mafuta kilicho kwenye tank ya gesi, hii inaepuka kurudi kwa mafuta kutoka kwenye compartment injini. Hii ilipunguza halijoto ndani ya tanki la mafuta, na kusababisha utoaji wa chini wa mvuke wa mafuta.

1 - pampu ya mafuta,

2 - chujio cha mafuta,

3 - pua,

4 - mafuta mengi,

5 - damper ya shinikizo la mafuta,

6 - mdhibiti wa shinikizo,

7 - tank ya mafuta.

Mfumo wa kuwasha

Habari za jumla
Injini za mfululizo za NZ hutumia mfumo wa kuwasha wa DIS-4 na koili moja ya kuwasha kwa kila silinda. Faida zake ni usahihi wa kuamua wakati wa utoaji wa cheche, kutokuwepo kwa mistari ya juu-voltage na vipengele vinavyozunguka.
Coil ya kuwasha
Kofia inayogusana na plagi ya cheche imeunganishwa na coil ya kuwasha.

Ili kurahisisha mfumo, swichi imejengwa kwenye coil ya kuwasha.

Mchoro wa mfumo wa sindano ya mafuta

1 - jenereta, 2 - kiashiria cha "CHECK ENGINE",

3 - kiunganishi cha DLC3, 4 - swichi ya kukataza anza,

5 - kubadili moto, 6 - kitengo cha elektroniki udhibiti wa injini,

7 - nguzo ya chombo (sensor ya kasi),

8 - compressor ya hali ya hewa (relay ya compressor ya hali ya hewa),

9 - sensor ya shinikizo kwenye mstari wa uendeshaji wa nguvu, 10 - watumiaji wa umeme (mzigo),

11 - betri, 12 - relay pampu ya mafuta,

13 - sensor ya nafasi ya kaba,

14 - sensor ya mtiririko wa hewa na sensor ya joto la hewa ya ulaji,

15 - vali ya ISCV (udhibiti wa kasi usio na kazi),

16 - vali ya umeme ya nyumatiki ya EVAP (mfumo wa kurejesha mvuke wa mafuta),

17 - adsorber (mkusanyiko wa mvuke wa mafuta), 18 - pua,

19 - kubadili, 20 - sensor ya nafasi ya camshaft,

21 - vali ya VVT (mfumo wa kubadilisha muda wa valve),

22 - pampu ya mafuta, 23 - sensor ya joto ya baridi,

24 - sensor ya kugonga, 25 - sensor ya nafasi ya crankshaft,

26 - kihisi cha oksijeni B1S1, 27 - kihisi cha oksijeni B1S2,

28 - kibadilishaji cha kichocheo cha njia tatu.

Mfululizo wa injini ya Toyota chini ya ishara ya NZ ni vitengo vya kisasa na kiasi kidogo. Uzalishaji wa 1NZ-FE ulianza mnamo 2000. Tabia zake za ulimwengu zilifanya iwezekane kuitumia katika magari mengi ya wasiwasi na hata kuuza leseni ya matumizi katika magari mengine.

Mnamo 2007, wasiwasi uliacha kutoa injini ya 1NZ-FE, ikitoa upendeleo kwa vitengo vikubwa na vyenye nguvu zaidi. Watu wengi wanaona muundo wa gari kuwa wa kuaminika, ingawa pia kuna malalamiko mengi kutoka kwa madereva wa magari yenye kitengo kama hicho.

Vipimo

TAZAMA! Njia rahisi kabisa ya kupunguza matumizi ya mafuta imepatikana! Usiniamini? Fundi wa magari aliye na uzoefu wa miaka 15 pia hakuamini hadi alipojaribu. Na sasa anaokoa rubles 35,000 kwa mwaka kwenye petroli!

Tabia za kiwanda za 1NZ-FE zilifanya injini kuwa maarufu nchini Japani, nchi za CIS na Ulaya. Wamarekani waliona kitengo hicho kama nguvu ya chini sana. Kwa nambari inaonekana kama hii:

Kiasi cha kufanya kazi	1.5 lita
Idadi ya mitungi	4
Idadi ya valves	16
Upeo wa nguvu	Nguvu ya farasi 107
Torque	141 N * m kwa 4200 rpm
Utaratibu wa usambazaji wa gesi	DOHC
Mfumo wa kuweka valve	VVT-i
Uwiano wa ukandamizaji	10.5:1

Injini ilitengenezwa kutoka kwa aloi nyepesi ya alumini. Kama vitengo vyote vya Toyota vya wakati huo, ilikuwa na kuta nyembamba na ilifanya vipimo vya ukarabati wa bastola kuwa ngumu.

Walakini, maisha ya injini katika mazoezi hufikia kilomita 300-400,000. Kigezo kuu cha maisha ya muda mrefu ya injini ni ubora wa mafuta na mafuta. Utunzaji wa wakati utafanya kazi kuwa ya kudumu na ya kuaminika.

Hifadhi ya muda katika injini ya Toyota 1NZ-FE ni mlolongo. Ubunifu huu huondoa hitaji la kubadilisha kipengee hiki mara kwa mara, lakini wataalam bado wanapendekeza kufanya utaratibu kama vile kubadilisha mnyororo wa 1NZ-FE mara moja kila kilomita elfu 100 au wakati wa kununua gari lililotumiwa na kitengo hiki.

Hasara za injini

1NZ-FE katika Toyota Funcargo

Miongoni mwa hasara kwa nchi yetu, tunaweza kutaja kwa usalama kwamba ukarabati wa 1NZ-FE unafanywa kwa kiasi kikubwa kwa kuchukua nafasi ya vipengele vyote au kitengo kilichokusanyika. Injini ambayo imefikia mwisho wa maisha yake haiwezi kurekebishwa ili iweze kurudia mafanikio ya mileage ya kilomita 300-400,000.

Pia katika mazoezi, madereva walikuwa na malalamiko yafuatayo:

ulaji mwingi wa plastiki hufanya kuunganisha LPG kuwa hatari;
petroli ya ubora wa chini huzima haraka mfumo wa VVT-i, ikifuatiwa na matengenezo ya gharama kubwa;
Baada ya maili laki ya kwanza, injini inakuwa kelele, wakati mwingine valves hugonga.

Hakuna matatizo yasiyoweza kurekebishwa na kitengo, na katika hali mbaya zaidi, unaweza kuleta mkataba wa injini ya 1NZ-FE kutoka Japan.

Kitengo kiliwekwa wapi?

Kwa sababu ya utofauti wake, injini iliwekwa kwa upana safu Magari ya Toyota:

Yaris, Echo;
Scion xA pamoja na xB;
Ist, bB;
Vios;
Raum;
Belta;
Porte;
Platz;
Auris;
Premium;
funcargo;
Bilioni;
Sienta;
MAPENZI VS;
Ractis;
Probox;
Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Pia, chini ya leseni, injini iliwekwa kwenye Kichina Geely CK na MK, Great Wall C10.

Kwa miaka mingi ya uendeshaji katika aina mbalimbali za magari, ikiwa ni pamoja na yale ya kibiashara, injini ya 1NZ-FE imejiimarisha kama kitengo cha kuaminika, lakini kinachohitaji sana.

Unaweza kupendezwa na nyenzo zifuatazo