பிரேக்கிங் சக்தி சாதாரணமானது. பிரேக் அமைப்புகளுக்கான ஒழுங்குமுறை தேவைகள், பெஞ்ச் முறை மூலம் சோதிக்கப்பட்டது. ரயில் இயக்கத்திற்கு குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பின் கணக்கீடு

STB 1641-2006 உடன் தொடர்புடைய சேவை மற்றும் அவசரகால பிரேக் அமைப்புகளின் பிரேக்கிங் செயல்திறனுக்கான தரநிலைகள் அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன:

மேசை. ஸ்டாண்டுகளில் சோதனை செய்யும் போது வேலை செய்யும் மற்றும் அவசரகால பிரேக்கிங் அமைப்புகளைக் கொண்ட வாகனங்களின் பிரேக்கிங் செயல்திறனுக்கான தரநிலைகள்

			குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங்
வாகன வகை	வகை வாகனம்	ஒரு முயற்சி	கட்டாயப்படுத்த y t,
வாகன வகை	வகை வாகனம்	கட்டுப்பாட்டு உடலில், N, இனி இல்லை	சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்திற்கு	அவசர பிரேக்கிங் சிஸ்டத்திற்கு
கார்கள்	எம் 1	500 (400)	0,50	0,25
பயணிகள் மற்றும் சரக்கு பயணிகள்	M 2,Mz	700 (600)	0,50	0,25
			0,48*	0,24*
கார்கள்		700 (600)	0,45	0,20
சரக்கு			0,5**	0,22**
	N2, N3	700 (600)	0,43 0,45**	0,19 0,20**
	O 2 (உபகரணங்கள் தவிர	-	0,40	0,20
மற்றும் அரை டிரெய்லர்கள்	செயலற்ற வகை சேவை பிரேக்குகள் கொண்ட குளியலறைகள்), O 3, O 4		0,43**	0,21**

* ஏபிஎஸ் பொருத்தப்படவில்லை அல்லது 01.10.1991க்கு முன் வகை அங்கீகாரம் பெற்றிருக்கவில்லை.

** 1988க்குப் பிறகு அங்கீகரிக்கப்பட்ட வகை. குறிப்பு. அடைப்புக்குறிக்குள் உள்ள மதிப்புகள் வாகனங்களுக்கானது கைமுறை கட்டுப்பாடுஅவசர பிரேக்கிங் சிஸ்டம்.

சூத்திரத்தின்படி ஒரு கார், டிராக்டர் (டிரக் டிராக்டர்) மற்றும் டிரெய்லர் (அரை டிரெய்லர்) ஆகியவற்றிற்கு தனித்தனியாக ஒரு வாகனத்தின் சக்கரங்களில் பிரேக்கிங் படைகள் Pt ஐ சரிபார்க்கும் முடிவுகளின் அடிப்படையில் குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை Yt கணக்கிடப்படுகிறது:

EРт என்பது வாகனத்தின் சக்கரங்களில் உள்ள Рт பிரேக்கிங் சக்திகளின் கூட்டுத்தொகை, N; M என்பது வாகனத்தின் நிறை, கிலோ; g - முடுக்கம் தடையின்றி தானே விழல், m/s2.

சேவையின் பிரேக்கிங் செயல்திறன் மற்றும் ஸ்டாண்டுகளில் அவசரகால பிரேக்கிங் அமைப்புகளை சரிபார்க்கும்போது, அச்சு சக்கரங்களின் பிரேக்கிங் சக்திகளின் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு F அனுமதிக்கப்படுகிறது (ஒரு சதவீதமாக மிக உயர்ந்த மதிப்பு) 30% க்கு மேல் இல்லை. இந்த வழக்கில், சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி வாகனத்தின் சக்கரங்களில் பிரேக்கிங் சக்திகளை சரிபார்க்கும் முடிவுகளின் அடிப்படையில் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு கணக்கிடப்படுகிறது:

Rt.pr, Rt.left ஆகியவை முறையே அதிகபட்ச பிரேக்கிங் சக்திகளாகும், சோதனை செய்யப்படும் வாகன அச்சின் வலது மற்றும் இடது சக்கரங்களில், N; Ртмах - சுட்டிக்காட்டப்பட்ட பிரேக்கிங் சக்திகளில் மிகப்பெரியது, என்.

தொழில்நுட்ப ரீதியாக அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச எடை கொண்ட வாகனங்களுக்கான பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் குறைந்தபட்சம் 0.16 இன் குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையை வழங்க வேண்டும், ஒருங்கிணைந்த வாகனங்களுக்கு - குறைந்தது 0.12. இந்த வழக்கில், பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கட்டுப்பாட்டை செயல்படுத்துவதற்கு பயன்படுத்தப்படும் விசையானது வகை M1 வாகனங்களுக்கு 500 N மற்றும் பிற வகைகளுக்கு 700 N க்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும். கைமுறையாக கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பார்க்கிங் பிரேக் அமைப்பு கொண்ட வாகனங்களுக்கு, குறிப்பிட்ட மதிப்புகள் முறையே 400 மற்றும் 600 N க்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.

பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்திற்கு, அச்சு சக்கரங்களின் பிரேக்கிங் படைகளின் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு F 50% க்கு மேல் இருக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை.

ஸ்டாண்டுகளில் ஈரமான டயர்கள் கொண்ட வாகனங்களின் பிரேக் அமைப்புகளின் இணக்கத்தை தீர்மானிப்பது, ஸ்டாண்டில் சக்கர பூட்டுதல் குறிகாட்டிகளால் மட்டுமே அனுமதிக்கப்படுகிறது; இந்த வழக்கில், வாகனத்தின் இருபுறமும் அமைந்துள்ள டயர்கள் முழு மேற்பரப்பிலும் சமமாக ஈரமாக இருக்க வேண்டும். டயரின் இயங்கும் மேற்பரப்புகளின் நேரியல் வேகம் மற்றும் அவற்றின் நேரடி தொடர்பு புள்ளியில் நிற்கும் உருளைகள் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான வேறுபாடு குறைந்தபட்சம் 10% ஐ அடையும் போது நிலைப்பாடு தடுக்கப்பட வேண்டும். ஒரு அச்சின் சக்கரங்கள் ஸ்டாண்டில் தடுக்கப்படும்போது, அதிகபட்ச பிரேக்கிங் சக்திகள் தடுக்கும் தருணத்தில் அடையும் மதிப்புகளாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகின்றன.

வார்ப்பிரும்பு தொகுதிகளுக்கான சக்கரத்தில் உள்ள தொகுதியின் கணக்கிடப்பட்ட மற்றும் உண்மையான அழுத்தும் சக்திக்கு இடையிலான உறவு சூத்திரத்தால் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது:

குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் படை பிரேக் அழுத்தத்தின் அளவு மற்றும் பிரேக் பேட்களின் இருப்பைப் பொறுத்தது மற்றும் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது

, (44)

எங்கே
- இந்த வகை பட்டைகளின் உராய்வு கணக்கிடப்பட்ட குணகம்;

- ரயிலில் இந்த வகை அனைத்து தொகுதிகளின் மொத்த கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தம், kN;

ரயில் நிறை, டி,

6.2.3 ரயில் இயக்கத்திற்கு குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பின் கணக்கீடு

கார்களின் இயக்கத்திற்கு முக்கிய குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பைத் தீர்மானிக்க, சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தவும்

, (46)

எங்கே – சராசரி வேகம்தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட இடைவெளியில் ரயில் இயக்கம், m/s;

- கார்களின் உண்மையான அச்சு சுமை, t/axle.

க்கு

6.2.4 முழு சேவை பிரேக்கிங்கின் போது பிரேக்கிங் தூரம், பிரேக்கிங் நேரம் மற்றும் வேகம் குறைதல்

பிரேக்கிங் தூரம் என்பது டிரைவரின் கிரேன் கைப்பிடியை பிரேக்கிங் நிலைக்கு நகர்த்தியதிலிருந்து அது முழுமையாக நிறுத்தப்படும் வரை ரயில் கடக்கும் தூரமாகும்.

பிரேக்கிங் தூரங்கள் ரயில் பிரேக்குகளை தயாரிக்கும் போது மூடப்பட்ட பாதையாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது ( ), மற்றும் உண்மையான பிரேக்கிங் தூரம் ( ):

அளவு பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்ட தருணத்திலிருந்து தயாரிப்பின் போது முழு பிரேக்கிங் சக்தியை உருவாக்கும் வரை ரயில் கடந்து செல்லும் தூரத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. ,

, (47)

எங்கே - ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம், m/s;

- செயலுக்கு பிரேக்குகளைத் தயாரிக்கும் நேரம், எஸ்.

, (48)

எங்கே - ரயிலின் வேகம், m/s 2, 1 N/t இன் பின்னடைவு சக்தியின் செல்வாக்கின் கீழ்;

- மின்சார லோகோமோட்டிவ் இயக்கத்திற்கு முக்கிய குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பு, N/t,

- ரயில் இயக்கத்திற்கு முக்கிய குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பு, N/t,

- ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட வடிவமைப்பு இடைவெளியில் ஆரம்ப மற்றும் இறுதி வேகம்

- பாதை சரிவில் இருந்து ரயில் இயக்கத்திற்கு குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பு, N/t;

, (49)

எங்கே - உண்மையான பிரேக்கிங் தூரம், மீ;

- செயலுக்கான பிரேக்குகளைத் தயாரிக்கும் போது கடந்து செல்லும் தூரம், மீ.

பின்னர் பிரேக் நடவடிக்கை நேரம்

, (50)

, (51)

பெறப்பட்ட தரவை அட்டவணை 3 இல் உள்ளிடுகிறோம்.

7 சாலையில் பிரேக்கிங் கருவிகளின் செயல்திறனை மதிப்பீடு செய்தல்

தொடர்ந்து

பிரேக்கிங் பயன்முறையில் ரயில் கடக்கும் தூரம் மற்றும் வேகத்தை குறைக்கும் நேரம் ஆகியவை ரயிலின் ஏற்றுதல், நீளம், பயன்படுத்தப்படும் பட்டைகளின் வகை, நிலை மற்றும் பிரேக் சாதனங்களை செயல்படுத்தும் முறைகள் ஆகிய இரண்டையும் சார்ந்துள்ளது. இயக்கத்தின் வேகம், ட்ராக் சுயவிவரம் மற்றும் பொருத்தமான நிலைமைகள், அதாவது ஒருவருக்கொருவர் சுயாதீனமான காரணிகளின் தொகுப்பு.

வெளிப்படையாக சேவை செய்யக்கூடிய பிரேக்கிங் கருவிகளின் உண்மையான நிலை ரயிலின் பிரேக்கிங் கருவிகளின் வெளியீட்டு செயல்திறன் குறிகாட்டிகளில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும். வேகம் 10 கிமீ/மணி குறைக்கப்பட்ட நேரத்தில் பிரேக்கிங் நிலையில் ரயில் பயணித்த தூரத்தை மதிப்பிடுவது போதுமான புறநிலையாக இல்லை என்று நம்புவதற்கு போதுமான ஆதாரங்கள் உள்ளன. கார் பிரேக்குகள் சரிபார்க்கப்படும் இடங்களில் உள்ள மாறி சுயவிவரம் முழுமையாக கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை. ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு, பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்த்து, உத்தியோகபூர்வ ஆவணங்களில் தூரத்தை அமைப்பதற்கான முடிவுகளை மதிப்பிடுவதற்கான சீரான கணக்கீட்டு முறைகளின் பற்றாக்குறையும் பாதிக்கப்படுகிறது.

மேலே உள்ள காரணங்கள் மற்றும் பிரேக்கிங் வழிமுறைகளின் செயல்திறனைப் பற்றிய ஒரு புறநிலை மதிப்பீட்டின் தேவை இந்த சிக்கலை தீர்க்கும் முயற்சிகளுக்கு வழிவகுக்கிறது.

ரயிலில் பிரேக்குகளின் நிலையை மதிப்பிடுவதற்கான தற்போதைய முறை, பிரேக்கிங் கட்டத்தில் அவற்றின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்க்க வேண்டும். ரயிலின் வேகம் மணிக்கு 10 கிமீ குறையும் தூரம் அல்லது நேரத்தின் அடிப்படையில் மதிப்பீடு செய்யப்படுகிறது. டிரைவரின் கிரேனின் பிரேக்கிங் அளவுகள் 0.05 - 0.06 MPa ஆகும். IN குளிர்கால காலம்ரயில்களில் பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்க்கும்போது, பிரேக்கிங் நிலையை 0.08-0.09 MPa ஆக அதிகரிக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.

உள்ளூர் நிலைமைகளின் அடிப்படையில், ஒரு விதியாக, சோதனை பயணங்களின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்க்கும் போது ரயில் கடந்து செல்லும் தூரத்தின் எல்லை மதிப்புகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, இது ஒற்றை சிறிய கணக்கிடப்பட்ட (v p = 0.33) ) மற்றும் சில குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட (v p = 0.28) பிரேக்கிங் குணகம். பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டை மதிப்பிடுவதற்கான கட்டுப்பாட்டு தூரங்களைத் தீர்மானிப்பதற்கான சோதனைப் பயணங்கள் ரயில்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, வெளிப்புற அறிகுறிகளின்படி, பிரேக்கிங் உபகரணங்கள் நல்ல நிலையில் உள்ளன, மேலும் ரயில் (அல்லது ரயில்) தொகுதிகளின் கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. தற்போதைய வழிமுறைகள் மற்றும் ரயில் இயக்கத்திற்கான இழுவைக் கணக்கீட்டு விதிகளின்படி (PTR) .

பயணிகள் ரயில்கள் அல்லது வெற்று சரக்கு ரயில்களின் பிரேக்குகளின் செயல்திறனை மதிப்பிடும்போது இந்த நடைமுறை திருப்திகரமான முடிவுகளை அளிக்கும், அங்கு பிரேக்கிங்கின் எந்த நிலையிலும் அவசரகால பிரேக்கிங் பயன்முறையிலும் பிரேக்கிங் வழிமுறைகளின் செயல்திறனுக்கு இடையே ஒரு குறிப்பிட்ட விகிதாசாரம் காணப்படுகிறது. ஏற்றப்பட்ட ரயில்களில் பயன்படுத்தப்படும் போது, நவீன நிலைமைகளின் கீழ் இத்தகைய முறைகள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை.

கண்ட்ரோல் பிரேக்கிங்கின் போது பிரேக்கிங் கணக்கீடுகளுக்கு போதுமான சரியான முறைகள் இல்லாததால், குறிப்பிட்ட உண்மைகள், ரயிலில் உள்ள பிளாக்குகளை அழுத்துவதன் உண்மையான மதிப்பு மற்றும் அதன்படி, அனைத்து பிரேக்குகளிலும் கூட, அனுமதிக்கப்பட்ட வேகம் குறித்து லோகோமோட்டிவ் குழுவினரை தவறாக வழிநடத்தும். ரயில் சரியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஒரு மேம்பட்ட கட்டத்தில் வேகக் குறைப்பின் அளவைக் குறைப்பதற்கும் அதன் மூலம் தானியங்கி பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்க்கும்போது ரயில் பயண நேரத்தை அதிகரிப்பதைத் தவிர்ப்பதற்கும் அதே நேரத்தில் பாதையில் அவற்றின் செயல்பாட்டைப் பற்றிய புறநிலை மதிப்பீட்டை அறிமுகப்படுத்துவதற்கும் முக்கிய வழிமுறைகள் ஒரு கருவி முறையாகும். அவர்களின் செயலை உண்மையான குறைப்பு மூலம் மதிப்பிடுவதற்காக. இந்த அளவுரு மின்னணு வேக மீட்டர் KPD2 மற்றும் KPDZ ஐப் பயன்படுத்தி அளவிடப்படுகிறது.

ரயில் வேகம் குறைவதற்கான டிஜிட்டல் அறிகுறி, பாதையில் பிரேக்குகளைச் சரிபார்க்கும் போது பிரேக் வரிசையில் அழுத்தத்தைக் குறைக்கும் கட்டத்தில் ரயில் பிரேக்குகளின் விளைவை கருவியாக மதிப்பிடுவதை சாத்தியமாக்குகிறது. நுட்பத்தின் அடிப்படையானது ஒரு சாய்வில் பிரேக்கிங் செய்யும் ரயிலின் இயக்கத்தின் சமன்பாட்டின் எண் தீர்வாகும்.

பாதையில் பிரேக்குகள் சரிபார்க்கப்படும் இடங்களில் காட்சி சிக்னல்களை நிறுவுவதற்கான வழிகாட்டுதல்களாக, கணினி கணக்கீடுகளின் விளைவாக பெறப்பட்ட பல்வேறு வேகம், சரிவுகள், ரயில் நீளம் ஆகியவற்றில் 10 கிமீ / மணி வேகத்தை குறைக்கும் நேரத்திற்கான நோமோகிராம்கள்-அட்டவணைகள் பரிந்துரைக்கப்படுகின்றன. சோதனை தரவுகளின் அடிப்படையில் அடுத்தடுத்த சரிசெய்தல் மற்றும் தெளிவுபடுத்தல்கள்.

பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தின் செயல்திறனின் குறிகாட்டியானது குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையின் மதிப்பாகும். அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச நிறை கொண்ட வாகனத்தை சோதிக்கும் போது, குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை குறைந்தபட்சம் 0.16 ஆக இருக்க வேண்டும். இயங்கும் வாகனங்களுக்கு, பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கர்ப் எடையில் பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தால் பாதிக்கப்பட்ட அச்சுகளில் கர்ப் எடையின் விகிதத்தின் 0.6 க்கு சமமான வடிவமைப்பு குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையை வழங்க வேண்டும்.

சோதனை முறைகள்

பெஞ்சுகள் மற்றும் சாலை நிலைகளில் காசோலைகள் இயந்திரம் இயங்கும் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனில் இருந்து துண்டிக்கப்பட வேண்டும், அதே போல் கூடுதல் டிரைவ் அச்சுகள் மற்றும் திறக்கப்பட்ட டிரான்ஸ்மிஷன் வேறுபாடுகளின் டிரைவ்கள். வாகனத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ள கண்டறியும் கருவிகளின் மொத்த எடை 25 கிலோவுக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.

பாதுகாப்பான சூழ்நிலையில் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

அளவீட்டு பிழை பின்வரும் வரம்புகளுக்குள் இருக்க வேண்டும்:

பிரேக்கிங் தூரம் - ± 5%;

· ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம் - ± 1 km/h;

நிலையான சரிவு - ± 4

· பிரேக்கிங் பகுதியின் நீளமான சாய்வு - ± 1%;

· பிரேக்கிங் படை - ± 3%;

· கட்டுப்பாட்டின் மீதான முயற்சி - ± 7%;

· பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மறுமொழி நேரம் - ± 0.03 வி;

· பிரேக்கிங் சிஸ்டம் தாமத நேரம் - ± 0.03 வி;

· குறைப்பு உயர்வு நேரம் - ± 0.03 வி;

· நியூமேடிக் அல்லது நியூமோஹைட்ராலிக் பிரேக் டிரைவில் காற்று அழுத்தம் - ± 5%.

சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தை எப்போது சரிபார்க்கிறது சாலை சோதனைகள்

பின்வரும் தேவைகளுக்கு ஏற்ப மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்:

ஆரம்ப வேகம் - 40 கிமீ / மணி;

வாகனத்தின் பாதையை சரிசெய்வது அனுமதிக்கப்படாது ( திசைமாற்றிஅப்படியே உள்ளது);

அவசரநிலை, ஒற்றை, முழு பிரேக்கிங்.

ஒரு வாகனத்தின் நிலைத்தன்மையை சோதிக்கும் போது, தளத்திற்கு மூன்று கோடுகள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், இது இயக்கத்தின் அச்சு, தாழ்வாரத்தின் வலது மற்றும் இடது எல்லைகளைக் குறிக்கிறது. கார் ஒரு நேர்கோட்டில் செல்ல வேண்டும் வேகத்தை அமைக்கவும்தாழ்வாரத்தின் அச்சில். பிரேக்கிங் முடிந்ததும் வாகனத்தின் நிலை, துணை மேற்பரப்பில் அதன் திட்டத்தால் பார்வைக்கு தீர்மானிக்கப்படுகிறது. காரின் விளைவான ப்ரொஜெக்ஷன் மற்றும் தாழ்வாரத்தின் எல்லைகளின் குறுக்குவெட்டு இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட புள்ளிகளை உருவாக்கும் நிகழ்வில், நிலைத்தன்மை அளவுருவின் மதிப்பை திருப்திகரமாக கருத முடியாது.

நேரியல்-கோண அளவுகளை அளவிடுவதற்கான உலகளாவிய வழிமுறைகள் மற்றும் ஒரு டிசெலரோமீட்டர் - நிலையான-நிலை வீழ்ச்சியை அளவிடுவதற்கான ஒரு இயந்திர சாதனம் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி சாலை சோதனைகளை மேற்கொள்ளலாம். கூடுதலாக, இப்போது சிறப்பு மின்னணு சாதனங்கள் உள்ளன. இவற்றில் "விளைவு" சாதனம் இருக்கலாம். இந்த சாதனம் பல அளவுருக்களை விரிவாக தீர்மானிக்க முடியும் (அட்டவணை 3.4).

பெஞ்ச் சோதனைகள்

M1 மற்றும் N1 வகைகளின் கார்களின் முன் இருக்கையில் ஒரு டிரைவர் மற்றும் பயணிகள் இருக்கும்போது ரோலர் ஸ்டாண்டுகளில் பிரேக் அமைப்புகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. சோதனையின் போது, நிலை உருளைகளின் நிலை முக்கியமானது. நெளி மேற்பரப்பு முற்றிலும் தேய்ந்து போகும் வரை அல்லது சிராய்ப்பு பூச்சு அழிக்கப்படும் வரை அவை அணிய அனுமதிக்கப்படாது. பிரேக் ஸ்டாண்டுகளைப் பயன்படுத்தி பெஞ்ச் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன பல்வேறு மாதிரிகள். இந்த சாதனங்களின் வரம்பு மிகவும் வேறுபட்டது. எனவே, ஒரு பிரேக் சோதனையாளரைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, நீங்கள் வழிநடத்தப்பட வேண்டும் தொழில்நுட்ப பண்புகள்வாகனம் சோதனை செய்யப்படுகிறது.

பிரேக் சோதனையாளர் மாதிரி STS-2 பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் செயல்திறனையும் பிரேக்கிங்கின் போது நிலைத்தன்மையையும் கண்காணிக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பயணிகள் கார்கள், சிறிய வகுப்பு பேருந்துகள், 19600 N க்கு மேல் இல்லாத அச்சு சுமை கொண்ட மினி-டிரக்குகள், பாதையின் அகலம் 1200...1820 மிமீ. அதன் தொழில்நுட்ப தரவு அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. 3.5

STS-10 பிரேக் சோதனையாளர் பிரேக் அமைப்புகளைக் கண்டறிய வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது லாரிகள், பேருந்துகள், தள்ளுவண்டிகள், 1500... 2160 மிமீ பாதை அகலம், வாகன சக்கர விட்டம் 968...1300 மிமீ கொண்ட சாலை ரயில்களின் ஒரு பகுதியாக டிரெய்லர்கள். அதன் தொழில்நுட்ப தரவு அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. 3.6

முழு ஓட்ட புகை மீட்டர்
வெளியேற்ற வாயு ஓட்டத்தின் பகுதி அளவீட்டு கொள்கையின் அடிப்படையில் செயல்படும் சாதனங்களுக்கு கூடுதலாக, முழு வெளியேற்ற ஓட்டத்தின் குறுக்கு பரிமாற்றத்துடன் தொடர்ச்சியான புகை மீட்டர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. முழு துல்லியமான புகை மீட்டர்கள் நிலையற்ற நிலைகளில் வெளியேற்ற ஒளிபுகாநிலையை அளவிட பயன்படுத்தப்படலாம், ஏனெனில் இந்த விஷயத்தில் கருவி ஊசியில் உள்ள ஒளிபுகா அளவீடுகளில் வேறுபாடு ...

ஆதாரங்களின் அடிப்படை வகைகளின் தேவையின் கணக்கீடு
வளங்களின் வகைகள்: -மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட நீர், புதியது. - வெப்ப மற்றும் மின் ஆற்றல். இந்த வளங்களின் மதிப்பிடப்பட்ட நெறிமுறைகள், நிறுவனத்தின் சக்தி, வாகனத்தின் வகை மற்றும் சுற்றுப்புற வெப்பநிலை ஆகியவற்றைப் பொறுத்து ஒரு பணிநிலையத்திற்கு குறிப்பிட்ட விதிமுறைகளின் பயன்பாட்டின் அடிப்படையில் ஒரு முறையைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடப்படுகிறது. சுழற்சியின் நுகர்வு கணக்கீடு, புதிய ...

சரக்கு இடத்தின் அளவு மற்றும் கப்பலில் உள்ள தொகுப்புகளின் எண்ணிக்கை
ஒரு சரக்கு இடத்தின் அளவு சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது: Vmn=B* H* L, m3, இங்கு B என்பது சரக்கு அடுக்கில் உள்ள போக்குவரத்து தொகுப்பின் அகலம், m; L என்பது சரக்கு அடுக்கில் உள்ள போக்குவரத்து தொகுப்பின் நீளம், m; H என்பது சரக்கு அடுக்கில் உள்ள போக்குவரத்துப் பொதியின் உயரம், m கப்பலில் உள்ள சரக்குகளின் எண்ணிக்கை சூத்திரத்தின்படி: Q என்பது சரக்கு போக்குவரத்தின் அளவு, kg; எம்பி - மா...

ஸ்டாண்டுகளில் சோதனை செய்ய, வாகனங்கள் ஸ்டாண்டின் உருளைகளில் ஒவ்வொரு அச்சின் சக்கரங்களுடன் வரிசையாக ஏற்றப்படுகின்றன. டிரான்ஸ்மிஷனில் இருந்து என்ஜின் மற்றும் கூடுதல் டிரைவ் அச்சுகளைத் துண்டித்து, டிரான்ஸ்மிஷன் டிஃபெரென்ஷியல்களைத் திறக்கவும், இயந்திரத்தைத் தொடங்கி குறைந்தபட்ச நிலையான கிரான்ஸ்காஃப்ட் வேகத்தை அமைக்கவும். ரோலர் ஸ்டாண்டை இயக்குவதற்கான கையேடு (அறிவுறுத்தல்கள்) படி அளவீடுகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. வாகனத்தின் சக்கரங்களுக்குக் காரணமான வெகுஜனத்தை அளவிடாத ரோலர் ஸ்டாண்டுகளுக்கு, எடையிடும் சாதனங்கள் அல்லது வாகனத்தின் எடை குறித்த குறிப்புத் தரவு பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஸ்டாண்டில் உள்ள குறிகாட்டிகளின் அளவீடுகள் மற்றும் பதிவுகள் வாகனத்தின் ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன மற்றும் குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையின் குறிகாட்டிகள் மற்றும் அச்சின் சக்கரங்களின் பிரேக்கிங் சக்திகளில் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு கணக்கிடப்படுகிறது.

சாலை ரயில்களுக்கு, பெஞ்சுகளில் சோதனை செய்யும் போது, குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையின் மதிப்புகள் டிராக்டர் மற்றும் பிரேக் கட்டுப்பாடு பொருத்தப்பட்ட டிரெய்லர் (அரை டிரெய்லர்) தனித்தனியாக தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும். பெறப்பட்ட மதிப்புகள் தரநிலைகளுடன் ஒப்பிடப்படுகின்றன.

பிரேக்கிங் தூரத்தை அளவிடாமல் சாலை நிலைமைகளின் கீழ் ஒரு வாகனத்தின் பிரேக்கிங் செயல்திறனைச் சரிபார்க்கும்போது, நிலையான-நிலை வீழ்ச்சியின் குறிகாட்டிகள் மற்றும் பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் மறுமொழி நேரத்தை நேரடியாக அளவிட அனுமதிக்கப்படுகிறது அல்லது அளவிடும் முடிவுகளின் அடிப்படையில் பிரேக்கிங் தூரம் காட்டி கணக்கிட அனுமதிக்கப்படுகிறது. நிலையான-நிலை குறைதல், பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் தாமத நேரம் மற்றும் கொடுக்கப்பட்ட ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகத்தில் வீழ்ச்சியின் எழுச்சி நேரம்.

பிரேக்கிங்கின் போது பிரேக்கிங் செயல்திறன் மற்றும் வாகன நிலைத்தன்மையின் குறிகாட்டிகளைக் கணக்கிடுவதற்கான முறை

சூத்திரத்தின்படி டிராக்டர் மற்றும் டிரெய்லருக்கு (அரை டிரெய்லர்) தனித்தனியாக வாகனத்தின் சக்கரங்களில் பிரேக்கிங் படைகள் Pt சரிபார்க்கும் முடிவுகளின் அடிப்படையில் குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை y t கணக்கிடப்படுகிறது.

இதில் ΣP T என்பது ஒரு டிராக்டர் அல்லது டிரெய்லர் (அரை-டிரெய்லர்) சக்கரங்களில் உள்ள P t பிரேக்கிங் சக்திகளின் கூட்டுத்தொகை, N;

எம் -சோதனையைச் செய்யும்போது டிராக்டர் அல்லது டிரெய்லரின் (அரை-டிரெய்லர்) நிறை, வாகனத்தின் சக்கரங்களில் உள்ள துணை மேற்பரப்பின் அனைத்து எதிர்வினைகளின் கூட்டுத்தொகைக்கு சமமாக, இலவச வீழ்ச்சியின் முடுக்கத்தால் வகுக்கப்படும், கிலோ ;

g-இலவச வீழ்ச்சி முடுக்கம், மீ /கள் 2 .

உறவினர் வேறுபாடு எஃப்(சதவீதத்தில்) அச்சின் சக்கரங்களின் பிரேக்கிங் சக்திகள் பிரேக்கிங் சக்திகளைச் சரிபார்க்கும் முடிவுகளின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகின்றன ஆர் டிசூத்திரத்தின்படி வாகனத்தின் சக்கரங்களில்:

[G1]

P T pr, P t left - வாகன அச்சின் வலது மற்றும் இடது சக்கரங்களில் பிரேக்கிங் படைகள் முறையே, N;

P t max என்பது குறிப்பிடப்பட்ட பிரேக்கிங் சக்திகளில் மிகப்பெரியது.

பெறப்பட்ட F மதிப்பு அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்புகளுடன் ஒப்பிடப்படுகிறது. வாகனத்தின் ஒவ்வொரு அச்சின் சக்கரங்களுக்கும் அளவீடுகள் மற்றும் கணக்கீடுகள் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படுகின்றன.

பிரேக்கிங் தூரத்தை கணக்கிட அனுமதிக்கப்படுகிறது எஸ் டி(மீட்டரில்) சூத்திரத்தின்படி பிரேக்கிங்கின் போது வாகனத்தின் குறைப்பு குறிகாட்டிகளை சரிபார்த்ததன் முடிவுகளின் அடிப்படையில் ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம் v 0 க்கு (இணைப்பு E ஐப் பார்க்கவும்):

[G1]

t என்பது பிரேக் சிஸ்டத்தின் தாமத நேரம், s;

t n - குறைப்பு உயர்வு நேரம், s;

j வாய் ~ நிலையான குறைப்பு, m/s 2.

சாலை நிலைகளில் பிரேக்கிங் செய்யும் போது வாகனத்தின் நிலைத்தன்மை நிலையான போக்குவரத்து நடைபாதையில் பிரேக்கிங் செய்வதன் மூலம் சரிபார்க்கப்படுகிறது. இயக்க நடைபாதையின் அச்சு, வலது மற்றும் இடது எல்லைகள் இணையான குறிகளால் பூர்வாங்கமாக குறிக்கப்படுகின்றன. சாலை மேற்பரப்பு. பிரேக்கிங் செய்வதற்கு முன், வாகனம் நடைபாதை அச்சில் அமைக்கப்பட்ட ஆரம்ப வேகத்துடன் ஒரு நேர் கோட்டில் செல்ல வேண்டும். நெறிமுறை போக்குவரத்து தாழ்வாரத்திற்கு அப்பால் வாகனத்தின் எந்தப் பகுதியிலும் வெளியேறுவது, வாகனத்தின் துணை மேற்பரப்பில் வாகனத்தின் முன்கணிப்பின் நிலை அல்லது வாகனத்தின் அளவிடப்பட்ட இடப்பெயர்ச்சியின் போது சாலை நிலைகளில் பிரேக் அமைப்புகளை சரிபார்க்கும் சாதனம் மூலம் பார்வைக்கு தீர்மானிக்கப்படுகிறது. குறுக்கு திசையானது நிலையான போக்குவரத்து நடைபாதையின் அகலத்திற்கும் வாகனத்தின் அதிகபட்ச அகலத்திற்கும் இடையிலான பாதி வித்தியாசத்தை மீறுகிறது.

சாலை நிலைமைகளில் சரிபார்க்கும் போது, சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தின் பிரேக்கிங் செயல்திறன் மற்றும் பிரேக்கிங் செய்யும் போது வாகனத்தின் நிலைத்தன்மை, ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகத்தின் விலகல்கள் செட் மதிப்பிலிருந்து (40 கிமீ / மணி) ± 4 கிமீ / மணிக்கு மிகாமல் அனுமதிக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், பிரேக்கிங் தூர தரநிலைகள் பின்வரும் முறையைப் பயன்படுத்தி மீண்டும் கணக்கிடப்பட வேண்டும்:

வாகனத்தின் ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகத்தைப் பொறுத்து பிரேக்கிங் தூர தரநிலைகளை மீண்டும் கணக்கிடுவதற்கான முறை

பிரேக்கிங் தூரம் தரநிலைகள் (மீட்டரில்) தரநிலையிலிருந்து வேறுபட்ட ஆரம்ப வேகம் V0 கொண்ட பிரேக்கிங் வாகனங்கள் சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடலாம்:

v 0 என்பது வாகனத்தின் ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம், km/h;

j வாய் ~ நிலையான குறைப்பு, m/s 2 ;

A -பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் மறுமொழி நேரத்தை வகைப்படுத்தும் குணகம்.

பிரேக்கிங் தொலைவு தரநிலைகளை மீண்டும் கணக்கிடும் போது எஸ்,-குணக மதிப்புகள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் ஏமற்றும் அட்டவணை 7 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள பல்வேறு வகை வாகனங்களுக்கான வாயில் நிலையான குறைப்பு.

அட்டவணை 7

இந்த குறிகாட்டிகளின் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்புகள் கொடுக்கப்பட்ட தரநிலைகளுக்கு இணங்கினால், சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தைப் பயன்படுத்தி பிரேக்கிங் செய்யும் போது வாகனங்கள் பிரேக்கிங் செயல்திறன் மற்றும் நிலைத்தன்மையின் சோதனையில் தேர்ச்சி பெற்றதாகக் கருதப்படுகிறது. ஏபிஎஸ் பொருத்தப்படாத வாகனங்களுக்கு, குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் ஃபோர்ஸ் தரநிலைகளை பூர்த்தி செய்வதற்கு பதிலாக, ஸ்டாண்டின் ரோலர்களில் வாகனத்தின் அனைத்து சக்கரங்களையும் தடுக்க அனுமதிக்கப்படுகிறது.

பின்வரும் பொருட்களில் நீங்கள் ஆர்வமாக இருக்கலாம்