குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் ஃபோர்ஸ் என்றால் என்ன? பெஞ்ச் முறையால் சோதிக்கப்பட்ட பிரேக் அமைப்புகளுக்கான ஒழுங்குமுறை தேவைகள். பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் நிலையான நிலையை வழங்காது
வார்ப்பிரும்பு தொகுதிகளுக்கான சக்கரத்தில் உள்ள தொகுதியின் கணக்கிடப்பட்ட மற்றும் உண்மையான அழுத்தும் சக்திக்கு இடையிலான உறவு சூத்திரத்தால் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது:
.
குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை
பிரேக் அழுத்தத்தின் அளவு மற்றும் பிரேக் பேட்களின் இருப்பைப் பொறுத்தது மற்றும் சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது
, (44)
எங்கே 
- இந்த வகை பட்டைகளின் உராய்வு கணக்கிடப்பட்ட குணகம்;
- ரயிலில் இந்த வகை அனைத்து தொகுதிகளின் மொத்த கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தம், kN;
– ரயில் நிறை, டி,
6.2.3 ரயில் இயக்கத்திற்கு குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பின் கணக்கீடு
கார்களின் இயக்கத்திற்கு முக்கிய குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பைத் தீர்மானிக்க, சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தவும்
, (46)
எங்கே 
– சராசரி வேகம்தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட இடைவெளியில் ரயில் இயக்கம், m/s;
- கார்களின் உண்மையான அச்சு சுமை, t/axle.
க்கு 
6.2.4 முழு சேவை பிரேக்கிங்கின் போது பிரேக்கிங் தூரம், பிரேக்கிங் நேரம் மற்றும் வேகம் குறைதல்
பிரேக்கிங் தூரம் என்பது டிரைவரின் கிரேன் கைப்பிடியை பிரேக்கிங் நிலைக்கு நகர்த்தியதிலிருந்து அது முழுமையாக நிறுத்தப்படும் வரை ரயில் கடக்கும் தூரமாகும்.
பிரேக்கிங் தூரங்கள் 
ரயில் பிரேக்குகளை தயாரிக்கும் போது மூடப்பட்ட பாதையாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது ( 
), மற்றும் உண்மையான பிரேக்கிங் தூரம் ( 
):
அளவு 
பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்ட தருணத்திலிருந்து தயாரிப்பின் போது முழு பிரேக்கிங் சக்தியை உருவாக்கும் வரை ரயில் கடந்து செல்லும் தூரத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. 
,
, (47)
எங்கே 
- ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம், m/s;
- செயலுக்கு பிரேக்குகளைத் தயாரிக்கும் நேரம், எஸ்.
,
(48)
எங்கே 
- ரயிலின் வேகம், m/s 2, 1 N/t இன் பின்னடைவு சக்தியின் செல்வாக்கின் கீழ்;
- மின்சார லோகோமோட்டிவ் இயக்கத்திற்கு முக்கிய குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பு, N/t,
- ரயில் இயக்கத்திற்கு முக்கிய குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பு, N/t,
- ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட வடிவமைப்பு இடைவெளியில் ஆரம்ப மற்றும் இறுதி வேகங்கள்;
- பாதை சரிவில் இருந்து ரயில் இயக்கத்திற்கு குறிப்பிட்ட எதிர்ப்பு, N/t;
,
(49)
எங்கே 
- உண்மையான பிரேக்கிங் தூரம், மீ;
- செயலுக்கான பிரேக்குகளைத் தயாரிக்கும் போது கடந்து செல்லும் தூரம், மீ.
பின்னர் பிரேக் நடவடிக்கை நேரம்
,
(50)
,
(51)
பெறப்பட்ட தரவை அட்டவணை 3 இல் உள்ளிடுகிறோம்.
7 சாலையில் பிரேக்கிங் கருவிகளின் செயல்திறனை மதிப்பீடு செய்தல்
தொடர்ந்து
பிரேக்கிங் பயன்முறையில் ரயில் கடக்கும் தூரம் மற்றும் வேகத்தைக் குறைக்கும் நேரம் ஆகியவை ரயிலின் ஏற்றுதல், நீளம், பயன்படுத்தப்படும் பட்டைகளின் வகை, பிரேக் சாதனங்களின் நிலை மற்றும் செயல்படுத்தும் முறைகள் ஆகிய இரண்டின் பண்புகளையும் கணிசமாக சார்ந்துள்ளது. இயக்கத்தின் வேகம், ட்ராக் சுயவிவரம் மற்றும் பொருத்தமான நிலைமைகள், அதாவது ஒருவருக்கொருவர் சுயாதீனமான காரணிகளின் தொகுப்பு.
வெளிப்படையாக சேவை செய்யக்கூடிய பிரேக்கிங் கருவிகளின் உண்மையான நிலை ரயிலின் பிரேக்கிங் கருவிகளின் வெளியீட்டு செயல்திறன் குறிகாட்டிகளில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும். வேகம் 10 கிமீ / மணி குறைக்கப்பட்ட நேரத்தில் பிரேக்கிங் கட்டத்தில் ரயில் பயணித்த தூரத்தின் மதிப்பீடு போதுமான புறநிலை இல்லை என்று நம்புவதற்கு போதுமான காரணங்கள் உள்ளன. கார் பிரேக்குகள் சரிபார்க்கப்படும் இடங்களில் உள்ள மாறி சுயவிவரம் முழுமையாக கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை. ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு, பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்த்து, உத்தியோகபூர்வ ஆவணங்களில் தூரத்தை அமைப்பதற்கான முடிவுகளை மதிப்பிடுவதற்கான சீரான கணக்கீட்டு முறைகளின் பற்றாக்குறையும் பாதிக்கப்படுகிறது.
மேலே உள்ள காரணங்கள் மற்றும் பிரேக்கிங் வழிமுறைகளின் செயல்திறனைப் பற்றிய ஒரு புறநிலை மதிப்பீட்டின் தேவை ஆகியவை இந்த சிக்கலைத் தீர்ப்பதற்கான முயற்சிகளுக்கு வழிவகுக்கும்.
ரயிலில் பிரேக்குகளின் நிலையை மதிப்பிடுவதற்கு தற்போதுள்ள முறை, பிரேக்கிங் கட்டத்தில் அவற்றின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்ப்பதாகும். ரயிலின் வேகம் மணிக்கு 10 கிமீ குறையும் தூரம் அல்லது நேரத்தின் அடிப்படையில் மதிப்பீடு செய்யப்படுகிறது. டிரைவரின் கிரேனின் பிரேக்கிங் அளவுகள் 0.05 - 0.06 MPa ஆகும். IN குளிர்கால காலம்ரயில்களில் பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்க்கும்போது, பிரேக்கிங் நிலையை 0.08-0.09 MPa ஆக அதிகரிக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.
உள்ளூர் நிலைமைகளின் அடிப்படையில், ஒரு விதியாக, சோதனைப் பயணங்களின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்க்கும் போது ரயில் கடந்து செல்லும் தூரத்தின் எல்லை மதிப்புகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, இது ஒற்றை சிறிய கணக்கிடப்பட்ட (v p = 0.33) ) மற்றும் சில குறைந்தபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட (v p = 0.28) பிரேக்கிங் குணகம். பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டை மதிப்பிடுவதற்கான கட்டுப்பாட்டு தூரங்களை தீர்மானிக்க சோதனை பயணங்கள் ரயில்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, வெளிப்புற அறிகுறிகளின்படி, பிரேக்கிங் உபகரணங்கள் நல்ல நிலையில் உள்ளன, மேலும் ரயில் (அல்லது ரயில்) தொகுதிகளின் கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. தற்போதைய வழிமுறைகள் மற்றும் ரயில் இயக்கத்திற்கான இழுவைக் கணக்கீட்டு விதிகளின்படி (PTR) .
வெளிப்படையாக சேவை செய்யக்கூடிய பிரேக்கிங் கருவிகளின் உண்மையான நிலை ரயிலின் பிரேக்கிங் கருவிகளின் வெளியீட்டு செயல்திறன் குறிகாட்டிகளில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.
பயணிகள் ரயில்கள் அல்லது வெற்று சரக்கு ரயில்களின் பிரேக்குகளின் செயல்திறனை மதிப்பிடும்போது இந்த நடைமுறை திருப்திகரமான முடிவுகளை அளிக்கும், அங்கு பிரேக்கிங்கின் எந்த நிலையிலும் அவசரகால பிரேக்கிங் பயன்முறையிலும் பிரேக்கிங் வழிமுறைகளின் செயல்திறனுக்கு இடையே ஒரு குறிப்பிட்ட விகிதாசாரம் காணப்படுகிறது. ஏற்றப்பட்ட ரயில்களில் பயன்படுத்தப்படும் போது, நவீன நிலைமைகளின் கீழ் இத்தகைய முறைகள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை.
குறிப்பிடப்பட்ட உண்மைகள், கட்டுப்பாட்டு பிரேக்கிங்கின் போது பிரேக்கிங் கணக்கீடுகளின் போதுமான சரியான முறைகள் இல்லாததால், ரயிலில் உள்ள பிளாக்குகளை அழுத்துவதன் உண்மையான மதிப்பு மற்றும் அதன்படி, அனுமதிக்கப்பட்ட வேகம் குறித்து லோகோமோட்டிவ் குழுவினரை தவறாக வழிநடத்தலாம். ரயில் சரியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
ஒரு மேம்பட்ட கட்டத்தில் வேகக் குறைப்பின் அளவைக் குறைப்பதற்கான முக்கிய வழிமுறைகள், தானியங்கி பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைச் சரிபார்க்கும்போது ரயில் பயண நேரத்தை அதிகரிப்பதைத் தவிர்ப்பது மற்றும் அதே நேரத்தில் பாதையில் அவற்றின் செயல்பாட்டைப் பற்றிய ஒரு புறநிலை மதிப்பீட்டை அறிமுகப்படுத்துவது ஒரு கருவி முறையாகும். அவர்களின் செயலை உண்மையான குறைப்பு மூலம் மதிப்பிடுவதற்காக. இந்த அளவுரு மின்னணு வேக மீட்டர் KPD2 மற்றும் KPDZ ஐப் பயன்படுத்தி அளவிடப்படுகிறது.
ரயில் வேகம் குறைவதற்கான டிஜிட்டல் அறிகுறி, பாதையில் பிரேக்குகளைச் சரிபார்க்கும் போது பிரேக் வரிசையில் அழுத்தத்தைக் குறைக்கும் கட்டத்தில் ரயில் பிரேக்குகளின் விளைவை கருவியாக மதிப்பிடுவதை சாத்தியமாக்குகிறது. நுட்பத்தின் அடிப்படையானது ஒரு சாய்வில் பிரேக்கிங் செய்யும் ரயிலின் இயக்கத்தின் சமன்பாட்டின் எண் தீர்வாகும்.
பாதையில் பிரேக்குகள் சரிபார்க்கப்படும் இடங்களில் காட்சி சிக்னல்களை நிறுவுவதற்கான வழிகாட்டுதல்களாக, கணினி கணக்கீடுகளின் விளைவாக பெறப்பட்ட பல்வேறு வேகம், சரிவுகள், ரயில் நீளம் ஆகியவற்றில் 10 கிமீ / மணி வேகத்தை குறைக்கும் நேரத்திற்கான நோமோகிராம்கள்-அட்டவணைகள் பரிந்துரைக்கப்படுகின்றன. சோதனை தரவுகளின் அடிப்படையில் அடுத்தடுத்த சரிசெய்தல் மற்றும் தெளிவுபடுத்தல்கள்.
அட்டவணையில் ஒரு அச்சு கார்கள் மற்றும் டிரெய்லர்கள் KN இன் சக்கரங்களுக்கான பிரேக்கிங் சக்திகளின் சீரற்ற தன்மையின் குணகத்தின் வரம்புக்குட்பட்ட மதிப்புகளை அட்டவணை 3 காட்டுகிறது. பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தால் உருவாக்கப்பட்ட மொத்த குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை குறைந்தது 0.16 ஆக இருக்க வேண்டும் அல்லது நிலையான நிலையை உறுதி செய்ய வேண்டும். குறைந்த பட்சம் 16% சாய்வு கொண்ட சாலையில் மொத்த எடை கொண்ட வாகனம், மற்றும் ஓடும் வரிசையில் உள்ள வாகனத்திற்கு, சாய்வு கொண்ட சாலையில் - குறைந்தது 23% பயணிகள் கார்கள்(வகை M) மற்றும் சரக்குக்கு குறைந்தபட்சம் 31% (வகை N).
அத்தகைய சோதனையின் போது, பார்க்கிங் பிரேக் கட்டுப்பாட்டுக்கு பயன்படுத்தப்படும் விசையானது கார்களுக்கு 40 kgf க்கும் அதிகமாகவும் மற்ற கார்களுக்கு 60 kgf க்கும் அதிகமாகவும் இருக்கக்கூடாது. சரக்கு சாலை ரயில்களுக்கு, இரண்டு-இணைப்பு டிரெய்ல்ட் ரோடு ரயிலுக்கான கே சியின் சாலை ரயில் இணைப்புகளின் பொருந்தக்கூடிய குணகத்தின் மதிப்பும் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, இது சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
டிரெய்லர் இணைப்பு மற்றும் டிராக்டரின் மொத்த குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை முறையே எங்கே (எண் மதிப்புகள் அட்டவணை 4 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன).
மூன்று-இணைப்பு ட்ரெய்ல்ட் ரோடு ரயிலுக்கான கே சியை இணைக்கும் சாலை ரயிலின் பொருந்தக்கூடிய குணகத்தின் மதிப்பு, இது சூத்திரங்களின்படி ஒவ்வொரு ஜோடி ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட இணைப்புகளுக்கும் தனித்தனியாக தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
K c1 =, K c2 =,
К с1, К с2 ஆகியவை சாலை ரயில் இணைப்புகளின் பொருந்தக்கூடிய குணகங்களாகும், இது டிராக்டருக்கும் முதல் டிரெய்லருக்கும் இடையிலான மொத்த குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையின் விகிதத்தை வகைப்படுத்துகிறது.
சாலை ரயில் இணைப்புகளின் பொருந்தக்கூடிய குணகத்தின் மதிப்பு, GOST தேவைகளின்படி, 0.9 க்கும் குறைவாக இருக்கக்கூடாது. கூடுதலாக, லாரிகள்மற்றும் நியூமேடிக் பிரேக் டிரைவ் கொண்ட பேருந்துகள், சிஸ்டத்தின் இறுக்கம் சரிபார்க்கப்படுகிறது, இது என்ஜின் இயங்காதபோது, சர்வீஸ் பிரேக் இருக்கும் போது 15 நிமிடங்களுக்குள் குறைந்த கட்டுப்பாட்டு வரம்பின் 0.5 கி.கி.எஃப்/செ.மீ. 3க்கு மேல் அழுத்தம் குறைவதை அனுமதிக்கக் கூடாது. பிரேக் சிஸ்டம் ஃப்ரீ பிரேக் சிஸ்டமாக இருக்கும் போது சிஸ்டம் முழுமையாக ஈடுபட்டுள்ளது அல்லது 30 நிமிடங்களுக்குள். சாலை ரயில்களின் அச்சில் உள்ள பிரேக்குகளின் ஒத்திசைவற்ற இயக்கம் 0.3 வினாடிகளுக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது. பிரேக்கிங் தூரம் S t இன் மதிப்புகள், இது வேகத்தை குறைக்கும் j தொகுப்பை அமைக்கிறது, பிரேக்கிங் சிஸ்டம் t cf இன் மறுமொழி நேரம் மற்றும் ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம் V 0 ஆகியவை அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. 3, 4. இந்த தரநிலைகள் ரோலர் ஸ்டாண்டுகளில் அல்ல, மாறாக கிடைமட்ட, தட்டையான, உலர்ந்த தளங்களில் சோதிக்கப்படும் போது வாகனங்களின் பிரேக்கிங் அமைப்பின் செயல்திறனை மதிப்பிடுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
சாலை சோதனைகளுடன் ஒப்பிடும்போது பெஞ்ச் சோதனைகள் பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளன: நிலையான அளவீட்டு கருவிகளின் பயன்பாட்டிற்கு நன்றி, சோதனை முடிவுகளின் துல்லியம் அதிகரிக்கிறது; ஒவ்வொரு பிரேக் பொறிமுறையின் தனித்தனி சோதனை சாத்தியம்; நிலையான சோதனை நிலைமைகள் முடிவுகளின் மறுபரிசீலனை மற்றும் வெவ்வேறு நேரங்களில் பெறப்பட்ட தரவின் ஒப்பீடு ஆகியவற்றை உறுதி செய்கின்றன.
டிரக்குகள் மற்றும் பேருந்துகளின் சக்கரங்களில் பிரேக்கிங் சக்திகளின் மதிப்புகள் RD-200RSFSR15-0150-81 "சாலை போக்குவரத்தின் ரோலிங் பங்குகளின் தொழில்நுட்ப நிலையை கண்டறிவதற்கான வழிகாட்டி" மற்றும் பயணிகள் கார்களின் சக்கரங்களில் - RD- இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. 37.009.010-85.” "ஆட்டோ பராமரிப்பு" அமைப்பின் சேவை நிலையங்களில் பயணிகள் கார்களைக் கண்டறிவதற்கான வழிகாட்டுதல்கள்.
பிரேக் ஸ்டாண்டுகளைப் பயன்படுத்தி பெஞ்ச் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன பல்வேறு மாதிரிகள், இதன் வரம்பு மிகவும் மாறுபட்டது (உதாரணமாக, 19600N க்கு மேல் இல்லாத அச்சு சுமை கொண்ட பயணிகள் கார்கள், சிறிய பேருந்துகள், மினி-டிரக்குகள் ஆகியவற்றின் பிரேக் அமைப்புகளை சோதிக்கும் STS-2 மாடல் ஸ்டாண்ட்; STS-10 ஸ்டாண்ட் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. டிரக்குகள், தள்ளுவண்டிகள் மற்றும் பேருந்துகளின் பிரேக் சிஸ்டங்களைச் சோதிப்பதற்காக, SD-2M, SD-3K, SD-4 மாதிரிகள், செல்யாபின்ஸ்க் ARZ, KI-8901, பெரெகோவ்ஸ்கி SEZ ஆல் தயாரிக்கப்பட்டது.
கார்களின் சாலை சோதனைகளின் போது சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தின் பிரேக்கிங் செயல்திறனின் குறிகாட்டிகள் பிரேக்கிங் தூரம் மற்றும் கட்டுப்பாட்டின் மீதான விசை ஆகும். சோதனையின் போது, சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டம் மூலம் பிரேக்கிங் செய்வது அவசர, முழு பிரேக்கிங் பயன்முறையில் கட்டுப்பாட்டில் ஒரு தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது (வாகனத்தின் பாதையை சரிசெய்வது அனுமதிக்கப்படாது). ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம் 40 கிமீ / மணி ஆகும், பிரேக் சிஸ்டம் கட்டுப்பாட்டை செயல்படுத்துவதற்கான நேரம் 0.2 வினாடிகளுக்கு மேல் இல்லை.
சிமென்ட் அல்லது நிலக்கீல் கான்கிரீட் மேற்பரப்புடன் நேராக, கிடைமட்ட, நிலை மற்றும் உலர்ந்த சாலையில் சாலை சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.
பெஞ்ச் மற்றும் சாலை சோதனைகள் பாதுகாப்பான சூழ்நிலையில் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.
அளவீட்டு பிழை இதற்குள் இருக்க வேண்டும்:
பிரேக்கிங் தூரம் - 5%;
ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம் - 1 கிமீ / மணி;
நிலையான சரிவு - 4%;
பிரேக்கிங் பகுதியின் அதிகபட்ச சாய்வு - 1%;
பிரேக்கிங் படை - 3%;
கட்டுப்பாட்டு முயற்சி - 7%;
பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மறுமொழி நேரம் - 0.03 வி;
பிரேக் சிஸ்டம் தாமத நேரம் - 0.03 வி;
குறைப்பு உயர்வு நேரம் - 0.03 வி;
நியூமேடிக் அல்லது நியூமோஹைட்ராலிக் பிரேக் டிரைவில் காற்றழுத்தம் 5% ஆகும்.
கண்டறியும் அளவுருக்கள் தரநிலைகளுக்கு இணங்கினால், வாகனத்தின் பிரேக் சிஸ்டம் சோதனையில் தேர்ச்சி பெற்றதாகக் கருதப்படுகிறது. வாகனத்தின் பிரேக் அமைப்புகள் வெற்றிகரமாக சோதனையில் தேர்ச்சி பெற, முக்கிய கூறுகளின் தகுதிவாய்ந்த பராமரிப்பு அல்லது பழுதுபார்ப்பை மேற்கொள்ள வேண்டியது அவசியம்.
பிரேக் லைனிங், டிஸ்க் பேட்கள் மற்றும் டிரம்களை மாற்றுவது அச்சின் இரு சக்கரங்களிலும் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். குறிப்பிட்ட பகுதிகளை மாற்றிய பின், 300-400 கிமீ ஓட்டத்தின் போது அவற்றை உடைக்க அனுமதிக்க வேண்டும்.
ஈரமான காலநிலையில் வாகனங்களைச் சரிபார்க்கும்போது அல்லது கழுவிய பின், பிரேக்குகளை உலர்த்துவது நல்லது டிரம் வகை, பிரேக் செய்யப்பட்ட வாகனத்துடன் பல பிரேக்கிங் அல்லது குறுகிய ஓட்டுதல் மூலம். ரோலர் ஏரியா ஸ்டாண்டுகளில் பதிக்கப்பட்ட டயர்கள் கொண்ட காரின் பிரேக்குகளை சோதிக்கவும் பரிந்துரைக்கப்படவில்லை. ஒரு டிரம் அல்லது மேடையின் எஃகு மேற்பரப்பில் எஃகு ஸ்பைக் ஒட்டுதல் குணகம் கணிசமாகக் குறைவாக இருக்கும்.
3.11.2.2. ஸ்டீயரிங் கட்டுப்பாடு மற்றும் சோதனை
காரின் ஸ்டீயரிங் தொழில்நுட்ப நிலை நேரடியாக போக்குவரத்து பாதுகாப்பை பாதிக்கிறது. எனவே, GOST R 51709-2001 இல் உள்ள அதன் நிபந்தனையின் மீது அதிகரித்த தேவைகள் விதிக்கப்படுகின்றன. ஆளும் ஆவணங்கள் RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 மற்றும் RD200 RSFSR 0086-79. ஸ்டீயரிங் கட்டுப்பாட்டுக்கான தேவைகள் பழுதுபார்ப்பு மற்றும் தொழில்நுட்ப ஆவணங்களில் உள்ளன பராமரிப்புகார்கள் மற்றும் குறிப்பிட்ட கார் மாடல்களுக்கான இயக்க வழிமுறைகளில். அதன் விளைவாக நீண்ட கால செயல்பாடுதேவையான மாற்றங்கள் இல்லாமல், ஸ்டீயரிங் வீல் பிளே அதிகரிக்கிறது.
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறை உறுப்புகளின் செயல்பாட்டை இயல்பாக்கும் GOST எண் காட்டி ஸ்டீயரிங் வீலின் மொத்த விளையாட்டு ஆகும், இது சோதனையின் போது பின்வரும் அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்புகளை தாண்டக்கூடாது:
பயணிகள் கார்கள் மற்றும் டிரக்குகள் மற்றும் பேருந்துகள் அவற்றின் அலகுகளின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டன.
பேருந்துகள்……………………..20 ஓ;
டிரக்குகள் …………… 25 ஓ.
வாகனங்களின் மொத்த ஸ்டீயரிங் விளையாட்டை பல கருவிகள் மூலம் அளவிட முடியும். எலக்ட்ரானிக் ப்ளே மீட்டர் மாடல் கே-526, மெக்கானிக்கல் ப்ளே மீட்டர் மாடல் கே-524, டிவைஸ் மாடல் கே-402 போன்றவை மிகவும் பொதுவானவை.
பவர் ஸ்டீயரிங் பொருத்தப்பட்ட வாகனங்களின் சோதனைகள் இயந்திரம் இயங்கும் போது மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. தொடர்புடைய சோதனை உபகரணங்களின் வரம்பு வேறுபட்டது. அவற்றில் ஒன்று K-465M நிறுவல் ஆகும்.
பெறப்பட்ட மொத்த விளையாட்டு மதிப்புகள் அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்புகளை விட அதிகமாக இல்லாவிட்டால் வாகனம் சோதனையில் தேர்ச்சி பெற்றதாகக் கருதப்படுகிறது.
ஆய்வுக் கட்டத்திற்கு வாகனத்தைத் தயாரிக்கும் போது, ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் கூறுகள் மற்றும் பகுதிகளை தொடர்ந்து பராமரிப்பது அவசியம், வேலை செய்யும் திரவத்தின் நிலை மற்றும் பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்பில் பம்ப் டிரைவ் பெல்ட்டின் பதற்றத்தை சரிபார்க்கவும். இறுக்கம் மற்றும் சரிசெய்தல் திரிக்கப்பட்ட இணைப்புகள்பாகங்கள் மற்றும் கூட்டங்கள், பூட்ஸ் மற்றும் பாதுகாப்பு அட்டைகளின் நிலை.
பிரேக்கிங் செயல்திறன் மற்றும் பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் நிலைத்தன்மையை சரிபார்க்க பயன்படுத்தப்படும் அளவிடும் கருவிகள் STB 8003 இன் படி செயல்பட வேண்டும் மற்றும் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும்.
STB 1641-2006 உடன் தொடர்புடைய பெஞ்ச் சோதனைகளின் போது சேவை மற்றும் அவசரகால பிரேக் அமைப்புகளின் பிரேக்கிங் செயல்திறன் தரநிலைகள் அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. 4.3
குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் ஃபோர்ஸ் ut என்பது, கார் மற்றும் டிரெய்லருக்கு (அரை டிரெய்லர்) சூத்திரத்தின்படி தனித்தனியாக வாகனத்தின் சக்கரங்களில் உள்ள பிரேக்கிங் ஃபோர்ஸ் ஆர்டியை சரிபார்க்கும் முடிவுகளின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது.
Chg=^G-> (4L>
£PT என்பது வாகனத்தின் சக்கரங்களில் உள்ள Pt பிரேக்கிங் சக்திகளின் கூட்டுத்தொகை, N; M என்பது வாகனத்தின் நிறை, கிலோ; £ - முடுக்கம் தடையின்றி தானே விழல், m/s2.
|
அட்டவணை 4.3 ஸ்டாண்டுகளில் சோதனை செய்யும் போது வேலை செய்யும் மற்றும் அவசரகால பிரேக்கிங் அமைப்புகளைக் கொண்ட வாகனங்களின் பிரேக்கிங் செயல்திறனுக்கான தரநிலைகள்
* ஏபிஎஸ் பொருத்தப்படாதவை அல்லது 01.10.1991க்கு முன் வகை அங்கீகாரம் பெற்றவை. ** 1988க்குப் பிறகு அங்கீகரிக்கப்பட்ட வகை. குறிப்பு. அடைப்புக்குறிக்குள் உள்ள மதிப்புகள் கைமுறையாக கட்டுப்படுத்தப்படும் அவசரகால பிரேக்கிங் சிஸ்டம் கொண்ட வாகனங்களுக்கானது. |
சேவை மற்றும் அவசரகால பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் பிரேக்கிங் செயல்திறனை சரிபார்க்கும் போது, அச்சு சக்கரங்களின் பிரேக்கிங் படைகளில் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு ^ 30% க்கும் அதிகமாக இருக்க அனுமதிக்கப்படுகிறது (அதிக மதிப்பின் சதவீதமாக). இந்த வழக்கில், சூத்திரத்தின் படி வாகனத்தின் சக்கரங்களில் பிரேக்கிங் சக்திகளை சரிபார்க்கும் முடிவுகளின் அடிப்படையில் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு கணக்கிடப்படுகிறது.
|
|
|
|
|||
RT வலது, RT இடது என்பது அதிகபட்ச பிரேக்கிங் படைகள், முறையே, சோதனை செய்யப்படும் வாகன அச்சின் வலது மற்றும் இடது சக்கரங்களில், N; Rtmax என்பது குறிப்பிடப்பட்ட பிரேக்கிங் சக்திகளில் மிகப்பெரியது, N.
10 கரியாஷ்ஸ்விச்
தொழில்நுட்ப ரீதியாக அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச எடை கொண்ட வாகனங்களுக்கான பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் குறைந்தபட்சம் 0.16 இன் குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையை வழங்க வேண்டும்; ஒருங்கிணைந்த வாகனங்கள் - 0.12 க்கும் குறைவாக இல்லை. இந்த வழக்கில், பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கட்டுப்பாட்டை செயல்படுத்துவதற்கு பயன்படுத்தப்படும் விசையானது வகை M1 வாகனங்களுக்கு 500 N மற்றும் பிற வகைகளுக்கு 700 N க்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும். கைமுறையாக கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கொண்ட வாகனங்களுக்கு, குறிப்பிட்ட மதிப்புகள் முறையே 400 மற்றும் 600 N க்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்திற்கு, அச்சின் சக்கரங்களின் பிரேக்கிங் சக்திகளில் ஒப்பீட்டு வேறுபாடு 50% க்கு மேல் இருக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை.
ஸ்டாண்டில் சோதனை செய்யப்பட்ட வாகனங்களின் டயர்கள் சுத்தமாகவும், உலர்ந்ததாகவும் இருக்க வேண்டும், மேலும் அவற்றில் உள்ள அழுத்தம் செயல்பாட்டு சிமெண்டேஷனில் உற்பத்தியாளரால் நிறுவப்பட்ட நிலையான அழுத்தத்துடன் ஒத்திருக்க வேண்டும். அழுத்தம் அளவீடுகள் (GOST 9921-81) பயன்படுத்தி முற்றிலும் குளிரூட்டப்பட்ட டயர்களில் அழுத்தம் சரிபார்க்கப்படுகிறது.
ஈரமான டயர்களுடன் ஸ்டாண்டுகளில் வாகன பிரேக் அமைப்புகளின் இணக்கத்தை தீர்மானிக்க அனுமதிக்கப்படுகிறது, ஆனால் ஸ்டாண்டில் உள்ள சக்கர தடுப்பு குறிகாட்டிகளின் அடிப்படையில் மட்டுமே. இந்த வழக்கில், டயர்கள் வாகனத்தின் இருபுறமும் முழு மேற்பரப்பிலும் சமமாக ஈரமாக இருக்க வேண்டும். டயரின் இயங்கும் மேற்பரப்புகளின் நேரியல் வேகம் மற்றும் அவற்றின் நேரடி தொடர்பு புள்ளியில் நிற்கும் உருளைகள் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான வேறுபாடு குறைந்தபட்சம் 10% ஐ அடையும் போது நிலைப்பாடு தடுக்கப்பட வேண்டும். ஒரு அச்சின் சக்கரங்கள் ஸ்டாண்டில் தடுக்கப்படும்போது, அதிகபட்ச பிரேக்கிங் சக்திகள் தடுக்கும் தருணத்தில் அடையும் மதிப்புகளாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகின்றன.
ஸ்டாண்டுகள் மற்றும் சாலை நிலைமைகளில் சோதனைகள் இயந்திரம் இயங்கும் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனில் இருந்து துண்டிக்கப்பட்டது, அத்துடன் கூடுதல் டிரைவ் அச்சுகள் மற்றும் திறக்கப்பட்ட மைய வேறுபாடுகளின் இயக்கிகள் (வாகன வடிவமைப்பில் குறிப்பிடப்பட்ட அலகுகள் இருந்தால்).
திடமான அச்சு இணைப்பு அல்லது சுய-பூட்டுதல் துண்டிக்க முடியாத வேறுபாடு கொண்ட வாகனங்கள் சாலை நிலைகளில் மட்டுமே சோதிக்கப்படுகின்றன.
சாலை நிலைகளில் சோதனைகளின் போது சேவையின் பிரேக்கிங் செயல்திறன் மற்றும் அவசரகால பிரேக் அமைப்புகளுக்கான தரநிலைகள் அட்டவணையில் வழங்கப்பட்டுள்ளன. 4.4 மற்றும் 4.5.
|
அட்டவணை 4.4 சாலை நிலைகளில் சோதனைகளின் போது சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தின் பிரேக்கிங் செயல்திறனுக்கான தரநிலைகள் |
குறிப்பு. பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் மறுமொழி நேரம் 0.2 வினாடிகளுக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.
|
அட்டவணை 4.5 சாலை சோதனைகளின் போது அவசரகால பிரேக்கிங் அமைப்பின் பிரேக்கிங் செயல்திறனுக்கான தரநிலைகள் |
குறிப்பு. அடைப்புக்குறிக்குள் உள்ள மதிப்புகள் வாகனங்களுக்கானது கைமுறை கட்டுப்பாடுஅவசர பிரேக்கிங் சிஸ்டம்.
தேவைகள் தோற்றம்மற்றும் பிரேக் சிஸ்டத்தின் தொழில்நுட்ப நிலை பின்வருமாறு.
□ வாகன பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் பிரேக் பைப்லைன்கள் சீல் வைக்கப்பட வேண்டும், சேதம் இல்லாமல், அரிப்பின் தடயங்கள், பாதுகாப்பாக இணைக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் வடிவமைப்பால் வழங்கப்படாத டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் வெளியேற்ற அமைப்பின் கூறுகளுடன் தொடர்புகள் இருக்கக்கூடாது.
□ பிரேக் அமைப்பின் நெகிழ்வான குழல்களின் இருப்பிடம் மற்றும் நீளம் இறுக்கமான இணைப்புகளை உறுதிசெய்து அவற்றின் சேதத்தைத் தடுக்க வேண்டும், இடைநீக்கத்தின் அதிகபட்ச சிதைவுகள், வாகன சக்கரங்களின் திசைமாற்றி கோணங்கள் மற்றும் டிராக்டர் மற்றும் டிரெய்லரின் (அரை-டிரெய்லர்) பரஸ்பர இயக்கங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும். அழுத்தத்தின் கீழ் குழல்களின் வீக்கம் மற்றும் வலுவூட்டல் அடுக்கை அடையும் குழாய்களின் வெளிப்புற அடுக்குக்கு சேதம் ஏற்படுவது அனுமதிக்கப்படாது.
□ பிரேக் மிதி ஒரு ஆண்டி-ஸ்லிப் மேற்பரப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், அதன் அசல் நிலைக்கு சுதந்திரமாக திரும்ப வேண்டும் மற்றும் அழுத்தும் போது பக்கவாட்டாக நகரக்கூடாது. பிரேக் பெடலின் இலவச விளையாட்டு வாகனத்தின் இயக்க கையேட்டின் படி சரிசெய்யப்பட வேண்டும்.
□ பார்க்கிங் பிரேக் லீவர் சிதைக்கப்படவோ அல்லது வளைந்ததாகவோ இருக்கக்கூடாது. இது வடிவமைப்பால் வழங்கப்பட்ட நிலையான நிலைகளில் நிறுவலை உறுதி செய்ய வேண்டும்; பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கட்டுப்பாட்டு பூட்டுதல் சாதனம் நல்ல வேலை வரிசையில் இருக்க வேண்டும்.
□ பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தின் மெக்கானிக்கல் பிரேக் டிரைவ் ராட்கள் சேதமடையவோ அல்லது சிதைக்கப்படவோ கூடாது, மேலும் டிரைவ் கண்ட்ரோல் கேபிள்களில் முடிச்சுகள், சிராய்ப்புகள் அல்லது பின்னல் சேதம் இருக்கக்கூடாது.
□ ஹைட்ராலிக் பிரேக் டிரைவ்களில், பிரேக் சிஸ்டம் உறுப்புகள் மற்றும் அவற்றின் இணைப்புகளில் பிரேக் திரவத்தின் கசிவு, அத்துடன் பிரேக் மிதிவை அதிகபட்சமாக அழுத்துவது உட்பட, நிறுவப்பட்ட குறைந்தபட்ச மதிப்புக்குக் கீழே பிரேக் திரவ நீர்த்தேக்கத்தில் அதன் அளவு குறைவது இல்லை. அனுமதிக்கப்பட்டது.
பிரேக் டிரம்கள் மற்றும் டிஸ்க்குகளின் வேலை செய்யும் மேற்பரப்புகள் சுத்தமாகவும், விரிசல்கள் அல்லது சேதம் இல்லாததாகவும், சீரான உடைகள் கொண்டதாகவும் இருக்க வேண்டும். செயல்பாட்டு ஆவணத்தில் உற்பத்தியாளரால் நிறுவப்பட்ட வரம்பு மதிப்புகளை மீறும் பிரேக் டிரம்ஸ் (டிஸ்க்குகள்) மற்றும் பிரேக் பேட் லைனிங் அணிவது அனுமதிக்கப்படாது.
தலைப்பு: காரின் பிரேக் சிஸ்டத்தை சரிபார்த்தல்.
குறிக்கோள்: முறை மற்றும் நவீனத்தைப் படிப்பது தொழில்நுட்ப வழிமுறைகள்காரின் பிரேக் சிஸ்டத்தை சரிபார்க்கிறது.
உபகரணங்கள்: ரோலர் பிரேக் சோதனையாளர் MANA IW2 Euro - Profi.
1. கார்களின் பிரேக் அமைப்பைச் சரிபார்க்கும் முறையைப் படிக்கவும்.
2. வேலைக்குத் தயாரிப்பதற்கான நடைமுறை மற்றும் பிரேக் சோதனையாளரின் தொழில்நுட்ப அளவுருக்களைப் படிக்கவும்.
3. அளவீடுகளுக்கான தயாரிப்பு.
□ வாகன டயர்களில் காற்றழுத்தத்தை சரிபார்த்து, தேவைப்பட்டால், அதை சாதாரணமாக சரிசெய்யவும்.
□ டயர்கள் சேதம் மற்றும் ட்ரெட் பிரிப்புக்காக சரிபார்க்கவும் (ஸ்டாண்டில் பிரேக் செய்யும் போது அவை டயர் அழிவுக்கு வழிவகுக்கும்).
□ வாகனத்தின் சக்கரங்களைச் சரிபார்த்து, அவை பாதுகாப்பாக இணைக்கப்பட்டுள்ளதா என்பதையும், இரட்டைச் சக்கரங்களுக்கு இடையில் வெளிநாட்டுப் பொருட்கள் எதுவும் இல்லை என்பதையும் உறுதிப்படுத்திக் கொள்ளுங்கள்.
□ தேவைப்பட்டால், பதிவிறக்கவும் வாகனம்அதன் அச்சுகளின் எடை அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்டதில் குறைந்தபட்சம் 90% (இயக்க வழிமுறைகளில் அல்லது வாகனத்தில் நிறுவப்பட்ட ஒரு சிறப்புத் தட்டில்) இருப்பதை உறுதி செய்ய வேண்டும். ஏற்றுதல் பொதுவாக வாகனங்களின் பின்புற அச்சுகளுக்கு மட்டுமே தேவைப்படுவதால் (வகை O தவிர), முன் அச்சு பிரேக்குகளை சரிபார்த்த பிறகு அதை மேற்கொள்ளலாம்.
Mj வகையின் வாகனத்தின் அச்சுகளை ஏற்றும் போது, நீங்கள் பிரத்யேகமாக தயாரிக்கப்பட்ட டார்டு பேலஸ்ட்டைப் பயன்படுத்தலாம், பயணிகள் பெட்டியின் பின்புறத்தில் இருக்கைகள் அல்லது தரையில் அல்லது லக்கேஜ் பெட்டியில் (பொருத்தப்பட்டிருந்தால்) வைக்கலாம்.
□ ஆர்கனோலெப்டிக் முறையைப் பயன்படுத்தி சோதனை செய்யப்பட்ட அச்சின் பிரேக் கூறுகளின் வெப்பத்தின் அளவை மதிப்பிடவும். பிரேக் பொறிமுறைகளின் உறுப்புகளின் வெப்பநிலை 100 ° C ஐ விட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. உகந்த நிலைமைகள் ஒரு நபரின் பாதுகாப்பற்ற கையை நீண்ட நேரம் சூடான பிரேக் டிரம்களுடன் (டிஸ்க்குகள்) நேரடியாக தொடர்பு கொள்ளக்கூடியதாக கருதப்படுகிறது. அத்தகைய மதிப்பீட்டைச் செய்யும்போது, முன்னெச்சரிக்கைகள் எடுக்கப்பட வேண்டும்.
□ பிரேக் மிதி மீது ஒரு சாதனத்தை (அழுத்தம் விசை சென்சார்) நிறுவவும், பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் அளவுருக்கள் கட்டுப்பாட்டை செயல்படுத்துவதற்கான குறிப்பிட்ட விசையை அடையும் போது கண்காணிக்கவும்.
□ பிரேக் டெஸ்டர் கண்ட்ரோல் புரோகிராமின் தொடர்புடைய மெனுவில் சோதனை செய்யப்பட வேண்டிய வாகனத்தைத் தேர்ந்தெடுத்து, தற்போதைய அளவீட்டாக திரையில் காண்பிக்கவும். இந்த வழக்கில், அச்சுகளின் எண்ணிக்கை, வகை, வகை மற்றும் வாகனத்தின் உற்பத்தி ஆண்டு ஆகியவை ஆரம்ப தரவுகளில் சரியாக உள்ளிடப்பட்டுள்ளதா என்பதை சரிபார்க்க வேண்டியது அவசியம்.
4. பிரேக் அமைப்புகளின் அளவுருக்களை அளவிடுவதற்கான செயல்முறை.
□ ரோலர் அலகுகளில் சோதிக்கப்படும் அச்சை இயக்கவும், பின்னர் கியர் ஷிப்ட் லீவரை நடுநிலை நிலைக்கு நகர்த்தவும். வாகனத்தில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட ஆக்சில் இயக்கிகள் இருந்தால், இடை-அச்சு இயக்கிகளைத் திறக்கவும். குறுக்கு-அச்சு வேறுபாட்டின் கட்டாய பூட்டுதலை முடக்கு (பொருத்தப்பட்டிருந்தால்).
□ ஸ்டாண்ட் ரோலர் டிரைவை இயக்கவும். இந்த வழக்கில், சுழலும் சக்கரங்களின் எதிர்ப்பின் தற்போதைய மதிப்பை பிரேக் செய்யப்படாத நிலையில் மானிட்டர் காண்பிக்கும்.
□ சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்துடன் பிரேக் மிதிவை அனைத்து வழிகளிலும் சீராக அழுத்தி பிரேக் செய்யவும். ஸ்டாண்ட் ரோலர்கள் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, பிரேக்கிங்கை நிறுத்துங்கள். உருளைகள் நிறுத்தப்படாவிட்டால், மிதிவை முழுவதுமாக அழுத்தி, 3 ... 5 வினாடிகளுக்கு காத்திருந்த பிறகு, மிதிவை விடுங்கள். திசைமாற்றி அச்சை அளவிடும் போது, அதன் பக்கவாட்டு சறுக்கலைக் கண்காணித்து, அதற்கேற்ப ஸ்டீயரிங் திருப்புவதன் மூலம் அதை ஈடுகட்டுவது அவசியம்.
□ அளவீட்டு முடிவுகளை பதிவு செய்யவும்.
□ மறு அளவீடு. அளவீட்டு முடிவு முந்தையதை விட சற்று வித்தியாசமாக இருந்தால், நீங்கள் அதை பதிவு செய்ய வேண்டியதில்லை. வேறுபாடு குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தால், அது பதிவு செய்யப்பட வேண்டும் மற்றும் அளவீடு மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட வேண்டும். அடையும் போது அளவிடுவதை நிறுத்துங்கள்
பெறப்பட்ட முடிவுகளின் நிலைத்தன்மையை பாதிக்கிறது. கடைசி அளவீட்டின் முடிவை இறுதி முடிவாக எடுத்துக் கொள்ளுங்கள்.
□ ரோலர் அலகுகளின் இயக்ககத்தை அணைக்கவும் (இது அளவீட்டு செயல்பாட்டின் போது தானாகவே நடக்கவில்லை என்றால்).
□ பார்க்கிங் மற்றும் சர்வீஸ் பிரேக் அமைப்புகளின் அளவுருக்களை அளவிடவும். அட்டவணையில் முடிவை உள்ளிடவும். 4.6
அட்டவணை 4.6
அளவீட்டு முடிவுகளின் பதிவு அட்டவணை
|
வாகனம் நிறுத்தும் இடம் |
குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை மற்றும் பிரேக்கிங் நிலைத்தன்மை ஆகியவை தற்போது அளவிடப்படும் பிரேக்கிங் விசைகளிலிருந்து கணக்கிடப்படுகின்றன. தானியங்கி பணிநிறுத்தம்பிரேக் சிஸ்டம் கட்டுப்பாட்டில் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட சக்தியை நிற்கவும் அல்லது அடையவும்.
1. ஒரு வரைபடத்தை வரைந்து, பிரேக் டெஸ்டரின் செயல்பாட்டுக் கொள்கையை விவரிக்கவும்.
2. அட்டவணையில் கண்டறியும் தரவை எழுதவும். 4.6
3. சூத்திரங்களைப் பயன்படுத்தி (4.1) மற்றும் (4.2), கணக்கீடுகளைச் செய்து அட்டவணையை நிரப்பவும். 4.7.
4. பரிசோதிக்கப்படும் வாகனத்தின் தொழில்நுட்ப நிலை பற்றி ஒரு முடிவை வரையவும்.
1. பிரேக் சிஸ்டம் எதற்காகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது?
2. பிரேக் அமைப்புகளுக்கான தேவைகள் என்ன?
3. பிரேக் சிஸ்டத்தை சோதிக்க ஏன் ரோலர் ஃபோர்ஸ் டெஸ்டர்கள் அதிகம் பயன்படுத்தப்படுகின்றன?
4. MANA IW2 Euro-Profi ஸ்டாண்டில் பிரேக் சிஸ்டத்தை சரிபார்க்கும் செயல்முறை பற்றி எங்களிடம் கூறுங்கள்.
5. பிரேக் அமைப்புகளுக்கான ஒழுங்குமுறை தேவைகள் என்ன?
பிரயிலின் t என்பது சூத்திரத்தின்படி ரோலிங் ஸ்டாக்கின் அனைத்து பிரேக் பேட்களாலும் உருவாக்கப்பட்ட சக்திகளின் கூட்டுத்தொகையால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.எங்கே Κ o என்பது வீல்செட்டில் உள்ள பிரேக் பேட்களின் உண்மையான அழுத்தும் சக்தியாகும் (அச்சு மீது), kN;
n o என்பது ரயிலில் உள்ள பிரேக் அச்சுகளின் எண்ணிக்கை;
φ கே - பட்டைகள். அனைத்து பேட்களுக்கும் உராய்வு குணகத்தின் சராசரி மதிப்பை நாம் எடுத்துக் கொண்டால், சூத்திரம் (1) வெளிப்பாட்டை எடுக்கும்
, N. (2)
பயணிகள் ரயிலின் குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை
, N/kN. (3)
சரக்கு ரயிலுக்கு
, N/kN. (4)
ரயிலின் எடைக்கும் பிரேக் பேட்களால் பயன்படுத்தப்படும் சக்திகளின் கூட்டுத்தொகையின் விகிதம் அழைக்கப்படுகிறது உண்மையான பிரேக்கிங் குணகம்
, kN/kN (5)
பின்னர் சமன்பாடு (3) வடிவத்தை எடுக்கும், N/kN:
, N/kN. (6)
ரயிலில் சக்கரத்தில் பிரேக் பேட்களின் வெவ்வேறு அழுத்தத்துடன் கூடிய கார்கள் இருந்தால், ஃபார்முலா (6) ஐப் பயன்படுத்தி பிரேக் கணக்கீடுகள் சிக்கலானதாக மாறும். φ மற்றும் கேஒவ்வொரு திண்டுக்கும் தனித்தனியாக தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும். இந்த சந்தர்ப்பங்களில், ஒரு எளிய முறை பொதுவாக பயன்படுத்தப்படுகிறது - வார்ப்பு முறை. இது சக்கரங்களில் உள்ள பட்டைகளின் உண்மையான உராய்வு குணகத்தை மாற்றுவதை அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது அழுத்தும் சக்தியைப் பொறுத்தது TO, மற்றொரு பொருள் - கணக்கிடப்பட்ட உராய்வு குணகம் φ kr, சக்தியின் சார்பற்றது TO.
உண்மையான உராய்வு குணகம் φ நிலையான வார்ப்பிரும்பு பட்டைகளுக்கான k என்பது அனுபவ சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது
, (7)
a அனுபவ சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது
, (8)
உண்மையான உராய்வு குணகம் φ கலவை பட்டைகளுக்கான k சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது
, (9)
தீர்மானிப்பதற்காக φ kr ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகிறது நிபந்தனை சராசரி சக்திகள்வீல்செட்டில் அழுத்தும் பட்டைகள்: வார்ப்பிரும்பு - கே எச்= 26.5 kN (2.7 tf), கலப்பு - கே கே= 15.7 kN (1.6 tf). மதிப்புகளை மாற்றுதல் கே எச்மற்றும் கே கேசூத்திரங்கள் (7), (8) மற்றும் (9), நாம் பெறுகிறோம்:
வார்ப்பிரும்பு பட்டைகளுக்கு
; (10)
அதிக பாஸ்பரஸ் உள்ளடக்கம் கொண்ட வார்ப்பிரும்பு பட்டைகளுக்கு
; (11)
கலப்பு பட்டைகளுக்கு
. (12)
10, 11 மற்றும் 12 சூத்திரங்களைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடப்பட்ட சக்கரங்களில் உள்ள பட்டைகளின் கணக்கிடப்பட்ட உராய்வு குணகங்களின் மதிப்புகள் அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.
பிரேக்கிங் செய்யும் போது அதே பிரேக்கிங் சக்தியை பராமரிக்க, அது அவசியம் செல்லுபடியாகும்சக்கர ஜோடியில் உள்ள பட்டைகளின் அழுத்தும் சக்தியை மாற்றவும் கணக்கிடப்பட்டதுஅழுத்தும் சக்தி. கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தும் சக்தி பிரேக்கிங் சக்திகளின் சமத்துவத்தின் நிலையிலிருந்து தீர்மானிக்கப்படுகிறது:
, (13)
எங்கே 
, kN. (14)
மதிப்புகளை மாற்றிய பின் φ மற்றும் φ kr சமன்பாட்டில் (14), பின்வரும் வெளிப்பாடுகள் பெறப்படுகின்றன: நிலையான வார்ப்பிரும்பு தொகுதிகளுக்கு
, kN; (15)
அதிக பாஸ்பரஸ் உள்ளடக்கம் கொண்ட வார்ப்பிரும்பு பட்டைகளுக்கு
, kN; (16)
கணக்கிடப்பட்ட உராய்வு குணக மதிப்பு φ பிரேக் பட்டைகள்
அட்டவணை 1
| வேகம் v,கிமீ/ம | வார்ப்பிரும்பு தரநிலை | பாஸ்பரஸுடன் வார்ப்பிரும்பு | கலவை |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
கலப்பு பட்டைகளுக்கு
, kN. (17)
சக்கரங்களில் பட்டைகளை அழுத்துவதன் கணக்கிடப்பட்ட சக்திகள் ஒவ்வொரு வகை ரோலிங் ஸ்டாக்கிற்கும் கணக்கிடப்படுகின்றன மற்றும் ஆட்டோ பிரேக்குகள், அட்டவணைகள் 2 மற்றும் 3 க்கான இயக்க வழிமுறைகளில் நிறுவப்பட்ட தரநிலைகளின் வடிவத்தில் வழங்கப்படுகின்றன.
என்ஜின்களின் ஒரு வார்ப்பிரும்பு பிரேக் பேடில் கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தும் சக்திகள்
அட்டவணை 2
சரக்கு மற்றும் பயணிகள் கார்களின் ஒரு பிரேக் பேடில் மதிப்பிடப்பட்ட அழுத்தும் சக்திகள்
அட்டவணை 3
| கார் வகை | பிரேக் பட்டைகள் | தொகுதி மீது அழுத்த விசை, kN | |||
| பொருள் | எண் | லேடன் | சராசரி | காலியாக | |
| சரக்கு நான்கு-அச்சு கொண்டோலா கார்கள் நான்கு-அச்சு பிளாட்பார்ம்கள், மூடப்பட்ட கார்கள், டாங்கிகள் ஆறு-அச்சு கொண்டோலா கார்கள் எட்டு-அச்சு கொண்டோலா கார்கள் எட்டு-அச்சு தொட்டி கார்கள் குளிரூட்டப்பட்ட பயணிகள் ஆல்-மெட்டல் எடை, kN 530-620 480-520 வேக டிஸ்க் பிரேக் உடன் | வார்ப்பிரும்பு கலவை வார்ப்பிரும்பு வார்ப்பிரும்பு கலவை வார்ப்பிரும்பு கலவை வார்ப்பிரும்பு வார்ப்பிரும்பு கலவை வார்ப்பிரும்பு கலவை வார்ப்பிரும்பு கலவை வார்ப்பிரும்பு கலவை மேலடுக்குகள் வார்ப்பிரும்பு | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
ஒரே ரயிலில் வார்ப்பிரும்பு மற்றும் கலப்பு பட்டைகள் கொண்ட கார்கள் இருந்தால், அச்சில் உள்ள பட்டைகளின் அழுத்தும் விசை ஒரு வகை திண்டுக்கு (பொதுவாக வார்ப்பிரும்பு) மீண்டும் கணக்கிடப்படுகிறது, இது பிரேக்குகளின் சம செயல்திறனை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது, அட்டவணை 4 .
வார்ப்பிரும்புகளின் அடிப்படையில் கார் பிரேக் பேட்களின் அழுத்தும் சக்திகள் கணக்கிடப்படுகின்றன
அட்டவணை 4
| கார் வகை | கணக்கிடப்பட்ட பிரேக் பேட் அழுத்தம் TO p, kN/அச்சு |
| தார் எடை கொண்ட ஆல்-மெட்டல் பயணிகள் கார்கள்: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), ஆனால்? 520 kN q = 412 kN (42 tf), ஆனால்? 470 kN ஆல்-மெட்டல் பயணிகள் கார்கள் VL-RIC உடன் KE பிரேக் மற்றும் வார்ப்பிரும்பு பிரேக் பேட்கள்: பயணிகள் பயன்முறையில் அதிவேக முறையில் TVZ-TsNII "M" பெட்டிகளில் KE பிரேக் மற்றும் கலப்பு பிரேக் பேட்களுடன் RIC அளவுள்ள அனைத்து உலோக பயணிகள் கார்கள் (வார்ப்பிரும்பு பட்டைகளின் அடிப்படையில்): பயணிகள் பயன்முறையில் அதிவேக பயன்முறையில் 20.2 மீ அல்லது அதற்கும் குறைவான நீளம் கொண்ட பயணிகள் கார்கள் மீதமுள்ள பயணிகள் கடற்படையின் சரக்கு கார்கள் பயன்முறையில் வார்ப்பிரும்புத் தொகுதிகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன: ஏற்றப்பட்ட நடுத்தர வெற்று சரக்கு கார்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கலப்புத் தொகுதிகளுடன் (வார்ப்பிரும்புத் தொகுதிகளின் அடிப்படையில்) பயன்முறையில்: ஏற்றப்பட்ட நடுத்தர வெற்று நான்கு-அச்சு சமவெப்ப மற்றும் அனைத்து உலோக லக்கேஜ் கார்கள் ஒரு வழி பிரேக்கிங் கொண்ட குளிரூட்டப்பட்ட ரோலிங் ஸ்டாக் கார்கள் பயன்முறையில் வார்ப்பிரும்பு பிரேக் பேட்களுடன்: ஏற்றப்பட்ட நடுத்தர வெற்று குளிரூட்டப்பட்டது கலப்பு பிரேக் பேட்களுடன் (வார்ப்பிரும்பு பட்டைகளின் அடிப்படையில்) ரோலிங் ஸ்டாக் கார்கள் பயன்முறையில்: நடுத்தர காலியாக உள்ளது |
பிரேக் பேட்களின் மொத்த கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தம் ஒவ்வொரு வகை கார்களின் எண்ணிக்கையால் கணக்கிடப்படுகிறது ( n 4 ,n 6 ,n 8), ரயிலில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, கொடுக்கப்பட்ட தொடரின் லோகோமோட்டிவ் அச்சுகளின் எண்ணிக்கை ( n l) மற்றும் ஒவ்வொரு வகை வண்டி மற்றும் இன்ஜினுக்கும் ஒரு பிரேக் அச்சில் கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தம்
அனைத்து அச்சுகளும் பிரேக் அச்சுகள் இல்லையென்றால், பிரேக் பேட்களின் மொத்த அழுத்தத்தைக் கணக்கிடும்போது இது கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும். இந்த நோக்கத்திற்காக, ரயிலின் மொத்த பிரேக் அழுத்தம் (4 n 4 TO 4 + 6 n 6 TO 6 + 8 n 8 TO p8) கலவையில் பிரேக் அச்சுகளின் விகிதத்திற்கு சமமான குணகத்தால் பெருக்கப்படுகிறது. ஒவ்வொரு வகை காருக்கும் பிரேக் அச்சுகளின் விகிதம் குறிப்பிடப்பட்டால், தொடர்புடைய குணகங்கள் வெளிப்பாட்டின் ஒவ்வொரு சொற்களாலும் பெருக்கப்படுகின்றன (18).
ரயில் பிரேக் பேட்களின் மொத்த கணக்கிடப்பட்ட அழுத்தத்தை கணக்கிட்ட பிறகு, மதிப்பு தீர்மானிக்கப்படுகிறது கணக்கிடப்பட்ட பிரேக்கிங் குணகம்
. (19)
கணக்கிடப்பட்ட பிரேக்கிங் குணகம் ரயிலுக்கு எந்த அளவிற்கு பிரேக்கிங் வழிமுறைகள் வழங்கப்படுகின்றன என்பதை வகைப்படுத்துகிறது. மேலும் ϑ p, பிரேக்கிங் சக்திகள் உருவாக்கும் பிரேக்கிங் விளைவை அதிகப்படுத்தினால், ரயில் வேகமாக நின்று குறுகிய தூரத்தில் நிற்கும். ஜே.எஸ்.சி ரஷ்ய ரயில்வேயின் ரயில்களின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்காக, கணக்கிடப்பட்ட பிரேக்கிங் குணகங்களின் குறைந்தபட்ச மதிப்புகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன:
90 km/h - 0.33 வேகத்தில் சரக்கு ரயில்களுக்கு;
120 km/h - 0.6 வேகத்தில் குளிரூட்டப்பட்ட மற்றும் டீசல் ரயில்களுக்கு;
பயணிகள் ரயில்களுக்கு:
மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் - 0.6;
மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் - 0.78;
மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில் - 0.8.
கணக்கிடப்பட்ட பிரேக்கிங் குணகத்தின் முழு மதிப்பு மற்றும் தொடர்புடைய குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் சக்தி ஆகியவை அவசரகால பிரேக்கிங்கின் போது மட்டுமே உணரப்படுகின்றன.
ரயில் கால அட்டவணையால் வழங்கப்பட்ட நிலையங்கள் மற்றும் தனி புள்ளிகளில் நிறுத்துவதற்கான பிரேக்கிங் கணக்கீடுகளிலும், முன்னர் அறியப்பட்ட இடத்திற்கு முன்னால் வேகம் குறையும் சந்தர்ப்பத்திலும், கணக்கிடப்பட்ட பிரேக்கிங் குணகத்துடன் சேவை பிரேக்கிங் பயன்படுத்தப்படுகிறது:
சரக்கு ரயில்களுக்கு - 0.5 ஜேஆர்,
பயணிகள், மின்சார மற்றும் டீசல் ரயில்களுக்கு - 0.6 ஜேஆர்,
முழு சேவை பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்தினால், 0.8 ஐ எடுத்துக் கொள்ளுங்கள் ஜேஆர்.
நிற்கும் தரை சமிக்ஞைகளுக்கு இடையிலான குறைந்தபட்ச தூரத்தை தீர்மானிக்க பிரேக்கிங் கணக்கீடுகளைப் பயன்படுத்தும் போது, கணக்கிடப்பட்ட பிரேக்கிங் குணகத்தின் மதிப்பு 0.8 ஆக எடுக்கப்படுகிறது. ஜேஆர்.
இழுவை கணக்கீடுகளின் விதிகள் பிரேக்கிங் விசையை நிர்ணயிக்கும் போது லோகோமோட்டிவ் மற்றும் அதன் எடையின் நியூமேடிக் பிரேக்குகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டாம் என்று பரிந்துரைக்கின்றன. சரக்குரயில்கள் -20 ‰ வரை இறக்கம் கொண்ட பிரிவுகளில் நகரும். அதாவது, சூத்திரத்தில் (5.19) நாம் விலக்கலாம் பி, மற்றும் சூத்திரத்தில் (18) சொல்லை விலக்கவும் nஎல் TO rl.
உதாரணமாக. 40,000 kN எடையுள்ள ஒரு சரக்கு ரயிலின் மொத்த மற்றும் குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையைத் தீர்மானிக்கவும், இது 60 நான்கு-ஆக்சில் கோண்டோலா கார்களில் இருந்து உருவாக்கப்பட்டது. பிரேக்கிங்கின் தொடக்கத்தில் ரயிலின் வேகம் 60 கிமீ / மணி, பிரேக் அச்சுகளின் எண்ணிக்கை 80% ஆகும்.
1. ஏற்றப்படும் போது நான்கு-அச்சு கொண்டோலா கார்களின் ஒரு பிரேக் அச்சில் அழுத்தும் மதிப்பிடப்பட்ட விசை (அட்டவணை 3 ஐப் பார்க்கவும்)
எங்கே n k - ஒரு அச்சுக்கு பிரேக் பேட்களின் எண்ணிக்கை.
2. ரயிலில் உள்ள பிரேக் அச்சுகளின் எண்ணிக்கை
எங்கே ஒரு டி- ரயிலில் உள்ள பிரேக் அச்சுகளின் எண்ணிக்கை, ஒரு டி = 80% = 0,8.
3. ரயிலின் அச்சில் உள்ள பிரேக் பேட்களின் மொத்த அழுத்தும் சக்தி
4. கலப்பு பட்டைகளின் உராய்வு குணகம்
5. ரயிலின் மொத்த பிரேக்கிங் விசை (சூத்திரம் 5.2 இன் படி)
6. குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் படை பி t, N/kN, ரயில் எடையுடன் பி + கே
N/kN
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தின் செயல்திறனின் குறிகாட்டியானது குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையின் மதிப்பாகும். அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச நிறை கொண்ட வாகனத்தை சோதிக்கும் போது, குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசை குறைந்தபட்சம் 0.16 ஆக இருக்க வேண்டும். இயங்கும் வாகனங்களுக்கு, பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கர்ப் எடையில் பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தால் பாதிக்கப்பட்ட அச்சுகளில் கர்ப் எடையின் விகிதத்தின் 0.6 க்கு சமமான வடிவமைப்பு குறிப்பிட்ட பிரேக்கிங் விசையை வழங்க வேண்டும்.
சோதனை முறைகள்
பெஞ்சுகள் மற்றும் சாலை நிலைமைகளில் காசோலைகள் இயந்திரம் இயங்கும் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனில் இருந்து துண்டிக்கப்பட வேண்டும், அதே போல் கூடுதல் டிரைவ் அச்சுகள் மற்றும் திறக்கப்பட்ட டிரான்ஸ்மிஷன் வேறுபாடுகளின் டிரைவ்கள். வாகனத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ள கண்டறியும் கருவிகளின் மொத்த எடை 25 கிலோவுக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.
பாதுகாப்பான சூழ்நிலையில் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.
அளவீட்டு பிழை பின்வரும் வரம்புகளுக்குள் இருக்க வேண்டும்:
பிரேக்கிங் தூரம் - ± 5%;
· ஆரம்ப பிரேக்கிங் வேகம் - ± 1 km/h;
நிலையான சரிவு - ± 4
· பிரேக்கிங் பகுதியின் நீளமான சாய்வு - ± 1%;
· பிரேக்கிங் படை - ± 3%;
· கட்டுப்பாட்டின் மீதான முயற்சி - ± 7%;
· பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மறுமொழி நேரம் - ± 0.03 வி;
· பிரேக்கிங் சிஸ்டம் தாமத நேரம் - ± 0.03 வி;
· குறைப்பு உயர்வு நேரம் - ± 0.03 வி;
· நியூமேடிக் அல்லது நியூமோஹைட்ராலிக் பிரேக் டிரைவில் காற்று அழுத்தம் - ± 5%.
சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தை எப்போது சரிபார்க்கிறது சாலை சோதனைகள்
பின்வரும் தேவைகளுக்கு ஏற்ப மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்:
ஆரம்ப வேகம் - 40 கிமீ / மணி;
வாகனத்தின் பாதையை சரிசெய்வது அனுமதிக்கப்படாது ( திசைமாற்றிஅப்படியே உள்ளது);
அவசரநிலை, ஒற்றை, முழு பிரேக்கிங்.
ஒரு வாகனத்தின் நிலைத்தன்மையை சோதிக்கும் போது, தளத்திற்கு மூன்று கோடுகள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், இது இயக்கத்தின் அச்சு, தாழ்வாரத்தின் வலது மற்றும் இடது எல்லைகளைக் குறிக்கிறது. கார் ஒரு நேர்கோட்டில் செல்ல வேண்டும் வேகத்தை அமைக்கவும்தாழ்வாரத்தின் அச்சில். பிரேக்கிங் முடிந்ததும் வாகனத்தின் நிலை, துணை மேற்பரப்பில் அதன் திட்டத்தால் பார்வைக்கு தீர்மானிக்கப்படுகிறது. காரின் விளைவான ப்ரொஜெக்ஷன் மற்றும் தாழ்வாரத்தின் எல்லைகளின் குறுக்குவெட்டு இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட புள்ளிகளை உருவாக்கும் நிகழ்வில், நிலைத்தன்மை அளவுருவின் மதிப்பை திருப்திகரமாக கருத முடியாது.
நேரியல்-கோண அளவுகளை அளவிடுவதற்கான உலகளாவிய வழிமுறைகள் மற்றும் ஒரு டெசிலரோமீட்டர் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி சாலை சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்படலாம் - நிலையான-நிலை குறைவை அளவிடுவதற்கான ஒரு இயந்திர சாதனம். கூடுதலாக, இப்போது சிறப்பு மின்னணு சாதனங்கள் உள்ளன. இவற்றில் "விளைவு" சாதனம் இருக்கலாம். இந்த சாதனம் பல அளவுருக்களை விரிவாக தீர்மானிக்க முடியும் (அட்டவணை 3.4).
பெஞ்ச் சோதனைகள்
M1 மற்றும் N1 வகைகளின் கார்களின் முன் இருக்கையில் ஒரு டிரைவர் மற்றும் பயணிகள் இருக்கும்போது ரோலர் ஸ்டாண்டுகளில் பிரேக் அமைப்புகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. சோதனையின் போது, நிலை உருளைகளின் நிலை முக்கியமானது. நெளி மேற்பரப்பு முற்றிலும் தேய்ந்து போகும் வரை அல்லது சிராய்ப்பு பூச்சு அழிக்கப்படும் வரை அவை அணிய அனுமதிக்கப்படாது. பல்வேறு மாதிரிகளின் பிரேக் சோதனையாளர்களைப் பயன்படுத்தி பெஞ்ச் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. இந்த சாதனங்களின் வரம்பு மிகவும் வேறுபட்டது. எனவே, ஒரு பிரேக் சோதனையாளரைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, நீங்கள் வழிநடத்தப்பட வேண்டும் தொழில்நுட்ப பண்புகள்வாகனம் சோதனை செய்யப்படுகிறது.
STS-2 மாடல் பிரேக் டெஸ்டர் பிரேக்கிங் சிஸ்டம்களின் செயல்திறனையும், பயணிகள் கார்கள், சிறிய பேருந்துகள், மினி-டிரக்குகளின் பிரேக்கிங் நிலைத்தன்மையையும் கண்காணிக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, 19600 N க்கு மேல் இல்லாத அச்சு சுமை, 1200 ... 1820 மிமீ பாதை அகலம் கொண்டது. அதன் தொழில்நுட்ப தரவு அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. 3.5
STS-10 பிரேக் சோதனையாளர் 1500 ... 2160 மிமீ பாதை அகலம், 968 ... 1300 மிமீ வாகன சக்கர விட்டம் கொண்ட சாலை ரயில்களின் ஒரு பகுதியாக டிரக்குகள், பேருந்துகள், தள்ளுவண்டிகள், டிரெய்லர்களின் பிரேக் அமைப்புகளைக் கண்டறிய வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அதன் தொழில்நுட்ப தரவு அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. 3.6
EO-4123 ஐ சரிசெய்வதற்கான தொழில்நுட்ப செயல்முறை வரைபடத்தை உருவாக்குதல்
இந்த வரைபடம் (படம் 4) ஆகும் வரைகலை படம்பாதை தொழில்நுட்ப செயல்முறை. பாதை வரைபடம் (அட்டவணை 1) மற்றும் இடுகைகளை உருவாக்குவதற்கான அட்டவணை (அட்டவணை 2) ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் நாங்கள் திட்டத்தை உருவாக்குகிறோம். தனிப்பட்ட இடுகைகள் இணைக்கப்பட்ட தொகுதிகள் வடிவில் காட்டப்படுகின்றன தொழில்நுட்ப வரிசைபொருளின் இயக்கம், உறுப்பு...
சிலிண்டர் தலையை அகற்றி அசெம்பிள் செய்தல்
பிரித்தெடுத்தல். ஒரு பகுதியை மட்டும் மாற்ற வேண்டும் என்றால், நீங்கள் சிலிண்டர் தலையை முழுவதுமாக பிரித்து, மாற்றுவதற்கு தேவையானதை மட்டும் அகற்ற வேண்டியதில்லை. சிலிண்டர் தலையை ஸ்டாண்டில் வைத்து, கார்பூரேட்டர் த்ரோட்டில் வால்வ் டிரைவ் ராடை அகற்றி, கொட்டைகளை அவிழ்த்து, கேஸ்கெட்டால் கார்பூரேட்டரை அகற்றவும், மேலும்...
கையாளுதல் உபகரணங்களின் கணக்கீடு மற்றும் தேர்வு
பிரித்தெடுத்தல் மற்றும் சட்டசபை சீரமைப்பு பணிபருமனான கூறுகள், கூட்டங்கள் மற்றும் பாகங்களை அகற்றுதல், நிறுவுதல் மற்றும் போக்குவரத்து தேவை. இந்த பணிகள் தூக்கும் மற்றும் போக்குவரத்து உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, இது தொழிலாளர் உற்பத்தித்திறனை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது மற்றும் பழுதுபார்ப்பவர்களின் வேலை நிலைமைகளை மேம்படுத்துகிறது. தூக்கும் மற்றும் போக்குவரத்து உபகரணங்கள்...
