แรงเบรกเป็นปกติ ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับระบบเบรก ทดสอบโดยวิธีตั้งโต๊ะ การคำนวณความต้านทานจำเพาะต่อการเคลื่อนไหวของรถไฟ

มาตรฐานประสิทธิภาพการเบรกของการบริการและระบบเบรกฉุกเฉินซึ่งสอดคล้องกับ STB 1641-2006 แสดงไว้ในตาราง:

โต๊ะ. มาตรฐานประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะที่มีระบบเบรกฉุกเฉินและทำงานขณะทดสอบบนอัฒจันทร์

			การเบรกแบบเฉพาะเจาะจง
ประเภทยานพาหนะ	หมวดหมู่ ยานพาหนะ	ความพยายาม	บังคับให้คุณ
ประเภทยานพาหนะ	หมวดหมู่ ยานพาหนะ	บนตัวควบคุม N ไม่มีอีกแล้ว	สำหรับบริการระบบเบรก	สำหรับระบบเบรกฉุกเฉิน
รถ	ม.1	500 (400)	0,50	0,25
ผู้โดยสารและผู้โดยสารบรรทุกสินค้า	ม.2,มซ	700 (600)	0,50	0,25
			0,48*	0,24*
รถ		700 (600)	0,45	0,20
ค่าขนส่ง			0,5**	0,22**
	น2, น3	700 (600)	0,43 0,45**	0,19 0,20**
	O 2 (ยกเว้นอุปกรณ์	-	0,40	0,20
และรถกึ่งพ่วง	ห้องน้ำพร้อมบริการเบรกแบบเฉื่อย), O 3, O 4		0,43**	0,21**

* ไม่มีการติดตั้ง ABS หรือได้รับการอนุมัติประเภทก่อนวันที่ 10.1991

** ชนิดได้รับการอนุมัติหลังปี 1988 หมายเหตุ ค่าในวงเล็บเป็นค่าสำหรับรถยนต์ที่มี ควบคุมด้วยมือระบบเบรกฉุกเฉิน

แรงเบรกเฉพาะ Yt คำนวณจากผลการตรวจสอบแรงเบรก Pt บนล้อรถแยกกันสำหรับรถยนต์ รถแทรกเตอร์ (รถบรรทุกพ่วง) และรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) ตามสูตร:

โดยที่ EРт คือผลรวมของแรงเบรก Рт บนล้อรถ N; M คือมวลของยานพาหนะ, กิโลกรัม; ก. - การเร่งความเร็ว ฤดูใบไม้ร่วงฟรี, ม./วินาที2.

เมื่อตรวจสอบประสิทธิภาพการเบรกของการบริการและระบบเบรกฉุกเฉินบนขาตั้ง อนุญาตให้มีความแตกต่างสัมพัทธ์ F ของแรงเบรกของล้อเพลา (เป็นเปอร์เซ็นต์ของ มูลค่าสูงสุด) ไม่เกิน 30% ในกรณีนี้ความแตกต่างสัมพัทธ์จะคำนวณตามผลลัพธ์ของการตรวจสอบแรงเบรก Рт บนล้อรถโดยใช้สูตร:

โดยที่ Rt.pr, Rt.left คือแรงเบรกสูงสุดตามลำดับบนล้อด้านขวาและซ้ายของเพลารถที่กำลังทดสอบ N; Ртмах - แรงเบรกที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่ระบุ, N.

ระบบเบรกจอดรถสำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคจะต้องให้แรงเบรกเฉพาะ Yt อย่างน้อย 0.16 สำหรับยานพาหนะแบบรวม - อย่างน้อย 0.12 ในกรณีนี้ แรงที่ใช้กับตัวควบคุมระบบเบรกจอดเพื่อสั่งงานจะต้องไม่เกิน 500 นิวตันสำหรับรถยนต์ประเภท M1 และ 700 นิวตันสำหรับประเภทอื่น สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเบรกจอดรถแบบควบคุมด้วยตนเอง ค่าที่ระบุควรไม่เกิน 400 และ 600 N ตามลำดับ

สำหรับระบบเบรกจอดรถ ค่าความแตกต่างสัมพัทธ์ F ของแรงเบรกของล้อเพลาจะได้รับอนุญาตไม่เกิน 50%

การกำหนดความสอดคล้องของระบบเบรกของยานพาหนะที่มียางเปียกบนขาตั้งนั้นทำได้โดยตัวบ่งชี้การล็อคล้อบนขาตั้งเท่านั้น ในกรณีนี้ ยางที่อยู่ทั้งสองด้านของรถจะต้องเปียกเท่ากันทั่วทั้งพื้นผิว ขาตั้งจะต้องถูกปิดกั้นเมื่อความแตกต่างระหว่างความเร็วเชิงเส้นของพื้นผิวการวิ่งของยางและลูกกลิ้งขาตั้ง ณ จุดที่สัมผัสโดยตรงถึงอย่างน้อย 10% เมื่อล้อของเพลาถูกบล็อกบนขาตั้ง แรงเบรกสูงสุดจะถือเป็นค่าที่ถึงในขณะที่ทำการบล็อก

ความสัมพันธ์ระหว่างแรงกดที่คำนวณได้กับแรงกดจริงของบล็อกบนล้อสำหรับบล็อกเหล็กหล่อแสดงโดยสูตร:

แรงเบรกจำเพาะ ขึ้นอยู่กับปริมาณแรงดันเบรกและการมีอยู่ของผ้าเบรกและถูกกำหนดโดยสูตร

, (44)

ที่ไหน
– คำนวณค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของแผ่นอิเล็กโทรดประเภทนี้

– ความดันรวมที่คำนวณได้ของบล็อกประเภทนี้ทั้งหมดในรถไฟ, kN;

– มวลรถไฟ, t,

6.2.3 การคำนวณความต้านทานจำเพาะต่อการเคลื่อนไหวของรถไฟ

เพื่อกำหนดความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนที่ของรถยนต์ ให้ใช้สูตร

, (46)

ที่ไหน – ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนที่ของรถไฟในช่วงเวลาที่เลือก, m/s;

– น้ำหนักบรรทุกเพลาที่แท้จริงของรถยนต์, t/เพลา

สำหรับ

6.2.4 การคำนวณระยะเบรก เวลาในการเบรก และการชะลอความเร็วระหว่างเบรกเต็มบริการ

ระยะเบรกคือระยะทางที่รถไฟครอบคลุมตั้งแต่วินาทีที่มือจับเครนของคนขับถูกย้ายไปยังตำแหน่งเบรกจนกระทั่งหยุดสนิท

ระยะเบรก รถไฟจะแบ่งออกเป็นเส้นทางที่ครอบคลุมระหว่างการเตรียมเบรก ( ) และระยะเบรกจริง ( ):

ขนาด คำนึงถึงระยะทางที่รถไฟครอบคลุมตั้งแต่วินาทีที่เบรกจนถึงการพัฒนาแรงเบรกเต็มที่ระหว่างการเตรียมการ ,

, (47)

ที่ไหน – ความเร็วเบรกเริ่มต้น m/s;

– เวลาในการเตรียมเบรกให้พร้อมทำงาน, s.

, (48)

ที่ไหน – การชะลอตัวของขบวนรถไฟ m/s 2 ภายใต้อิทธิพลของแรงหน่วง 1 N/t

– ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรไฟฟ้า N/t

– ความต้านทานจำเพาะหลักต่อการเคลื่อนไหวของรถไฟ, N/t,

– ความเร็วเริ่มต้นและความเร็วสุดท้ายในช่วงการออกแบบที่ยอมรับ

– ความต้านทานจำเพาะต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟจากทางลาด, N/t;

, (49)

ที่ไหน – ระยะเบรกจริง m;

– ระยะทางที่ครอบคลุมระหว่างการเตรียมเบรกเพื่อการกระทำ, ม.

จากนั้นจึงถึงเวลาเบรก

, (50)

, (51)

เราป้อนข้อมูลที่ได้รับลงในตารางที่ 3

7 การประเมินประสิทธิภาพของอุปกรณ์เบรกบนถนน

กำลังติดตาม

ระยะทางที่รถไฟครอบคลุมในโหมดเบรกและเวลาที่ความเร็วลดลงอย่างมีนัยสำคัญนั้นขึ้นอยู่กับทั้งลักษณะของรถไฟในแง่ของการบรรทุก ความยาว ประเภทของผ้าเบรกที่ใช้ สถานะและโหมดการเปิดใช้งานอุปกรณ์เบรกเช่นกัน ทั้งในด้านความเร็วของการเคลื่อนที่ ลักษณะเส้นทาง และสภาวะที่เหมาะสม เช่น ชุดของปัจจัยที่เป็นอิสระจากกัน

สภาพที่แท้จริงของอุปกรณ์เบรกที่สามารถซ่อมบำรุงได้อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพเอาท์พุตของอุปกรณ์เบรกของรถไฟ มีเหตุผลเพียงพอที่จะเชื่อได้ว่าการประเมินระยะทางที่รถไฟเดินทางในช่วงเบรกในช่วงเวลาที่ความเร็วลดลง 10 กม./ชม. นั้นไม่เพียงพอ โปรไฟล์ที่แปรผันในสถานที่ที่มีการตรวจสอบเบรกของรถไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาทั้งหมด ในระดับหนึ่ง ยังส่งผลกระทบต่อการขาดวิธีการคำนวณที่สม่ำเสมอในการประเมินผลลัพธ์ของการตรวจสอบการทำงานของเบรกและการตั้งค่าระยะห่างในเอกสารอย่างเป็นทางการ

เหตุผลข้างต้นและความจำเป็นในการประเมินประสิทธิภาพของการเบรกอย่างมีวัตถุประสงค์ทำให้เกิดความพยายามที่จะแก้ไขปัญหานี้

วิธีการประเมินสภาพเบรกบนรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบันคือการตรวจสอบการทำงานของเบรกในขั้นตอนการเบรก การประเมินจะขึ้นอยู่กับระยะทางหรือเวลาที่ความเร็วรถไฟลดลง 10 กม./ชม. ระดับการเบรกของเครนคนขับอยู่ที่ 0.05 - 0.06 MPa ใน ช่วงฤดูหนาวเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกบนรถไฟ แนะนำให้เพิ่มระยะเบรกเป็น 0.08–0.09 MPa

ตามเงื่อนไขของท้องถิ่นตามกฎแล้วขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการเดินทางทดลองค่าขอบเขตของระยะทางที่รถไฟครอบคลุมเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกจะถูกสร้างขึ้นซึ่งสอดคล้องกับการคำนวณที่น้อยที่สุดเพียงครั้งเดียว (v p = 0.33 ) และค่าสัมประสิทธิ์การเบรกขั้นต่ำที่อนุญาต (v p = 0.28) การทดลองเพื่อกำหนดระยะควบคุมสำหรับการประเมินการทำงานของเบรกนั้นดำเนินการกับรถไฟอุปกรณ์เบรกซึ่งตามสัญญาณภายนอกอยู่ในสภาพดีและกำหนดแรงดันที่คำนวณได้ของบล็อกรถไฟ (หรือรถไฟ) ตามคำแนะนำปัจจุบันและกฎการคำนวณการยึดเกาะถนนสำหรับการปฏิบัติการรถไฟ (PTR)

ควรสังเกตว่าสภาพที่แท้จริงของอุปกรณ์เบรกที่เห็นได้ชัดว่าสามารถซ่อมบำรุงได้อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพเอาท์พุตของอุปกรณ์เบรกของรถไฟ

แนวทางปฏิบัตินี้สามารถให้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจเมื่อประเมินประสิทธิภาพของการเบรกของรถไฟโดยสารหรือรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่า โดยสังเกตสัดส่วนที่แน่นอนระหว่างประสิทธิภาพของวิธีการเบรกในขั้นตอนใด ๆ ของการเบรกและในโหมดเบรกฉุกเฉิน เมื่อนำไปใช้กับรถไฟที่บรรทุกสินค้า วิธีการดังกล่าวไม่เป็นที่ยอมรับภายใต้เงื่อนไขที่ทันสมัย

ข้อเท็จจริงที่ระบุไว้เมื่อรวมกับการขาดวิธีการคำนวณการเบรกที่ถูกต้องเพียงพอในระหว่างการควบคุมการเบรกอาจทำให้ลูกเรือหัวรถจักรเข้าใจผิดเกี่ยวกับมูลค่าที่แท้จริงของการกดบล็อกบนรถไฟและความเร็วที่อนุญาตแม้ในขณะที่เบรกทั้งหมดบนรถไฟ ใช้รถไฟอย่างถูกต้อง

วิธีการหลักในการลดปริมาณการลดความเร็วในขั้นสูงและหลีกเลี่ยงการเพิ่มเวลาการเดินทางของรถไฟเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติและในขณะเดียวกันก็แนะนำการประเมินวัตถุประสงค์ของการทำงานตามเส้นทางเป็นวิธีเครื่องมือ เพื่อประเมินการกระทำตามการชะลอตัวที่เกิดขึ้นจริง พารามิเตอร์นี้วัดโดยใช้มาตรวัดความเร็วอิเล็กทรอนิกส์ KPD2 และ KPDZ

ตัวบ่งชี้แบบดิจิตอลของการชะลอความเร็วของรถไฟทำให้สามารถประเมินผลกระทบของการเบรกของรถไฟในขั้นตอนของการลดแรงดันในสายเบรกด้วยเครื่องมือเมื่อตรวจสอบเบรกตามเส้นทาง พื้นฐานของเทคนิคนี้คือคำตอบเชิงตัวเลขของสมการการเคลื่อนที่ของการเบรกบนทางลาด

เพื่อเป็นแนวทางในการติดตั้งสัญญาณภาพในสถานที่ที่มีการตรวจสอบเบรกตามเส้นทาง แนะนำให้ใช้ตารางโนโมแกรม-ตารางระยะทางสำหรับเวลาลดความเร็ว 10 กม./ชม. ที่ความเร็ว ความลาดชัน ความยาวรถไฟต่างๆ ซึ่งได้มาจากการคำนวณด้วยคอมพิวเตอร์ และการปรับเปลี่ยนในภายหลังและการชี้แจงตามข้อมูลการทดลอง

ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของระบบเบรกจอดรถคือค่าของแรงเบรกเฉพาะ เมื่อทดสอบยานพาหนะที่มีมวลสูงสุดที่อนุญาต แรงเบรกจำเพาะต้องมีอย่างน้อย 0.16 สำหรับรถยนต์ที่อยู่ในลำดับการทำงาน ระบบเบรกจอดรถจะต้องให้แรงเบรกเฉพาะการออกแบบเท่ากับ 0.6 ของอัตราส่วนของน้ำหนักขอบถนนบนเพลาที่ได้รับผลกระทบจากระบบเบรกจอดรถในน้ำหนักขอบถนน

วิธีทดสอบ

การตรวจสอบม้านั่งและสภาพถนนจะต้องดำเนินการในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานและตัดการเชื่อมต่อจากระบบส่งกำลัง เช่นเดียวกับการขับเคลื่อนเพลาขับเพิ่มเติมและเฟืองท้ายเกียร์ที่ปลดล็อคแล้ว น้ำหนักรวมของอุปกรณ์วินิจฉัยที่วางอยู่บนยานพาหนะไม่ควรเกิน 25 กก.

การทดสอบจะต้องดำเนินการภายใต้สภาวะที่ปลอดภัย

ข้อผิดพลาดในการวัดต้องอยู่ภายในขีดจำกัดต่อไปนี้สำหรับ:

· ระยะเบรก - ±5%;

· ความเร็วเบรกเริ่มต้น - ±1 กม./ชม.

การชะลอตัวคงที่ - ± 4

·ความชันตามยาวของพื้นที่เบรก - ± 1%;

· แรงเบรก - ± 3%;

·ความพยายามในการควบคุม - ± 7%;

·เวลาตอบสนองของระบบเบรก - ± 0.03 วินาที

· เวลาหน่วงของระบบเบรก - ± 0.03 วินาที;

· เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว - ± 0.03 วินาที;

· ความดันอากาศในระบบขับเคลื่อนเบรกแบบนิวแมติกหรือนิวเมติกไฮดรอลิก - ±5%

ตรวจสอบระบบเบรกเมื่อใด การทดสอบทางถนน

จะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

ความเร็วเริ่มต้น – 40 กม./ชม.;

ไม่อนุญาตให้แก้ไขวิถีของยานพาหนะ ( พวงมาลัยมีสภาพสมบูรณ์);

ฉุกเฉิน เบรกเดี่ยวเต็ม

เมื่อทดสอบความเสถียรของยานพาหนะ จะต้องติดแถบสามแถบบนไซต์เพื่อระบุแกนการเคลื่อนที่ ขอบเขตด้านขวาและด้านซ้ายของทางเดิน รถจะต้องเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงด้วย ตั้งความเร็วตามแนวแกนทางเดิน ตำแหน่งของรถหลังจากการเบรกเสร็จสิ้นจะถูกกำหนดด้วยสายตาโดยการฉายภาพลงบนพื้นผิวรองรับ ในกรณีที่มีการก่อตัวของจุดตัดกันตั้งแต่สองจุดขึ้นไปของการฉายภาพรถยนต์และขอบเขตของทางเดิน ค่าของพารามิเตอร์ความเสถียรจะไม่ถือว่าน่าพอใจ

การทดสอบทางถนนสามารถทำได้โดยใช้วิธีการสากลในการวัดปริมาณเชิงมุมเชิงเส้นและดีเซเลอโรมิเตอร์ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ทางกลสำหรับการวัดการชะลอตัวในสภาวะคงตัว นอกจากนี้ในปัจจุบันยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เฉพาะทางอีกด้วย สิ่งเหล่านี้อาจรวมถึงอุปกรณ์ “เอฟเฟกต์” อุปกรณ์นี้สามารถกำหนดพารามิเตอร์จำนวนหนึ่งได้อย่างครอบคลุม (ตาราง 3.4)

การทดสอบแบบตั้งโต๊ะ

ระบบเบรกบนขาตั้งลูกกลิ้งจะดำเนินการเมื่อมีคนขับและผู้โดยสารอยู่ที่เบาะหน้าของรถยนต์ประเภท M1 และ N1 ในระหว่างการทดสอบ สภาพของลูกกลิ้งขาตั้งมีความสำคัญ ไม่อนุญาตให้สวมใส่จนกว่าพื้นผิวกระดาษลูกฟูกจะหมดสภาพหรือสารเคลือบที่มีฤทธิ์กัดกร่อนถูกทำลาย การทดสอบแบบตั้งโต๊ะดำเนินการโดยใช้ขาตั้งเบรก รุ่นต่างๆ- ช่วงของอุปกรณ์เหล่านี้ค่อนข้างหลากหลาย ดังนั้นในการเลือกเครื่องทดสอบเบรกจึงต้องได้รับคำแนะนำจาก ลักษณะทางเทคนิครถที่กำลังทดสอบ

เครื่องทดสอบเบรกรุ่น STS-2 ออกแบบมาเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรกและความเสถียรระหว่างเบรก รถยนต์นั่งส่วนบุคคล, รถโดยสารขนาดเล็ก, รถบรรทุกขนาดเล็กที่รับน้ำหนักเพลาไม่เกิน 19600 นิวตัน, มีความกว้างราง 1200...1820 มม. ข้อมูลทางเทคนิคแสดงอยู่ในตาราง 3.5.

เครื่องทดสอบเบรก STS-10 ได้รับการออกแบบมาเพื่อวินิจฉัยระบบเบรก รถบรรทุก, รถโดยสารประจำทาง, รถเข็น, รถพ่วง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถไฟถนนที่มีความกว้างราง 1500...2160 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางล้อรถ 968...1300 มม. ข้อมูลทางเทคนิคแสดงอยู่ในตาราง 3.6.

เครื่องวัดควันเต็มไหล
นอกเหนือจากอุปกรณ์ที่ทำงานบนหลักการของการวัดการไหลของก๊าซไอเสียบางส่วนแล้ว ยังใช้เครื่องวัดควันต่อเนื่องที่มีการส่งสัญญาณตามขวางของการไหลของก๊าซไอเสียแบบเต็มอีกด้วย เครื่องวัดควันที่มีความแม่นยำสูงสามารถใช้วัดความทึบของไอเสียในสภาวะชั่วคราวได้ เนื่องจากในกรณีนี้ ค่าความทึบที่อ่านได้จากเข็มของอุปกรณ์จะต่างกัน...

การคำนวณความต้องการทรัพยากรประเภทพื้นฐาน
ประเภทของทรัพยากร: -น้ำรีไซเคิล น้ำจืด -พลังงานความร้อนและไฟฟ้า บรรทัดฐานโดยประมาณของทรัพยากรเหล่านี้คำนวณโดยใช้วิธีการตามการใช้บรรทัดฐานเฉพาะต่อสถานีงาน โดยขึ้นอยู่กับกำลังขององค์กร ประเภทของยานพาหนะ และอุณหภูมิโดยรอบ การคำนวณปริมาณการใช้หมุนเวียนสด...

ปริมาณพื้นที่บรรทุกสินค้าและจำนวนบรรจุภัณฑ์ในการขนส่ง
ปริมาตรของพื้นที่บรรทุกสินค้าคำนวณโดยสูตร: Vmn=B* H* L, m3 โดยที่ B คือความกว้างของแพ็คเกจการขนส่งในปล่องสินค้า, m; L คือความยาวของแพ็คเกจการขนส่งในกองสินค้า, m; H คือความสูงของแพ็คเกจการขนส่งในกองสินค้า, m. จำนวนสินค้าในการขนส่งเป็นไปตามสูตร: โดยที่ Q คือปริมาณการขนส่งสินค้า, กิโลกรัม; เอ็มพี - มา...

ในการทดสอบบนขาตั้ง ยานพาหนะจะติดตั้งตามลำดับโดยให้ล้อของแต่ละเพลาบนลูกกลิ้งของขาตั้ง ถอดเครื่องยนต์และเพลาขับเพิ่มเติมจากระบบส่งกำลัง และปลดล็อคเฟืองท้าย สตาร์ทเครื่องยนต์ และตั้งค่าความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงขั้นต่ำให้เสถียร การวัดจะดำเนินการตามคู่มือ (คำแนะนำ) สำหรับการใช้งานขาตั้งลูกกลิ้ง สำหรับขาตั้งแบบลูกกลิ้งที่ไม่มีการวัดมวลของล้อยานพาหนะ จะใช้อุปกรณ์ชั่งน้ำหนักหรือข้อมูลอ้างอิงเกี่ยวกับน้ำหนักของยานพาหนะ การวัดและการบันทึกตัวบ่งชี้บนขาตั้งจะดำเนินการสำหรับแต่ละเพลาของยานพาหนะ และตัวบ่งชี้ของแรงเบรกเฉพาะและการคำนวณความแตกต่างสัมพัทธ์ของแรงเบรกของล้อของเพลา

สำหรับรถไฟบนถนนในระหว่างการทดสอบบนม้านั่งจะต้องกำหนดค่าแรงเบรกเฉพาะแยกต่างหากสำหรับรถแทรกเตอร์และรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) ที่ติดตั้งระบบควบคุมเบรก ค่าที่ได้จะถูกนำมาเปรียบเทียบกับมาตรฐาน

เมื่อตรวจสอบประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะภายใต้สภาพถนนโดยไม่ต้องวัดระยะเบรก อนุญาตให้วัดตัวบ่งชี้การชะลอตัวในสภาวะคงที่และเวลาตอบสนองของระบบเบรกได้โดยตรง หรือคำนวณตัวบ่งชี้ระยะเบรกตามผลการวัด การชะลอตัวในสภาวะคงตัว เวลาหน่วงของระบบเบรก และเวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัวที่ความเร็วเบรกเริ่มต้นที่กำหนด

ระเบียบวิธีในการคำนวณตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการเบรกและความเสถียรของยานพาหนะระหว่างการเบรก

แรงเบรกจำเพาะ y t คำนวณจากผลการตรวจสอบแรงเบรก Pt บนล้อรถแยกกันสำหรับรถแทรกเตอร์และรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) ตามสูตร

โดยที่ ΣP T คือผลรวมของแรงเบรก P t บนล้อของรถแทรกเตอร์หรือรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) N;

เอ็ม -มวลของรถแทรกเตอร์หรือรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) เมื่อทำการทดสอบเท่ากับผลหารของผลรวมของปฏิกิริยาทั้งหมดของพื้นผิวรองรับบนล้อของยานพาหนะในสถานะหยุดนิ่งหารด้วยความเร่งของการตกอย่างอิสระ กิโลกรัม ;

ก-ความเร่งในการตกอย่างอิสระ, ม /วินาที 2 .

ความแตกต่างสัมพัทธ์ เอฟ(เป็นเปอร์เซ็นต์) แรงเบรกของล้อเพลาคำนวณจากผลการตรวจสอบแรงเบรก ร.ตบนล้อรถตามสูตร:

[G1]

โดยที่ P T pr, P t ซ้าย - แรงเบรกที่ล้อขวาและซ้ายของเพลารถที่กำลังทดสอบตามลำดับ N;

P t max คือแรงเบรกสูงสุดที่ระบุ

ค่า F ที่ได้รับจะถูกเปรียบเทียบกับค่าสูงสุดที่อนุญาต การวัดและการคำนวณซ้ำสำหรับล้อของแต่ละเพลาของยานพาหนะ

อนุญาตให้คำนวณระยะเบรกได้ เซนต์(หน่วยเป็นเมตร) สำหรับความเร็วเบรกเริ่มต้น v 0 ขึ้นอยู่กับผลการตรวจสอบตัวบ่งชี้การชะลอความเร็วของยานพาหนะระหว่างเบรก (ดูภาคผนวก จ) ตามสูตร:

[G1]

t คือเวลาหน่วงของระบบเบรก s;

เสื้อ n - เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว s;

j ปาก ~ การชะลอตัวคงที่, m/s 2

ตรวจสอบเสถียรภาพของรถเมื่อเบรกในสภาพถนนโดยการเบรกภายในทางเดินจราจรมาตรฐาน ขอบเขตแกน ด้านขวาและด้านซ้ายของทางเดินเคลื่อนที่ถูกกำหนดเบื้องต้นด้วยการทำเครื่องหมายแบบคู่ขนาน ผิวถนน- ก่อนเบรก รถจะต้องเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงด้วยความเร็วเริ่มต้นที่กำหนดไว้ตามแนวแกนทางเดิน ทางออกของยานพาหนะโดยส่วนใดส่วนหนึ่งที่อยู่นอกทางเดินจราจรเชิงบรรทัดฐานนั้นถูกกำหนดด้วยสายตาโดยตำแหน่งของการฉายภาพของยานพาหนะบนพื้นผิวที่รองรับหรือโดยอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบระบบเบรกในสภาพถนนเมื่อการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่วัดได้ ทิศทางตามขวางเกินครึ่งหนึ่งของความแตกต่างระหว่างความกว้างของทางเดินจราจรมาตรฐานและความกว้างสูงสุดของยานพาหนะ

เมื่อตรวจสอบสภาพถนน ประสิทธิภาพการเบรกของระบบเบรกบริการและความเสถียรของรถในระหว่างการเบรก อนุญาตให้เบี่ยงเบนความเร็วเบรกเริ่มต้นจากค่าที่ตั้งไว้ (40 กม./ชม.) ไม่เกิน ±4 กม./ชม. ในกรณีนี้ จะต้องคำนวณมาตรฐานระยะเบรกใหม่โดยใช้วิธีการต่อไปนี้:

วิธีการคำนวณมาตรฐานระยะเบรกใหม่โดยขึ้นอยู่กับความเร็วเบรกเริ่มต้นของรถยนต์

มาตรฐานระยะเบรก (เป็นเมตร) สำหรับรถยนต์เบรกที่มีความเร็วเริ่มต้น V0 แตกต่างจากมาตรฐาน สามารถคำนวณได้โดยใช้สูตร:

โดยที่ v 0 คือความเร็วเบรกเริ่มต้นของยานพาหนะ, km/h;

j ปาก ~ การชะลอตัวคงที่, m/s 2 ;

เอ -ค่าสัมประสิทธิ์ที่แสดงลักษณะเวลาตอบสนองของระบบเบรก

เมื่อคำนวณมาตรฐานระยะเบรกใหม่ ส,-ควรใช้ค่าสัมประสิทธิ์ กและการชะลอความเร็วที่ปากทางอย่างต่อเนื่องสำหรับยานพาหนะประเภทต่างๆ ตามตารางที่ 7

ตารางที่ 7

ยานพาหนะจะถือว่าผ่านการทดสอบประสิทธิภาพและความเสถียรของการเบรกเมื่อเบรกโดยใช้ระบบเบรกบริการหากค่าที่คำนวณได้ของตัวบ่งชี้เหล่านี้เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนด สำหรับรถยนต์ที่ไม่มีระบบ ABS แทนที่จะเป็นไปตามมาตรฐานแรงเบรกเฉพาะ อนุญาตให้บล็อกล้อทั้งหมดของรถบนลูกกลิ้งของขาตั้งได้

คุณอาจสนใจวัสดุต่อไปนี้