แรงเบรกจำเพาะคืออะไร? ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับระบบเบรกที่ทดสอบโดยวิธีตั้งโต๊ะ ระบบเบรกจอดไม่ได้ให้ตำแหน่งหยุดนิ่ง
ความสัมพันธ์ระหว่างแรงกดที่คำนวณได้กับแรงกดจริงของบล็อกบนล้อสำหรับบล็อกเหล็กหล่อแสดงโดยสูตร:
.
เฉพาะเจาะจง แรงเบรก
ขึ้นอยู่กับปริมาณแรงดันเบรกและการมีอยู่ของผ้าเบรกและถูกกำหนดโดยสูตร
, (44)
ที่ไหน 
– คำนวณค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของแผ่นอิเล็กโทรดประเภทนี้
– ความดันรวมที่คำนวณได้ของบล็อกประเภทนี้ทั้งหมดในรถไฟ, kN;
– มวลรถไฟ, t,
6.2.3 การคำนวณความต้านทานจำเพาะต่อการเคลื่อนไหวของรถไฟ
เพื่อกำหนดความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนที่ของรถยนต์ ให้ใช้สูตร
, (46)
ที่ไหน 
– ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนที่ของรถไฟในช่วงเวลาที่เลือก, m/s;
– น้ำหนักบรรทุกเพลาที่แท้จริงของรถยนต์, t/เพลา
สำหรับ 
6.2.4 การคำนวณระยะเบรก เวลาในการเบรก และการชะลอความเร็วระหว่างเบรกเต็มบริการ
ระยะเบรกคือระยะทางที่รถไฟครอบคลุมตั้งแต่วินาทีที่มือจับเครนของคนขับถูกย้ายไปยังตำแหน่งเบรกจนกระทั่งหยุดสนิท
ระยะเบรก 
รถไฟจะแบ่งออกเป็นเส้นทางที่ครอบคลุมระหว่างการเตรียมเบรก ( 
) และระยะเบรกจริง ( 
):
ขนาด 
คำนึงถึงระยะทางที่รถไฟครอบคลุมตั้งแต่วินาทีที่เบรกจนถึงการพัฒนาแรงเบรกเต็มที่ระหว่างการเตรียมการ 
,
, (47)
ที่ไหน 
– ความเร็วเบรกเริ่มต้น m/s;
– เวลาในการเตรียมเบรกให้พร้อมทำงาน, s.
,
(48)
ที่ไหน 
– การชะลอตัวของขบวนรถไฟ m/s 2 ภายใต้อิทธิพลของแรงหน่วง 1 N/t
– ความต้านทานเฉพาะหลักต่อการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรไฟฟ้า N/t
– ความต้านทานจำเพาะหลักต่อการเคลื่อนไหวของรถไฟ, N/t,
– ความเร็วเริ่มต้นและความเร็วสุดท้ายในช่วงการออกแบบที่ยอมรับ
– ความต้านทานจำเพาะต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟจากทางลาด, N/t;
,
(49)
ที่ไหน 
– ระยะเบรกจริง m;
– ระยะทางที่ครอบคลุมระหว่างการเตรียมเบรกเพื่อการกระทำ, ม.
จากนั้นจึงถึงเวลาเบรก
,
(50)
,
(51)
เราป้อนข้อมูลที่ได้รับลงในตารางที่ 3
7 การประเมินประสิทธิภาพของอุปกรณ์เบรกบนถนน
กำลังติดตาม
ระยะทางที่รถไฟครอบคลุมในโหมดเบรกและเวลาที่ความเร็วลดลงอย่างมีนัยสำคัญนั้นขึ้นอยู่กับทั้งลักษณะของรถไฟในแง่ของการบรรทุก ความยาว ประเภทของผ้าเบรกที่ใช้ สถานะและโหมดการเปิดใช้งานอุปกรณ์เบรกเช่นกัน ทั้งในด้านความเร็วของการเคลื่อนที่ ลักษณะเส้นทาง และสภาวะที่เหมาะสม เช่น ชุดของปัจจัยที่เป็นอิสระจากกัน
สภาพที่แท้จริงของอุปกรณ์เบรกที่สามารถซ่อมบำรุงได้อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพเอาท์พุตของอุปกรณ์เบรกของรถไฟ มีเหตุผลเพียงพอที่จะเชื่อได้ว่าการประเมินระยะทางที่รถไฟเดินทางในช่วงเบรกในช่วงเวลาที่ความเร็วลดลง 10 กม./ชม. นั้นไม่เพียงพอ โปรไฟล์ที่แปรผันในสถานที่ที่มีการตรวจสอบเบรกของรถไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาทั้งหมด ในระดับหนึ่ง ยังส่งผลกระทบต่อการขาดวิธีการคำนวณที่สม่ำเสมอในการประเมินผลลัพธ์ของการตรวจสอบการทำงานของเบรกและการตั้งค่าระยะห่างในเอกสารอย่างเป็นทางการ
เหตุผลข้างต้นและความจำเป็นในการประเมินประสิทธิภาพของการเบรกอย่างมีวัตถุประสงค์ทำให้เกิดความพยายามที่จะแก้ไขปัญหานี้
วิธีการประเมินสภาพเบรกบนรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบันคือการตรวจสอบการทำงานของเบรกในขั้นตอนการเบรก การประเมินจะขึ้นอยู่กับระยะทางหรือเวลาที่ความเร็วรถไฟลดลง 10 กม./ชม. ระดับการเบรกของเครนคนขับอยู่ที่ 0.05 - 0.06 MPa ใน ช่วงฤดูหนาวเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกบนรถไฟ แนะนำให้เพิ่มระยะเบรกเป็น 0.08–0.09 MPa
ตามเงื่อนไขของท้องถิ่นตามกฎแล้วขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการเดินทางทดลองค่าขอบเขตของระยะทางที่รถไฟครอบคลุมเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกจะถูกสร้างขึ้นซึ่งสอดคล้องกับการคำนวณที่น้อยที่สุดเพียงครั้งเดียว (v p = 0.33 ) และค่าสัมประสิทธิ์การเบรกขั้นต่ำที่อนุญาต (v p = 0.28) การทดลองเพื่อกำหนดระยะควบคุมสำหรับการประเมินการทำงานของเบรกนั้นดำเนินการกับรถไฟอุปกรณ์เบรกซึ่งตามสัญญาณภายนอกอยู่ในสภาพดีและกำหนดแรงดันที่คำนวณได้ของบล็อกรถไฟ (หรือรถไฟ) ตามคำแนะนำปัจจุบันและกฎการคำนวณการยึดเกาะถนนสำหรับการปฏิบัติการรถไฟ (PTR)
ควรสังเกตว่าสภาพที่แท้จริงของอุปกรณ์เบรกที่เห็นได้ชัดว่าสามารถซ่อมบำรุงได้อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพเอาท์พุตของอุปกรณ์เบรกของรถไฟ
แนวทางปฏิบัตินี้สามารถให้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจเมื่อประเมินประสิทธิภาพของการเบรกของรถไฟโดยสารหรือรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่า โดยสังเกตสัดส่วนที่แน่นอนระหว่างประสิทธิภาพของวิธีการเบรกในขั้นตอนใด ๆ ของการเบรกและในโหมดเบรกฉุกเฉิน เมื่อนำไปใช้กับรถไฟที่บรรทุกสินค้า วิธีการดังกล่าวไม่เป็นที่ยอมรับภายใต้เงื่อนไขที่ทันสมัย
ข้อเท็จจริงที่ระบุไว้เมื่อรวมกับการขาดวิธีการคำนวณการเบรกที่ถูกต้องเพียงพอในระหว่างการควบคุมการเบรกอาจทำให้ลูกเรือหัวรถจักรเข้าใจผิดเกี่ยวกับมูลค่าที่แท้จริงของการกดบล็อกบนรถไฟและความเร็วที่อนุญาตแม้ในขณะที่เบรกทั้งหมดบนรถไฟ ใช้รถไฟอย่างถูกต้อง
วิธีการหลักในการลดปริมาณการลดความเร็วในขั้นสูงและหลีกเลี่ยงการเพิ่มเวลาการเดินทางของรถไฟเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติและในขณะเดียวกันก็แนะนำการประเมินวัตถุประสงค์ของการทำงานตามเส้นทางเป็นวิธีเครื่องมือ เพื่อประเมินการกระทำตามการชะลอตัวที่เกิดขึ้นจริง พารามิเตอร์นี้วัดโดยใช้มาตรวัดความเร็วอิเล็กทรอนิกส์ KPD2 และ KPDZ
ตัวบ่งชี้แบบดิจิตอลของการชะลอความเร็วของรถไฟทำให้สามารถประเมินผลกระทบของการเบรกของรถไฟในขั้นตอนของการลดแรงดันในสายเบรกด้วยเครื่องมือเมื่อตรวจสอบเบรกตามเส้นทาง พื้นฐานของเทคนิคนี้คือคำตอบเชิงตัวเลขของสมการการเคลื่อนที่ของการเบรกบนทางลาด
เพื่อเป็นแนวทางในการติดตั้งสัญญาณภาพในสถานที่ที่มีการตรวจสอบเบรกตามเส้นทาง แนะนำให้ใช้ตารางโนโมแกรม-ตารางระยะทางสำหรับเวลาลดความเร็ว 10 กม./ชม. ที่ความเร็ว ความลาดชัน ความยาวรถไฟต่างๆ ซึ่งได้มาจากการคำนวณด้วยคอมพิวเตอร์ และการปรับเปลี่ยนในภายหลังและการชี้แจงตามข้อมูลการทดลอง
ในตาราง ตารางที่ 3 แสดงค่าจำกัดของค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกสำหรับล้อหนึ่งเพลาของรถยนต์และรถพ่วง K N แรงเบรกเฉพาะทั้งหมดที่พัฒนาโดยระบบเบรกจอดรถจะต้องมีอย่างน้อย 0.16 หรือตรวจสอบให้แน่ใจว่าอยู่ในสภาพที่หยุดนิ่ง ของยานพาหนะที่มีน้ำหนักรวมบนถนนที่มีความลาดชันอย่างน้อย 16 % และสำหรับรถยนต์ในการวิ่งบนถนนที่มีความลาดชัน - อย่างน้อย 23% สำหรับ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล(หมวด M) และอย่างน้อย 31% สำหรับค่าขนส่ง (หมวด N)
ในระหว่างการตรวจสอบดังกล่าว แรงที่ใช้กับตัวควบคุมเบรกจอดรถไม่ควรเกิน 40 กก. สำหรับรถยนต์คันอื่น และไม่เกิน 60 กก. สำหรับรถยนต์คันอื่น สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า ค่าสัมประสิทธิ์ความเข้ากันได้ของการเชื่อมโยงรถไฟบนถนน K c สำหรับรถไฟวิ่งบนถนนแบบสองลิงก์จะถูกกำหนดด้วย ซึ่งถูกกำหนดโดยสูตร
โดยที่แรงเบรกจำเพาะทั้งหมดของข้อต่อพ่วงและแทรคเตอร์ตามลำดับ (ค่าตัวเลขแสดงไว้ในตารางที่ 4)
ค่าของสัมประสิทธิ์ความเข้ากันได้ของลิงก์รถไฟถนน K c สำหรับรถไฟถนนแบบสามลิงก์ซึ่งถูกกำหนดแยกกันสำหรับลิงก์ที่เชื่อมต่อแต่ละคู่ตามสูตร
K ค1 = , K ค2 = ,
โดยที่ К с1, К с2 เป็นค่าสัมประสิทธิ์ความเข้ากันได้ของการเชื่อมโยงขบวนรถไฟบนถนน ซึ่งแสดงลักษณะของอัตราส่วนของแรงเบรกเฉพาะทั้งหมดระหว่างรถแทรกเตอร์และรถพ่วงคันแรก
ค่าสัมประสิทธิ์ความเข้ากันได้ของการเชื่อมโยงรถไฟบนถนนตามข้อกำหนด GOST ไม่ควรต่ำกว่า 0.9 นอกจากนี้ ณ รถบรรทุกและรถโดยสารที่มีระบบขับเคลื่อนเบรกแบบนิวแมติก ให้ตรวจสอบความหนาแน่นของระบบ ซึ่งเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงานไม่ควรให้แรงดันตกเกิน 0.5 กก./ซม. 3 ของขีดจำกัดการควบคุมล่างภายใน 15 นาที เมื่อเบรกบริการ ระบบทำงานเต็มที่หรือภายใน 30 นาที เมื่อระบบเบรกเป็นระบบเบรกอิสระ การสั่งงานเบรกแบบอะซิงโครนัสตามเพลาของรถไฟถนนไม่ควรเกิน 0.3 วินาที ค่าของระยะเบรก S t ซึ่งตั้งค่าการชะลอตัว j ตั้งค่าเวลาตอบสนองของระบบเบรก t cf และความเร็วเบรกเริ่มต้น V 0 แสดงไว้ในตาราง 3, 4. มาตรฐานเหล่านี้ใช้เพื่อประเมินประสิทธิภาพของระบบเบรกของยานพาหนะเมื่อไม่ได้ทดสอบบนขาตั้งแบบลูกกลิ้ง แต่บนแนวนอน แบน และแห้ง
การทดสอบแบบตั้งโต๊ะมีข้อดีหลายประการเมื่อเปรียบเทียบกับการทดสอบบนถนน: ด้วยการใช้เครื่องมือวัดแบบอยู่กับที่ ความแม่นยำของผลการทดสอบจึงเพิ่มขึ้น สามารถทดสอบกลไกเบรกแต่ละแบบแยกกันได้ เงื่อนไขการทดสอบมาตรฐานช่วยให้มั่นใจถึงความสามารถในการทำซ้ำของผลลัพธ์และการเปรียบเทียบข้อมูลที่ได้รับในเวลาที่ต่างกัน
ค่าแรงเบรกบนล้อรถบรรทุกและรถโดยสารแสดงไว้ใน RD-200RSFSR15-0150-81 “คำแนะนำในการวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของการขนส่งทางถนน” และบนล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคล - ใน RD- 37.009.010-85” แนวทางการจัดวินิจฉัยรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ณ สถานีบริการน้ำมันระบบ “บำรุงรักษารถยนต์”
การทดสอบแบบตั้งโต๊ะดำเนินการโดยใช้ขาตั้งเบรก รุ่นต่างๆซึ่งมีช่วงที่ค่อนข้างหลากหลาย (เช่น รุ่น STS-2 ย่อมาจากการทดสอบระบบเบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล, รถโดยสารขนาดเล็ก, รถบรรทุกขนาดเล็กที่มีภาระเพลาไม่เกิน 19600N, ขาตั้ง STS-10 ได้รับการออกแบบ สำหรับทดสอบระบบเบรกของรถบรรทุก รถเข็น และรถโดยสาร ; ขาตั้งรุ่น SD-2M, SD-3K, SD-4 ผลิตโดย Chelyabinsk ARZ, KI-8901 ผลิตโดย Beregovsky SEZ เป็นต้น)
ตัวชี้วัดประสิทธิภาพการเบรกของระบบเบรกบริการระหว่างการทดสอบบนถนนของรถยนต์คือระยะเบรกและแรงในการควบคุม ในระหว่างการทดสอบ การเบรกโดยระบบเบรกบริการจะดำเนินการในกรณีฉุกเฉิน โหมดเบรกเต็มโดยมีผลกระทบต่อการควบคุมเพียงครั้งเดียว (ไม่อนุญาตให้ปรับวิถีของยานพาหนะ) ความเร็วเบรกเริ่มต้นคือ 40 กม./ชม. เวลาในการเปิดใช้งานการควบคุมระบบเบรกไม่เกิน 0.2 วินาที
การทดสอบถนนจะดำเนินการบนถนนตรง แนวนอน ระดับและแห้งด้วยพื้นผิวคอนกรีตซีเมนต์หรือแอสฟัลต์
การทดสอบม้านั่งและถนนจะต้องดำเนินการภายใต้สภาวะที่ปลอดภัย
ข้อผิดพลาดในการวัดต้องอยู่ภายใน:
ระยะเบรก – 5%;
ความเร็วเบรกเริ่มต้น – 1 กม./ชม.
การชะลอตัวคงที่ – 4%;
ความชันสูงสุดของพื้นที่เบรก – 1%;
แรงเบรก - 3%;
ความพยายามในการควบคุม – 7%;
เวลาตอบสนองของระบบเบรก – 0.03 วินาที;
เวลาหน่วงของระบบเบรก – 0.03 วินาที;
เวลาเพิ่มขึ้นของการชะลอตัว – 0.03s;
ความดันอากาศในระบบขับเคลื่อนเบรกแบบนิวแมติกหรือไฮดรอลิกคือ 5%
ระบบเบรกของยานพาหนะถือว่าผ่านการทดสอบแล้วหากพารามิเตอร์การวินิจฉัยเป็นไปตามมาตรฐาน เพื่อให้ระบบเบรกของยานพาหนะผ่านการทดสอบได้สำเร็จ จำเป็นต้องดำเนินการบำรุงรักษาหรือซ่อมแซมส่วนประกอบหลักที่มีคุณสมบัติเหมาะสม
ต้องทำการเปลี่ยนผ้าเบรก ผ้าดิสก์ และดรัมบนล้อทั้งสองของเพลา หลังจากเปลี่ยนชิ้นส่วนเหล่านี้แล้ว คุณต้องปล่อยให้ชิ้นส่วนเหล่านี้วิ่งเข้าไปอีกเป็นระยะทาง 300-400 กม.
เมื่อตรวจสอบยานพาหนะในสภาพอากาศเปียกหรือหลังการล้างขอแนะนำให้ทำให้เบรกแห้งโดยเฉพาะ ประเภทกลองโดยการเบรกหลายครั้งหรือขับระยะสั้นๆ ด้วยรถที่เบรกอยู่ ไม่แนะนำให้ทดสอบเบรกของรถยนต์ที่มียางแบบสตั๊ดบนขาตั้งแบบลูกกลิ้งเพราะว่า ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของเหล็กแหลมกับพื้นผิวเหล็กของดรัมหรือแท่นสามารถลดลงได้อย่างมาก
3.11.2.2. การควบคุมและการทดสอบพวงมาลัย
สภาพทางเทคนิคของการบังคับเลี้ยวของรถส่งผลโดยตรงต่อความปลอดภัยในการจราจร ดังนั้นจึงมีการกำหนดข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นตามเงื่อนไขซึ่งมีอยู่ใน GOST R 51709-2001 และใน เอกสารการปกครอง RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 และ RD200 RSFSR 0086-79 ข้อกำหนดสำหรับการควบคุมพวงมาลัยมีอยู่ในเอกสารทางเทคโนโลยีสำหรับการซ่อมและ การซ่อมบำรุงรถยนต์และในคู่มือการใช้งานสำหรับรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งโดยเฉพาะ ผลที่ตามมา การดำเนินงานระยะยาวหากไม่มีการปรับเปลี่ยนที่จำเป็น การเล่นของพวงมาลัยจะเพิ่มขึ้น
ตัวบ่งชี้ตัวเลข GOST ที่ทำให้การทำงานขององค์ประกอบกลไกการบังคับเลี้ยวเป็นปกติคือการเล่นทั้งหมดของพวงมาลัยซึ่งในระหว่างการทดสอบไม่ควรเกินค่าที่อนุญาตต่อไปนี้:
สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกและรถโดยสารที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของหน่วย….….10 o;
รถโดยสาร………………..20 o;
รถบรรทุก …… 25 ว
การเล่นพวงมาลัยรวมของยานพาหนะสามารถวัดได้ด้วยเครื่องมือหลายอย่าง ที่พบมากที่สุดคือ มิเตอร์เล่นอิเล็กทรอนิกส์ รุ่น K-526, มิเตอร์เล่นเชิงกล รุ่น K-524, อุปกรณ์รุ่น K-402 เป็นต้น
การทดสอบรถยนต์ที่ติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์จะดำเนินการในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน อุปกรณ์ทดสอบที่เกี่ยวข้องมีหลากหลายประเภท หนึ่งในนั้นคือการติดตั้ง K-465M
ยานพาหนะถือว่าผ่านการทดสอบหากค่าการเล่นรวมที่ได้รับไม่เกินค่าที่อนุญาต
เมื่อเตรียมยานพาหนะสำหรับขั้นตอนการตรวจสอบจำเป็นต้องทำการบำรุงรักษาส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกลไกการบังคับเลี้ยวเป็นประจำตรวจสอบระดับของของไหลทำงานและความตึงของสายพานขับเคลื่อนปั๊มในระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ตรวจสอบ ความรัดกุมและการตรึง การเชื่อมต่อแบบเกลียวชิ้นส่วนและส่วนประกอบ สภาพของรองเท้าบู๊ตและฝาครอบป้องกัน
เครื่องมือวัดที่ใช้ในการตรวจสอบประสิทธิภาพการเบรกและความเสถียรของระบบเบรกจะต้องทำงานและตรวจสอบตาม STB 8003
มาตรฐานประสิทธิภาพการเบรกของการบริการและระบบเบรกฉุกเฉินในระหว่างการทดสอบแบบตั้งโต๊ะซึ่งสอดคล้องกับ STB 1641-2006 แสดงไว้ในตาราง 1 4.3.
แรงเบรกเฉพาะ ut คำนวณจากผลการตรวจสอบแรงเบรก RT บนล้อรถแยกกันสำหรับรถยนต์และรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) ตามสูตร
Chg=^G-> (4L>
โดยที่ £PT คือผลรวมของแรงเบรก Pt บนล้อรถ, N; M คือมวลของยานพาหนะ, กิโลกรัม; £ - การเร่งความเร็ว ฤดูใบไม้ร่วงฟรี, ม./วินาที2.
|
ตารางที่ 4.3 มาตรฐานประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะที่มีระบบเบรกฉุกเฉินและทำงานขณะทดสอบบนอัฒจันทร์
* ที่ไม่ได้ติดตั้ง ABS หรือที่ได้รับการอนุมัติประเภทก่อน 01.10.1991 ** ชนิดได้รับการอนุมัติหลังปี 1988 หมายเหตุ ค่าในวงเล็บเป็นค่าสำหรับรถยนต์ที่มีระบบเบรกฉุกเฉินที่ควบคุมด้วยตนเอง |
เมื่อตรวจสอบประสิทธิภาพการเบรกของการบริการและระบบเบรกฉุกเฉิน อนุญาตให้มีความแตกต่างสัมพัทธ์ ^ ในแรงเบรกของล้อเพลาได้ไม่เกิน 30% (เป็นเปอร์เซ็นต์ของค่าสูงสุด) ในกรณีนี้ ผลต่างสัมพัทธ์จะคำนวณตามผลการตรวจสอบแรงเบรก Рт บนล้อรถตามสูตร
|
|
|
|
|||
โดยที่ RT ขวา RT ซ้ายคือแรงเบรกสูงสุดตามลำดับบนล้อขวาและซ้ายของเพลารถที่กำลังทดสอบ N; Rtmax คือแรงเบรกสูงสุดที่ระบุ N
10 คาริยาชวิช
ระบบเบรกจอดรถสำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตทางเทคนิคจะต้องมีแรงเบรกเฉพาะ m อย่างน้อย 0.16; ยานพาหนะรวม - ไม่น้อยกว่า 0.12 ในกรณีนี้ แรงที่ใช้กับตัวควบคุมระบบเบรกจอดเพื่อสั่งงานจะต้องไม่เกิน 500 นิวตันสำหรับรถยนต์ประเภท M1 และ 700 นิวตันสำหรับประเภทอื่น สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเบรกจอดรถแบบควบคุมด้วยตนเอง ค่าที่ระบุควรไม่เกิน 400 และ 600 N ตามลำดับ
สำหรับระบบเบรกจอดรถ อนุญาตให้มีความแตกต่างสัมพัทธ์ในแรงเบรกของล้อเพลาได้ไม่เกิน 50%
ยางของยานพาหนะที่ทดสอบบนแท่นจะต้องสะอาด แห้ง และแรงดันในยางจะต้องสอดคล้องกับแรงดันมาตรฐานที่กำหนดโดยผู้ผลิตในการประสานการปฏิบัติงาน ตรวจสอบแรงดันในยางที่ระบายความร้อนอย่างสมบูรณ์โดยใช้เกจวัดแรงดัน (GOST 9921-81)
ได้รับอนุญาตให้ตรวจสอบความสอดคล้องของระบบเบรกของยานพาหนะบนขาตั้งกับยางเปียก แต่ขึ้นอยู่กับตัวบ่งชี้การบล็อกล้อบนขาตั้งเท่านั้น ในกรณีนี้ ยางจะต้องเปียกเท่ากันทั่วทั้งพื้นผิวทั้งสองด้านของรถ ขาตั้งจะต้องถูกปิดกั้นเมื่อความแตกต่างระหว่างความเร็วเชิงเส้นของพื้นผิวการวิ่งของยางและลูกกลิ้งขาตั้ง ณ จุดที่สัมผัสโดยตรงถึงอย่างน้อย 10% เมื่อล้อของเพลาถูกบล็อกบนขาตั้ง แรงเบรกสูงสุดจะถือเป็นค่าที่ถึงในขณะที่ทำการบล็อก
การตรวจสอบบนจุดยืนและสภาพถนนจะดำเนินการโดยที่เครื่องยนต์ทำงานและตัดการเชื่อมต่อจากระบบส่งกำลัง เช่นเดียวกับการขับเคลื่อนของเพลาขับเพิ่มเติมและเฟืองท้ายตรงกลางที่ปลดล็อคแล้ว (หากมีหน่วยที่ระบุอยู่ในการออกแบบรถยนต์)
ยานพาหนะที่มีการเชื่อมต่อเพลาแบบแข็งหรือเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองที่ไม่สามารถเชื่อมต่อได้ จะได้รับการทดสอบในสภาพถนนเท่านั้น
มาตรฐานประสิทธิภาพการเบรกของการบริการและระบบเบรกฉุกเฉินระหว่างการทดสอบสภาพถนนแสดงไว้ในตาราง 1 4.4 และ 4.5
|
ตารางที่ 4.4 มาตรฐานประสิทธิภาพการเบรกของระบบเบรกบริการระหว่างการทดสอบในสภาพถนน |
บันทึก. เวลาตอบสนองของระบบเบรกไม่ควรเกิน 0.2 วินาที
|
ตารางที่ 4.5 มาตรฐานประสิทธิภาพการเบรกของระบบเบรกฉุกเฉินระหว่างการทดสอบบนถนน |
บันทึก. ค่าในวงเล็บเป็นค่าสำหรับรถยนต์ที่มี ควบคุมด้วยมือระบบเบรกฉุกเฉิน
ข้อกำหนดในการ รูปร่างและสภาวะทางเทคนิคของระบบเบรกมีดังนี้
□ ท่อเบรกของระบบเบรกของยานพาหนะจะต้องปิดผนึกโดยไม่มีความเสียหาย มีร่องรอยการกัดกร่อน ยึดอย่างแน่นหนา และไม่มีการสัมผัสกับองค์ประกอบของระบบส่งกำลังและไอเสียที่ไม่ได้ออกแบบมาให้
□ ตำแหน่งและความยาวของท่ออ่อนของระบบเบรกจะต้องรับประกันการเชื่อมต่อที่แน่นหนาและป้องกันความเสียหาย โดยคำนึงถึงการเสียรูปสูงสุดของระบบกันสะเทือน มุมบังคับเลี้ยวของล้อยานพาหนะ และการเคลื่อนไหวร่วมกันของรถแทรกเตอร์และรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) ไม่อนุญาตให้ท่อบวมภายใต้ความกดดันและความเสียหายต่อชั้นนอกของท่อถึงชั้นเสริมแรงไม่ได้รับอนุญาต
□ แป้นเบรกต้องมีพื้นผิวกันลื่น และกลับสู่ตำแหน่งเดิมได้อย่างอิสระ และต้องไม่ขยับไปด้านข้างเมื่อกด ต้องปรับระยะฟรีของแป้นเบรกตามคู่มือการใช้งานของรถ
□ คันเบรกจอดรถต้องไม่บิดเบี้ยวหรือเอียง ต้องรับประกันการติดตั้งในตำแหน่งคงที่ที่ออกแบบไว้ อุปกรณ์ล็อคควบคุมระบบเบรกจอดรถจะต้องอยู่ในสภาพการทำงานที่ดี
□ ก้านขับเคลื่อนเบรกแบบกลไกของระบบเบรกจอดรถจะต้องไม่เสียหายหรือเสียรูป และสายควบคุมขับเคลื่อนจะต้องไม่มีปม รอยถลอก หรือความเสียหายต่อสายถัก
□ในระบบเบรกไฮดรอลิก การรั่วไหลของน้ำมันเบรกในองค์ประกอบระบบเบรกและการเชื่อมต่อ รวมถึงระดับที่ลดลงในกระปุกน้ำมันเบรกต่ำกว่าค่าขั้นต่ำที่กำหนด รวมถึงเมื่อเหยียบแป้นเบรกจนสุด อนุญาต.
พื้นผิวการทำงานของดรัมและจานเบรกต้องสะอาด ไม่มีรอยแตกหรือความเสียหาย และมีการสึกหรอสม่ำเสมอ ไม่อนุญาตให้สวมดรัมเบรก (แผ่นดิสก์) และผ้าเบรกที่เกินค่าขีด จำกัด ที่กำหนดโดยผู้ผลิตในเอกสารประกอบการปฏิบัติงาน
หัวข้อ: การตรวจสอบระบบเบรกของรถยนต์.
วัตถุประสงค์ : เพื่อศึกษาระเบียบวิธีและความทันสมัย วิธีการทางเทคนิคตรวจสอบระบบเบรกของรถ
อุปกรณ์ : เครื่องทดสอบเบรกลูกกลิ้ง MANA IW2 Euro - Profi
1. ศึกษาวิธีการตรวจสอบระบบเบรกของรถยนต์
2. ศึกษาขั้นตอนการเตรียมงานและพารามิเตอร์ทางเทคนิคของเครื่องทดสอบเบรก
3. การเตรียมการวัด
□ ตรวจสอบแรงดันลมในยางรถยนต์ และปรับให้เป็นปกติหากจำเป็น
□ ตรวจสอบยางเพื่อดูความเสียหายและการแยกดอกยาง (อาจทำให้ยางเสียหายได้เมื่อเบรกบนขาตั้ง)
□ ตรวจสอบล้อรถและตรวจสอบให้แน่ใจว่ายึดแน่นดีแล้ว และไม่มีสิ่งแปลกปลอมระหว่างล้อคู่
□ หากจำเป็น ให้ดาวน์โหลด ยานพาหนะเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำหนักของเพลาอย่างน้อย 90% ของน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาต (ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานหรือบนแผ่นพิเศษที่ติดตั้งบนยานพาหนะ) เนื่องจากโดยทั่วไปแล้วการบรรทุกจำเป็นสำหรับเพลาล้อหลังของยานพาหนะเท่านั้น (ยกเว้นประเภท O) จึงสามารถดำเนินการได้หลังจากตรวจสอบเบรกของเพลาหน้าแล้ว
เมื่อบรรทุกเพลาของยานพาหนะประเภท Mj คุณสามารถใช้บัลลาสต์ที่เตรียมมาเป็นพิเศษโดยวางไว้ที่ด้านหลังของห้องโดยสารบนที่นั่งหรือบนพื้นหรือในช่องเก็บสัมภาระ (ถ้ามีติดตั้ง)
□ ประเมินระดับความร้อนของส่วนประกอบเบรกของเพลาที่ทดสอบโดยใช้วิธีทางประสาทสัมผัส อุณหภูมิขององค์ประกอบของกลไกเบรกไม่ควรเกิน 100 ° C สภาวะที่เหมาะสมที่สุดถือเป็นเงื่อนไขที่มือที่ไม่มีการป้องกันของบุคคลสามารถสัมผัสโดยตรงกับดรัมเบรก (ดิสก์) แบบทำความร้อนได้เป็นเวลานาน เมื่อทำการประเมินดังกล่าว ควรใช้ความระมัดระวัง
□ ติดตั้งอุปกรณ์ (เซ็นเซอร์แรงกด) บนแป้นเบรกเพื่อตรวจสอบพารามิเตอร์ของระบบเบรกเมื่อถึงแรงที่ระบุไว้ในการควบคุม
□ เลือกรถที่จะทดสอบในเมนูที่เกี่ยวข้องของโปรแกรมควบคุมเครื่องทดสอบเบรก และแสดงบนหน้าจอเป็นการวัดปัจจุบัน ในกรณีนี้ มีความจำเป็นต้องตรวจสอบว่าได้ป้อนจำนวนเพลา ประเภท ประเภท และปีที่ผลิตรถยนต์ลงในข้อมูลเริ่มต้นอย่างถูกต้อง
4. ขั้นตอนการวัดพารามิเตอร์ของระบบเบรก
□ ขับเพลาที่กำลังทดสอบบนชุดลูกกลิ้ง จากนั้นเลื่อนคันเกียร์ไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง ปลดล็อคระบบขับเคลื่อนระหว่างเพลาหากรถมีระบบขับเคลื่อนมากกว่าหนึ่งเพลา ปิดใช้งานการบังคับล็อกเฟืองท้ายเพลาไขว้ (ถ้ามีติดตั้ง)
□ เปิดระบบขับเคลื่อนลูกกลิ้งแบบขาตั้ง ในกรณีนี้ จอภาพจะแสดงค่าปัจจุบันของความต้านทานของล้อที่กำลังหมุนอยู่ในสถานะไม่มีการเบรก
□ เบรกด้วยระบบเบรกบริการโดยกดแป้นเบรกอย่างนุ่มนวลจนสุด หลังจากที่ลูกกลิ้งขาตั้งหยุด ให้หยุดเบรก หากลูกกลิ้งไม่หยุด ให้กดแป้นจนสุด และหลังจากรอประมาณ 3...5 วินาที ให้ปล่อยแป้น เมื่อทำการวัดเพลาบังคับเลี้ยว จำเป็นต้องตรวจสอบการเคลื่อนตัวด้านข้างและชดเชยด้วยการหมุนพวงมาลัยตามนั้น
□บันทึกผลการวัด
□ วัดอีกครั้ง หากผลการวัดแตกต่างไปจากครั้งก่อนเล็กน้อย คุณไม่จำเป็นต้องบันทึกผลดังกล่าว หากความแตกต่างมีนัยสำคัญ ควรบันทึกและทำการวัดซ้ำ หยุดวัดเมื่อถึง
ส่งผลต่อความมั่นคงของผลลัพธ์ที่ได้รับ นำผลการวัดครั้งล่าสุดเป็นผลสุดท้าย
□ ปิดระบบขับเคลื่อนของชุดลูกกลิ้ง (หากไม่ได้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติในระหว่างกระบวนการวัด)
□ วัดพารามิเตอร์ของระบบเบรกจอดรถและเซอร์วิส ป้อนผลลัพธ์ลงในตาราง 4.6.
ตารางที่ 4.6
ตารางลงทะเบียนผลการวัด
|
ลานจอดรถ |
แรงเบรกเฉพาะและความเสถียรในการเบรกคำนวณจากแรงเบรกที่วัดได้ในขณะนั้น ปิดเครื่องอัตโนมัติยืนหรือถึงแรงสูงสุดที่อนุญาตบนตัวควบคุมระบบเบรก
1. วาดแผนภาพและอธิบายหลักการทำงานของเครื่องทดสอบเบรก
2. เขียนข้อมูลการวินิจฉัยลงในตาราง 4.6.
3. ใช้สูตร (4.1) และ (4.2) ทำการคำนวณและกรอกตาราง 4.7.
4. สรุปเกี่ยวกับสภาพทางเทคนิคของรถที่กำลังทดสอบ
1.ระบบเบรกใช้ทำอะไร?
2. ข้อกำหนดของระบบเบรกมีอะไรบ้าง?
3. เหตุใดจึงใช้เครื่องทดสอบแรงลูกกลิ้งเพื่อทดสอบระบบเบรกเป็นส่วนใหญ่?
4. บอกเราเกี่ยวกับขั้นตอนการตรวจสอบระบบเบรกบนขาตั้ง MANA IW2 Euro-Profi
5. ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับระบบเบรกมีอะไรบ้าง?
บี t ของขบวนรถไฟถูกกำหนดโดยผลรวมของแรงที่เกิดจากผ้าเบรกทั้งหมดของสต็อคที่กลิ้งตามสูตรที่ไหน Κ o คือแรงกดที่แท้จริงของผ้าเบรกบนชุดล้อ (บนเพลา), kN;
n o คือจำนวนเพลาเบรกบนรถไฟ
φ k - แผ่น หากเรานำค่าเฉลี่ยของสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของแผ่นอิเล็กโทรดทั้งหมดเท่ากัน สูตร (1) จะใช้นิพจน์
, น. (2)
แรงเบรกจำเพาะของรถไฟโดยสาร
, N/กิโลนิวตัน. (3)
สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า
, N/กิโลนิวตัน. (4)
เรียกว่าอัตราส่วนของผลรวมของแรงที่ใช้โดยผ้าเบรกต่อน้ำหนักของรถไฟ ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกจริง
, กิโลนิวตัน/กิโลนิวตัน (5)
จากนั้นสมการ (3) จะอยู่ในรูปแบบ N/kN:
, N/กิโลนิวตัน. (6)
ในกรณีที่รถไฟมีรถที่มีแรงดันผ้าเบรกบนล้อต่างกัน การคำนวณเบรกตามสูตร (6) จะกลายเป็นเรื่องยุ่งยากเนื่องจากปริมาณ φ ถึงและ เคจะต้องกำหนดสำหรับแต่ละแผ่นแยกกัน ในกรณีเหล่านี้ มักจะใช้วิธีที่ง่ายกว่า - วิธีการหล่อ- ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่แท้จริงของแผ่นอิเล็กโทรดบนล้อ ซึ่งขึ้นอยู่กับแรงกด ถึงความหมายอื่น - ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่คำนวณได้ φ kr เป็นอิสระจากแรง ถึง.
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจริง φ k สำหรับแผ่นเหล็กหล่อมาตรฐานถูกกำหนดโดยสูตรเชิงประจักษ์
, (7)
a ถูกกำหนดโดยสูตรเชิงประจักษ์
, (8)
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจริง φ k สำหรับแผ่นคอมโพสิตถูกกำหนดโดยสูตร
, (9)
สำหรับการกำหนด φ kr ได้รับการยอมรับแล้ว แรงเฉลี่ยแบบมีเงื่อนไขแผ่นกดบนชุดล้อ: เหล็กหล่อ - เค ชม= 26.5 กิโลนิวตัน (2.7 tf) คอมโพสิต - เคเค= 15.7 กิโลนิวตัน (1.6 ทีเอฟ) การแทนที่ค่าต่างๆ เค ชมและ เคเคในสูตร (7), (8) และ (9) เราจะได้:
สำหรับแผ่นเหล็กหล่อ
; (10)
สำหรับแผ่นเหล็กหล่อที่มีปริมาณฟอสฟอรัสสูง
; (11)
สำหรับแผ่นคอมโพสิต
. (12)
ค่าของค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่คำนวณได้ของแผ่นอิเล็กโทรดบนล้อซึ่งคำนวณโดยใช้สูตร 10, 11 และ 12 แสดงไว้ในตารางที่ 1
เพื่อรักษาแรงเบรกเท่าเดิมเมื่อเบรกจึงจำเป็น ถูกต้องแทนที่แรงกดของแผ่นอิเล็กโทรดบนคู่ล้อ คำนวณแรงกด แรงกดที่คำนวณได้ถูกกำหนดจากสภาวะความเท่าเทียมกันของแรงเบรก:
, (13)
ที่ไหน 
, กิโลนิวตัน. (14)
หลังจากแทนค่าแล้ว φ ถึงและ φ kr ในสมการ (14) จะได้นิพจน์ต่อไปนี้: สำหรับบล็อกเหล็กหล่อมาตรฐาน
, กิโลนิวตัน; (15)
สำหรับแผ่นเหล็กหล่อที่มีปริมาณฟอสฟอรัสสูง
, กิโลนิวตัน; (16)
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่คำนวณได้ φ ผ้าเบรก
ตารางที่ 1
| ความเร็ว วีกม./ชม | มาตรฐานเหล็กหล่อ | เหล็กหล่อที่มีฟอสฟอรัส | องค์ประกอบ |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
สำหรับแผ่นคอมโพสิต
, กิโลนิวตัน. (17)
แรงที่คำนวณได้ของการกดแผ่นอิเล็กโทรดบนล้อนั้นคำนวณสำหรับสต็อกกลิ้งแต่ละประเภทและกำหนดไว้ในรูปแบบของมาตรฐานที่กำหนดในคู่มือการใช้งานสำหรับเบรกอัตโนมัติ ตารางที่ 2 และ 3
คำนวณแรงกดบนผ้าเบรกเหล็กหล่อหนึ่งอันของตู้รถไฟ
ตารางที่ 2
แรงกดโดยประมาณบนผ้าเบรกหนึ่งผืนของรถบรรทุกสินค้าและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ตารางที่ 3
| ประเภทรถ | ผ้าเบรก | แรงกดบนบล็อก kN | |||
| วัสดุ | ตัวเลข | ลาเดน | เฉลี่ย | ว่างเปล่า | |
| สินค้า รถกอนโดลาสี่เพลา รถสี่เพลา รถมีหลังคา รถถัง รถกอนโดลาหกเพลา รถกอนโดลาแปดเพลา รถถังแปดเพลา ผู้โดยสารแช่เย็น น้ำหนักโลหะทั้งหมด kN 530-620 480-520 มีดิสก์เบรก พร้อมตัวควบคุมความเร็ว | เหล็กหล่อ เหล็กหล่อคอมโพสิต เหล็กหล่อคอมโพสิต เหล็กหล่อคอมโพสิต เหล็กหล่อคอมโพสิต เหล็กหล่อคอมโพสิต เหล็กหล่อคอมโพสิต เหล็กหล่อคอมโพสิต | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
หากมีรถยนต์ที่มีเหล็กหล่อและแผ่นคอมโพสิตบนรถไฟขบวนเดียวกัน แรงกดของแผ่นอิเล็กโทรดบนเพลาจะถูกคำนวณใหม่สำหรับผ้าเบรกประเภทหนึ่ง (โดยปกติคือเหล็กหล่อ) โดยคำนึงถึงประสิทธิภาพที่เท่ากันของเบรก ตารางที่ 4 .
แรงกดที่คำนวณได้ของผ้าเบรกรถยนต์ในรูปของเหล็กหล่อ
ตารางที่ 4
| ประเภทรถ | คำนวณแรงดันผ้าเบรก ถึง p, kN/แกน |
| รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโลหะล้วนที่มีน้ำหนักเมื่อทดค่า: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf) แต่? 520 กิโลนิวตัน q = 412 กิโลนิวตัน (42 tf) แต่? รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโลหะทั้งหมด 470 kN VL-RIC พร้อมเบรก KE และผ้าเบรกเหล็กหล่อ: ในโหมดผู้โดยสารในโหมดความเร็วสูง รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโลหะทั้งหมดขนาด RIC บนขนหัวลุก TVZ-TsNII “M” พร้อมเบรก KE และผ้าเบรกคอมโพสิต (ในแง่ของแผ่นเหล็กหล่อ): ในโหมดผู้โดยสารในโหมดความเร็วสูง รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีความยาว 20.2 ม. หรือน้อยกว่า กองโดยสารที่เหลือ รถยนต์ขนส่งสินค้าที่ติดตั้งบล็อกเหล็กหล่อในโหมด: โหลดบรรทุกขนาดกลาง รถขนส่งสินค้าเปล่าที่ติดตั้ง มีบล็อกคอมโพสิต (ในแง่ของบล็อกเหล็กหล่อ) ในโหมด: โหลดปานกลาง ว่างเปล่า รถเก็บสัมภาระสี่เพลาเก็บความร้อนและโลหะทั้งหมดพร้อมระบบเบรกทางเดียว รถขนส่งสินค้าแบบแช่เย็นที่มีผ้าเบรกเหล็กหล่อในโหมด: โหลดปานกลาง รถเปล่า แช่เย็น รถกลิ้งที่มีผ้าเบรกคอมโพสิต (ในรูปของผ้าเบรกเหล็กหล่อ) ในโหมด: ว่างเปล่าปานกลาง |
แรงดันที่คำนวณรวมของผ้าเบรกจะคำนวณจากจำนวนรถยนต์แต่ละประเภท ( n 4 ,n 6 ,n 8) รวมในรถไฟจำนวนเพลาหัวรถจักรของชุดที่กำหนด ( n l) และแรงดันที่คำนวณได้บนเพลาเบรกหนึ่งอันสำหรับรถม้าและหัวรถจักรแต่ละประเภท
หากเพลาทั้งหมดไม่ใช่แกนเบรก ควรคำนึงถึงสิ่งนี้เมื่อคำนวณแรงดันรวมของผ้าเบรก เพื่อจุดประสงค์นี้ แรงดันเบรกรวมของขบวนรถไฟ (4 n 4 ถึงร4 + 6 n 6 ถึงร6 + 8 n 8 ถึง p8) คูณด้วยสัมประสิทธิ์เท่ากับสัดส่วนของเพลาเบรกในองค์ประกอบ หากระบุสัดส่วนของเพลาเบรกสำหรับรถแต่ละประเภท ค่าสัมประสิทธิ์ที่เกี่ยวข้องจะถูกคูณด้วยแต่ละเงื่อนไขในนิพจน์ (18)
หลังจากคำนวณความดันรวมที่คำนวณได้ของผ้าเบรกของรถไฟแล้ว ค่าจะถูกกำหนด ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่คำนวณได้
. (19)
ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่คำนวณได้จะแสดงลักษณะของระดับที่รถไฟจัดเตรียมวิธีการเบรก ยิ่ง ϑ p ยิ่งแรงเบรกสร้างผลกระทบจากการเบรกมากเท่าไร รถไฟก็จะยิ่งหยุดเร็วขึ้นและอยู่ในระยะทางที่สั้นลง เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของรถไฟของ JSC Russian Railways จึงได้กำหนดค่าขั้นต่ำของค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่คำนวณได้:
สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่ความเร็วสูงถึง 90 กม./ชม. - 0.33;
สำหรับรถไฟตู้เย็นและดีเซลที่ความเร็วสูงถึง 120 กม./ชม. - 0.6;
สำหรับรถไฟโดยสาร:
ที่ความเร็วสูงถึง 120 กม./ชม. - 0.6;
ที่ความเร็วสูงถึง 140 กม./ชม. - 0.78;
ที่ความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. - 0.8
ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่คำนวณได้เต็มจำนวนและแรงเบรกเฉพาะที่เกี่ยวข้องจะเกิดขึ้นเฉพาะในระหว่างการเบรกฉุกเฉินเท่านั้น
ในการคำนวณการเบรกสำหรับการหยุดที่สถานีและจุดแยกที่กำหนดไว้ในตารางรถไฟตลอดจนในกรณีที่ความเร็วลดลงต่อหน้าสถานที่ที่รู้จักก่อนหน้านี้ การเบรกแบบบริการจะใช้กับค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่คำนวณได้:
สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า - 0.5 เจอาร์
สำหรับผู้โดยสารรถไฟไฟฟ้าและดีเซล - 0.6 เจอาร์
กรณีเบรกเต็มบริการให้เอา 0.8 เจร.
เมื่อใช้การคำนวณการเบรกเพื่อกำหนดระยะห่างขั้นต่ำระหว่างสัญญาณพื้นยืน ค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่คำนวณได้จะเท่ากับ 0.8 เจร.
กฎการคำนวณแรงฉุดแนะนำไม่คำนึงถึงเบรกลมของหัวรถจักรและน้ำหนักของมันเมื่อพิจารณาแรงเบรก สินค้ารถไฟเคลื่อนที่บนส่วนที่มีทางลงถึง -20 ‰ นั่นคือในสูตร (5.19) เราสามารถแยกออกได้ ปและในสูตร (18) ไม่รวมคำศัพท์นั้น nล ถึงร.ล.
ตัวอย่าง.กำหนดแรงเบรกรวมและจำเพาะของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนัก 40,000 กิโลนิวตัน ซึ่งสร้างขึ้นจากรถกอนโดลาสี่เพลาจำนวน 60 คันที่ติดตั้งบล็อกคอมโพสิต ความเร็วของรถไฟเมื่อเริ่มเบรกคือ 60 กม./ชม. จำนวนเพลาเบรกคือ 80%
1. แรงโดยประมาณของการกดบนเพลาเบรกหนึ่งตัวของรถกอนโดลาสี่เพลาเมื่อบรรทุกของหนัก (ดูตารางที่ 3)
ที่ไหน n k - จำนวนผ้าเบรกต่อเพลา
2. จำนวนเพลาเบรกในขบวน
ที่ไหน ที่- จำนวนเพลาเบรกในขบวน ที่ = 80% = 0,8.
3. แรงกดรวมของผ้าเบรกบนเพลาของขบวน
4. ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของแผ่นคอมโพสิต
5. แรงเบรกรวมของรถไฟ (ตามสูตร 5.2)
6.แรงเบรกจำเพาะ ข t, N/kN พร้อมน้ำหนักรถไฟ พี + คิว
N/กิโลนิวตัน
ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของระบบเบรกจอดรถคือค่าของแรงเบรกเฉพาะ เมื่อทดสอบยานพาหนะที่มีมวลสูงสุดที่อนุญาต แรงเบรกจำเพาะต้องมีอย่างน้อย 0.16 สำหรับรถยนต์ที่อยู่ในลำดับการทำงาน ระบบเบรกจอดรถจะต้องให้แรงเบรกเฉพาะการออกแบบเท่ากับ 0.6 ของอัตราส่วนของน้ำหนักขอบถนนบนเพลาที่ได้รับผลกระทบจากระบบเบรกจอดรถในน้ำหนักขอบถนน
วิธีทดสอบ
การตรวจสอบม้านั่งและสภาพถนนจะต้องดำเนินการในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานและตัดการเชื่อมต่อจากระบบส่งกำลัง เช่นเดียวกับการขับเคลื่อนเพลาขับเพิ่มเติมและเฟืองท้ายเกียร์ที่ปลดล็อคแล้ว น้ำหนักรวมของอุปกรณ์วินิจฉัยที่วางอยู่บนยานพาหนะไม่ควรเกิน 25 กก.
การทดสอบจะต้องดำเนินการภายใต้สภาวะที่ปลอดภัย
ข้อผิดพลาดในการวัดต้องอยู่ภายในขีดจำกัดต่อไปนี้สำหรับ:
· ระยะเบรก - ±5%;
· ความเร็วเบรกเริ่มต้น - ±1 กม./ชม.
การชะลอตัวคงที่ - ± 4
·ความชันตามยาวของพื้นที่เบรก - ± 1%;
· แรงเบรก - ± 3%;
·ความพยายามในการควบคุม - ± 7%;
·เวลาตอบสนองของระบบเบรก - ± 0.03 วินาที
· เวลาหน่วงของระบบเบรก - ± 0.03 วินาที;
· เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว - ± 0.03 วินาที;
· ความดันอากาศในระบบขับเคลื่อนเบรกแบบนิวแมติกหรือนิวเมติกไฮดรอลิก - ±5%
ตรวจสอบระบบเบรกเมื่อใด การทดสอบทางถนน
จะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้:
ความเร็วเริ่มต้น – 40 กม./ชม.;
ไม่อนุญาตให้แก้ไขวิถีของยานพาหนะ ( พวงมาลัยมีสภาพสมบูรณ์);
ฉุกเฉิน เบรกเดี่ยวเต็ม
เมื่อทดสอบความเสถียรของยานพาหนะ จะต้องติดแถบสามแถบบนไซต์เพื่อระบุแกนการเคลื่อนที่ ขอบเขตด้านขวาและด้านซ้ายของทางเดิน รถจะต้องเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงด้วย ตั้งความเร็วตามแนวแกนทางเดิน ตำแหน่งของรถหลังจากการเบรกเสร็จสิ้นจะถูกกำหนดด้วยสายตาโดยการฉายภาพลงบนพื้นผิวรองรับ ในกรณีที่มีการก่อตัวของจุดตัดกันตั้งแต่สองจุดขึ้นไปของการฉายภาพรถยนต์และขอบเขตของทางเดิน ค่าของพารามิเตอร์ความเสถียรจะไม่ถือว่าน่าพอใจ
การทดสอบทางถนนสามารถทำได้โดยใช้วิธีการสากลในการวัดปริมาณเชิงมุมเชิงเส้นและดีเซเลอโรมิเตอร์ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ทางกลสำหรับการวัดการชะลอตัวในสภาวะคงตัว นอกจากนี้ในปัจจุบันยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เฉพาะทางอีกด้วย สิ่งเหล่านี้อาจรวมถึงอุปกรณ์ “เอฟเฟกต์” อุปกรณ์นี้สามารถกำหนดพารามิเตอร์จำนวนหนึ่งได้อย่างครอบคลุม (ตาราง 3.4)
การทดสอบแบบตั้งโต๊ะ
ระบบเบรกบนขาตั้งลูกกลิ้งจะดำเนินการเมื่อมีคนขับและผู้โดยสารอยู่ที่เบาะหน้าของรถยนต์ประเภท M1 และ N1 ในระหว่างการทดสอบ สภาพของลูกกลิ้งขาตั้งมีความสำคัญ ไม่อนุญาตให้สวมใส่จนกว่าพื้นผิวกระดาษลูกฟูกจะหมดสภาพหรือสารเคลือบที่มีฤทธิ์กัดกร่อนถูกทำลาย การทดสอบแบบตั้งโต๊ะดำเนินการโดยใช้เครื่องทดสอบเบรกในรุ่นต่างๆ ช่วงของอุปกรณ์เหล่านี้ค่อนข้างหลากหลาย ดังนั้นในการเลือกเครื่องทดสอบเบรกจึงต้องได้รับคำแนะนำจาก ลักษณะทางเทคนิครถที่กำลังทดสอบ
เครื่องทดสอบเบรกรุ่น STS-2 ได้รับการออกแบบมาเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรกและความเสถียรในการเบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถโดยสารขนาดเล็ก รถบรรทุกขนาดเล็ก ที่รับน้ำหนักเพลาไม่เกิน 19600 N โดยมีความกว้างของราง 1200...1820 มม. ข้อมูลทางเทคนิคแสดงอยู่ในตาราง 3.5.
เครื่องทดสอบเบรก STS-10 ได้รับการออกแบบมาเพื่อวินิจฉัยระบบเบรกของรถบรรทุก รถประจำทาง รถเข็น รถพ่วง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟถนนที่มีความกว้างของราง 1500...2160 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางล้อยานพาหนะ 968...1300 มม. ข้อมูลทางเทคนิคแสดงอยู่ในตาราง 3.6.
การพัฒนาแผนภาพกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการซ่อม EO-4123
แผนภาพนี้ (รูปที่ 4) คือ การแสดงกราฟิกเส้นทาง กระบวนการทางเทคโนโลยี- เราสร้างโครงการบนพื้นฐานของแผนที่เส้นทาง (ตารางที่ 1) และตารางสำหรับการสร้างโพสต์ (ตารางที่ 2) แต่ละโพสต์จะแสดงในรูปแบบของบล็อกที่เชื่อมโยงกัน ลำดับทางเทคโนโลยีความเคลื่อนไหวของผลิตภัณฑ์ องค์ประกอบ...
การรื้อและประกอบฝาสูบ
การถอดชิ้นส่วน หากจำเป็นต้องเปลี่ยนเพียงชิ้นส่วนเดียว คุณไม่จำเป็นต้องถอดแยกชิ้นส่วนฝาสูบออกจนหมด และถอดเฉพาะส่วนที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนเท่านั้น วางฝาสูบบนขาตั้ง ถอดแกนขับเคลื่อนวาล์วปีกผีเสื้อคาร์บูเรเตอร์ คลายเกลียวน็อตแล้วถอดคาร์บูเรเตอร์พร้อมปะเก็นออก และ...
การคำนวณและการเลือกอุปกรณ์การจัดการ
การถอดและประกอบ งานปรับปรุงจำเป็นต้องมีการถอด การติดตั้ง และการขนส่งชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และชิ้นส่วนขนาดใหญ่ งานเหล่านี้ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์ยกและขนส่งซึ่งช่วยเพิ่มผลิตภาพแรงงานและปรับปรุงสภาพการทำงานของช่างซ่อมได้อย่างมาก อุปกรณ์ยกและขนส่ง...
