Buharlı lokomotif nasıl çalışır? Masada tren Buharlı lokomotiflerin ve makine parçalarının yüksek kalitede çizimleri
Bunun gibi bir lokomotifi kesmeyi deneyin.
İş zor.
Sevdikleriniz kesinlikle bu zanaatı görünür bir yere, örneğin bir rafa yerleştirerek beğeneceklerdir. Bu zanaatı yapmak için aşağıdakilere ihtiyacınız olacak:
Testere aletleri.
Masaüstünüzü hazırlamak
Öncelikle üzerinde çalışacağınız masanızı hazırlamanız gerekiyor. Üzerinde gereksiz hiçbir şey bulunmamalı ve her alet el altında olmalıdır. Herkesin kendi masaüstü bilgisayarı yoktur ve muhtemelen zaten bir tane oluşturmayı düşünmüştür. Masa yapmak zor değil ama evde onun için yer seçmek zor. İdeal seçenek, istediğiniz zaman el işi yapabileceğiniz yalıtımlı bir balkondur. Tablonun hazırlanmasını zaten ayrı bir makalede yazdım ve tüm oluşturma sürecini olabildiğince ayrıntılı olarak anlatmaya çalıştım. Eğer yemeğinizi nasıl hazırlayacağınızı bilmiyorsanız iş yeri ardından aşağıdaki Makaleyi okuyun. Masa oluşturma sürecini tamamladıktan sonra gelecekteki zanaatınızı seçmeye başlayın.
Kaliteli malzeme seçiyoruz
Ana malzeme kontrplaktır. Seçim her zaman zordur. Muhtemelen her birimiz kontrplağın uç kısmından tabakalara ayrılması gibi bir sorunla karşılaşmış ve şu soruyu sormuşuzdur, bu tabakalaşmanın sebebi nedir? Tabii ki, bu esas olarak düşük kaliteli kontrplaktan kaynaklanıyor. Bu, ilk kez bir dekupaj testeresi almıyorsanız, önceki bir zanaatın kalıntılarından kontrplak seçebilirsiniz. Testereyle kesme konusunda yeniyseniz ve kontrplağınız yoksa, onu bir hırdavatçıdan satın alın. Testere için malzeme seçmek her zaman zordur. Kontrplağı her zaman dikkatli seçmeli, sıklıkla ahşabın kusurlarına (budaklar, çatlaklar) bakmalı ve sonuç çıkarmalısınız. Kontrplak seçmenin zorluğu, kusurlarını ve raf ömrünü ne kadar tahmin ederseniz edin, gerçeğinde yatmaktadır. Örneğin kontrplak aldınız, temizlediniz, çizimi tercüme ettiniz ve birdenbire katmanlara ayrılmaya başladı. Elbette bu neredeyse herkesin başına geldi ve ne kadar da tatsız bir durum. Bu yüzden seçim yaparken ve seçerken dikkat etmek daha iyidir iyi kontrplak. Kontrplak seçiminin tüm ilkelerinin adım adım anlatıldığı özel bir Makale yazdım.
Kontrplak sıyırma
Kontrplağımızı zımpara ile temizliyoruz. Bildiğiniz gibi kontrplağı kesim sırasında temizlemek için “Orta taneli” ve “İnce taneli” zımpara kullanılır. İÇİNDE inşaat mağazaları Muhtemelen zımpara kağıdı (veya zımpara kağıdı) görmüşsünüzdür ve ihtiyacımız olan şey budur. Çalışmanızda “İri taneli”, “Orta taneli” ve “İnce taneli” zımpara kağıdına ihtiyacınız olacaktır. Her birinin kendine has özelliği vardır, ancak sınıflandırıldığı tamamen farklı bir kaplamaya sahiptir. Kaba kontrplak işlemek için "İri taneli" zımpara kağıdı kullanılır, yani. birçok kusuru, talaşı ve çatlağı var.
Kontrplak işlemek için “Kaba” zımparadan sonra “orta taneli” zımpara kağıdı kullanılır ve hafif bir kaplamaya sahiptir. "İnce taneli" veya başka türlü "Nulevka". Bu zımpara kağıdı kontrplakların soyulması için son işlem görevi görür. Kontrplağa pürüzsüzlük kazandırır ve bu nedenle kontrplak dokunuşu hoş olacaktır. Hazırlanan kontrplağı orta taneli zımpara ile başlayıp ince zımpara ile biten aşamalı olarak zımparalayın. Zımparalama, çapraz olarak değil, katmanlar boyunca yapılmalıdır. İyi cilalanmış bir yüzey düz, tamamen pürüzsüz, ışıkta parlak ve dokunuşta ipeksi olmalıdır. Kontrplak testere için en iyi şekilde nasıl hazırlanır ve hangi zımpara kağıdının seçileceği en iyisidir Burada okuyun. Sıyırma işleminden sonra kontrplakta çapak ve küçük düzensizlikler olup olmadığını kontrol edin. Görünür bir kusur yoksa çizimi tercüme etme işlemine geçebilirsiniz.
Çizimin çevirisi
Benim için çizim çevirisi her zaman işimin ana süreci olmuştur. Size bir çizimin yüksek kaliteli çevirisi için birkaç kuralın yanı sıra ipuçlarını da anlatacağım. Pek çok kişi çizimi sadece kalem ve kopyalamayla değil, aynı zamanda "Siyah Bant" kullanarak kontrplak üzerine aktarır, çizimi kontrplak üzerine yapıştırır, ardından çizimi suyla yıkar ve çizimin işaretleri kontrplak üzerinde kalır. Genel olarak pek çok yolu var ama ben size en yaygın yöntemi anlatacağım. Çizimi hazırlanan kontrplak üzerine aktarmak için bir kopya, cetvel, keskin bir kalem ve yazı yazmayan bir kalem kullanmalısınız. Çizimi kontrplağa düğmeleri kullanarak sabitleyin veya sol elinizle tutun. Çizimin boyutlara uyup uymadığını kontrol edin. Saat çizimini, bir kontrplak tabakasını mümkün olduğunca ekonomik olarak kullanabilmeniz için düzenleyin. Çizimi not kullanarak çevirin yazı kalemi ve hükümdarlar. Acele etmenize gerek yok çünkü gelecekteki zanaatınız çizime bağlı.
Parçalarda delik açma
Daha önce fark ettiğiniz gibi parçalar, olukların içeriden kesilmesi gereken kısımlarını içerir. Bu tür parçaları kesmek için içlerine yardımla delik açmanız gerekir. Matkap veya eski moda yöntemle bir baykuşla delikler açın. Bu arada, deliğin çapı en az 1 mm olmalıdır, aksi takdirde çizimin elemanlarına zarar verebilirsiniz, ki bu ne yazık ki bazen onarılması zordur. Delik açarken çalışma masanıza zarar vermemek için, çalışma masasına zarar vermeyecek şekilde iş parçasının altına bir tahta yerleştirmelisiniz. Tek başına delik açmak her zaman zordur, bu nedenle bir arkadaşınızdan görevinizde size yardım etmesini isteyin.
Parçaların kesilmesi
Kesim için birçok kural vardır, ancak en yaygın olanlara bağlı kalmanız gerekir. Her şeyden önce, iç parçaları ancak o zaman dış desene göre kesmeniz gerekir. Kesim yaparken acele etmeye gerek yoktur. Önemli olan kesim sırasında dekupaj testeresini her zaman 90 derecelik bir açıda düz tutmaktır. Parçaları tam olarak işaretlediğiniz çizgiler boyunca kesin. Yapbozun hareketleri her zaman yukarı ve aşağı düzgün olmalıdır. Ayrıca duruşunuzu izlemeyi de unutmayın. Eğimlerden ve düzensizliklerden kaçınmaya çalışın. Kesim sırasında hattın dışına çıkarsanız endişelenmeyin. Bu tür eğimler ve düzensizlikler, düz törpüler veya "iri taneli" zımpara kağıdı kullanılarak giderilebilir.
Dinlenmek
Kesim yaparken sıklıkla yoruluruz. Her zaman gergin olan parmaklar ve gözler çoğu zaman yorulur. Çalışırken elbette herkes yorulur. Yükü azaltmak için birkaç egzersiz yapmanız gerekir. Egzersizleri buradan görebilirsiniz. Çalışma sırasında egzersizleri birkaç kez yapın.
Temizleme Parçaları
Gelecekteki bir geminin parçalarını her zaman dikkatli bir şekilde temizlemelisiniz. İşin en başında kontrplağı zaten temizlediniz zımpara kağıdı. Şimdi kontrplağı soymanın küçük bir kısmını yapmalısınız. Parçaların kenarlarını temizlemek için “orta taneli” zımpara kağıdı kullanın ve geri kontrplak. “İnce taneli” zımpara kağıdı, parçaların temizliğinin son aşaması olarak kabul edilir. Parçaların ön kısmını ince zımpara ile temizlemek daha iyidir. Kontrplak işlerken acele etmeyin. Ayrıca temizlemenin uygun olduğu yuvarlak bir dosya da kullanabilirsiniz. iç kısım delikler. Parçaların çapak veya düzensizlik olmadan çıkmasını sağlamaya çalışın.
Parçaların montajı
Zanaatımızın parçalarını birleştirmek burada o kadar da zor değil. Uygulamak için doğru montaj Detaylar Montajın tüm detaylarının detaylı olarak anlatıldığı aşağıdaki yazımızı okumanız gerekmektedir. Parçalar sorunsuz bir şekilde ortak bir teknede birleştirildikten sonra yapıştırmaya başlayın.
Parçaların yapıştırılması
Raf parçaları PVA veya titan yapıştırıcı kullanılarak yapıştırılmalıdır. Çok fazla tutkal dökmenize gerek yok. Birleştirilmiş zanaatı güçlü bir iplikle tutkalla bağlamak, sıkmak ve kurumaya bırakmak daha iyidir. Zanaat yaklaşık 10-15 dakika içinde birbirine yapışır.
El sanatlarının yakılması
Zanaatımızı bir desenle (örneğin, zanaatın kenarları boyunca) süslemek için bir elektrikli brülöre ihtiyacınız olacak. Bir deseni güzelce yakmak çok zor olabilir. Desenleri yakmak için öncelikle deseni kalemle çizmelisiniz. Elektrikli ocakla nasıl çalışılacağını ve rafa nasıl desen ekleneceğini buradan okuyabilirsiniz.
Vernikleme el sanatları
İstenirse zanaatımızı tercihen renksiz Ahşap Vernik ile kaplayarak dönüştürebilirsiniz. Bir zanaatın en iyi şekilde nasıl cilalanacağını okuyun. Kaliteli bir vernik seçmeye çalışın. Vernikleme özel bir "Tutkal için" fırça kullanılarak gerçekleştirilir. Acele etmeyin. Teknede görünür izler veya çizikler bırakmamaya çalışın.
Genel cihaz ve buharlı lokomotifin çalışma prensibi
Lokomotif aşağıdaki ana parçalardan oluşur (bkz. Şekil 4a): buhar kazanı 2, buhar motoru 3, krank mekanizması 4, mürettebat kısmı.
Bir buharlı lokomotifin buhar kazanı, yakıtın (kömürün) iç kimyasal enerjisini enerjiye dönüştürmek için tasarlanmıştır. Termal enerjiçift. Üç ana bölümden oluşur: ocak 1, kazanın 2 silindirik kısmı ve duman kutusu 7. Ateş kutusunun 1 alt kısmında, yakıtın yanması (oksidasyonu) için gerekli havanın girdiği bir ızgara 8 vardır. ateş kutusu. Şöminenin orta kısmında iki sıra duvar vardır - dış ve iç. Dış duvar sırası, yanma odası mahfazasını (9) oluşturur ve refrakter tuğlalarla kaplı iç duvar, ateş kutusunu (10) oluşturur. Her iki duvar sırası, bağlantılarla birbirine bağlanır. Ocak kutusunun arka duvarlarında, içinden kömürün ızgaraya atıldığı bir vida deliği 11 yapılır. Ocak kutusunun ön duvarı tüp tabakası 12'dir.
Kazanın silindirik kısmı malzemeden yapılmıştır. Çelik levhalar. İçinde gazların fırından duman kutusuna (7) geçtiği duman (13) ve alev (14) boruları bulunur. Alev borularına (14) ek olarak kızdırıcı elemanlar monte edilir. Kazanın duman ve alev borularının etrafındaki boşluğun tamamı su ile doldurulur.
Kazanın (2) silindirik kısmının en yüksek noktasında bir buhar odası (15) bulunmaktadır. Duman kutusunun (7) üst kısmına, içinden egzoz gazlarının çıkarıldığı bir boru (16) yerleştirilmiştir.
Şekil 4 Lokomotifin genel yapısı ve çalışma prensibi şeması:
1 - ocak kutusu; 2 - buhar kazanı; 3 - buhar motoru; 4 - krank mekanizması; 5 - sürüş tekerleği çiftleri; 6 - sürücü kabini; 7 - duman kutusu; 8 - rendeleyin; 9 - yanma odası kasası; 10 - yangın kutusu; 11 - vida deliği; 12 borulu ızgara; 13 - duman boruları; 14 - alev boruları; 15 - buhar tankı; 16 - egzoz gazları için borular; 17 - kaydırıcı; 18 - çerçeve; 19 - koşucu tekerlek takımı; 20 - destekleyici tekerlek takımları; 21 - ihale
Bir buharlı lokomotifin buhar motoru (3) bir silindir, bir piston ve bir çubuktan oluşur. Buhar motorunun piston kolu, mekanik enerjinin krank mekanizmasına (4) iletildiği kaydırıcıya (17) bağlanır.
Lokomotifin mürettebat kısmı bir sürücü kabini (6), bir çerçeve (18), aks kutulu tekerlek takımları ve bir yaylı süspansiyondan oluşur. Bir buharlı lokomotifin tekerlek takımları çeşitli işlevleri yerine getirir ve buna göre denir: koşucu 19, sürüş 5 ve destek 20.
Ana buharlı lokomotifin bağımsız olmasına rağmen ayrılmaz bir parçası, yakıt, su ve yağlayıcı rezervlerinin yanı sıra bir kömür besleme mekanizmasını içeren ihale 21'dir.
Buharlı lokomotifin çalışma prensibi aşağıdakilere dayanmaktadır (bkz. Şekil 4, b). Yakıt, kömür besleme mekanizması tarafından ihaleden (21) vida deliği (11) aracılığıyla fırının ateşleme kutusunun ızgarasına (8) beslenir.
Yakıtın karbonu ve hidrojeni, ızgaradan (8) ateş kutusuna giren havadaki oksijenle etkileşime girer - yakıtın yanma süreci meydana gelir. Sonuç olarak, yakıtın (ICE) iç kimyasal enerjisi, taşıyıcısı gaz olan termal enerjiye (TE) dönüştürülür.
Sıcaklığı 1000 – 1600°C olan gazlar alev ve duman borularından geçerek duvarlarını ısıtır. Şöminenin duvarlarından ve borulardan gelen ısı suya aktarılır. Suyun ısıtılması sonucunda kazanın silindirik kısmının üst kısmında biriken buhar oluşur. Kazanın buhar odasından (15), 1,5 MPa (15 kgf/cm2) basınca ve yaklaşık 220°C sıcaklığa sahip buhar, buhar motoruna (3) girer (bkz. Şekil 4, a).
İÇİNDE buhar motoru buhar enerjisi, pistonun öteleme hareketinin mekanik enerjisine (ME) dönüştürülür (bkz. şekil 4, b). Daha sonra enerji, çubuk ve kaydırıcı aracılığıyla krank mekanizmasına aktarılır ve burada lokomotifin tahrik tekerlek takımlarını tahrik eden Mk torkuna dönüştürülür. Tekerlekler raylarla etkileşime girdiğinde, lokomotifin hareketini sağlayan Fk (itici kuvvet) kuvvetinde Mk torku gerçekleşir.
Buharlı lokomotifler, her şeyden önce tasarımlarının basitliği ve dolayısıyla kullanımda yüksek güvenilirliğin yanı sıra en ucuz yakıtın (kömür, turba vb.) tüketimiyle ayırt edilir. Bununla birlikte, bu tip lokomotifin, diğer çekiş türleri ile değiştirilmesini önceden belirleyen bir takım ciddi dezavantajları vardır: lokomotifin çok düşük verimliliği, yüksek iş yoğunluğu. lokomotif mürettebatıözellikle fırından cürufu uzaklaştırırken yüksek maliyet rutin bakım ve bir buharlı lokomotifin üretim ve işletme maliyetleriyle ilgili olarak kazan onarımı, kömür rezervlerini yenilemeden kısa bir mesafe (100 - 150 km) ve su almadan 70 - 80 km'ye kadar.
Buharlı lokomotiflerin verim düşüklüğünün sebepleri nelerdir? Çalışan bir lokomotifin buhar kazanında enerji kaybının ana yollarını sıralayalım:
· yanma odasına giren kömürün bir kısmı (küçük parçalar) yanmaz, ancak ızgaradan düşer veya bir boru aracılığıyla gazlarla birlikte atmosfere salınır;
· Kazan yüzeyi ile çevredeki havanın etkileşimi sırasında, özellikle de büyük termal enerji kayıpları kış zamanı;
yeterli miktarda borudan kaçan gazlardan Yüksek sıcaklık(yaklaşık 400 °C|.
Gazlardan kazan suyuna ısı transferi işleminin verimliliğini arttırmak için, alev borularının ve kazanın uzunluğunun birkaç kat arttırılması gerekli olacaktır ki bu, lokomotifin ağırlık ve boyut sınırlamaları nedeniyle prensipte imkansızdır. Bu nedenlerden dolayı, yakıtın iç kimyasal enerjisinin sadece% 50-60'ı buharlı lokomotif kazanında buhar oluşumuna ve aşırı ısınmasına gider. Sonuç olarak, fırın ve kazanın toplam verimliliği %50-60'tır (bkz. şekil 4, b).
Ve son olarak, buharlı lokomotiflerin buhar motorlarının temel dezavantajı, verimliliklerini% 15 - 20'den fazla elde etmenin tasarım imkansızlığıdır. Buhar, iş yapmak, yani. pistonu hareket ettirerek, basıncı atmosfer basıncına eşit olana kadar hacmini genişletmesi gerekir. Bunu yapmak için, silindirdeki pistonun çalışma strokunu tekrar tekrar artırmak gerekir; lokomotifin ağırlık ve boyut sınırlamaları göz önüne alındığında bunu yapmak imkansızdır. Yerli buharlı lokomotiflerde aslında %12 - 14'lük buhar motoru verimlilik değerlerine ulaşmak mümkündü.
Genel olarak, enerji zincirinin ayrı ayrı elemanlarının verimliliğinin çarpımı yoluyla belirlenen bir buharlı lokomotifin verimliliği %5 - 7 olabilir, yani. Her 100 ton kömürden sadece 5 - 7 tonu itici güç oluşturmak için kullanılır, geri kalanı geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybolur (ısınma ve kirlilik için kullanılır). çevre).
Lokomotif çekişinin verimliliği hangi yollarla artırılabilir?
Birinci. Bireysel buharlı lokomotiflerin kazanları birleştirilip yere konursa ısıl olarak ortamdan yalıtılır (bina inşa edilir), kazanlardaki buhar basıncı önemli ölçüde artar ve buhar motoru daha ekonomik bir motorla değiştirilir, Örneğin, buhar türbünü enerjisi bir elektrik jeneratörüne aktarılır, sonuç olarak şunu elde ederiz: termal elektrik santrali. Buradan elektrik enerjisi, tekerlek takımlarını elektrik motorlarıyla donatarak lokomotiflere aktarılabilir. Çekiş için elektrikli lokomotifleri - elektrikli lokomotifleri - kullanma fikri bu şekilde ortaya çıktı.
Saniye. Lokomotifin üzerine harici yanmalı buhar santrali (kazan ve buhar motoru) yerine bir motor koyarsanız içten yanma- dizel bir lokomotif alırsınız; gaz türbinli motor bir gaz türbinli lokomotif ise; atom reaktörü- nükleer lokomotif.
Ve üçüncüsü. Bir buharlı lokomotif üzerindeki buhar motorunu ve krank mekanizmasını bir turbojeneratör (buhar türbini ve elektrik jeneratörü) ile değiştirirseniz ve tekerlek çiftlerini elektrik motorlarıyla donatırsanız, bir buhar türbinli lokomotif görünecektir.
Yukarıda sıralanan lokomotif türlerinin genel yapısı ve çalışma prensipleri ilerleyen paragraflarda ele alınacaktır.
Tasarımı günümüzde diğer teknolojilere göre ilkel olan buharlı lokomotifler bazı ülkelerde halen kullanılmaktadır. Motor olarak buhar motorunu kullanan otonom lokomotiflerdir. Bu tür lokomotiflerin ilki 19. yüzyılda ortaya çıktı ve birçok ülkenin ekonomisinin gelişmesinde önemli bir rol oynadı.
Buharlı lokomotifin tasarımı sürekli geliştirildi ve klasikten çok farklı yeni tasarımlar ortaya çıktı. Dişlili, türbinli ve ihalesiz modeller bu şekilde ortaya çıktı.
Buharlı lokomotifin çalışma prensibi ve tasarımı
Bu taşımanın tasarımlarında farklı modifikasyonlar olmasına rağmen hepsinin üç ana bölümü vardır:
- buhar motoru;
- Kazan;
- mürettebat.
Buhar, bir buhar kazanında üretilir - bu ünite birincil enerji kaynağıdır ve ana çalışma akışkanı buhardır. Bir buhar motorunda, pistonun ileri geri mekanik hareketine dönüştürülür ve bu da bir krank mekanizması yardımıyla dönme hareketine dönüştürülür. Bu sayede lokomotifin tekerlekleri dönmektedir. Buhar ayrıca bir buhar-hava pompasını, bir buhar türbini jeneratörünü çalıştırır ve düdük olarak kullanılır.
Aracın taşıyıcısı bir şasi ve çerçeveden oluşmakta olup, hareketli bir tabandır. Bu üç unsur, bir buharlı lokomotifin tasarımındaki ana unsurlardır. Araca ayrıca kömür (yakıt) ve su depolama tesisi olarak hizmet veren bir vagon da eklenmiştir.
Buhar kazanı
Bir buharlı lokomotifin tasarımını ve çalışma prensibini düşünürken, kazanla başlamanız gerekir çünkü bu, bu makinenin ana enerji kaynağı ve ana bileşenidir. Bu unsurun belirli gereksinimleri vardır: güvenilirlik ve güvenlik. Tesisattaki buhar basıncı 20 atmosfere veya daha fazlasına ulaşabilir, bu da onu neredeyse patlayıcı kılar. Sistemin herhangi bir elemanının arızalanması, makineyi enerji kaynağından mahrum bırakacak bir patlamaya yol açabilir.
Ayrıca bu elemanın yönetimi, onarımı, bakımı kolay olmalı ve esnek olmalı, yani farklı yakıtlarla (az ya da çok güçlü) çalışabilmelidir.
Ocak kutusu
Kazanın ana elemanı yakıldığı fırındır. katı yakıt bir karbon besleyici kullanılarak beslenir. Makine çalışıyorsa sıvı yakıt, daha sonra nozüllerden beslenir. Yanma sonucu açığa çıkan yüksek sıcaklıktaki gazlar, ısıyı yanma odasının duvarlarından suya aktarır. Daha sonra gazlar vererek en Suyun buharlaşması ve doymuş buharın ısıtılması için gerekli ısı atmosfere salınır. baca ve bir kıvılcım durdurma cihazı.
Kazanda oluşan buhar, buhar çanında (üst kısımda) biriktirilir. Buhar basıncı 105 Pa'nın üzerine çıktığında özel bir emniyet valfi basıncı serbest bırakarak fazlalığı atmosfere bırakır.
Basınç altındaki sıcak buhar, borular aracılığıyla buhar motorunun silindirlerine iletilir, burada pistona, biyel koluna ve krank mekanizmasına baskı yaparak tahrik aksının dönmesine neden olur. Egzoz buharı bacaya girerek duman kutusunda bir vakum oluşturarak kazanın yanma odasına hava akışını arttırır.
Çalışma planı
Yani genel olarak çalışma prensibini anlatırsak her şey son derece basit görünüyor. Makalede yayınlanan fotoğrafta buharlı lokomotifin şemasının neye benzediğini görebilirsiniz.
Bir buhar kazanı, suyu ısıtan yakıtı yakar. Su buhara dönüştürülür ve ısındıkça sistemdeki buhar basıncı artar. Yüksek bir değere ulaştığında pistonların bulunduğu silindire beslenir.
Pistonlara uygulanan basınç nedeniyle aks döner ve tekerlekler harekete geçer. Fazla buhar, özel bir emniyet valfi aracılığıyla atmosfere salınır. Bu arada, ikincisinin rolü son derece önemlidir, çünkü o olmasaydı kazan içeriden parçalanırdı. Buharlı lokomotifin kazan yapısı böyle görünüyor.
Avantajları
Diğer türler gibi bunların da bazı avantaj ve dezavantajları vardır. Avantajları aşağıdaki gibidir:
- Tasarımın basitliği. Lokomotifin buhar motoru ve kazanının basit tasarımı nedeniyle mühendislik ve metalurji tesislerinde üretim yapmak zor olmadı.
- Operasyonda güvenilirlik. Bahsedilen tasarım sadeliği, yüksek güvenilirlik tüm sistemin işleyişi. Neredeyse kırılacak hiçbir şey yok, bu yüzden buharlı lokomotifler 100 yıl veya daha uzun süre çalışıyor.
- Kalkış sırasında güçlü çekiş.
- Kullanım imkanı farklı şekiller yakıt.
Daha önce "her yerde yaşayan" diye bir şey vardı. Buharlı lokomotiflere uygulandı ve bu makine için yakıt olarak odun, turba, kömür ve akaryakıt kullanma olasılığını belirledi. Bazen lokomotifler endüstriyel atıklarla ısıtılıyordu: çeşitli talaşlar, tahıl kabukları, talaşlar, kusurlu tahıllar ve kullanılmış yağlayıcılar.
Elbette makinenin çekiş yetenekleri azaldı, ancak her durumda bu, klasik kömür daha pahalı olduğu için önemli tasarruflara olanak sağladı.
Kusurlar
Ayrıca bazı dezavantajlar da vardı:
- Düşük verimlilik. En gelişmiş buharlı lokomotiflerde bile verim %5-9 civarındaydı. Buhar motorunun düşük verimliliği (yaklaşık %20) dikkate alındığında bu mantıklıdır. Verimsiz yakıt yanması, buhar ısısının kazandan silindirlere aktarılması sırasında büyük ısı kayıpları.
- Büyük yakıt ve su rezervlerine duyulan ihtiyaç. Bu sorun özellikle su elde etmenin zor olduğu kurak bölgelerde (örneğin çöllerde) makineler çalıştırılırken ortaya çıktı. Tabii kısa bir süre sonra egzoz buharını yoğunlaştıran buharlı lokomotifler icat ettiler, ancak bu sorunu tamamen çözmedi, yalnızca basitleştirdi.
- Yanan yakıtın açık ateşinden kaynaklanan yangın tehlikesi. Ateşsiz buharlı lokomotiflerde bu dezavantaj mevcut değildir ancak menzilleri sınırlıdır.
- Atmosfere duman ve is salınıyor. Buharlı lokomotifler yerleşim yerlerinin içinde hareket ettiğinde bu sorun ciddileşiyor.
- Aracın bakımını yapan ekip için zor koşullar.
- Onarımların emek yoğunluğu. Buhar kazanında bir şey arızalanırsa onarımı uzun zaman alır ve yatırım gerektirir.
Eksikliklerine rağmen, buharlı lokomotifler oldukça değerliydi, çünkü kullanımları sanayinin seviyesini önemli ölçüde artırdı. Farklı ülkeler. Elbette bugün bu tür makinelerin kullanımı, daha modern içten yanmalı motorların ve elektrik motorlarının varlığı nedeniyle geçerli değil. Ancak demiryolu taşımacılığının yaratılmasının temelini atan buharlı lokomotiflerdi.
Nihayet
Artık bir buharlı lokomotif motorunun yapısını, özelliklerini, artılarını ve eksilerini biliyorsunuz. Bu arada, bugün bu makineler hala az gelişmiş ülkelerin (örneğin Küba) demiryollarında kullanılıyor. 1996 yılına kadar Hindistan'da da kullanıldılar. İÇİNDE Avrupa ülkeleri, ABD, Rusya, bu tür ulaşım yalnızca anıtlar ve müze sergileri şeklinde mevcuttur.
Union Pacific "Meydan Okuyan"
Buharlı lokomotif otonom bir lokomotiftir. buhar santrali Buhar motorlarını motor olarak kullanmak.
Buharlı lokomotifler benzersizlerden biridir teknik araçlar 19. yüzyılda ve 20. yüzyılın ilk yarısında trafiğin büyük bir kısmını insan eliyle yarattılar ve birçok ülkenin ekonomisinin yükselişinde önemli bir rol oynadılar.
Buharlı lokomotifler sürekli olarak iyileştirildi ve geliştirildi; çok çeşitli tasarımları klasikten farklı olanları da içeriyor.
Buharlı lokomotiflerin sınıflandırılması
Eksenel formüle göre
Koşucu, tahrik ve destek eksenlerinin sayısını açıklar. Eksenel formüller (türler) yazma yöntemleri çok çeşitlidir. Rusça kayıt biçiminde, her bir aks tipinin sayısı, İngilizce formunda - her bir tekerlek tipinin sayısı ve Eski Almanca formunda, yalnızca toplam aks ve tahrik sayısı dikkate alınır. . Böylece, Çin buharlı lokomotifi QJ'nin Rusça gösterimdeki eksenel formülü 1-5-1, İngilizce - 2-10-2 ve Eski Almanca - 5/7 olacaktır. Ayrıca birçok türün Amerikan sınıflandırmasından isimleri vardır, örneğin: 2-2-0 - “Amerikan”, 1-3-1 - “Prairie”, 1-4-1 - “Mikado”, 1-5-0 - "Dekapod".
Koşu tekerlek setleri- tahrik tekerlek takımlarının önünde bulunan serbest (yani çekiş motorlarından gelen çekiş kuvvetleri onlara iletilmez) tekerlek takımları. Lokomotifin ön kısmını boşaltmanın yanı sıra lokomotifin virajlara uyumunu iyileştirmeye de hizmet ederler.
Virajlara uyma koşullarına göre, çalışan aksların lokomotifin ortalama ekseninden önemli bir sapması olmalıdır. Lokomotif çerçevesine göre enlemesine hareket edebilen dönen bir boji üzerine yerleştirilirler.
Sürüş tekerlek setleri- lokomotif motorlarından gelen çekiş kuvvetlerinin doğrudan iletildiği tekerlek takımları.
Destek tekerlek setleri- lokomotifin arkasını desteklemeye ve virajlara oturmasını sağlamaya yarar.
Buhar makinesinin silindir sayısına göre
En yaygın olanı iki silindirli(sağda ve solda bir silindir) buharlı lokomotifler tasarım açısından daha basit ve daha güvenilirdir, ancak çok silindirli olanlar daha iyi dinamik performansa sahiptir.
sen üç silindirli Buharlı lokomotiflerde çerçevenin dışında 2 silindir bulunur ve üçüncüsü bunların arasındadır.
sen dört silindirli Buharlı lokomotiflerde iki silindir çerçevenin dışına yerleştirilir ve geri kalan ikisi çerçevenin yarımları arasına veya dışına yerleştirilebilir ve bu durumda her iki tarafta 2 silindir sırasıyla birbirinin arkasına yerleştirilebilir. :
Veya üst üste:
Dört silindirli lokomotiflerde bileşik tipte bir makine kullanıldı:
Bileşik makinesi iki (veya daha fazla) çalışma silindiri vardır farklı çaplar. Kazandan gelen taze buhar daha küçük silindire girer yüksek basınç. Orada çalıştıktan sonra (ilk genişleme), buhar daha büyük bir alana aktarılır. alçak basınç. Bu çalışma şeması, buhar enerjisinden daha tam olarak faydalanmayı ve katsayıyı arttırmayı mümkün kılar. yararlı eylem motor.
Çalışma prensibi:
Lokomotif diyagramı:
HPC - yüksek basınçlı silindir.
LPC - düşük basınçlı silindir.
Kullanılan buhar türüne göre
Doymuş buharda- suyun buharlaşmasından sonra ortaya çıkan buhar hemen silindirlere girer. Bu şema ilk buharlı lokomotiflerde kullanıldı, ancak çok ekonomik değildi ve gücü ciddi şekilde sınırlıydı.
Aşırı ısıtılmış buharda- buhar ayrıca bir kızdırıcıda 300 °C'nin üzerindeki bir sıcaklığa kadar ısıtılır ve ardından buhar motorunun silindirlerine girer. Bu şema, üretilen güçlü buharlı lokomotiflerin büyük çoğunluğunda kullanılmaya başlandığı için buharda (1/3'e kadar) ve dolayısıyla yakıt ve sudan önemli ölçüde tasarruf sağlar.
Kızdırıcı, ocaktan geçen boru şeklinde kanallardan oluşan bir sistemdir (“kazanlar” bölümüne bakın).
Buharlı lokomotif diyagramı
Buharlı lokomotife bağlı özel bir araba, lokomotif için yakıt (odun, kömür veya yağ) ve su tedarikini taşımak üzere tasarlanmıştır. Tüketen güçlü lokomotifler için çok sayıdaİhaleye kömür, mekanik kömür besleyici (stoker) de konuluyor.
2. Sürücü kabini
Tüm kontrollerin ve izleme cihazlarının amacını bir şekilde buharın temini ve dağıtımı ile ilgili olarak açıklamanın bir anlamı yoktur.
Bazı musluklar, vanalar ve basınç göstergeleri güvenlik nedeniyle veya sıcak onarımlar için kopyalanmıştır.
Ayrıca ileri ve geri sürüşü değiştirmek için bir geri vites kolu ve silindirlere sağlanan buhar miktarını, tek kelimeyle "gazı" düzenlemek için bir kol vardır.
Ayrıca bir fren kolu ve bir düdük tahriki de vardır. Kollar yerine vanalar olabilir.
Buharlı lokomotif tehlikeli bir şey olduğundan kabinde aletleri denetleyecek iki kişinin bulunması gerekir.
Ve evet, kabinin içi hâlâ sıcak.
3. Düdük
Sinyal vermek için lokomotifin üzerine basit ama çok önemli bir cihaz takılmıştır - tahriki sürücü kabinine bağlı bir buhar düdüğü. Düdük arızalı ise lokomotifin trenin altına bırakılması yasaktır.
Modern lokomotifler çok tonlu düdüklerle donatılmıştır.
4. Tersten buhar dağıtım mekanizmasına doğru çekiş
Hareketin ileri ve geri değiştirildiği kabindeki geri vites koluna bağlanır. Modern lokomotiflerde aynı kol silindirlere buhar beslemesini kontrol eder.
Otomatik olarak fazla buharı serbest bırakarak, aşırı basınç nedeniyle ekipmanın ve boru hatlarının tahrip olmasına karşı koruma sağlayacak şekilde tasarlanmıştır.
7. Korumalı alan
Çekişli demiryolu araçlarına (lokomotif, tramvay vb.) monte edilmiş kum içeren bir kap. Tekerleklerin altına kum sağlamak ve böylece tekerleklerin raylara yapışma katsayısını arttırmak için tasarlanmış kum besleme sisteminin bir parçasıdır.
Tekerleklerin altını beslemek için kuru kuvars kumu kullanılır. Basınçlı hava yardımıyla kum, kum havuzundan tekerlekler ve raylar arasındaki temas alanına kum akışını yönlendiren özel nozullara beslenir. Buharlı lokomotiflerde, genellikle buhar kazanının üst kısmına bir veya daha fazla kum havuzu yerleştirildi.
Kazan, kuru su ile doldurulmuş bir kum havuzu gövdesi ile donatılmıştır. İyi kum. Gövde, lokomotifin tekerleklerine giden borulara kum sağlayan nozullar içerir. Sürücü kabininde havayı nozullara yönlendiren bir musluk bulunmaktadır.
Buharlı buharlayıcı, kazanın bir parçasıdır ve buharı su damlacıklarından ve kireç parçacıklarından ayırmaya yarar (böylece makineye girmezler).
Sağdaki boşluk sandbox'tır.
Buhar tankında buhar boru hattının başlangıcı vardır, buradan (kalın bir borudan) buhar, valf regülatöründen kızdırıcıya ve oradan da buhar motoruna akar. Regülatör, buhar beslemesini çok düzgün bir şekilde artırmanıza ve böylece lokomotifin gücünü kontrol etmenize olanak tanır. Bu valfin kontrol kolu lokomotif kutusunda bulunur.
Tren fren ağına güç sağlamak için tasarlandı sıkıştırılmış hava ve korumalı alanlar gibi çeşitli mekanizmaların bakımı için.
Ortak bir kazanla çalışan küçük bir buhar motoruyla çalıştırılan bir kompresördür (pompa).
Verimlilik dakikada yaklaşık 3000 litre havadır.
Lokomotifin ön kısmında bulunur. Duman ve alev borularından çıkan gazları toplayarak baca vasıtasıyla atmosfere verir.
Ocakta çekiş gücü yaratmada önemli bir rol oynar ve bu da lokomotifin gücünü önemli ölçüde artırabilir. (Taslak ne kadar iyi olursa, ocaktan o kadar fazla hava geçer. Ne kadar çok hava o kadar iyi yanar. Ne kadar iyi yanarsa sıcaklık o kadar yüksek olur.)
Ocak kutusunda taslak oluşturmak için duman kutusunda bir vakum oluşturmanız gerekir:
Makinenin silindirlerinden çıkan egzoz buharı borunun konisine akar ve onunla birlikte fırından gelen gazları emer. Bu bir boşluk yaratır.
15. Destek arabası
Destek tekerlek takımları, tahrik tekerlek takımlarının arkasında bulunan serbest (yani çekiş motorlarından gelen çekiş kuvvetleri onlara iletilmez) tekerlek takımlarıdır. Lokomotifin arkasını desteklemeye ve virajlara oturmasını sağlamaya yararlar.
Buhar akışını silindirin farklı boşluklarına dönüşümlü olarak yönlendiren bir cihaz.
Pistonlu buhar dağıtıcısı (üstte).
Çalışma planı.
Ayrıca makaralı valfler de vardır:
Makaranın (1) konumuna göre pencereler (4) ve (5), makarayı çevreleyen ve buharla dolu kapalı bir alan (6) veya atmosfere bağlanan bir boşluk (7) ile iletişim kurmaktadır.
Bir buhar kazanının ısıtma alanını arttırmaya yarayan yapısal elemanları.
Borular kazanın tamamından geçerek içinden geçen gazların ısısını kazan içindeki suya aktarır.
İnce, mavi borular duman borularıdır.
Kalın borular sıcaklık, içlerinde kızdırıcı borular (sarı) çalışıyor. Beyaz, kalın bir boru (yukarıda) buhar kazanından kızdırıcıya gider.
Araba gibi bir buharlı lokomotifin de yüksek kaliteli yakıt gerektirmesi ilginçtir. Kömürün kalitesiz olması durumunda duman boruları hızla kurumla tıkanır. Bunları temizlemek en kolay iş değildir.
Zamanla borular yanar ve yenileriyle değiştirilir.
Alev tüpleri ana bileşendir borulu kızdırıcılar.
Yangın boruları kalın, mavi borulardır ve içlerinden sarı borular geçer.
Sarı borular kızdırıcının bir parçasıdır.
Manifoldda (büyük sarı şey), buhar odasından gelen buhar ince tüpler aracılığıyla dağıtılır (bu da alev tüplerinin içindeki bir döngüden geçer) ve ~300 dereceye kadar ısıtılır. ve kalın bir boru vasıtasıyla makinenin silindirlerine girer.
35. Fren hattı manşonu
Her vagon, lokomotiften gelen basınçlı havayla çalışan bir fren sistemi ile donatılmıştır.
Hortum, arabaları ortak bir fren sistemine bağlamak için tasarlanmıştır.
38. Rendeleyin
Üzerinde yanan yakıt (kömür, yakacak odun) bulunan dökme demir ızgaradır. Izgarada külün kül tablasına döküldüğü delikler veya yarıklar bulunur.
Kül tavası (kül çukuru), bir buharlı lokomotif fırınının alt kısmında (ızgaranın altında) bulunan ve yakıtın yanması sonucu oluşan kül ve cürufu toplamaya yarayan bir bunkerdir. Kül tablası periyodik temizleme kapasitesine sahip olmalıdır.
Kaymalı yatak, astar, yağlayıcı ve aks muylusuna yağlayıcı sağlamak için bir cihaz veya bir rulman ve yağlayıcı içeren çelik veya dökme demir kutu.
Elastik askı elemanı araç. Yay, yükü çerçeveden veya gövdeden şasiye (tekerlekler, palet makaraları vb.) aktarır ve düz olmayan yollardan geçerken şoku yumuşatır.
Artık okuyucu buharlı lokomotifin temel unsurlarına aşina olduğuna göre, onun nasıl çalıştığını anlamanın zamanı geldi.
Çalışma prensibi
Trevithick, Londra'da bir lokomotifin yüksüz olarak 20 km/saat hızla ve 10 ton yükle 8 km/saat hızla hareket ettiği dairesel bir demiryolu inşa etti.
Trevithick'in buharlı lokomotifi o kadar çok kömür yaktı ki, buluş herhangi bir ticari fayda sağlamadı. Lokomotif, ağırlığı nedeniyle küçük at arabaları için tasarlanan rayları kısa sürede kullanılamaz hale getirdi.
Sonraki yıllarda Trevithick birkaç lokomotif daha tasarladı ve inşa etti.
Lokomotifin, üzerine yatay bir buhar kazanının dayandığı iki aksı vardı. Yanında biri vardı buhar silindiri lokomotifin arkasında bulunan mekanik "bacakları" bir bağlantı ve yatay dişli aracılığıyla hareket ettiren.
Bacaklar dönüşümlü olarak yola yapışıyor ve lokomotifi ileri doğru itiyor; bu nedenle lokomotife "Yürüyen Buharlı Lokomotif" takma adı verildi.
1815 yılında basıncı artırmaya yönelik testler sırasında kazan patladı. Lokomotif tahrip edildi ve çok sayıda kişi öldü. Olay dünyanın ilk tren kazası olarak değerlendiriliyor.
"Şişen Billy"
Belki de gerçekten pratik olduğu ortaya çıkan ilk buharlı lokomotif. İlk kez tren sürüşü, herhangi bir etki olmaksızın sadece tekerlekler ile raylar arasındaki yapışma kuvveti sayesinde gerçekleştirilmiştir. ek cihazlar(raylardaki kremayer ve pinyon gibi).Dahili 1813-1814 Wylam Mines'ın sahibi Christopher Blackett adına William Hedley, Jonathon Foster ve Timothy Hackworth.
Puffing Billy hayatta kalan en eski buharlı lokomotiftir.
1814 yılında İngiliz mucit maden demiryolu için kömür vagonlarını çekmek üzere tasarlanan ilk lokomotifini tasarladı.
Arabaya, Waterloo'da Napolyon'a karşı kazandığı zaferle ünlü Prusyalı general Gebhard Leberecht von Blücher'in onuruna "Blücher" adı verildi.
Testler sırasında lokomotif, toplam ağırlığı yaklaşık 30 ton olan sekiz yüklü arabadan oluşan bir treni 6-7 km/saat'e varan hızlarda taşıdı.
15 yıl sonra Stevenson bir buharlı lokomotif yaptı; bu, dünyanın ilk buharlı lokomotifiydi. borulu buhar kazanı.
Manchester-Liverpool Karayolu Taşımacılığı Şirketi Müdürlüğü, ücretsiz bir yarışma duyurdu. daha iyi tasarım lokomotif Stephenson, Rainhill'deki fabrikasında inşa ettiği yeni buharlı lokomotifi Rocket'ı sergiledi.
Kendi ağırlığı 4,5 ton olan bu lokomotif, toplam ağırlığı 17 ton olan bir treni 21 km/saat hızla serbestçe çekiyordu, her bakımdan "Roket"in diğerlerinden çok daha iyi olduğu ortaya çıktı. lokomotifler.
Orijinal Stevenson lokomotifi. Bilim Müzesi (Londra)
Çoğaltma. Ulusal Demiryolu Müzesi. York, İngiltere
O andan itibaren Buharlı Lokomotifler Çağı başladı.
22 Ekim 1895'te Paris'te gerçekleşti. Yokuşta fren yapamayan yolcu treni, ray durağını devirerek istasyon platformuna çıktı, binanın duvarını kırarak yüksekten sokağa düştü.
Çarpışma sonucu 5 kişi yaralandı. Öldürülen tek kişi, kiosku çöken bir duvarın çarptığı akşam gazetesi satıcısı Marie-Augustin Aguilar'dı.
En hızlı lokomotif
Nigel Gracely (İngiltere) tarafından tasarlanan "Yeşilbaş" No. 4468.
Lokomotif 22,4 metre uzunluğunda ve yaklaşık 270 ton ağırlığındadır.
1938'de buharlı lokomotifler için 202,7 km/saatlik hız rekorunu kırdı.
En popüler lokomotif
1910 yılında Lugansk fabrikası tarafından geliştirildi. 1957 yılına kadar Kharkov, Sormovsky, Kolomna ve Bryansk fabrikalarında üretildi. Yaklaşık 10.000 kopya üretildi.
Buharlı lokomotif "Andrey Andreev"
Dünyada 4-14-4 tekerlek düzenine sahip tek lokomotif. Yedi tahrik aksı vardı. Sadece bir yolculuk yaptı ve sonra ortadan kayboldu.
Gerçek şu ki, uzunluğundan dolayı virajlara sığmadı ve raydan çıktı.
25 yıl boyunca Shcherbinka istasyonunda durdu ve 1960 yılında hurdaya çıkarıldı.
Bu adamın adı verildi.
Buharlı lokomotif "Joseph Stalin"
Sovyet lokomotif endüstrisinin gururu, yaratıldığı sırada Avrupa'nın en güçlü yolcu lokomotifiydi ve 1937 Paris Dünya Fuarı'nda Grand Prix'i kazanan lokomotifti.
155 km/saat hıza kadar hızlandırıldı.
Agatha Christie'nin çok sevdiği aynı ekspres tren. Şimdi çok popüler.
S1 "Büyük Motorlu"
1939'da New York'taki Dünya Fuarı'nda.
Şimdiye kadar yapılmış en büyük deneysel sert çerçeveli lokomotif. Dünyanın tek buharlı lokomotifi oldu eksenel formül Ancak 3-2-2-3, diğer mafsallı lokomotif türlerinden farklı olarak sert bir çerçeveye sahipti.
Orijinal tasarıma göre lokomotifin ağırlığı 1000 tona kadar olan bir treni çekebileceği ve 160 km/saat hıza kadar hareket edebileceği varsayılmıştı ancak bu hedefe ulaşılamadı.
Lokomotifin yetersiz çekme ağırlığı (lokomotifin ağırlığı azdı) oldukça sık tekerleklerin kaymasına neden oldu ve lokomotifin son derece uzun uzunluğu (150 fit) kullanışlılığını sınırlayarak Pennsylvania Demiryolu raylarının çoğunda virajları geçmesini engelledi.
İnşa edilen tek örnek Aralık 1945'e kadar hizmetteydi ve 1949'da hurdaya çıkarıldı.
Union Pacific "Big Boy"
Big Boy buharlı lokomotifleri (Amerikan şirketi ALCO), dünyanın en büyük üretim buharlı lokomotifleridir (ihaleli lokomotifin uzunluğu 40,47 metredir) ve dünya buharlı lokomotif binası tarihindeki ikinci en büyük (deneysel buharlı lokomotif PRR'den sonra) S1) ve dünyanın en ağır lokomotifleri (ihaleli lokomotifin kütlesi - 548,3 ton).
3. buharlı lokomotifim IS-20'yi dikkatlerinize sunuyorum
Ölçek - 1:25
Modelin uzunluğu 70 cm
Genişlik yaklaşık 11,5 cm
Yükseklik yaklaşık 20 cm
Lokomotif ağırlığı 3 kg
Malzemeler:
Tekerlekler - 3D baskılı (plastik)
Bağlantı çubukları ve karmaşık elemanlar geometrik şekil- ahşap cetveller
Geriye kalan her şey 1-6 mm kalınlığında PVC levhadır
Tüm çalışma yaklaşık 5 ay sürdü
Teknoloji:
Peri masalında her şey olabildiğince ayrıntılı anlatılıyor: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
İlk önce bir 3 boyutlu model oluşturuldu, ardından ortaya çıkan çizimlerden elemanlar kesildi.
Aletler - Dremel matkap, Proxon dekupaj testeresi
Belirli bir arabaya bağlı değildim, işte bu lokomotifin 20-1 versiyonundan sonraki toplu görüntüsü
Menşe ülkesi SSCB;
Yapım yılları 1932 - 1942
Fabrikalar: Kolomensky, Voroshilovgradsky
İşletme dönemi 1933 - 1972
Toplam 649 ünite inşa edildi.
Tasarım hızı 115 km/saat
Lokomotif uzunluğu 16.365 mm
Lokomotifin servis ağırlığı 133 - 136 t
Güç 2.500 - 3.200 bg
15.400 kgf'ye kadar çekiş gücü
Hikaye:
1930'lara gelindiğinde Sovyet'te demiryolları yolcu trenlerinin hızının önemli ölçüde arttırılması gerekiyordu. Maksimum hızı 125 km/saat ve gücü 1.500 hp olan Su buharlı lokomotifi. artık bu gereksinimleri karşılayamıyordu. Ana hat yolcu buharlı lokomotif tipi 1-4-2, 1932'de Merkezi Lokomotif Tasarım Bürosu (CLPB) tarafından geliştirildi. Ve yaratıldığı dönemde Avrupa'nın en güçlü yolcu lokomotifiydi. Paris Dünya Sergisi'nde (1937) Grand Prix'in sahibi. Sovyet lokomotif binası tarihindeki en güçlü ve en güçlü yolcu lokomotifi. Lokomotifin özel bir özelliği, birçok parçanın FD yük lokomotifiyle mükemmel birleşimiydi.
Bu model tasarlanırken o dönemde buharlı lokomotif yapımında kullanılan en ileri teknolojiler kullanıldı. Geliştirme sırasında, tasarımcılar K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky, yeni buharlı lokomotif için yalnızca selefi FD buharlı lokomotifin kazanını ve silindirlerini değil, aynı zamanda diğer birçok bileşeni de kullanmayı başardılar.
Nisan ayında, yeni buharlı lokomotifin çalışma çizimleri Merkez Üretim Bürosu Laboratuvarı'ndan, Izhora Fabrikasının katılımıyla 4 Ekim'de 1-4-2 tipi ilk yolcu buharlı lokomotifini üreten Kolomna Fabrikasına gönderildi. , 1932. Fabrika işçilerinin kararıyla yeni lokomotife IS serisi Joseph Stalin atandı.
Nisan'dan Aralık 1933'e kadar testler yapıldı. Bunlarda lokomotif, Su buharlı lokomotifin gücünün iki katından daha fazla olan 2500 hp'lik bir güç gösterdi ve bazı durumlarda IS'nin güç değeri 3200 hp'ye bile ulaştı.
1934 yılında, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi'nin XVII Kongresi'nde, ikinci beş yıllık planda IŞİD buharlı lokomotifinin yolcu lokomotif filosunun ana birimi haline gelmesine karar verildi.
İÇİNDE savaş öncesi yıllar IS serisi buharlı lokomotifler, SSCB ve Sibirya'nın Avrupa kısmındaki birçok yolda çalışıyordu. Red Arrow'u yönlendiren IŞİD'di. Ve en hızlı olanlar, 115 km/saat hıza ve modern bir gövdede 155 km/saat hıza ulaşan "Stalinler"di.
Savaş sırasında ülkenin doğu bölgelerinde yoğunlaşmışlardı.
Savaştan sonra lokomotif 70 km/s'yi geçmeyecek hızlarda çalıştırıldı, bu nedenle aerodinamik kaporta çıkarıldı. Ancak Nisan 1957'de özel trenli bu buharlı lokomotif 175 km/saat hıza ulaşarak tarihinin son hız rekorunu kırdı. buhar çekişi SSCB'de.
IŞİD'in buharlı lokomotifleri şu önemli noktalara hizmet verdi: Kharkov - Maden suyu, Moskova - Smolensk - Minsk, Moskova - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-on-Don ve diğerleri, Su, S, L serisi yolcu buharlı lokomotiflerinin yerini aldılar, vb.
Bu lokomotifler 1966-1972 yılına kadar trenlerle birlikte çalıştı.
Kişilik kültüne karşı mücadelenin ortasında tüm “İD”lerin adı “yolcu” ön ekiyle “FDP” olarak değiştirildi.
Bir zamanların meşhur dizisine zaman çok acımasız davrandı. Kiev'de bir kaide üzerine monte edilmiş yalnızca bir araba hayatta kaldı.
