Motor soğutma sistemi 1nz fe. Tipik motor arızaları ve bunları çözme yolları

1NZ FE, 1NZ-FET motorları dayanıklılığı arttırmıştır; bu motor modellerine sahip araç sahiplerinin tek gereksinimi uygun bakımdır. Yüksek işçilik kalitesi, başarılı tasarımı ve mükemmel teknik özellikleri sayesinde 1nz fe motor, Japon otomobillerinin yeni modellerine kurulmaya devam ediyor.

Toyota 1NZ FE Motor – Teknik Özellikler

1NZ FE motorlar için bileşen ve parça üretirken üreticiler özel bir alüminyum alaşımı kullanır. Bu durumda çalışma silindirleri dökme demirden yapılmış ince duvarlara sahiptir. yüksek güç bloğa kaynaştırılmıştır. Astar duvarlarının nispeten küçük kalınlığı, "yeniden manşon" yöntemini kullanarak daha fazla motor onarımı yapılmasını mümkün kılmaz. Bu, Toyota'dan kullanılmış küçük sınıf bir araba satın alırken ana caydırıcıdır.

1NZ FE motorunun ana teknik özellikleri:

1NZ-FE motorun her enjektörüne yakıt enjeksiyonu sırayla kontrol altında gerçekleştirilir.

1nz motor çok ekonomik değil. Öncelikle yoğun şehir caddelerinde kullanılan Toyota araçlarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Stresli şehir koşullarında çalışırken, yakıt tüketimi yaklaşık 13 litre, banliyö otoyolunda - 6, karışık çevrimde - 9 litredir.

İkinci nesil 1nz fe motorun revizyonunun imkansızlığı nedeniyle silindirlerin mukavemetinin güçlendirilmesine karar verildi. Buna paralel olarak sürtünme kuvvetlerini azaltmak için pistonlara püskürtme şeklinde özel bir katman uygulanır.

Toyota Corolla 120 gövde motoru 1nz fe fotoğraf:

İlginç: 1NZ-FE ile donatılmış birçok araç, motorlarının bozulmasından çok daha hızlı bir şekilde hurdaya çıkıyor. Benzersiz güvenilirliği sayesinde bu motor birçok otomobil tutkunu arasında son derece popülerdir. Şirket, 1nz fe motorunu Toyota küçük otomobillerinin on yedi modeline kuruyor. Amerikan ve Avrupa araçlarının pek çok otomobil üreticisi de sıklıkla bu yüksek kaliteli Japon motorunu tercih ediyor. Ekstra beygir gücü elde etmek için bazı sürücüler 109 beygir gücü eksik. pp., güç ünitesinin parametrelerini artırın.

Zorunlu Bakım

Otomobil üreticileri, düzenleyici son tarihlere uyulması koşuluyla, hizmet Toyota 1nz fe motoru en az 500 bin kilometre kilometre kat etme kapasitesine sahip. Sonrasında uzun süreli operasyon Motorun sökülmesi, onarılması veya restorasyon önlemlerine tabi değildir. Pahalı sermaye yerine onu yeni bir birim ile değiştirmeniz yeterli olacaktır.

Bu motorun bakımı sırasında yapılan ana iş:

Motor yağının değiştirilmesi - 10.000 km'den sonra.
Valf boşluklarının ayarlanması - 20 t.
Triger kayışının değiştirilmesi - 150.000 km.
Sistemdeki soğutma sıvısı - her 1,5 yılda bir.
Hava filtresinin teknik durumunun görsel muayenesi - 20 bin km. Arıza meydana gelirse motor yenisiyle değiştirilmelidir.

Yağ "Motul" 5w30;
Toyota'nın 5W40'ı;
Castrol 5W40;
Manol 5w30.

1nz fe motorun toplam hizmet ömrü, araç bakım çalışmalarının sıklığına ve kalitesine doğrudan bağlıdır.

Arabada değiştirilecek 1NZ-FE motor nasıl seçilir

Araç aktif olarak kullanıldığında, işlevselliğin yeniden sağlanmasına veya motorun tamamen değiştirilmesine ihtiyaç duyulur. Bir arabayı kullanma kurallarına uymak bile, çalışan parçalarda ve motor bileşenlerinde aşınma ve yıpranma olasılığını ortadan kaldırmaz. içten yanma. Yukarıda belirtildiği gibi, bu model güç ünitesi tamir edilemez. Motor artık çalışmıyorsa veya zamanla normal işlevlerini yerine getirmiyorsa değiştirilmesi gerekir.

Sözleşmeli bir 1NZ-FE motoru satın almaya karar verirseniz, belirli bir ünitenin mevcut kilometresine azami dikkat göstermeniz gerekir. Önerilen içten yanmalı motorun ne kadar yıpranmış olduğunu ancak yetkin bir yaklaşımla maksimum güvenle belirleyebilirsiniz. Bir işlemi tamamlarken, alıcı bir garanti alır. yazılı olarak kilometrenin belirtildiği yer.

Tipik 1NZ-FE motor arızaları ve bunları ortadan kaldırmanın olası yöntemleri

Çoğu zaman ilk sorunlar, araç uzun süre sürüldükten sonra ortaya çıkmaya başlar. Her şeyden önce aşağıdaki sorunlar ortaya çıkıyor:

Zamanlama zincirinin, gerginin, damperin arızası.
Yüzen motor hızı.
Artan motor yağı tüketimi.

Kural olarak, 150.000 km'den fazla bir mesafe kat ettikten sonra, araç hareket halindeyken karakteristik dokunma ve yabancı gürültü etkileri başlar. İlk adım, motor zamanlama zincirini incelemek ve gerekirse değiştirmektir. Zincire paralel olarak gerdirme ve titreşim sönümleme mekanizmalarının da (damper) değiştirilmesi gerekecektir.

Bulunursa, gaz kelebeği gövdesinin temizlenmesi yardımcı olacaktır. Sensör boşta hareket Ayrıca yeni bir cihazı çıkarıp takmanız gerekecektir. Çoğu zaman bu adımlar sorunun tamamen ortadan kaldırılmasına yardımcı olur.

Motor çok fazla yağ tüketmeye başlarsa aşınmış yağ sıyırıcı halkalarını söküp yeni parçalarla değiştirmeniz gerekir. Aşırı tüketimin nedeni yanlış markanın yağlayıcısının kullanılması da olabilir.

Tavsiye: 1NZ-FE içten yanmalı motorun servis ömrünü uzatmak için, araba üreticisinin tavsiyelerine uygun olarak yağlayıcının doldurulması gerekir. Bir perakende zincirinde belirli bir motor için doğru motor yağını seçerken, iyi bilinen marka pozisyonlarını tercih etmek en iyisidir.

Tuning-1NZ FE tavsiye edilir mi?

Araç sözleşmeli 1NZ-FE motorla donatılmışsa, deneyimli sürücüler onu iyileştirmeyi veya güçlendirmeyi önermez. Bunun nedeni, bu tür nispeten ucuz güç ünitelerinin kural olarak tek kullanımlık olmasıdır. Ve onlar için pahalı yedek parça setleri (kit kitleri) satın alırsanız, maliyetlerinin motorun fiyatlarıyla orantılı olacağı ortaya çıkabilir.

Tam motor ayarını gerçekleştirmek için yeni bileşenler ve parçalar takılıdır:

benzin pompası;
nozullar;
elektronik kontrol ünitesi;
sensörler vb.

Örneğin, 40 - 50 beygir gücü eklemek için aşağıdakileri içeren "Blitz" kit kitini satın almanız gerekecektir:

2ZZ-GE markasının yeni enjektörleri;
daha iyi performansa sahip yakıt pompası 1JZ-GTE;
daha kalın silindir kapağı contası (silindir kapağı).

İkinci nesil içten yanmalı motor 1NZ FE gövde 120 haklı olarak sorunsuz kabul ediliyor. Sıcak veya soğuk her türlü hava koşulunda çalışması sırasında, uygun bakım ve zamanında bakım yapılması bu motorun sorunsuz çalışması için yeterlidir. Çok sayıda elektronik elemanın bulunmaması nedeniyle tasarım basit ve güvenilirdir.

1NZ-FE motorunun ana dezavantajları:

Silindir kafası alüminyum alaşımından yapılmıştır. Bu metal, parçanın deforme olabileceği uzun süreli aşırı ısınmaya tolerans göstermez.
Yüksek motor devirlerinin sık kullanılması, silindir-piston grubunun çalışma parçalarının daha hızlı aşınmasına neden olur.
Değişken valf zamanlama sistemi olan VVT-i tarafından kullanılan yakıtın kalitesine yönelik artan gereksinimler.
Motor yağlayıcılarının kalitesi için gereklilikler.
Özellikle şehir sokaklarının zorlu koşullarında çalışırken (trafik sıkışıklığı, trafik ışıkları, yaya geçitleri) nispeten düşük verimlilik.

1NZ FE motorun gaz deposuna uygun olmayan kalitede yakıt dökülürse, motorun çalışma elemanları ve sistemleri hızla arızalanacak ve bu da pahalı araç onarımlarına yol açacaktır.

1NZ FE içten yanmalı motorun ana avantajları

Bu motor var büyük miktar Avantajları yukarıda belirtilen dezavantajlardan çok daha fazladır.

Her şeyden önce, gerçek çalışma ömrünün beyan edilen göstergelere tam olarak uyduğunu söylemek gerekir. Sürüş kurallarına ve bakım koşullarına uyulduğu takdirde, çoğu zaman bu teorik sürenin çok daha fazla aşıldığı durumlar söz konusudur.
İçten yanmalı motorun kompakt boyutları ve nispeten hafif ağırlığı (112 kg), ünitenin herhangi bir özel fiziksel çaba gerektirmeden sökülüp takılmasını mümkün kılar. Bunun, onarım ve restorasyon çalışmalarının genel maliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır.
Küçük arızaların onarımının mevcudiyeti.
Sözleşmeli motorlar için nispeten düşük fiyat.

Japon 1NZ-FE motorlarının ilk örneklerinin oluşturulmasının üzerinden en az yirmi yıl geçti. En başından bu yana büyük onarımlara tabi tutulmayan modellerdir. Bu gerçek onların büyük dezavantajı olarak kabul ediliyor. Buna rağmen, bu güç üniteleri hem çok sayıda alıcı hem de tanınmış seçkin otomobil üreticileri arasında yüksek talep görüyor ve popüler. Çok sayıda Toyota küçük otomobili bu motorla donatılmıştır.

Güç ünitesinin mümkün olduğu kadar uzun süre dayanabilmesi için (en az 300.000 km), görsel kontrollerin daha sık yapılması ve ardından aşağıdakilerin değiştirilmesi önerilir. Tedarik, birimler ve parçalar:

motor yağı;
Yağ filtresi;
zamanlama zinciri;
sızdırmazlık elemanları, contalar, contalar.

Motor seri numarası nerede bulunur?

Her 1NZ FE içten yanmalı motorun, diğer mekanizmalar gibi, ayrı bir seri numarası vardır.

Toyota Motor seri numarası düzeni:

Sunulan şema, güç ünitesi hakkında bilgilerin nerede aranacağını açıkça göstermektedir. Kırmızı ok, motor bloğundaki emme manifoldunun altındaki tam konumu gösterir.

Numara, motor modeli adı ve altı haneli bir sayıdır:

Motor modeli – 1NZ-FE;
Üretim yılı – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
Seri numarası – 1NZ- 1 ######;
######: 6 haneli seri numarası (0 – 9).

1NZ-FE nerede kuruludur?

Güç ünitesi, Toyota tarafından Japonya'da üretilen küçük araçlar için kullanılır:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Filiz xB.

Motor Toyota 1ZZ-FE. Hataya yer yok

Eugenio,77 [e-posta korumalı]

Yeni nesil Toyota motorları ve her şeyden önce bunlardan en yaygın olanı 1ZZ-FE hakkında az çok ayrıntılı konuşmanın zamanı geldi. Her geçen gün bu tür birimlere sahip daha fazla araba ülkeye geliyor, ancak bunlar hakkında hala iç karartıcı derecede az bilgi var. Yurt dışındaki meslektaşlarımızın verilerini yerel tecrübemizle tamamlayalım.

Böylece tamamen yeni bir ailenin ilk temsilcisi olan Toyota 1ZZ-FE motoru 1998 yılında seri üretime geçti. Neredeyse aynı anda dış pazar için Corolla modeliyle, iç pazar için Vista 50 ile piyasaya çıktı ve o zamandan bu yana çok sayıda C ve D sınıfı modele kuruldu.

Resmi olarak, önceki neslin bir birimi olan, güç açısından gözle görülür derecede üstün ve yakıt verimliliği açısından daha düşük olmayan 7A-FE STD'nin yerini alması gerekiyordu. Bununla birlikte, modellerin en üst versiyonlarına kurulduğunda, aslında onurlu emektar 3S-FE'nin yerini aldı ve özellikleri bakımından ondan biraz daha düşüktü.

Şimdi bu motorun tasarımına daha yakından bakalım, özelliklerini, ana avantajlarını ve dezavantajlarını not edelim.

Silindir-piston grubu

Silindir bloğu - enjeksiyonlu kalıplama ile alüminyum alaşımdan yapılmış, silindirlere dökme demir gömlekler yerleştirilmiştir. Bu, Toyota'nın MZ serisinden sonra seri üretilen "hafif alaşımlı motorları" piyasaya sürme konusundaki ikinci deneyimiydi. Yeni nesil motorların ayırt edici özelliği, bloğun ve tüm yapının sağlamlığını olumsuz yönde etkileyen, üst kısmı açık olan soğutma ceketidir. Planın şüphesiz avantajı, ağırlığın azaltılmasıydı (toplamda motor, selefinin 130 kg'ına karşılık ~100 kg ağırlığındaydı) ve en önemlisi, bloğu kalıplarda üretmeye yönelik teknolojik yetenekti. Kapalı soğutma ceketli geleneksel bloklar daha güçlü ve daha güvenilirdir, ancak tek seferlik kalıplara dökülerek üretilenler kalıp hazırlama aşamasında daha yoğun emek gerektirir (bu aşamada karışım, dökmeye hazırlık sırasında çökme eğilimi gösterir), daha büyük toleranslara sahiptir ve buna bağlı olarak bitişik yüzeylerin ve yatak yataklarının daha büyük miktarda müteakip işlenmesini gerektirir.

Silindir bloğunun bir diğer özelliği de krank mili desteklerini birleştiren karterdir. Blok ile karter arasındaki ayırma çizgisi, krank milinin ekseni boyunca uzanır. Alüminyum (daha doğrusu hafif alaşımlı) karter, içine çelik ana yatak kapakları dökülmüş tek parça halinde yapılmıştır ve kendi içinde silindir bloğunun sertliğini daha da arttırır.

1ZZ-FE motor “uzun stroklu” bir motordur - silindir çapı 79 mm, piston stroku 91,5 mm. Bu, seri üretilen modeller için yüksek hızlarda artan güçten çok daha önemli olan altta daha iyi çekiş özellikleri anlamına gelir. Aynı zamanda yakıt verimliliği de artıyor (fizik - daha az ısı kayıpları daha kompakt bir yanma odasının duvarlarından). Ek olarak, motoru tasarlarken sürtünmeyi azaltma ve maksimum kompaktlık fikri baskın hale geldi; bu, diğer şeylerin yanı sıra, krank mili muylularının çapındaki ve uzunluğundaki bir azalmaya da yansıdı - bu da üzerlerindeki yükün ve aşınma kaçınılmaz olarak arttı.

Dizel parçayı biraz anımsatan ("pistonda bir odacıklı") yeni bir şekle sahip piston dikkat çekicidir. Önemli bir çalışma strokunda sürtünme kayıplarını azaltmak için piston eteği azaltıldı - bu onu soğutmak için değil En iyi karar. Ek olarak, yeni Toyota'lardaki T şeklindeki pistonlar, klasik öncekilerden çok daha erken yeniden konumlandırıldığında vurmaya başlıyor.

Ancak yeni Toyota motorlarının en önemli dezavantajı "tek kullanımlık" olmalarıydı. Aslında, 1ZZ-FE için krank milinin yalnızca bir onarım boyutunun sağlandığı (ve bu Japonya'da yapıldı), ancak silindir pistonunun revizyonunun prensipte imkansız olduğu ortaya çıktı (ve olmayacaktı) bloğu yeniden kaplamak da mümkündür).

Ancak boşuna, çünkü çalışma sırasında üretimin ilk yıllarındaki motorların çok hoş olmayan bir özelliği ortaya çıktı (ve bunların çoğuna önümüzdeki birkaç yıl içinde sahip olduk ve sahip olacağız) - aşınmadan kaynaklanan atıklar nedeniyle artan yağ tüketimi ve piston segmanlarının yapışması (ZZ'nin durumları için gereksinimleri vardır, piston stroku ve dolayısıyla hızı ne kadar yüksek olursa). Yalnızca bir tedavi vardır - yeni halkaların takıldığı bir bölme ve astarın ciddi şekilde aşınması durumunda - bir sözleşmeli motor.

“2001 yılına kadar motorlarda sorunlar vardı, sonra düzeltildi ve şimdi her şey yolunda”

Ne yazık ki işler pek iyi gitmiyor. Kasım 2001'den sonra ZZ ve NZ serisinin motorları "modifiye" halkalarla donatılmaya başlandı ve aynı yıl ZZ silindir bloğu biraz değiştirildi. Ancak ilk olarak, bu daha önce üretilmiş motorları hiçbir şekilde etkilemedi - ancak yeniden inşa sırasında "doğru" halkaların takılması mümkün hale geldi. Ve ikinci ve en önemli şey, sorunun ortadan kalkmamasıdır: 2002-2005 yıllarında üretilen, 40 ila 110 bin km arası kilometreye sahip garantili arabalar da dahil olmak üzere, motorun revizyonunun veya değiştirilmesinin gerekli olduğu fazlasıyla durum vardır.

Silindir kafası

Blok kafasının kendisi doğal olarak hafif alaşımdır. Yanma odaları, piston üst kısma yaklaştığında konik tiptedir. ölü noktaçalışma karışımı odanın merkezine yönlendirilir ve buji bölgesinde bir girdap oluşturarak yakıtın en hızlı ve en eksiksiz yanmasını sağlar. Haznenin kompakt boyutu ve piston tabanının halka şeklindeki çıkıntısı (duvara yakın bölgede karışımın kendi yolunda doldurulmasını ve şekillendirilmesini iyileştirir - yanmanın erken aşamasında basınç daha eşit bir şekilde artar ve daha sonraki aşamada) yanma hızı artar) patlama olasılığının azaltılmasına yardımcı oldu.

1ZZ-FE'nin sıkıştırma oranı yaklaşık 10:1'dir, ancak motor normal benzin kullanımına izin verir (SAE'ye göre 87, Japonya'da Normal, ülkemizde 92). Üreticiye göre oktan sayısındaki artış, güç performansında bir artışa yol açmıyor, yalnızca patlama olasılığını azaltıyor. Ailenin diğer üyeleri (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) ise daha yüksek sıkıştırma oranına sahip olduğundan yakıt tüketimi konusunda daha dikkatli olmalısınız.

Yeni valf yuvası tasarımı ilgi çekicidir. ZZ motorları, geleneksel presle takılan çelik yerine sözde olanı kullanıyor. "lazer püskürtmeli" hafif alaşım koltuklar. Geleneksel olanlardan dört kat daha incedirler ve valflerin daha iyi soğutulmasına katkıda bulunurlar ve ısının blok kafasının gövdesine yalnızca gövdeden değil, aynı zamanda büyük ölçüde valf plakasından aktarılmasına olanak tanır. Aynı zamanda, yanma odasının küçük çapına rağmen, emme ve egzoz portlarının çapı arttı ve çubuğun çapı azaldı (6'dan 5,5 mm'ye) - bu, porttan hava akışını iyileştirdi. Ancak doğal olarak tasarımın da kesinlikle onarılamaz olduğu ortaya çıktı.

Gaz dağıtım mekanizması geleneksel 16 valfli bir DOHC'dir. Dış pazara yönelik ilk versiyonda sabit fazlar vardı, ancak motorların çoğu daha sonra VVT-i sistemini (değişken valf zamanlaması) aldı; bu, alttaki çekiş ve üstteki güç arasında bir denge sağlamak için mükemmel bir şey, ancak dikkatli olmayı gerektirir. yağın kalitesine ve durumuna dikkat edin.

Valf kütlesinin azaltılması, valf yaylarının kuvvetinin azaltılmasını mümkün kıldı; aynı zamanda eksantrik mili kamlarının genişliği de azaltıldı (15 mm'den az) - yine bir yandan sürtünme kayıpları azaltılırken diğer yandan aşınma artırıldı. . Buna ek olarak, Toyota, deyim yerindeyse, bardakları önceki itici ve rondelanın işlevlerini birleştiren çeşitli kalınlıklardaki "iticilerin ayarlanması" lehine pullar kullanarak valf boşluğunu ayarlamayı bıraktı (yüksek hızlı bir zorlamalı motor için bu mantıklı, ancak bu durumda - boşluğun ayarlanması mümkün olduğu kadar zor ve pahalı hale getirildi; bu prosedürün çok nadiren yapılması gerekmesi iyidir).

Bir diğer radikal yenilik ise zamanlama tahrikinin artık küçük adımlı (8 mm) tek sıralı bir zincir kullanmasıdır. Bir yandan, bu güvenilirlik açısından bir artıdır (kırılmaz), teoride nispeten sık değiştirmeye gerek yoktur, yalnızca gerilimi ara sıra kontrol etmeniz gerekir. Ama... Ama yine de zincirin önemli dezavantajları var. Zincirin esas olarak bu nedenle tek sıra yapılmış olması dışında (eksi dayanıklılık) muhtemelen gürültü hakkında konuşmaya değmez. Ancak bir zincir durumunda, mutlaka bir hidrolik gergi ortaya çıkar - birincisi, bunlar yağın kalitesi ve saflığı için ek gereksinimlerdir ve ikincisi, Toyota gergileri bile kesinlikle güvenilir değildir, er ya da geç atlamaya ve zayıflamaya başlarlar ( Japonların sağladığı mandal her zaman işlevini yerine getirmiyor). Serbest yüzen zincirin ne olduğunu açıklamaya gerek yok. Aşınmaya maruz kalan ikinci eleman amortisördür; bu ZMZ'nin ürettiği bir “mucize” olmasa da ortak aşınma prensiplerine sahiptir.

Asıl sorun esnemektir, zincirin kendisi ne kadar uzun olursa. Bu, zincirin kısa olduğu daha düşük bir motorda en iyi şekilde çözülür, ancak silindir kafasındaki eksantrik millerinin olağan düzeniyle önemli ölçüde uzar. Bazı üreticiler bir ara dişli takarak ve iki zincir yaparak bu sorunla mücadele ediyor. Aynı zamanda, bu, tahrik edilen dişlilerin çapının azaltılmasını da mümkün kılar - her iki şaft da tek bir zincirle tahrik edildiğinde, aralarındaki mesafe ve kafanın genişliği çok büyüktür. Ancak ara zincirlerin varlığında şanzıman gürültüsü artar, eleman sayısı artar (en az iki gergi) ve ek zincir dişlisinin güvenilir şekilde sabitlenmesiyle ilgili bazı sorunlar ortaya çıkar. 1ZZ-FE'nin triger kayışına bakalım - buradaki zincir meydan okurcasına uzun.

Her ne kadar zincir kullanımının bakım maliyetlerini düşüreceği düşünülse de gerçekte tam tersi oldu, zincirin ortalama ömrü ~150 bin km oldu ve sürekli takırdaması, sahipleri harekete geçmeye zorladı.

Giriş ve çıkış

Emme manifoldunun konumu dikkat çekicidir - artık önde bulunuyordu (daha önce, enine monte edilmiş motorlarda neredeyse her zaman motor muhafazasının yanında bulunuyordu). Egzoz manifoldu da karşı tarafa taşınmıştır. Bunun nedeni büyük ölçüde geleneksel çevre çılgınlığından kaynaklanıyordu; katalizörün çalıştırıldıktan sonra mümkün olduğu kadar çabuk ısınması ihtiyacı, bu da katalizörün motora mümkün olduğunca yakın yerleştirilmesi gerektiği anlamına geliyor. Ancak egzoz manifoldunun hemen arkasına takarsanız, motor bölmesi büyük ölçüde aşırı ısınır (ve tamamen boşuna), radyatör ek olarak ısınır, vb. Bu nedenle, ZZ'de egzoz geri döndü ve katalizör dibe inerken, sertifikalar için mücadelenin ikinci seçeneği (manifoldun arkasındaki küçük ön katalizör) gerekli değildi.

Uzun bir emme kanalı, düşük ve orta hızlarda çıkışın artırılmasına yardımcı olur, ancak öne monteli bir emme manifoldu ile bunu yeterince uzun hale getirmek zordur. Bu nedenle, 4 "paralel" borulu geleneksel tek parça manifold yerine, ilk 1ZZ-FE, ortak bir döküm flanşına kaynaklanmış eşit uzunlukta dört alüminyum boru şeklinde hava kanalına sahip, egzoz benzeri yeni bir "örümcek" özelliğine sahipti. Artı - haddelenmiş hava kanalları çok daha fazlasına sahiptir yumuşak yüzey Döküm olanlara göre dezavantajı, flanş ve boruların kaynağının her zaman mükemmel olmamasıdır.

Ancak daha sonra Japonlar yine de metal toplayıcıyı plastik olanla değiştirdiler. Birincisi, demir dışı metalden tasarruf etmek ve teknolojiyi basitleştirmek, ikincisi ise plastiğin daha düşük ısı iletkenliği nedeniyle emme havasının ısınmasını azaltmak. Dezavantajı ise şüpheli dayanıklılık ve sıcaklık değişimlerine karşı hassasiyettir.

Monte edilmiş ünitelerin tahriki. Burada Toyota'lılar zincirle hemen hemen aynı şeyi yaptılar. Jeneratör, hidrolik direksiyon pompası, klima ve pompa tek bir kayışla tahrik edilir. Kompaktlığın avantajı (krank mili üzerinde bir kasnak), ancak güvenilirliğin dezavantajı, kayış üzerindeki yükün çok daha büyük olması, hidrolik gerginin özellikle güvenilir olmaması ve soğutma sistemi pompası nedeniyle bir şey olursa, sıkışan cihazın kayışını sıfırlamak ve topallamak mümkün değil... bu arada, ZZ serisi için, son derece iyileştirilmiş bağlantı elemanları nedeniyle aynı zamanda endemik olduğu da ortaya çıktı.

Filtreler. Son olarak Toyota mühendisleri, yağ filtresini delik yukarı bakacak şekilde (bakım için daha az uygun olsa da) doğru şekilde yerleştirmeyi başardılar, böylece çalıştırma sonrasında yağ basıncıyla ilgili geleneksel sorunlar kısmen çözüldü. Ancak artık yakıt filtresini değiştirmek o kadar kolay değil - pompayla aynı brakette bulunan depoya yerleştirildi.

Soğutma sistemi. Soğutucu artık bloğun içinden U şeklinde bir yol izleyerek akıyor, her iki taraftaki silindirleri kaplıyor ve soğutmayı önemli ölçüde artırıyor.

Yakıt sistemi. Burada da gözle görülür değişiklikler oldu. Hatlarda ve depoda yakıt buharlaşmasını azaltmak için Toyota, yakıt geri dönüş hattı ve vakum regülatörü içeren şemayı terk etti (bu durumda benzin, depo ile motor arasında sürekli olarak dolaşır ve motor bölmesinde ısınır). 1ZZ-FE motor, dalgıç yakıt pompasına yerleşik bir basınç regülatörü kullanır. Manifolda değil silindir kapağına takılan "çok delikli" uç püskürtücüye sahip yeni enjektörler kullanıldı.

Ateşleme sistemi. İlk versiyonda distribütörsüz bir DIS-2 devresi kullanıldı (iki buji için bir bobin) ve daha sonra tüm motorlar DIS-4 sistemini aldı - buji ucunda bulunan ayrı bobinler (bu arada bujiler 1ZZ-FE). Avantajları, kıvılcım besleme anını belirlemenin doğruluğu, yüksek gerilim hatlarının ve mekanik dönen parçaların bulunmaması (sensör rotorlarını saymaz), her bir bobinin çalışma çevrimi sayısının daha az olmasıdır ve bu modadır, Nihayet. Dezavantajları - blok kafasının kuyularındaki bobinler (ve hatta anahtarlarla birleştirilmiş olanlar bile) aşırı ısınır, ateşleme manuel olarak ayarlanamaz, yerel benzinden kaynaklanan "kırmızı ölüm" ile aşırı büyümüş bujilere karşı daha fazla hassasiyet vardır; ve, en önemlisi, istatistikler ve uygulama - eğer geleneksel bir distribütör sistemiyle ise Bobin (özellikle uzaktan bobin), arızalanan parçalar arasında pratik olarak görünmediğinden, bunları herhangi bir üreticinin DIS'inde değiştirir ("ateşleme üniteleri" dahil) ”, “ateşleme modülleri”...) sıradan hale geldi.

Peki sonuç nedir? Toyota, modernizasyon ve geliştirme açısından iyi beklentileri olan modern, güçlü ve oldukça ekonomik bir motor yarattı - muhtemelen yeni bir araba için ideal. Ancak biz daha çok motorların ikinci veya üçüncü yüz binde nasıl davrandığı, zorlu çalışma koşullarına nasıl dayanabilecekleri ve yerel onarımlara ne kadar uygun olduklarıyla ilgileniyoruz. Ve burada şunu itiraf etmeliyiz ki, Toyota'nın daha önce neredeyse her zaman tüketicinin yanında yer aldığı üretilebilirlik ve güvenilirlik arasındaki mücadele, yüksek teknolojinin dayanıklılığa karşı kazandığı zaferle sonuçlandı. Ve artık bunun bir alternatifinin olmaması üzücü. yeni nesil motorlar...

Toyota NZ serisi motorlar

Eugenio,77 [e-posta korumalı]

“1500 cm3'e kadar” sınıfında da klasik olanların yerini üçüncü dalganın yeni küçük motorları aldı. NZ serisi motorlar, "1ZZ-FE. Hataya yer yok" makalesinde tartışılan ZZ serisi çözümlerin büyük çoğunluğunu tekrarlıyor. Burada sadece aralarındaki farkları belirteceğiz:

Krank milinin baltalanması NZ - silindir ekseni, motorun uzunlamasına ekseni (krank mili) ile kesişmez, bu nedenle piston gömleği çiftinin aşınması azalır ("tek kullanımlık" motorlar için özellikle önemlidir) ve motor çıkışı biraz arttı.

Başlangıçta, valf yuvalarının geleneksel tasarımı kullanıldı - bastırarak geçirme.

İkinci nesil NZ motorlarında ("01" tipi), hidrolik valf boşluğu kompansatörleri yavaş yavaş kullanılmaya başlandı (bazı modellerde).

Artan petrol israfı sorununa gelince, istatistikler NZ serisi tarafındadır. Şu ana kadar burada özellikle ZZ serisi motorlarda olduğu gibi toplamda bir sorun yaşanmadığını söyleyebiliriz. Ancak 2002 yılında bu motorlarda da piston segmanlarıyla ilgili “hatalar üzerinde çalışma” yapıldı.

20. yüzyılın 90'lı yıllarının sonlarında oluşturulan Toyota üreticisinin NZ motor ailesi, bir alaşım blok, plastik bir emme manifoldu ve bir zamanlama zinciri tahriki aldı. Bu ailede, 1NZ FE motor maksimum çalışma parametrelerini aldı - orta hızda 141 Nm tork ve 108 hp güç. İle. 10,5 birim sıkıştırma oranıyla.

Başlangıçta prototipİçten yanmalı motor, 1NZ-FXE hibrit motorda test edildi ve ardından üretime girdi. 2000 - 2006 döneminde motor 10 uluslararası ödül aldı ve dünyadaki teknolojik açıdan en gelişmiş, çevre dostu ve ekonomik güç tahriki olarak tanındı.

Teknik özellikler 1NZ FE 1,5 l/108 l. İle.

Toyota endişesinin geliştiricileri temel aldı tipik diyagram motor - alüminyum blok içindeki dökme demir ıslak astarlardan yapılmış 4 sıralı silindir. Motordaki emme manifoldu plastiktir yani döküm kusurları veya pürüzlü yüzeyleri yoktur.

Çoğu 1NZ FE modeli VVTi değişken valf zamanlamasına sahiptir, ancak yalnızca emme eksantrik milindedir. İlk başta valf kaldırma yüksekliği mekanik iticilerle ayarlandı. 2004 yılında modernizasyon gerçekleştirildi, hidrolik kompansatörler ortaya çıktı, artık kullanıcıların her 30.000 km'de bir servis istasyonundaki termal valf açıklıklarını ayarlamasına gerek yok.

Başlangıçta serinin küçük hacimli yanma odaları vardı ve hafif sınıf Toyota otomobilleri için tasarlandı. Temel versiyonda yalnızca 108 litre var. pp., gücü önemli ölçüde artırmak mümkün olmayacaktır.

Benzer tasarım çözümleri 1NZ FE'nin teknik özelliklerinin elde edilmesini mümkün kıldı:

Üretici firma	Kamigo Fabrikası
Motor markası	1Yeni Zelanda FE
Üretim yılları	1997 – …
Hacim	1497 cm3 (1,5 l)
Güç	79,4 kW (108 hp)
Tork momenti	141 Nm (4200 rpm'de)
Ağırlık	112 kg
Sıkıştırma oranı	10,5
Beslenme	enjektör
Motor tipi	hat içi benzin
Ateşleme	DIS-4
Silindir sayısı	4
İlk silindirin yeri	TVE
Her silindirdeki valf sayısı	4
Silindir kafası malzemesi	alüminyum alaşım
Emme manifoldu	plastik
Bir egzoz manifoldu	çelik kaynaklı
Eksantrik mili	orijinal kamera profili
Silindir bloğu malzemesi	Alüminyum alaşımı
Silindir çapı	75 mm
Pistonlar	LFA kaplamalı
Krank mili	dövme çelik 4 karşı ağırlık
Piston vuruşu	84,7 mm
Yakıt	AI-92/95
Çevresel standartlar	Euro 5
Yakıt tüketimi	otoyol – 6,6 l/100 km kombine çevrim 9,5 l/100 km şehir içi – 13 l/100 km
Yağ tüketimi	0,2 – 0,4 l/1000 km
Viskoziteye göre motora ne tür yağ dökülmeli?	5W30, 10W30
Üreticiye göre hangi motor yağı en iyisidir	Liqui Moly, Toyota
Bileşime göre 1NZ FE için yağ	sentetikler, yarı sentetikler
Motor yağı hacmi	3,7 litre
Çalışma sıcaklığı	90°
BUZ kaynağı	150.000 km belirtildi gerçek 250000 km
Valflerin ayarlanması	iticiler
	zorla, antifriz
Soğutma sıvısı hacmi	5,7 litre
Su Pompası	Aisin WPT-063
1NZ FE için bujiler	NGK'dan BKR5EYA-11 veya Denso K16R-U11
Buji boşluğu	1,1 mm
Valf tren zinciri	13506-21020
Silindir çalışma sırası	1-3-4-2
Hava filtresi	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Yağ filtresi	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Çark	32101-52020, hafif, 6 cıvata deliği
Volan montaj cıvataları	M12x1,25 mm, uzunluk 26 mm
Valf sapı contaları	üretici Goetze
Sıkıştırma	13 bar'dan itibaren, bitişik silindirlerdeki fark maksimum 1 bar
Hız XX	750 – 800 dk-1
Dişli bağlantıların sıkma kuvveti	buji – 25 Nm volan – 108 Nm debriyaj cıvatası – 64 Nm yatak başlığı – 22 Nm + 90° (ana) ve 15 Nm + 90° (çubuk) silindir kapağı – dört kademeli 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Motor özellikleri yalnızca Euro-4 düzenlemelerini ve Toyota otomobillerinin ihraç edilmesi planlanan ülkelerin mevcut mevzuatını karşılayacak şekilde ayarlanmıştır.

Tasarım özellikleri

NZ serisinin uzun ömürlü olduğu ortaya çıktı:

2000 – 2005 – 105 lt. s., 138 Nm, atanmış indeks NZE124;
2005 – 2007 – 109 litre. s., 141 Nm, NCP90 indeksi;
2007 – 2013 – 110 lt. s., 140 Nm, indeks NZT260;
2013 – … – 109 litre. s., 136 Nm, indeks NZT.

1NZ FE doğal emişli sıralı benzinli motor dahil Tasarım özellikleri ZZ/AZ ailesi ve Toyota tasarımcılarının en son gelişmeleri:

dökme demir astarlar doğrudan alüminyum bloğa dökülür, bu nedenle silindirlerin elden geçirilmesi imkansızdır;
döküm karter bir yağ karteri görevi görür ve bloğun sağlamlığını sağlar;
dövme çelik krank milinin ekseni silindirlere göre 12 mm kaydırılmıştır;
hafif piston eteği polimer kaplama, bastırarak takılan parmaklar;
emme eksantrik milinin bir özelliği, valf zamanlamasını ayarlamak için bir VVTi kavramasının varlığıdır;
silindir kapağı, enjektörler ve valf yuvaları için standart montaj delikleri ile donatılmıştır;
yağ pompası karterin içinde bulunur ve krank milinden ayrı bir tahrike sahiptir;
ısıtmalı gaz kelebeği, soğuk termostat 84 derece, mekanik tip;
pompa, diğer tüm ataşmanlar gibi ortak bir kayışla tahrik edilir;
Egzoz eksantrik mili üzerinde tek sıralı bir zincirle tahrik edilen, DOHC 16V tipi çift milli triger kayışı;
manifoldların yeri değişti - giriş önde, egzoz arkada, bu nedenle kendin yap yükseltme, tasarımcılar tarafından en başından beri kolaylaştırıldı;
yakıt sisteminde geri dönüş hattı yoktur, ince dağılımlı çok noktalı enjektörler;
mekanik gaz kelebeği valfi, her buji için ayrı bobinlerle DIS-4 ateşleme.

Hidrolik kompansatörlerin ve VVTi kavramanın performansı yağın kalitesine bağlıdır. Kılavuzda toplandı Detaylı Açıklama güç sürücüsü bakım ve onarım işlemleri.

İçten yanmalı motor modifikasyonlarının listesi

1NZ FXE versiyonu, ana 1NZ FE motorunun geliştirilmesi sırasında ortaya çıktı, Toyota Prius için hibrit motorun (ICE artı elektrikli) parçası haline geldi ve aşağıdaki özelliklere sahip:

sıkıştırma oranı 13 - 13,4 birim;
güç 74 – 76 l. İle.

Burada Otto döngüsü yerine Atkinson yöntemi kullanılıyor. Düşük hızlarda, otomobilin tekerlekleri bir elektrik motoruyla döndürülür; büyük içten yanmalı motorlarda, aynı zamanda akü de şarj edilir. Temel versiyonda bulunmayan karmaşık ve çeşitli ataşmanlar kullanılır.

Avantajlar ve dezavantajlar

Başlangıçta, Toyota yönetimi güç tahrikine tek kullanımlık bir silindir bloğu ekledi. büyük yenileme ki bu imkansızdır. Piston pimleri yüzmek yerine bastırıldıkları için sorun yaratırlar. Bir zincir esnedikten sonra koptuğunda veya birkaç bakladan atladığında, havşasız pistonlar karşılaştıklarında valfleri bükerler.

1NZ-FE motorun avantajları şunlardır:

300.000 km'den itibaren yüksek servis ömrü;
gücü artırmak için bağımsız çip ayarı;
2004'ten sonra valf ısıl boşluklarının ayarlanmaması.

Elektrikli tahrik, bütçe AI-92 yakıtını ekonomik olarak kullanır ve bakımı ve onarımı zor değildir.

Kurulu olduğu araba modellerinin listesi

Klasik Otto döngüsünde çalışan, doğal emişli sıralı dört silindirli motor 1NZ FE, Toyota modifikasyonlarına kuruldu:

Corolla Fielder/Axio – Rusya için istasyon vagonu ve 11. nesil sedan;
Ractis - cam tavanlı yarı kompakt minibüs;
Başarılı – dört tekerlekten/önden çekişli sağdan direksiyonlu minivan;
Probox – aile minivanı;
Will – özgün tasarıma sahip bir gençlik arabası;
Sienta - sürgülü kapılı minivan;
Allion – sportif dış cepheye sahip bir sedan;
Premio – eski nesil için bir sedan;
Fun Cargo – orijinal dış cepheye sahip kompakt bir minibüs;
Auris – aile hatchback'i, yeni nesil Corolla;
Platz – klasik sedan;
Porte - kapılı yarı kompakt minibüs farklı şekiller açılış;
Raum - otomatik şanzımanlı yarı kompakt minibüs;
Vios – sedan;
bB - İngiliz tarzında yarı kompakt minibüs;
Yaris/Echo klasik bir sedandır.

Ayrıca bu motorlar Scion xB ve xA/ist'e takıldı ve ilk versiyon yalnızca Toyota Prius'ta kullanıldı.

Bakım planı 1NZ FE 1,5 l/108 l. İle.

Fabrika kılavuzu, 1NZ FE motorunun tasarımında bulunan sarf malzemelerinin bakım periyotlarını ve değiştirme işlemlerini belirtir:

üretici, silindir tipi zamanlama zincirinin 120 - 150 bin kilometreden sonra değiştirilmesini sağlar;
üretici, 7.500 km sonra özelliklerini kaybeden yağın ve 20.000 km sonra antifrizin değiştirilmesini önerir;
Sırasıyla 10.000 ve 30.000 kilometreden sonra hava ve yakıt filtrelerinin değiştirilmesi önerilir;
motor valflerinin ısıl boşluklarının ayarlanması her 2 yılda bir yapılır (kilometre 30.000 km);
DIS-2 sistemindeki bujilerin hizmet ömrü 30.000 km, iridyum modifikasyonları kullanıldığında ise 60.000 km'dir;
egzoz boru şeklindeki manifoldu 50 - 70 bin kilometreden sonra yanmaya başlar.

Periyodik olarak valfler ve pistonlar üzerinde karbon birikintileri oluşur, karter havalandırması tıkanır ve gaz kelebeği valfi tıkanır. Yukarıdaki sistemlerin yıkanıp temizlenmesi ve sensörlerin değiştirilmesi gerekir.

Arızaların ve onarım yöntemlerinin gözden geçirilmesi

sayesinde Tasarım özellikleri 1NZ FE motorun, zamanlama zinciri kopması sırasında valfi bükmesi garanti edilir. Ancak diğer hatalar kullanıcıyı daha çok ilgilendirmektedir:

Tüm ataşmanlar tek bir kayışla tahrik edilir, bu nedenle sıklıkla bir ıslık sesi duyulur, bu da kaymayı veya tersine çok fazla gerilimi gösterir. Zayıf noktalar Ayrıca krank mili arka yağ keçesi ve yağ basınç sensörü de dahildir.

Motor ayarlama seçenekleri

1NZ FE motorunu yedi aşamada güçlendirmek teorik olarak mümkündür:

egzoz modernizasyonu - 145 hp üretmek için ileri akış, "örümcek" ve ECU düzeltmesi. İle. maksimum;
yakıt sisteminin değiştirilmesi - 150 hp sağlamak için yüksek performanslı enjektörlerin ve Apexi Power FC "beyinlerinin" kullanılması. İle.;
süperşarj - türbin artı ara soğutma, yüksek performanslı kurulum fren sistemi, güç 180 - 200 hp'ye çıkar. İle.;
süper şarj cihazı - genellikle Süper Şarj Cihazı

Böylece, 1NZ FE motoru, DOHC 16V şemasına göre bir alüminyum blok ve bir zamanlama zinciri tahriki ile ayırt edilir. Toyota üreticisinin 1997'den 2005'e kadar montaj hattından çıkan neredeyse tüm model yelpazesinde ve bazı modern otomobillerde kullanılıyor.

Sorularınız varsa makalenin altındaki yorumlara bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız

NZ serisi motorlar (1NZ-FE ve 2NZ-FE)

05.03.2008

Motorların açıklaması
1NZ-FE (1,5 l) ve 2NZ-FE (1,3 l) motorlar dört silindirlidir, silindir başına 4 valf ile sıralıdır ve genellikle bir VVT-i sistemiyle donatılmıştır.

Masa. Özellikler motorlar.

Not:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - İç piyasa modellerinde 92. benzin, dış piyasa modellerinde ise 95. benzin önerilir.
- Verilen güç ve tork değerleri gösterge niteliğindedir ve spesifik modifikasyona, üretim yılına ve ölçüm yöntemine bağlı olarak değişebilir, ancak çoğu durumda hata %5'i aşmaz ( artı veya eksi ).

Motorun dış hız özellikleri ve kesit görünümü

Seri motorların özellikleri Yeni Zelanda

Silindir kafası.

Silindir kafası hafif alaşımdır.

Emme ve egzoz valfi eksenlerinin kamber açısı 33,5°'dir, bu da silindir kafasını oldukça kompakt hale getirir.

Enjektörlerin silindir kafasının emme portuna yerleştirilmesi, enjekte edilen yakıt akışının doğrudan emme valfi plakasının yüzeyine yönlendirilmesini mümkün kıldı ve bu da yakıt verimliliğinin artmasına yol açtı. Yanma odası duvarında ve buji etrafındaki alanda sabit bir sıcaklığı korumak için egzoz portu ile buji başlığı arasına bir soğutma ceketi kanalı döşenir.

Silindir bloğu
Ağırlığı önemli ölçüde azaltmak için silindir bloğu alüminyum alaşımdan yapılmıştır, soğutma ceketi açıktır. Soğutma sıvısı pompası salvosu ve pompa girişi silindir bloğunda bulunur. Kompaktlığı sağlamak için silindir bloğu ince duvarlı yapılmıştır. Minimum kalınlık bitişik silindirler arasındaki duvarlar 8 mm'dir. Aynı sebepten dolayı krank mili arka yağ keçesi tutucu kullanılmadan silindir bloğuna bastırılır. Silindir bloğunun arkası şanzımanla bağlantılı olarak sağlamlık sağlamak için nervürlüdür. Krank mili ekseni silindir eksenine göre 12 mm kaydırılmıştır.

Deoksijenasyon sayesinde, maksimum basınca ulaşıldığında silindir duvarındaki piston basıncı azalır, bu da yakıt tüketiminin ve aşınmanın azalmasına yol açar.

Gaz dağıtım mekanizması

Genel bilgi
- Her silindirde iki emme ve iki egzoz valfi bulunur.
- Valflerin açılıp kapanmasından iki eksantrik mili sorumludur.
- Eksantrik mili tahrikinde tek sıralı, ince adımlı bir makaralı zincir kullanılır.
- Farklı hızlarda motor özelliklerini değiştirmek, yakıt tüketimini azaltmak ve egzoz toksisitesini azaltmak için değişken valf zamanlama sistemi (VVT-i) kullanılır.

Gaz dağıtım mekanizması.
1 - VVT kasnağı, 2 - zamanlama zinciri,

3 - egzoz eksantrik mili,

4 - emme eksantrik mili,

5 - zamanlama zinciri kılavuzu,

6 - zincir gergi pabucu,

7 - zincir gergisi.

Eksantrik milleri
VVT-i dişlisi emme eksantrik miline monte edilmiştir. Eksantrik milinde dişliye motor yağı sağlamak için bir yağ kanalı bulunmaktadır.

Eksantrik mili konum sensörü rotoru, emme valfi milinin ucunda bulunur

1 - egzoz eksantrik mili,

2 - emme eksantrik mili,
3 - VVT sistem dişlisi,

4 - eksantrik mili konum sensörü rotoru.

Emme, egzoz valfleri ve iticiler
Ağırlığı azaltmak için valf açıklığı, geleneksel şimler yerine itme çubukları kullanılarak ayarlanır.

Motora gövde çapı azaltılmış valflerin takılması, giriş ve çıkıştaki direncin azaltılmasının yanı sıra valflerin ağırlığının azaltılmasını mümkün kıldı.

Zamanlama zinciri
Tek sıralı, ince adımlı (8 mm) zincir, motoru daha kompakt ve daha az gürültülü hale getirmek için tasarlanmıştır.
Güvenilirliği artırmak için zincir aşınmaya dayanıklı malzemelerden yapılmıştır.
Zincir, bir yağ memesi kullanılarak motor yağı ile yağlanır.
Gürültüyü ve sürtünmeyi azaltmak için bir zincir gergisi, gergi pabucu ve zincir kılavuzu takılıdır.

1 - gergi pabucu,

2 - gergi,

3 - eksantrik mili dişlileri,

4 - zincir,

6 - yağ memesi,

7 - krank mili dişlisi.

Yağlama sistemi
Motor, tam akışlı yağ arıtmalı ve motorun ana hareketli parçalarına ve bileşenlerine basınç altında yağ beslemeli bir yağlama sistemi kullanır.
Trokoid tip yağ pompası. İçinde aynı yönde dönen, iç dişlilere sahip tahrik eden ve tahrik edilen rotorlar vardır. Tahrik krank milinden gerçekleştirilir.

Yağ filtresi, yağ karterinin yanında dikey olarak altta bulunur.

Soğutma sistemi

Bu motorlar sıvı soğutma sistemi kullanıyor kapalı tip soğutucunun zorla sirkülasyonu ile. Soğutucu, silindir bloğunda U şeklindeki bir kanal aracılığıyla dolaşır ve bu da silindirin soğutulmasını artırır.

Emme ve egzoz sistemi
Manifoldlar şu şekilde yerleştirilmiştir: egzoz arkada, motor korumasının yanında, giriş önde.
Emme manifoldu
Emme manifoldu, ağırlığı azaltmak ve silindir kapağından ısı transferini azaltmak için plastikten yapılmıştır. Bu, emme havası sıcaklığının düşürülmesine olanak tanıdı ve bu da silindirlere giren hava miktarının artmasına neden oldu.

Emme manifoldunun şeklini optimize etmek için borular daha uzun yapılmıştır. Sonuç olarak düşük ve orta hızlarda çekiş ve maksimum güç arttı.

Bir egzoz manifoldu

Ön egzoz borusunu egzoz manifolduna daha güvenli bir şekilde bağlamak için bir bilyeli mafsal kullanıldı.

Egzoz manifoldu boruları, düşük ve orta aralık hızlarında torku artırmak için daha uzundur.
Ağırlığı azaltmak için egzoz manifoldu çelikten yapılmıştır.

Çift egzoz sistemi
Bu motorlar iki yönlü egzoz sistemi ile donatılabilir. Bu sistem, ana susturucuya takılı kontrol valfini açarak veya kapatarak karşı basıncı azaltır.
Valf, motorun çalışmasına bağlı olarak açılır veya kapanır, böylece düşük hızlarda sessiz çalışma sağlanır ve yüksek motor hızlarında egzoz direnci azalır.

Tasarım
Kontrol valfi ana susturucuya monte edilmiştir.

Egzoz gazları yay kuvvetini yendiğinde valf gaz basıncına uygun olarak açılır.

İş :
1. Kontrol valfi kapalı (düşük motor devri).
Ana susturucudaki basınç düşük olduğunda valf kapanır. Bu nedenle egzoz gazları bypass kanalından geçmez ve egzoz gazı gürültüsü azalır.
2. Kontrol valfi açık (orta ve yüksek motor devirleri).
Motor devri ne kadar yüksek ve egzoz direnci ne kadar yüksek olursa kontrol valfi o kadar fazla açılır. Bu, atlamanıza olanak tanır önemli kısım egzoz gazlarını baypas kanalından geçirir, böylece karşı basıncı önemli ölçüde azaltır.

Yakıt sistemi
Enjektörler
Bu motorlar, yakıtın daha iyi atomizasyonu için nozulu 12 deliğe sahip olan kompakt enjektörlerle donatılmıştır.

Yakıt bypass sistemi

Yakıt basınç regülatörü, yakıt filtresi ve yakıt pompası, gaz deposunda bulunan bir yakıt istasyonuna entegre edilmiştir; bu, yakıtın motor bölmesinden geri dönüşünü önler. Bu, yakıt deposu içindeki sıcaklığı düşürerek yakıt buharı emisyonlarının azalmasına neden oldu.

1 - yakıt pompası,

2 - yakıt filtresi,

3 - meme,

4 - yakıt manifoldu,

5 - yakıt basıncı titreşim sönümleyicisi,

6 - basınç regülatörü,

7 - yakıt deposu.

Ateşleme sistemi

Genel bilgi
NZ serisi motorlar, her silindir için bir ateşleme bobini bulunan bir DIS-4 ateşleme sistemi kullanır. Avantajları, kıvılcım besleme anını belirlemenin doğruluğu, yüksek gerilim hatlarının ve dönen elemanların bulunmamasıdır.
Ateşleme bobini
Bujiye temas eden kapak ateşleme bobinine entegre edilmiştir.

Sistemi basitleştirmek için anahtar ateşleme bobinine yerleştirilmiştir.

Yakıt enjeksiyon sistemi şeması

1 - jeneratör, 2 - "MOTORU KONTROL EDİN" göstergesi,

3 - DLC3 konnektörü, 4 - başlatma engelleme anahtarı,

5 - kontak anahtarı, 6 - elektronik ünite motor kontrolü,

7 - gösterge paneli (hız sensörü),

8 - klima kompresörü (klima kompresörü rölesi),

9 - hidrolik direksiyon hattındaki basınç sensörü, 10 - elektrik tüketicileri (yük),

11 - akü, 12 - yakıt pompası rölesi,

13 - gaz kelebeği konum sensörü,

14 - hava akış sensörü ve emme havası sıcaklık sensörü,

15 - ISCV valfi (rölanti hızı kontrolü),

16 - EVAP elektro-pnömatik valf (yakıt buharı geri kazanım sistemi),

17 - adsorber (yakıt buharı akümülatörü), 18 - meme,

19 - anahtar, 20 - eksantrik mili konum sensörü,

21 - VVT valfi (değişken valf zamanlama sistemi),

22 - yakıt pompası, 23 - soğutma suyu sıcaklık sensörü,

24 - vuruntu sensörü, 25 - krank mili konum sensörü,

26 - oksijen sensörü B1S1, 27 - oksijen sensörü B1S2,

28 - üç yollu katalitik konvertör.

Yeni Zelanda sembolü altındaki Toyota motor serisi, küçük hacimli modern ünitelerdir. 1NZ-FE'nin üretimi 2000 yılında başladı. Evrensel özellikleri, söz konusu birçok otomobilde kullanılmasını ve hatta diğer otomobillerde kullanılmak üzere lisans satılmasını mümkün kıldı.

2007 yılında endişe, 1NZ-FE motorunun üretimini durdurarak daha büyük ve daha güçlü birimleri tercih etti. Birçok kişi motor tasarımının güvenilir olduğunu düşünüyor, ancak böyle bir üniteye sahip araç sürücülerinden de çok sayıda şikayet geliyor.

Özellikler

DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolu bulundu! Bana inanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de deneyene kadar inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!

1NZ-FE'nin fabrika özellikleri, motoru Japonya, BDT ülkeleri ve Avrupa'da popüler hale getirdi. Amerikalılar üniteyi çok düşük güçlü olarak algıladılar. Rakamlarla şöyle görünür:

Çalışma hacmi	1,5 litre
Silindir sayısı	4
Vana sayısı	16
Maksimum güç	107 beygir gücü
Tork	4200 rpm'de 141 N*m
Gaz dağıtım mekanizması	DOHC
Valf ayar sistemi	VVT-i
Sıkıştırma oranı	10.5:1

Motor hafif alüminyum alaşımından yapılmıştır. O zamanın tüm Toyota üniteleri gibi ince duvarlara sahipti ve pistonların boyutlarını tamir etmeyi imkansız hale getiriyordu.

Ancak pratikte motor ömrü 300-400 bin kilometreye ulaşıyor. Uzun motor ömrünün ana kriteri yağın ve yakıtın kalitesidir. Zamanında bakım, işi dayanıklı ve güvenilir hale getirecektir.

Toyota 1NZ-FE motorundaki zamanlama tahriki bir zincirdir. Bu tasarım, sürücüyü bu elemanı periyodik olarak değiştirme ihtiyacını ortadan kaldırır, ancak uzmanlar yine de 1NZ-FE zincirinin her 100 bin kilometrede bir değiştirilmesi veya bu üniteyle kullanılmış bir araba satın alırken gibi bir prosedürün uygulanmasını önermektedir.

Motor dezavantajları

Toyota Funcargo'da 1NZ-FE

Ülkemiz için dezavantajları arasında 1NZ-FE'nin onarımının büyük ölçüde tüm bileşenlerin veya monte edilmiş bir ünitenin değiştirilmesiyle gerçekleştirildiğini rahatlıkla söyleyebiliriz. Ömrünü tamamlamış bir motorun 300-400 bin kilometrelik kilometre başarısını tekrarlayabilmesi için tamir edilmesi mümkün değildir.

Ayrıca uygulamada sürücülerin şu şikayetleri vardı:

plastik emme manifoldu LPG'nin bağlanmasını tehlikeli hale getirir;
düşük kaliteli benzin, VVT-i sistemini hızla devre dışı bırakır ve ardından pahalı onarımlar yapılır;
İlk yüz bin kilometreden sonra motor gürültülü hale gelir, bazen valfler vurur.

Ünitede onarılamaz bir sorun yoktur ve en kötü durumda Japonya'dan sözleşmeli 1NZ-FE motor getirebilirsiniz.

Ünite nereye kuruldu?

Çok yönlülüğü nedeniyle motor geniş bir alana monte edildi kadro Toyota'nın arabaları:

Yaris, Echo;
Scion xA ve xB;
İst, bB;
Vios;
Raum;
Belta;
Babıali;
Platz;
Auris;
Ödül;
funcargo;
Allion;
Sienta;
Will VS;
Ractis;
Probox;
Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Ayrıca, lisans kapsamında motor Çin Geely CK ve MK, Çin Seddi C10'a kuruldu.

Ticari araçlar da dahil olmak üzere çok çeşitli araçlarda uzun yıllar boyunca çalıştırılan 1NZ-FE motor, kendisini güvenilir ancak oldukça zorlu bir ünite olarak kanıtlamıştır.

Aşağıdaki materyaller ilginizi çekebilir