1 otobüs göründüğünde. Dünyanın ilk otobüsü. Uluslararası yasal düzenlemeler

Günlük yaşamdaki pek çok şey gibi otobüslerin de derin bir yaratım, fikir ve uygulama geçmişi vardır. Bu tür buluşların derin kökleri vardır ve tramvayların, trenlerin ve troleybüslerin tarihiyle sürekli bağlantılıdır. Bunların hiçbiri ortaya çıkamazdı modern biçim 18. yüzyılın sonunda ortaya çıkan buhar makinesi olmadan. Otobüsün icadı, insan ulaşım teknolojisi dünyasında büyük bir sıçramaydı.

İlk buharla çalışan otobüsler

19. yüzyılın başında sektörde araç üreten ana kişi Richard Trevithick'ti. Genç teknisyen, o zamanlar zaten bilinen buhar motoru sistemini beyin çocuğunda kullandı ve çok sayıda yolcu taşımak için geliştirdi. Elbette bugün 8 kişi çok az ama o dönem için inanılmaz bir şeydi.

Sunum (ve otobüsün ilk uçuşu) Aralık 1801'de gerçekleşti ve dünya çapında büyük heyecan yarattı. Ancak önde gelen dünya güçlerinin topraklarında bile yaygın değildiler. İlk otobüslerin ortaya çıktığı dönemde ulaşımın boyutu etkileyiciydi ve büyük miktarda kaynak tüketiyordu, ancak sanayi devriminin bir sembolü olarak rolünü mükemmel bir şekilde yerine getiriyordu. Böyle bir makine sıradan vatandaşlara umut aşıladı ve yeni keşiflere ilham verdi.

Elektriğe geçiş

İlk otobüslerin geliştirilmesindeki bir sonraki aşama, ulaşımın elektrik yardımıyla hareket etmesi konseptiydi. Bu 1885'te oldu ve Londra şehri yeniden yaratılışın yeri oldu. Teknolojik açıdan gelişmiş yeni otobüs, 12 km/saat hıza ulaşabiliyor. Rusya'da böyle bir teknolojik mucize 1901'den beri kullanılmaya başlandı. Dux markasının yerli analogu, 10 yolcuya kadar ağırlayabiliyor ve üç saat boyunca 20 km/saat hıza ulaşabiliyor.

İlk elektrikli otobüsler prototiplerinden çok daha güçlüydü ancak yine de yeterli değildi. Böyle bir akım üretin Büyük miktarlar ve ulaşımı sürekli olarak yeniden şarj etmek çok pahalıydı, ancak geçmişteki otobüslere göre önemli bir avantaj vardı düşük seviye kirlilik çevre.

İçten yanmalı motorlu otobüsler

Taşıma kapasitesine sahip taşıma çok sayıda yüksek hızda ve yüksek enerji maliyeti olmadan yolcu taşımak, 19. yüzyılın mucitleri için gerçek bir hayaldi. Bu türün ilk konsepti, mevcut motor çizimlerine ve ilk otobüsteki iyileştirmelere dayanarak 1895 yılında Benz fabrikasında kullanıldı. İlk aşamalarda cihazın rakiplerine göre çok az avantajı vardı. Halen en fazla 8 kişiyi ağırlayabiliyor ve yalnızca 15 km/saat hıza ulaşabiliyordu.

Rusya'da ilk otobüslerin zamanı içten yanma 1903 yılında Frese fabrikasında başladı. 10 kişilik üstü açık bir limuzindi. Nakliye aracı 10 beygir gücüne sahipti ve aynı 15 km/saat hızı geliştiriyordu.

Şehir içi ulaşıma yönelik ilk otobüs güzergahlarından bahsedecek olursak, 1903 yılının sonlarına doğru Londra'da ortaya çıktılar. Rus analogu 1907'de Arkhangelsk şehrinde başladı. Alman mühendisler tarafından geliştirildi ve önemli ölçüde iyileştirildi. Yeni otobüs 6 ton ağırlığındaydı ve 25 kişiye kadar yolcu taşıyabiliyordu.

18 Nisan 1922İlk otobüs Moskova'nın etrafında dolaşmaya başladı. Uçuşun tamamı iki istasyondan oluşuyordu. İlk otobüsün ne kendi numarası ne de belirli bir tarifesi vardı. Ve Moskova'da düzenli otobüs seferleri yalnızca iki yıl sonra - Ağustos 1924'te açıldı. İngiltere'de satın alınan 8 Leyland otobüsü şu rotada çalışıyordu: Kalanchevskaya Meydanı - Belorussky İstasyonu. Ancak otobüsle yolculuk tramvaydan daha pahalıydı, bu nedenle Moskovalılar hâlâ tramvayı tercih ediyordu.

Bundan önce Moskovalılar için otobüsler zaten çalışıyordu, ancak yalnızca kenar mahallelerde. Şehir yetkilileri tramvay için rekabet yaratmak istemediğinden, Moskova'daki ilk otobüs hattı banliyö hattıydı - Maryina Roshcha bölgesindeki Kamer-kollezhsky Val'den Ostankino'ya kadar. 17 Temmuz (30), 1907'de açıldı ve yaz sezonunda Kont A.D. Sheremetev'e ait iki açık otobüs üzerinde çalışıyordu: 8 kişilik Daimler hattı (İngilizce) Rusça. 1002 plakalı ve 12 kişilik NAG charabanc (İngilizce) Rusça. 960 plakalı. Moskova'dan Ostankino'ya seyahat ücreti 15 kopekti.

13 Temmuz 1908'de girişimci A.I. Buzinkov, Bohem şirketi Laurin ve Clement'in 10 kişilik iki otobüsünü Petrovsky Park-Pokrovskoye-Glebovo güzergahı boyunca ve ardından Semenovskaya karakolundan Izmailovsky hayvanat bahçesine gönderdi.

1922'de Moskova Otomobil Fabrikası AMO'da I. German başkanlığında bir kaporta atölyesi düzenlendi ve burada otobüs üretmeye başladılar. İlk başta otobüs içleri bu atölyede üretilip yenilenen White kamyonlara monte edilirken, 1925'ten itibaren yurt dışından satın alınan Leyland, Renault ve Saurer şasilerine iç döşemeler yapılmaya başlandı. 1922 yılında Herman'ın öncülüğünde Beyaz kamyonların şasisine monte edilmiş açık gövdeli 40'a yakın araç üretildi.
Bu tür ilk otobüs 18 Nisan 1924'te Moskova'da faaliyete geçti. Bu ilk otobüs güzergahı Kalanchevskaya (şimdi Komsomolskaya) Meydanı'nı Belorussky İstasyonu'na bağladı. Belirli bir tarife yoktu, otobüs zaman zaman bir noktadan diğerine gidiyordu. Arka tekerleklerin arkasına monte edilen bir merdivenle kabine girmek mümkündü; sürücü kabini kabinden ayrıldı. "Bir istasyon için" bir biletin maliyeti çeyrek milyon kağıt ruble idi.
Aynı yıl birkaç otobüs güzergahı daha açıldı, toplam uzunluğu 82 km idi.

Daha önce de belirtildiği gibi, Moskova'daki ilk düzenli otobüs güzergahı (Tverskaya Zastava - Kalanchevskaya Meydanı) 8 Ağustos 1924'te açıldı. Hat esas olarak yalnızca 28 yolcu taşıma kapasitesine sahip İngiliz Leyland araçlarıyla işletiliyordu. Daha sonra Yaroslavl ve ZIS'de benzer makinelerin üretimi kuruldu. 1920-30'larda güzergah ağı aktif olarak gelişiyordu, ancak yine de 1950'lere kadar otobüs ulaşımda çok küçük bir rol oynadı (yaklaşık% 8).

Yeryüzünde her gün milyonlarca insanı taşıyan bu aracın tarihi dün başlamamıştır ve birçok ilginç gerçeği barındırmaktadır.

Hikayenin başlangıcı.
Bu aracın yaratıcısı İngiliz Richard Trewick'ti. Onun sayesinde, 1801'de daha sonra otobüs olarak anılacak olan İngiliz Camborne sokaklarına bir araba çıktı.

İlk cihaz açıldı buhar çekişi ve sadece 8 yolcu taşıyordu. Arkada duran itfaiyeci periyodik olarak ocaklara kömür attı ve araba, sokakları siyah dumanla şişirip renklendirerek gururla ilerledi.

Geliştirilen otobüs modeli, 28 yıl sonra halihazırda 28 yolcu taşıyabiliyordu ve o dönemde mevcut olan tüm araçlar arasında en yüksek hıza ulaşmıştı.

18. yüzyılın 90'lı yıllarına gelindiğinde, elektrik mühendisliğinin gelişimi buhar motorunun elektrikli motorla değiştirilmesini mümkün kıldı. Böyle bir araba 1886'da İngiliz başkentinin sokaklarına çıktı.

Çarlık Rusya'sında Dux fabrikası otobüs üretimi yapıyordu. Onun çabaları sayesinde, 1901 yılında Rus şehirlerinin sokaklarında saatte 20 km hızla giden otobüsler ortaya çıktı. ve 10 yolcuya kadar taşıyabiliyordu.

İçten yanmalı motora sahip ilk otobüs.
Almanlar, İngilizlerin fikirlerini geliştirdi ve içten yanmalı motora sahip bir araba yarattı. Otobüs 12 km/saat hızla 8 yolcu taşıyabiliyordu. Bu tür arabalar üç Alman şehri arasındaki iletişim için kullanıldı: Deutz, Siegen ve Netphen.

1903 yılında benzer bir makine Rus Frese fabrikasında geliştirildi. Rus otobüsü halihazırda 10 yolcu taşıyabiliyordu ve saatte 15 km hızla hareket ediyordu. Doğruydu, bedeni açık tip ve kötü havalarda pek rahat değildi.

Millete hizmet etmek!
Toplu taşıma aracı olarak otobüs İngiltere'de 1903'ten beri kullanılmaktadır. Rusya bu konuda Foggy Albion'un pek gerisinde değil. 1907 yılında Arkhangelsk sokaklarında 6 ton ağırlığında ve sürücü hariç 25 kişi taşıyabilen ilk araba ortaya çıktı. Bu tür makineler ülkemizde değil Almanya'da NAG markası altında üretildi. Bundan sonra otobüsler imparatorluğun başkentine geldi ve ancak o zaman Moskova'da göründüler. 1924'teki devrimden sonra eski Rus başkentinde kalıcı bir hareket düzenlendi. İlk kalıcı rota Tver karakolu ile Kalanchevskaya Meydanı arasındaydı.

Otobüsün evrimi.
Değişen sadece otobüsün kat edebileceği güzergahın uzunluğu değildi. Şekli ve “doldurması” değişti. Kabinde yalnızca 8 yolcunun seyahat edebildiği günler çoktan geride kaldı. Birçok şirket, çok sayıda insana hizmet verebilecek mega bir makine yaratmaya çalıştı.

DAF şirketi ilk başarısıyla övünmeyi başardı. 350 yolcu taşıyan bir araba yaratmayı başardı. Bu devin uzunluğu 32 metreydi ve adına “Süper Şehir Treni” adı veriliyordu. Zaire Cumhuriyeti'nin eski cumhurbaşkanı gelişiminde rol aldı.

980 numaralı Neoplan otobüsü, Boeing 747 uçağında 342 hava yolcusunu taşımak için kullanıldı. 17 metre uzunluğundaydı.
Rus modellerinden Volzhanin 6270'den bahsetmeye değer. 15 metre uzunluğunda olup 158 kişi kapasitelidir.

Her gün, dünya çapında yüzbinlerce insan, belki de en yaygın ve popüler toplu taşıma türü olan otobüs hizmetlerine başvuruyor. Uzun zamandır yaşamımızın ayrılmaz ve gerekli bir parçası haline geldi. Gündelik Yaşam Otobüslerin avantajlarını ve dezavantajlarını herkes çok iyi biliyor. Ancak günlük yaşamın perdesinin arkasında, çok az insan bu kadar önemli bir ulaşım türünün ortaya çıkışı ve gelişiminin tarihsel ayrıntılarıyla ilgileniyor ve bunları öğrenmek kesinlikle faydalı olacaktır!

Daha sonra otobüs olarak adlandırılan şeyin prototipi olan ilk mekanizma, 1801 yılında İngiliz mucit-mucit Richard Trevithick tarafından yaratıldı. O yılın Noel Günü'nde, daha önce hiç görülmemiş, 8 yolcuya kadar kapasiteli buhar gücüyle çalışan bir araba, hayranlık dolu bir kalabalığın eğlencesi için Camborne (Cornwall) sokaklarında ilerledi. Aracın arkasında bir itfaiyeci basamakların üzerinde durup yorulmadan ocak kutusuna kömür ekliyordu. Yeni teknoloji mucizesi inledi, şişti, havaya bol miktarda siyah duman bulutu fırlattı, ancak yine de kendinden emin bir şekilde daha fazla yaşam hakkını kazandı.

1829'a gelindiğinde otobüs (o zamanlar bu araç zaten bu adı alıyordu) hem dış hem de işlevsel olarak gözle görülür bir şekilde gelişmişti: artık insanların gördüğü şey "çirkin bir ördek yavrusu" değil, büyüyen bir ördekti. güzel kuğu 30'a kadar yolcu taşıyabilen ve o dönemde mevcut ulaşım modlarının hiçbiriyle ulaşılamayan hızlara ulaşabilen.

Elektriğin hızla yaygınlaşması XIX sonu yüzyıl otobüsün yüksek kaliteye ulaşmasını sağladı yeni seviye evrim. Buhar motoru yerine elektrikli olanı kullanmak mümkün hale geldi ve 1886'da güncellenmiş ve son derece ilerici bir toplu taşıma biçimi Londra'nın uçsuz bucaksız bölgelerine girdi.

Fırtınadan geçmedim teknik ilerleme Ve Rus imparatorluğu. 1901 yılında Moskova mühendislik tesisi Dux ülkenin ilk elektrikli otobüslerini inşa etti ve tanıttı. En fazla 10 kişiyi ağırlayabildiler ve azami hız hareket 20 km/saatti.

20. yüzyıl: gelişimin zirvesi

Yeni bir ulaşım türü oluşturma sürecindeki bir sonraki önemli söz, makine mühendisliğinin tanınmış ustaları olan Almanlar tarafından söylendi: 1896'da Benz fabrikası, benzinle çalışan içten yanmalı motora sahip ilk otobüsü dünyaya sundu. Dıştan bakıldığında daha çok genişletilmiş bir arabaya benziyordu, kabinde 8 yolcu barındırıyordu ve 13 km/saat hıza ulaşıyordu. Ancak başlangıçta bu bilgi birikimi kısa bir yol boyunca yalnızca birkaç küçük Alman şehri arasında seyahat ediyordu.

İçten yanmalı motorlu bir otobüs 7 yıl sonra Çarlık Rusya'sına ulaştı. 1903'teki St. Petersburg Frese fabrikası, Alman modelinden daha ilerici bir model tasarladı. Zaten 10 kişi kapasiteliydi ve 16 km/s hıza çıkabiliyordu ancak önemli bir dezavantajı vardı: açık kabin. Bu nedenle kötü havalarda yolculuklar ya iptal ediliyordu ya da sürücü ve yolcular için son derece rahatsız edici oluyordu.

Otobüs henüz toplu taşıma aracı olarak küresel bir öneme sahip değil, ancak teknik potansiyel ve konfor düzeyindeki kademeli artış, ona insan akışını düzenli olarak ileri geri taşıma ana görevini vermekten başka bir şey yapamadı. 12 Nisan 1903'te Londra'da şehir içi toplu taşıma olarak ilk otobüs uçuşu gerçekleşti. Rusya'da bu kader olay biraz sonra gerçekleşti.

1907 yazında Almanya'dan Arkhangelsk'e 26 kişi kapasiteli bir “NAG” otobüsü teslim edildi ve bu hemen büyük talep kazandı ve şehirdeki hareketi önemli ölçüde kolaylaştırdı. Aynı yılın Kasım ayına gelindiğinde başkent St. Petersburg'da yolcu otobüsleri ortaya çıktı ve Ağustos 1908'de Moskova'ya ulaştılar. Ancak buradaki trafik ancak devrimden ve Moskova'nın SSCB'nin başkenti statüsünü kazanmasından sonra istikrarlı hale geldi. 1924 yılında Tverskaya Zastava ile Kalanchevskaya Meydanı arasında ilk düzenli otobüs güzergahı düzenlendi.

O zamandan beri otobüs sürekli olarak dönüşüme uğradı. Kapasitesi 50, 100, 200 kişi oldu. Şimdi özel olanlar yapılıyor Araçlar insanları havalimanlarına ulaştırmak, geziler düzenlemek, ülkeler arası otobüs turları yapmak için. Bazılarının uzunluğu 40 metreye ulaşıyor ve 500 yolcuya kadar konaklama kapasitesine sahip!

Bugünlerde yapabileceğimiz tek şey, 100 yıldan fazla bir süre önce şiddetli yağmur ve karda üstü açık taksilere binen o talihsiz insanlara sempati duymak. Artık bu bir şaka olarak algılanıyor, çünkü en modern otobüsler seyahat süresi boyunca çok çeşitli hizmetler sağlıyor - TV, tuvalet ve Wi-fi var, bu yüzden yolcunun seviyeden şikayet etmesi günah. konfor. Ve otobüsün gelişiminin duracağına veya popülerliğini kaybedeceğine inanmak için hiçbir neden yok.

Geçen yıl başlattığımız kentsel toplu taşıma tarihine adanan seriye devam edelim. 19. yüzyılın son üçte birinde buharlı tramvayların yaygınlaştığı göz önüne alındığında, sadece demiryolunun değil, aynı zamanda raysız buharlı vagonların da aynı anda şehir rotalarına girmesi oldukça mantıklı görünüyor. Ancak çeşitli nedenlerden dolayı bu gerçekleşmedi. Bildiğim kadarıyla geçen yüzyılın sonuna kadar mekanik omnibüslerin az çok düzenli hareketini sağlamak ancak mümkündü. Edinburgh'da ve diğer tüm girişimler başarısızlıkla veya yasakla sonuçlandı, tıpkı girişim gibi Richard Dudgeon .
Asıl sebep Bana göre böyle bir fiyasko katı bir muhafazakar düşünceydi. en açık örnek Bu, 1865 yılında İngiliz Parlamentosu tarafından kabul edilen ve "Kızıl Bayrak Yasası" olarak da bilinen "Lokomotif Yasası"ydı. Bu olağanüstü derecede aptalca yasa, şehir sokaklarındaki izsiz mekanik arabaların hızını saatte iki mil ile, yani yavaş yürüyen bir yayanın hızıyla sınırladı. Ayrıca, bu tür mürettebatın her birinin önünde, karşılaştıkları herkesi tehlike konusunda uyarmak için kırmızı bayraklı ve yüksek sesle bağıran bir kişinin bulunması gerekiyordu.
Sonuç olarak dünyanın en sanayileşmiş bölgesinde otomobillerin gelişimi 30 yılı aşkın bir süre dondu, çünkü onları bu kadar kısıtlamalarla çalıştırmak en ufak bir anlam ifade etmedi ve şakaya dönüştü. Neyse ki İskoçlar için Lokomotif Yasası onlar için geçerli değildi. Ancak 1896'da yürürlükten kaldırılan bu yasanın doğal sonucu, İngiltere'nin otomotiv endüstrisinde dünya lideri statüsünü kaybetmesi ve bunun Fransa'ya, ardından Amerika Birleşik Devletleri'ne devredilmesi oldu.
Ancak Fransa'da da her şey yolunda gitmedi. Mucit Amadeus Bolle, 1873'te Paris belediyesinden buharlı omnibüslerin şehir etrafında dolaşmasına izin vermesini istediğinde, yarattığı vagonun, herhangi bir acil durum veya kaza olmamasına rağmen, iddiaya göre çok tehlikeli olduğu gerekçesiyle reddedildi.
Ancak meraklılar Farklı ülkeler birçok ilginç örnek yaratarak buharlı arabalar üretmeye devam etti. Bunlardan bazıları sunuldu bu fotoğraf koleksiyonunda, ve burada önceki yayınlarda yer almayan birkaç tane daha var:

Amadeus Bolle tarafından Fransız buharlı omnibus "Obessant", 1873'te inşa edilmiş ve test edilmiştir. İki tane iki silindirli V şeklindeydi buhar motoru Arka tekerleklerdeki zincir tahrikleri sayesinde aracın 12 kişiyi 40 km/saat'e varan hızlarda taşımasına olanak tanır.

Ayrıca Paris Sanat ve El Sanatları Müzesi'nde de sergilenmektedir.

1878'de Bolle, deri jantlı demir tekerlekler üzerine bu pitoresk Munsell buhar motorunu "mekanik kabin", yani taksi olarak kullanmayı amaçladı. Bu araba, yaratıcısı 50 kopya yapmayı ve en önemlisi satmayı başardığı için dünyanın ticari açıdan başarılı ilk arabası olarak kabul ediliyor, ancak toplu taşıma olarak kullanılmadı.

1885 tarihli Fransız dört kişilik buharlı arabası "de Dion-Bouton", buhar taksisinin bir başka prototipidir.

Aynı şirkete ait bir buharlı otobüs, model 1896.Yan taraftaki numaranın bulunduğu plaka rota numarası değil, otomobilin ralliye katıldığı numaradır.

Serpolle'den kendinden tahrikli omnibüs. 1890'larda bu şirket, Fransa'da ve belki de tüm Avrupa'da buharlı yolcu vagonlarının lider üreticisiydi. Ancak buharlı otobüslerin tamamı sadece prototip halinde kaldı ve bir tanesi bile günümüze ulaşamadı.
GÜNCELLEME. Burada bunun “Serpollet” değil, başka bir “de Dion-Bouton” olduğu konusunda düzeltildim. Ve buharlı omnibüs "Serpolle" buna benziyordu.

1898 Paris Motor Rallisi'ne katılan buharlı "minibüs".

Wight Adası'ndaki Sıvı Yakıt Mühendisliği Şirketi tarafından 1897'de üretilen bir buharlı yük-yolcu karayolu treni. Seri üretim değil. Römork binek otomobili 20 kişiyi ağırlayabiliyordu.

Lokomotif Yasası'nın yürürlükten kaldırılmasından kısa bir süre sonra İngiliz Thomas Richardson tarafından inşa edilen yedi kişilik bir buharlı araba. Kaba, çirkin görünümü ve oldukça ilkel tasarımı (yaylar bile değil), bu eylemin neden olduğu İngiliz otomotiv endüstrisinde uzun yıllar süren durgunluğun açık bir örneğidir.