Mikä on erityinen jarrutusvoima? Lainsäädäntövaatimukset penkkimenetelmällä testatuille jarrujärjestelmille. Seisontajarrujärjestelmä ei tarjoa paikallaan olevaa asentoa
Pallon lasketun ja todellisen puristusvoiman välinen suhde valurautapalojen pyörään ilmaistaan kaavalla:
.
Erityinen jarrutusvoima
riippuu jarrupaineen määrästä ja jarrupalojen olemassaolosta ja määräytyy kaavan mukaan
, (44)
Missä 
– tämän tyyppisten tyynyjen laskettu kitkakerroin;
– junan kaikkien tämäntyyppisten lohkojen laskettu kokonaispaine, kN;
- junan massa, t,
6.2.3 Junan liikkeen ominaisvastuksen laskeminen
Käytä kaavaa määrittääksesi tärkeimmän ominaisvastuksen autojen liikkeelle
, (46)
Missä 
– keskinopeus junan liike valitulla aikavälillä, m/s;
– autojen todellinen akselipaino, t/akseli.
varten 
6.2.4 Jarrutusmatkan, jarrutusajan ja hidastuvuuden laskenta täyden käyttöjarrutuksen aikana
Jarrutusmatka on matka, jonka juna kulkee siitä hetkestä, kun kuljettajan nosturin kahva on siirretty jarrutusasentoon, kunnes se pysähtyy kokonaan.
Jarrutusmatkat 
Juna jaetaan jarrujen valmistelun aikana kuljetetulle polulle ( 
) ja todellinen jarrutusmatka ( 
):
Suuruus 
ottaa huomioon junan kulkeman matkan jarrujen painamishetkestä täyden jarrutusvoiman kehittymiseen valmistelun aikana 
,
, (47)
Missä 
– alkujarrutusnopeus, m/s;
– aika valmistaa jarrut toimintaan, s.
,
(48)
Missä 
– junan hidastuminen, m/s 2 1 N/t hidastusvoiman vaikutuksesta;
– tärkein ominaisvastus sähköveturin liikkeelle, N/t,
– junan liikkeen päävastus, N/t,
– alku- ja loppunopeudet hyväksytyllä suunnitteluvälillä
– ominaisvastus junan liikkeelle radan kalteesta, N/t;
,
(49)
Missä 
– todellinen jarrutusmatka, m;
– jarrujen toimintavalmiuden aikana kuljettu matka, m.
Sitten jarrun toiminta-aika
,
(50)
,
(51)
Syötetään saadut tiedot taulukkoon 3.
7 Tien jarrulaitteiden tehokkuuden arviointi
SEURATA
Junan jarrutustilassa kulkema matka ja nopeuden alenemisaika riippuvat merkittävästi sekä junan ominaisuuksista kuormituksen, pituuden, käytettyjen jarrupalojen tyypin, jarrulaitteiden tilasta ja aktivointitavoista sekä kuten liikkeen nopeuteen, radan profiiliin sekä sopiviin olosuhteisiin, eli joukkoon toisistaan riippumattomia tekijöitä.
Näennäisesti käyttökelpoisten jarrulaitteiden todellinen kunto voi vaikuttaa merkittävästi junan jarrulaitteiden tehonmittauksiin. On riittävää syytä uskoa, että junan jarrutusvaiheessa 10 km/h nopeuden alentamisen aikana kulkeman matkan arviointi ei ole riittävän objektiivinen. Muuttuvaa profiilia paikoissa, joissa auton jarrut tarkistetaan, ei oteta täysin huomioon. Jossain määrin vaikuttaa myös yhtenäisten laskentamenetelmien puute jarrujen toiminnan tarkastuksen ja etäisyyksien asettamisen tulosten arvioimiseksi virallisissa asiakirjoissa.
Edellä mainitut syyt ja tarve arvioida objektiivisesti jarrutusvälineiden tehokkuutta antavat aihetta yrittää ratkaista tämä ongelma.
Nykyinen menetelmä junan jarrujen kunnon arvioimiseksi on tarkistaa niiden toiminta jarrutusvaiheessa. Arvio perustuu matkaan tai aikaan, jonka aikana junan nopeus laskee 10 km/h. Kuljettajan nosturin jarrutusteho on 0,05 - 0,06 MPa. SISÄÄN talvikausi Kun tarkastetaan junien jarrujen toimintaa, suositellaan nostamaan jarrutusaste 0,08–0,09 MPa:iin.
Paikallisiin olosuhteisiin perustuen pääsääntöisesti koeajojen tulosten perusteella junan kulkeman matkan raja-arvot jarrujen toimintaa tarkistettaessa määritetään, mikä vastaa pienintä laskettua yksittäistä (v p = 0,33) ) ja jokin pienin sallittu (v p = 0,28) jarrutuskerroin. Koematkat ohjausetäisyyksien määrittämiseksi jarrujen toiminnan arvioimiseksi tehdään junilla, joiden jarrulaitteet ovat ulkoisten merkkien mukaan hyvässä kunnossa ja junan (tai junan) lohkojen laskettu paine on määritetty voimassa olevien ohjeiden ja junakäytön vetolaskennan sääntöjen (PTR) mukaisesti .
On huomattava, että näennäisesti käyttökelpoisten jarrulaitteiden todellinen kunto voi vaikuttaa merkittävästi junan jarrulaitteiston tuottoindikaattoreihin.
Tämä käytäntö voi antaa tyydyttäviä tuloksia arvioitaessa henkilöjunien tai tyhjien tavarajunien jarrujen tehokkuutta, kun jarrutusvälineiden tehokkuuden välillä havaitaan tietty suhteellisuus missä tahansa jarrutusvaiheessa ja hätäjarrutustilassa. Tällaisia menetelmiä ei voida hyväksyä nykyaikaisissa olosuhteissa kuormitettuihin juniin sovellettaessa.
Todetut tosiasiat yhdistettynä riittävän oikeiden jarrutuslaskentamenetelmien puuttumiseen ohjausjarrutuksen aikana voivat johtaa veturin miehistöä harhaan junan lohkojen painamisen todellisen arvon ja vastaavasti sallitun nopeuden suhteen, vaikka kaikki jarrut olisivat päällä. junaa käytetään oikein.
Pääasiallinen keino vähentää nopeuden alenemista pitkälle edenneessä vaiheessa ja siten välttää junan matka-ajan pidentyminen automaattisten jarrujen toiminnan tarkastuksen yhteydessä ja samalla ottaa käyttöön objektiivinen arviointi niiden toiminnasta reitin varrella on instrumentaalinen menetelmä. arvioidakseen toimintaansa todellisella hidastumalla. Tämä parametri mitataan elektronisilla nopeusmittareilla KPD2 ja KPDZ.
Junan hidastuvuuden digitaalinen näyttö mahdollistaa junan jarrujen vaikutuksen instrumentaalisen arvioinnin jarrulinjan paineen alenemisvaiheessa, kun jarruja tarkistetaan reitin varrella. Tekniikan perustana on rinteessä jarruttavan junan liikeyhtälön numeerinen ratkaisu.
Ohjeena visuaalisten signaalien asentamiselle paikkoihin, joissa jarrut tarkistetaan reitin varrella, suositellaan nomogrammeja - etäisyyksiä 10 km/h nopeuden alenemisajankohdalle eri nopeuksilla, rinteillä ja junien pituuksilla, jotka on saatu tietokonelaskelmien tuloksena. ja myöhemmät säädöt ja selvennykset kokeellisten tietojen perusteella.
Taulukossa Taulukossa 3 on esitetty auton ja perävaunun yhden akselin pyörien jarrutusvoimien epätasaisuuskertoimen raja-arvot K N. Seisontajarrujärjestelmän kehittämän ominaisjarrutusvoiman kokonaismäärän on oltava vähintään 0,16 tai sen on varmistettava paikallaan pysyminen. ajoneuvon kokonaispainosta tiellä, jonka kaltevuus on vähintään 16 %, ja ajokunnossa olevasta ajoneuvosta kaltevalla tiellä vähintään 23 % matkustajavaunut(luokka M) ja vähintään 31 % rahdin osalta (luokka N).
Tällaisen tarkastuksen aikana seisontajarrun säätimeen kohdistetun voiman tulee olla enintään 40 kgf autoissa ja enintään 60 kgf muissa autoissa. Tavaratiejunille määritetään myös maantiejunayhteyksien yhteensopivuuskertoimen K c arvo kaksilenkkiselle hinattavalle maantiejunalle, joka määritetään kaavalla
missä on vetovarren ja traktorin kokonaisjarrutusvoima (lukuarvot on annettu taulukossa 4).
Maantiejunayhteyksien yhteensopivuuskertoimen K c arvo kolmilenkille hinattavalle maantiejunalle, joka määritetään erikseen kullekin yhteenliitetylle linkkiparille kaavojen mukaan
K c1 = , K c2 = ,
jossa К с1, К с2 ovat maantiejunien yhteyksien yhteensopivuuskertoimia, jotka kuvaavat traktorin ja ensimmäisen perävaunun välisen kokonaisjarrutusvoiman suhdetta.
Maantiejunayhteyksien yhteensopivuuskertoimen arvo GOST-vaatimusten mukaan ei saa olla pienempi kuin 0,9. Lisäksi klo kuorma-autot ja pneumaattisella jarrukäytöllä varustetuissa linja-autoissa tarkastetaan järjestelmän tiiviys, joka ei saa moottorin ollessa käynnissä sallia paineen pudotusta yli 0,5 kgf/cm 3 alemmasta ohjausrajasta 15 minuutin sisällä käyttöjarrulla järjestelmä on täysin kytkettynä tai 30 minuutin sisällä, kun jarrujärjestelmä on vapaa jarrujärjestelmä. Jarrujen asynkroninen käyttö maantiejunien akseleilla ei saa ylittää 0,3 s. Taulukossa on jarrutusmatkan S t arvot, jotka asettivat hidastuvuuden j set, jarrujärjestelmän vasteaika t cf ja alkujarrutusnopeus V 0. 3, 4. Näitä standardeja käytetään arvioitaessa ajoneuvojen jarrujärjestelmän tehokkuutta, kun niitä ei testata rullatelineillä, vaan vaakasuorilla, tasaisilla ja kuivilla alustoilla.
Penkkitesteillä on useita etuja tietesteihin verrattuna: kiinteiden mittauslaitteiden käytön ansiosta testitulosten tarkkuus paranee; Jokaisen jarrumekanismin erillinen testaus on mahdollista; Normaalit testiolosuhteet varmistavat tulosten toistettavuuden ja eri aikoina saatujen tietojen vertailukelpoisuuden.
Kuorma-autojen ja linja-autojen pyörien jarrutusvoimien arvot on annettu julkaisussa RD-200RSFSR15-0150-81 "Opas tieliikenteen liikkuvan kaluston teknisen kunnon diagnosointiin" ja henkilöautojen pyöriin - RD- 37.009.010-85." Ohjeet henkilöautojen diagnosoinnin järjestämiseen "Autohuolto" -järjestelmän huoltoasemilla.
Penkkitestit suoritetaan jarrutelineillä erilaisia malleja, jonka valikoima on varsin monipuolinen (esimerkiksi STS-2-malliteline henkilöautojen, pienten linja-autojen, minikuorma-autojen jarrujärjestelmien testaamiseen, joiden akselipaino on enintään 19600N; STS-10-teline on suunniteltu kuorma-autojen, johdinautojen ja linja-autojen jarrujärjestelmien testaamiseen mallit SD-2M, SD-3K, SD-4, valmistaja Chelyabinsk ARZ, KI-8901, valmistaja Beregovsky SEZ jne.).
Käyttöjarrujärjestelmän jarrutustehon indikaattoreita autojen tietesteissä ovat jarrutusmatka ja hallintalaitteeseen kohdistuva voima. Testauksen aikana jarrutus käyttöjarrujärjestelmällä suoritetaan hätätilassa, täysjarrutustilassa yhdellä iskulla hallintalaitteeseen (ajoneuvon liikeradan säätö ei ole sallittua). Alkujarrutusnopeus on 40 km/h, jarrujärjestelmän ohjauksen aktivointiaika on enintään 0,2 s.
Tietestit suoritetaan suoralla, vaakasuoralla, tasaisella ja kuivalla tiellä, jossa on sementti- tai asfalttibetonipinta.
Penkki- ja tietestit on suoritettava turvallisissa olosuhteissa.
Mittausvirheen on oltava alueella:
jarrutusmatka - 5%;
alkujarrutusnopeus – 1 km/h;
tasainen hidastuvuus – 4 %;
jarrutusalueen suurin kaltevuus – 1 %;
jarrutusvoima - 3%;
valvontaponnistus – 7 %;
jarrujärjestelmän vasteaika – 0,03 s;
jarrujärjestelmän viive - 0,03 s;
hidastuvuuden nousuaika – 0,03 s;
ilmanpaine pneumaattisessa tai pneumohydraulisessa jarrukäytössä on 5 %.
Ajoneuvon jarrujärjestelmän katsotaan läpäisevän testin, jos diagnostiset parametrit ovat standardien mukaiset. Jotta ajoneuvon jarrujärjestelmät läpäisivät testin, on välttämätöntä suorittaa pääkomponenttien pätevä huolto tai korjaus.
Jarrupäällysteet, levypalat ja rummut on vaihdettava akselin molemmille pyörille. Näiden osien vaihdon jälkeen sinun on annettava niiden ajaa sisään 300-400 km.
Kun tarkastat ajoneuvoja märällä säällä tai pesun jälkeen, on suositeltavaa kuivata erityisesti jarrut rumputyyppi, useiden jarrutusten tai lyhyen ajon aikana jarrutetulla autolla. Nastarenkailla varustetun auton jarruja ei myöskään suositella testaamaan rullatelineillä, koska teräspiikin tarttumiskerroin rummun tai alustan teräspintaan voi olla huomattavasti pienempi.
3.11.2.2. Ohjaus ja testaus
Auton ohjauksen tekninen kunto vaikuttaa suoraan liikenneturvallisuuteen. Siksi sen kunnosta asetetaan korkeammat vaatimukset, jotka sisältyvät GOST R 51709-2001:een ja hallitsevat asiakirjat RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 ja RD200 RSFSR 0086-79. Ohjauksen hallintaa koskevat vaatimukset sisältyvät myös korjausten ja korjausten teknisiin dokumentaatioihin Huolto autoissa ja tiettyjen automallien käyttöohjeissa. Tuloksena pitkäaikainen toiminta Ilman tarvittavia säätöjä ohjauspyörän välys kasvaa.
GOST-numeerinen osoitin, joka normalisoi ohjausmekanismin elementtien toiminnan, on ohjauspyörän kokonaisvälys, joka ei testin aikana saa ylittää seuraavia sallittuja arvoja:
henkilöautoille ja kuorma-autoille ja linja-autoille, jotka on luotu niiden yksiköiden perusteella…………….….10 o;
linja-autot……………………………..20 o;
kuorma-autot …………… 25 o.
Ajoneuvojen kokonaisohjausvälystä voidaan mitata useilla mittareilla. Yleisimmät ovat elektroninen välysmittari malli K-526, mekaaninen välysmittari malli K-524, laitemalli K-402 jne.
Ohjaustehostimella varustettujen ajoneuvojen testit suoritetaan moottorin käydessä. Testauslaitteiden valikoima on monipuolinen. Yksi niistä on K-465M-asennus.
Ajoneuvon katsotaan läpäisevän testin, jos saadut kokonaisvälysarvot eivät ylitä sallittuja arvoja.
Valmisteltaessa ajoneuvoa katsastusvaiheeseen on tarpeen suorittaa ohjausmekanismin komponenttien ja osien säännöllinen huolto, tarkistaa käyttönesteen taso ja pumpun käyttöhihnan kireys ohjaustehostimessa, tarkistaa tiiviys ja kiinnitys kierreliitokset osat ja kokoonpanot, saappaiden ja suojakansien kunto.
Jarrutehokkuuden ja jarrujärjestelmien vakauden tarkistamiseen käytettävien mittalaitteiden on oltava toimivia ja varmennettuja standardin STB 8003 mukaisesti.
Käyttö- ja hätäjarrujärjestelmien jarrutustehoa koskevat standardit penkkitestien aikana, jotka vastaavat standardia STB 1641-2006, on esitetty taulukossa. 4.3.
Ominaisjarrutusvoima ut lasketaan ajoneuvon pyörien jarrutusvoimien RT tarkastuksen tuloksista erikseen autolle ja perävaunulle (puoliperävaunulle) kaavan mukaan.
Chg=^G-> (4L>
missä £PT on ajoneuvon pyöriin kohdistuvien jarrutusvoimien summa Pt, N; M on ajoneuvon massa, kg; £ - kiihtyvyys vapaa pudotus, m/s2.
|
Taulukko 4.3 Standardit ajoneuvojen jarrutusteholle, joissa on työ- ja hätäjarrujärjestelmät telinetestauksen aikana
* Sellaiset, joissa ei ole ABS-järjestelmää tai jotka ovat saaneet tyyppihyväksynnän ennen 01.10.1991. ** Tyyppihyväksytty vuoden 1988 jälkeen. Huom. Suluissa olevat arvot koskevat ajoneuvoja, joissa on manuaalisesti ohjattava hätäjarrutusjärjestelmä. |
Käyttö- ja hätäjarrutusjärjestelmän jarrutustehoa tarkistettaessa akselipyörien jarrutusvoimien suhteellinen ero ^ saa olla enintään 30 % (prosentteina suurimmasta arvosta). Tässä tapauksessa suhteellinen ero lasketaan ajoneuvon pyörien jarrutusvoimien Рт tarkastuksen tulosten perusteella kaavan mukaan
|
|
|
|
|||
Kun RT oikea, RT vasen ovat suurimmat jarrutusvoimat testattavan ajoneuvon akselin oikealla ja vasemmalla pyörällä, N; Rtmax on suurin ilmoitetuista jarrutusvoimista, N.
10 Kariashsvich
Suurin teknisesti sallittujen ajoneuvojen seisontajarrujärjestelmän on tarjottava ominaisjarrutusvoima m, joka on vähintään 0,16; yhdistetyt ajoneuvot - vähintään 0,12. Tässä tapauksessa seisontajarrujärjestelmän hallintalaitteeseen sen aktivoimiseksi kohdistettu voima ei saa olla suurempi kuin 500 N M1-luokan ajoneuvoissa ja 700 N muiden luokkien osalta. Ajoneuvoissa, joissa on manuaalisesti ohjattava seisontajarrujärjestelmä, määritetyt arvot eivät saa olla yli 400 ja 600 N.
Seisontajarrujärjestelmässä akselin pyörien jarrutusvoimien suhteellinen ero saa olla enintään 50 %.
Katsomolla testattavien ajoneuvojen renkaiden tulee olla puhtaita, kuivia ja niissä olevan paineen tulee vastata valmistajan käyttösementoinnissa vahvistamaa vakiopainetta. Täysin jäähdytetyissä renkaissa paine tarkistetaan painemittarilla (GOST 9921-81).
Ajoneuvojen jarrujärjestelmien vaatimustenmukaisuuden määrittäminen seisomilla, joissa on märät renkaat, on sallittua, mutta vain telineessä olevien pyörien lukitusilmaisimien perusteella. Tässä tapauksessa renkaiden tulee olla tasaisesti märkiä koko pinnalla ajoneuvon molemmilla puolilla. Jalusta on lukittava, kun renkaan ja telinerullien kulkupintojen lineaaristen nopeuksien ero niiden suoran kosketuksen kohdalla saavuttaa vähintään 10 %. Kun akselin pyörät ovat tukossa telineessä, suurimmat jarrutusvoimat ovat niiden lukitushetkellä saavutettuja arvoja.
Tarkastukset seisomilla ja tieolosuhteissa tehdään moottorin käydessä ja irti vaihteistosta sekä lisävetoakselien ja lukitsemattomien keskitasauspyörästöjen vetojen (jos määritellyt yksiköt ovat ajoneuvon rakenteessa) käytössä.
Ajoneuvot, joissa on jäykkä akselin vivusto tai itselukittuva ei-irrotettava tasauspyörästö, testataan vain tieolosuhteissa.
Käyttö- ja hätäjarrujärjestelmien jarrutustehojen standardit tieolosuhteissa testattaessa on esitetty taulukossa. 4.4 ja 4.5.
|
Taulukko 4.4 Standardit käyttöjarrujärjestelmän jarrutusteholle tieolosuhteissa testattaessa |
Huomautus. Jarrujärjestelmän vasteaika ei saa ylittää 0,2 s.
|
Taulukko 4.5 Standardit hätäjarrutusjärjestelmän jarrutusteholle tietestien aikana |
Huomautus. Suluissa olevat arvot koskevat ajoneuvoja, joissa manuaali ohjaus hätäjarrutusjärjestelmä.
Vaatimukset ulkomuoto ja jarrujärjestelmän tekninen kunto ovat seuraavat.
□ Ajoneuvon jarrujärjestelmän jarruputkien tulee olla tiivistettyjä, ilman vaurioita, korroosion jälkiä, tiukasti kiinnitettyjä, eikä niissä saa olla kosketuksia voimansiirto- ja pakojärjestelmän osiin, joita suunnittelussa ei ole määrätty.
□ Jarrujärjestelmän joustavien letkujen sijainnin ja pituuden tulee varmistaa tiiviit liitokset ja estää niiden vaurioituminen ottaen huomioon jousituksen suurimmat muodonmuutokset, ajoneuvon pyörien ohjauskulmat sekä traktorin ja perävaunun (puoliperävaunun) keskinäiset liikkeet. Letkujen turpoaminen paineen alaisena ja letkujen ulomman kerroksen vaurioituminen, jotka ulottuvat vahvistuskerrokseen, eivät ole sallittuja.
□ Jarrupolkimessa on oltava liukastumista estävä pinta, palattava vapaasti alkuperäiseen asentoonsa, eikä se saa liikkua sivusuunnassa painettaessa. Jarrupolkimen vapaaliike on säädettävä ajoneuvon käyttöohjeen mukaisesti.
□ Seisontajarruvipu ei saa olla vääntynyt tai vinossa. Sen on varmistettava asennus suunnitelman mukaisiin kiinteisiin asentoihin; Seisontajarrujärjestelmän ohjauslukituslaitteen on oltava hyvässä toimintakunnossa.
□ Seisontajarrujärjestelmän mekaaniset jarrujen käyttötangot eivät saa olla vaurioituneita tai vääntyneitä, eikä ajon ohjauskaapeleissa saa olla solmuja, hankaumia tai vaurioita punoksessa.
□ Hydraulisissa jarrukäytöissä jarrunestevuoto jarrujärjestelmän elementeissä ja niiden liitännöissä sekä sen tason lasku jarrunestesäiliössä alle vahvistetun vähimmäisarvon, mukaan lukien jarrupoljinta painettaessa maksimissaan, ei ole sallittu.
Jarrurumpujen ja -levyjen työpintojen tulee olla puhtaita, halkeamittomia tai vaurioituneita ja tasaisesti kuluneita. Jarrurumpujen (levyjen) ja jarrupalojen päällysteiden kuluminen, joka ylittää valmistajan käyttöasiakirjoissa määrittämät raja-arvot, ei ole sallittua.
Aihe: auton jarrujärjestelmän tarkastus.
Tavoite: opiskella metodologiaa ja modernia teknisiä keinoja auton jarrujärjestelmän tarkastus.
Varusteet: rullajarrutesteri MANA IW2 Euro - Profi.
1. Tutustu autojen jarrujärjestelmän tarkastusmenetelmiin.
2. Tutustu työhön valmistautumismenettelyyn ja jarrutesteriin teknisiin parametreihin.
3. Mittausten valmistelu.
□ Tarkista ajoneuvon renkaiden ilmanpaine ja säädä se tarvittaessa normaaliksi.
□ Tarkista renkaat vaurioiden ja kulutuspinnan irtoamisen varalta (ne voivat johtaa renkaan vaurioitumiseen jarrutettaessa telineellä).
□ Tarkasta ajoneuvon pyörät ja varmista, että ne ovat kunnolla kiinni ja että kaksoispyörien välissä ei ole vieraita esineitä.
□ Lataa tarvittaessa ajoneuvoa varmistaakseen, että sen akselien paino on vähintään 90 % suurimmasta sallitusta (ilmoitettu käyttöohjeessa tai ajoneuvoon asennetussa erityisessä kilvessä). Koska kuormaus vaaditaan yleensä vain ajoneuvojen taka-akseleille (paitsi O-luokka), se voidaan suorittaa etuakselin jarrujen tarkastuksen jälkeen.
Mj-luokan ajoneuvon akseleita kuormitettaessa voidaan käyttää erityisesti valmistettua taarattua painolastia sijoittamalla se matkustamon takaosaan istuimille tai lattialle tai tavaratilaan (jos varusteena).
□ Arvioi testatun akselin jarrukomponenttien kuumenemisaste organoleptisella menetelmällä. Jarrumekanismien elementtien lämpötila ei saa ylittää 100 ° C. Optimaalisina olosuhteina pidetään niitä olosuhteita, joissa henkilön suojaamaton käsi voidaan pitää suorassa kosketuksessa kuumennettujen jarrurumpujen (levyjen) kanssa pitkään. Tällaista arviointia tehtäessä on ryhdyttävä varotoimiin.
□ Asenna jarrupolkimeen laite (painevoima-anturi) valvomaan jarrujärjestelmien parametreja, kun säätimen käyttövoima on saavutettu.
□ Valitse testattava ajoneuvo jarrutesteriohjausohjelman vastaavasta valikosta ja näytä se näytöllä nykyisenä mittana. Tässä tapauksessa on varmistettava, että ajoneuvon akselimäärä, tyyppi, luokka ja valmistusvuosi on syötetty oikein lähtötietoihin.
4. Jarrujärjestelmien parametrien mittausmenettely.
□ Aja testattava akseli rullayksiköille ja siirrä sitten vaihdevipu vapaa-asentoon. Avaa akseleiden välisten vetojen lukitus, jos ajoneuvossa on vetoa useammalla kuin yhdellä akselilla. Poista poikittaisakselin tasauspyörästön pakollinen lukitus (jos varusteena).
□ Kytke jalustan rullan käyttö päälle. Tässä tapauksessa monitori näyttää pyörivien pyörien vastuksen nykyisen arvon jarruttamattomassa tilassa.
□ Jarruta käyttöjarrujärjestelmällä painamalla jarrupoljin tasaisesti kokonaan pohjaan. Kun seisontarullat pysähtyvät, lopeta jarrutus. Jos rullat eivät pysähdy, paina poljin pohjaan asti ja vapauta poljin odottamisen jälkeen 3...5 s. Ohjattua akselia mitattaessa on tarpeen tarkkailla sen sivusuuntaista poikkeamaa ja kompensoida sitä kääntämällä ohjauspyörää vastaavasti.
□ Kirjaa mittaustulokset muistiin.
□ Mittaa uudelleen. Jos mittaustulos poikkeaa hieman edellisestä, sitä ei tarvitse rekisteröidä. Jos ero on merkittävä, se tulee kirjata ja mittaus toistaa. Lopeta mittaaminen saavuttaessasi
jotka vaikuttavat saatujen tulosten vakauteen. Ota viimeisen mittauksen tulos lopulliseksi tulokseksi.
□ Kytke rullayksiköiden käyttö pois päältä (jos tämä ei tapahtunut automaattisesti mittauksen aikana).
□ Mittaa seisonta- ja käyttöjarrujärjestelmän parametrit. Kirjoita tulos taulukkoon. 4.6.
Taulukko 4.6
Mittaustulosten rekisteröintitaulukko
|
Parkkipaikka |
Ominaisjarrutusvoima ja jarrutuksen vakaus lasketaan tällä hetkellä mitatuista jarrutusvoimista automaattinen sammutus seisomaan tai saavuttamaan suurimman sallitun voiman jarrujärjestelmän säätimeen.
1. Piirrä kaavio ja kuvaile jarrutesterin toimintaperiaate.
2. Kirjoita diagnostiset tiedot taulukkoon. 4.6.
3. Laske kaavojen (4.1) ja (4.2) avulla ja täytä taulukko. 4.7.
4. Tee johtopäätös testattavan ajoneuvon teknisestä kunnosta.
1. Mihin jarrujärjestelmää käytetään?
2. Mitkä ovat vaatimukset jarrujärjestelmille?
3. Miksi rullavoiman testauslaitteita käytetään enimmäkseen jarrujärjestelmän testaamiseen?
4. Kerro meille MANA IW2 Euro-Profi -telineen jarrujärjestelmän tarkastusmenettelystä.
5. Mitkä ovat jarrujärjestelmien sääntelyvaatimukset?
B junan t määräytyy liikkuvan kaluston kaikkien jarrupalojen tuottamien voimien summalla kaavan mukaanMissä Κ o on pyöräkerran jarrupalojen todellinen puristusvoima (akselilla), kN;
n o on junan jarruakselien lukumäärä;
φ k - tyynyt. Jos otamme kaikkien tyynyjen kitkakertoimen keskiarvon olevan sama, niin kaava (1) ottaa lausekkeen
, N. (2)
Matkustajajunan ominaisjarrutusvoima
, N/kN. (3)
Tavarajunalle
, N/kN. (4)
Kutsutaan jarrupalojen kohdistamien voimien summan suhdetta junan painoon todellinen jarrutuskerroin
, kN/kN (5)
sitten yhtälö (3) saa muodon N/kN:
, N/kN. (6)
Siinä tapauksessa, että junassa on autoja, joiden jarrupalojen paine pyörässä on erilainen, jarrulaskelmat kaavalla (6) ovat hankalia, koska suuret φ ja K on määritettävä jokaiselle tyynylle erikseen. Näissä tapauksissa käytetään yleensä yksinkertaisempaa menetelmää - valumenetelmä. Se perustuu pyörien tyynyjen todellisen kitkakertoimen vaihtamiseen, joka riippuu puristusvoimasta TO, toinen merkitys - laskettu kitkakerroin φ kr, voimasta riippumaton TO.
Todellinen kitkakerroin φ k tavanomaisille valurautatyynyille määritetään empiirisellä kaavalla
, (7)
a määritetään empiirisellä kaavalla
, (8)
Todellinen kitkakerroin φ k komposiittityynyille määritetään kaavalla
, (9)
Määrittämistä varten φ kr hyväksytään ehdolliset keskimääräiset voimat pyöräkerran puristuspalat: valurauta - K h= 26,5 kN (2,7 tf), komposiitti - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Arvojen korvaaminen K h Ja K k kaavoihin (7), (8) ja (9), saamme:
valurautatyynyille
; (10)
korkean fosforipitoisuuden omaaville valurautatyynyille
; (11)
komposiittityynyille
. (12)
Pyörien tyynyjen laskettujen kitkakertoimien arvot, jotka on laskettu kaavoilla 10, 11 ja 12, on esitetty taulukossa 1.
Saman jarrutusvoiman säilyttämiseksi jarrutettaessa se on välttämätöntä pätevä vaihda pyöräparin tyynyjen puristusvoima laskettu puristusvoima. Laskettu puristusvoima määritetään jarrutusvoimien yhtäläisyyden ehdosta:
, (13)
missä 
, kN. (14)
Arvojen korvaamisen jälkeen φ ja φ kr yhtälöön (14), saadaan seuraavat lausekkeet: tavallisille valurautalohkoille
, kN; (15)
korkean fosforipitoisuuden omaaville valurautatyynyille
, kN; (16)
Laskettu kitkakertoimen arvo φ jarrupalat
pöytä 1
| Nopeus v, km/h | Valurauta standardi | Valurauta fosforilla | Sävellys |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
komposiittityynyille
, kN. (17)
Pyörien tyynyjen lasketut puristusvoimat lasketaan kullekin liikkuvan kaluston tyypille ja annetaan standardien muodossa, joka on vahvistettu automaattijarrujen käyttöohjeissa, taulukoissa 2 ja 3.
Lasketut puristusvoimat veturien yhdelle valurautajarrupalalle
taulukko 2
Arvioidut puristusvoimat rahti- ja henkilöautojen yhteen jarrupalaan
Taulukko 3
| Auton tyyppi | Jarrupalat | Painevoima lohkoon, kN | |||
| Materiaali | Määrä | Laden | Keskiverto | Tyhjä | |
| Rahti Neliakseliset gondolivaunut Neliakseliset alustat, katetut autot, säiliöt Kuusiakseliset gondolivaunut Kahdeksanakseliset gondolivaunut Kahdeksanakseliset säiliöautot Kylmämatkustaja Täysmetallipaino, kN 530-620 480-520 Levyjarrulla Nopeussäätimellä | Valurautakomposiitti valurautakomposiitti valurautakomposiitti valurautakomposiitti valurautakomposiitti valurautakomposiitti valurautakomposiitti valurautakomposiittipäällysteet valurauta | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Jos samassa junassa on valurauta- ja komposiittipaloilla varustettuja autoja, akselien tyynyjen puristusvoima lasketaan uudelleen yhdelle tyynytyypille (yleensä valurauta) ottaen huomioon jarrujen yhtäläinen tehokkuus, Taulukko 4 .
Auton jarrupalojen lasketut puristusvoimat valurautaisten
Taulukko 4
| Auton tyyppi | Laskettu jarrupalojen paine TO p, kN/akseli |
| Täysmetalliset henkilöautot omapainolla: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), mutta? 520 kN q = 412 kN (42 tf), mutta? 470 kN Täysmetalliset henkilöautot VL-RIC KE-jarruilla ja valurautaisilla jarrupaloilla: matkustajatilassa nopeassa tilassa RIC-kokoiset täysmetalliset henkilöautot TVZ-TsNII "M"-telillä KE-jarruilla ja komposiittijarrupaloilla (valurautatyynyjen suhteen): matkustajatilassa nopeassa tilassa Henkilöautot, joiden pituus on enintään 20,2 m Muu matkustajakanta Tavaravaunut, jotka on varustettu valurautalohkoilla tilassa: kuormattu keskityhjä Tavaravaunut varustettu komposiittilohkoilla (valurautapaloilla mitattuna) tilassa: kuormattu keskityhjä Neliakseliset isotermiset ja täysmetalliset matkatavaraautot yksisuuntaisella jarrutuksella Kylmävaunut valurautaisilla jarrupaloilla tilassa: kuormattu keskityhjä Jäähdytetty liikkuvan kaluston autot, joissa on komposiittiset jarrupalat (valurautapalojen suhteen) tilassa: keskityhjä |
Jarrupalojen laskettu kokonaispaine lasketaan kunkin tyypin autojen lukumäärän mukaan ( n 4 ,n 6 ,n 8), joka sisältyy junaan, tietyn sarjan veturin akselien lukumäärä ( n l) ja laskettu paine yhteen jarruakseliin kullekin vaunutyypille ja veturityypille
Jos kaikki akselit eivät ole jarruakseleita, tämä tulee ottaa huomioon laskettaessa jarrupalojen kokonaispainetta. Tätä tarkoitusta varten junan kokonaisjarrupaine (4 n 4 TO 4 + 6 n 6 TO 6 + 8 n 8 TO p8) kerrotaan kertoimella, joka on yhtä suuri kuin jarruakselien osuus koostumuksessa. Jos jarruakselien osuus on määritelty jokaiselle autotyypille, vastaavat kertoimet kerrotaan jokaisella lausekkeen (18) termillä.
Kun junan jarrupalojen laskettu kokonaispaine on laskettu, arvo määritetään laskettu jarrutuskerroin
. (19)
Laskettu jarrutuskerroin kuvaa sitä, missä määrin juna on varustettu jarrutusvälineillä. Sitä enemmän ϑ p, mitä suuremman jarrutusvaikutuksen jarrutusvoimat synnyttävät, sitä nopeammin juna pysähtyy ja lyhyemmällä matkalla. JSC Russian Railways -junien turvallisuuden varmistamiseksi on määritetty laskettujen jarrutuskertoimien vähimmäisarvot:
tavarajunille, joiden nopeus on enintään 90 km/h - 0,33;
kylmä- ja dieseljunille, joiden nopeus on enintään 120 km/h - 0,6;
matkustajajunille:
nopeudella 120 km/h - 0,6;
nopeuksilla 140 km/h asti - 0,78;
nopeuksilla 160 km/h asti - 0,8.
Laskettun jarrutuskertoimen täysi arvo ja vastaava ominaisjarrutusvoima toteutuvat vain hätäjarrutuksessa.
Jarrutuslaskelmissa juna-aikataulun edellyttämillä asemilla ja erillisissä paikoissa pysähtymistä sekä nopeuden alenemista aiemmin tunnetun paikan edessä käytetään käyttöjarrutusta lasketulla jarrutuskertoimella:
tavarajunille - 0,5 J R,
matkustaja-, sähkö- ja dieseljunille - 0,6 J R,
jos käytössä on täysi käyttöjarru, ota 0,8 J R.
Käytettäessä jarrulaskelmia seisovien lattiasignaalien välisen vähimmäisetäisyyden määrittämiseksi lasketun jarrutuskertoimen arvoksi otetaan 0,8 J R.
Vetolaskennan säännöt suosittelevat, että veturin pneumaattisia jarruja ja painoa ei oteta huomioon jarrutusvoimaa määritettäessä. rahti junat liikkuvat osuuksilla, joiden laskut ovat -20 ‰. Eli kaavassa (5.19) voidaan sulkea pois P ja sulje termi pois kaavasta (18). n l TO rl.
Esimerkki. Määritä 40 000 kN painavan tavarajunan kokonais- ja ominaisjarrutusvoima, joka on muodostettu 60:stä yhdistelmälohkoilla varustetusta neliakselisesta gondolivaunusta. Junan nopeus jarrutuksen alussa on 60 km/h, jarruakselien lukumäärä 80 %.
1. Arvioitu puristusvoima neliakselisten gondolivaunujen yhteen jarruakseliin kuormitettuna (katso taulukko 3)
Missä n k - jarrupalojen lukumäärä akselia kohden.
2. Junan jarruakselien lukumäärä
Missä a T- junan jarruakselien lukumäärä, a T = 80% = 0,8.
3. Junan akseliin kohdistuvien jarrupalojen kokonaispuristusvoima
4. Komposiittityynyjen kitkakerroin
5. Junan kokonaisjarrutusvoima (kaavan 5.2 mukaan)
6. Ominaisjarrutusvoima b t, N/kN, junan painolla P + Q
N/kN.
Seisontajarrujärjestelmän tehokkuuden indikaattori on ominaisjarrutusvoiman arvo. Testattaessa ajoneuvoa, jonka massa on suurin sallittu, ominaisjarrutusvoiman on oltava vähintään 0,16. ajokunnossa olevien ajoneuvojen osalta seisontajarrujärjestelmän on tarjottava suunniteltu ominaisjarrutusvoima, joka on 0,6 niiden akseleiden omapainon suhteesta, joihin seisontajarrujärjestelmä vaikuttaa omaan painoon.
Testausmenetelmät
Tarkastukset penkeillä ja tieolosuhteissa tulee tehdä moottorin käydessä ja irti vaihteistosta sekä lisävetoakseleiden ja lukitsemattomien vaihteiston tasauspyörästöjen ajot. Ajoneuvoon sijoitettujen diagnostisten laitteiden kokonaispaino ei saa ylittää 25 kg.
Testit on suoritettava turvallisissa olosuhteissa.
Mittausvirheen tulee olla seuraavissa rajoissa:
· jarrutusmatka - ±5%;
· alkujarrutusnopeus - ±1 km/h;
tasainen hidastuvuus - ±4
· jarrutusalueen pituussuuntainen kaltevuus - ±1%;
· jarrutusvoima - ±3%;
· valvontatoimet - ±7 %;
· jarrujärjestelmän vasteaika - ±0,03 s;
· jarrujärjestelmän viive - ±0,03 s;
· hidastuvuuden nousuaika - ±0,03 s;
· ilmanpaine pneumaattisessa tai pneumohydraulisessa jarrukäytössä - ±5%.
Käyttöjarrujärjestelmän tarkastus, kun tietestit
on suoritettava seuraavien vaatimusten mukaisesti:
Alkunopeus – 40 km/h;
Ajoneuvon liikeradan korjaus ei ole sallittu ( ohjaus on ehjässä kunnossa);
Hätäjarrutus, yksittäinen, täysi jarrutus.
Ajoneuvon vakavuutta testattaessa on paikallaan kiinnitettävä kolme raitaa, jotka osoittavat liikeakselin, käytävän oikean ja vasemman rajan. Auton tulee liikkua suorassa linjassa aseta nopeus käytävän akselia pitkin. Ajoneuvon asento jarrutuksen päätyttyä määritetään visuaalisesti sen projisoimalla tukipintaan. Jos muodostuu kaksi tai useampia leikkauspisteitä tuloksena olevan korin projektion ja käytävän rajojen välillä, vakavuusparametrin arvoa ei voida pitää tyydyttävänä.
Tietestit voidaan suorittaa yleisillä lineaaristen kulmasuureiden mittausvälineillä ja hidastuvuusmittarilla - mekaanisella laitteella vakaan tilan hidastuvuuden mittaamiseen. Lisäksi nyt on olemassa erikoistuneita elektronisia laitteita. Näihin voi kuulua "Effect"-laite. Tällä laitteella voidaan määrittää kattavasti useita parametreja (taulukko 3.4).
Penkkitestit
Rullatelineiden jarrujärjestelmät suoritetaan, kun M1- ja N1-luokan autojen etupenkillä on kuljettaja ja matkustaja. Testauksen aikana telinerullien kunto on tärkeä. Niiden ei saa kulua ennen kuin aallotettu pinta on täysin kulunut tai hankaava pinnoite on tuhoutunut. Penkkitestit suoritetaan eri mallien jarrutesterien avulla. Näiden laitteiden valikoima on melko monipuolinen. Siksi sinun on ohjattava jarrutesteriä valittaessa tekniset ominaisuudet testattava ajoneuvo.
STS-2-mallin jarrutesteri on suunniteltu seuraamaan jarrujärjestelmien tehokkuutta ja jarrutusvakautta henkilöautoissa, pienbusseissa, minikuorma-autoissa, joiden akselipaino on enintään 19600 N, raideleveydellä 1200...1820 mm. Sen tekniset tiedot on esitetty taulukossa. 3.5.
STS-10 jarrutesteri on tarkoitettu kuorma-autojen, linja-autojen, johdinautojen, perävaunujen jarrujärjestelmien diagnosointiin osana maantiejunia, joiden raideleveys on 1500...2160 mm, ajoneuvon pyörän halkaisija 968...1300 mm. Sen tekniset tiedot on esitetty taulukossa. 3.6.
Teknologisen prosessikaavion kehittäminen EO-4123:n korjaamiseen
Tämä kaavio (kuva 4) on graafinen esitys reitti tekninen prosessi. Rakennamme kaavion reittikartan (taulukko 1) ja pylväiden muodostustaulukon (taulukko 2) perusteella. Yksittäiset viestit näytetään lohkojen muodossa linkitetyinä tekninen järjestys tuotteen liike, elementti...
Sylinterinkannen purkaminen ja kokoaminen
Purkaminen. Jos vain yksi osa on vaihdettava, sinun ei tarvitse purkaa sylinterin kantaa kokonaan ja irrottaa vain se, mikä on tarpeen vaihtamista varten. Aseta sylinterinkansi telineeseen, irrota kaasuttimen kaasuventtiilin käyttötanko, irrota mutterit ja irrota kaasutin tiivisteineen ja...
Käsittelylaitteiden laskenta ja valinta
Purkaminen ja kokoaminen kunnostustyöt vaativat tilaa vievien elementtien, kokoonpanojen ja osien poistamista, asennusta ja kuljetusta. Nämä työt suoritetaan nosto- ja kuljetusvälineillä, mikä lisää merkittävästi työn tuottavuutta ja parantaa korjaajien työoloja. Nosto- ja kuljetusvälineet...
