Qu’est-ce que la force de freinage spécifique ? Exigences réglementaires pour les systèmes de freinage testés par la méthode du banc. Le système de frein de stationnement ne fournit pas une position stationnaire
La relation entre la force de pression calculée et réelle du bloc sur la roue pour blocs en fonte est exprimée par la formule :
.
Spécifique force de freinage
dépend de la quantité de pression de freinage et de la présence de plaquettes de frein et est déterminé par la formule
, (44)
Où 
– coefficient de frottement calculé des plaquettes de ce type ;
– pression totale calculée de tous les blocs de ce type dans le train, kN ;
– masse du train, t,
6.2.3 Calcul de la résistance spécifique au mouvement du train
Pour déterminer la principale résistance spécifique au mouvement des voitures, utilisez la formule
, (46)
Où 
– vitesse moyenne mouvement du train dans l'intervalle sélectionné, m/s ;
– charge réelle par essieu des voitures, t/essieu.
Pour 
6.2.4 Calcul de la distance de freinage, du temps de freinage et de la décélération lors d'un freinage de service complet
La distance de freinage est la distance parcourue par le train depuis le moment où la poignée de la grue du conducteur est placée en position de freinage jusqu'à son arrêt complet.
Distances de freinage 
Le train est réparti selon le sillon parcouru lors de la préparation des freins ( 
), et la distance de freinage réelle ( 
):
Ordre de grandeur 
prend en compte la distance parcourue par le train depuis le moment où les freins sont appliqués jusqu'au développement de la pleine force de freinage lors de la préparation 
,
, (47)
Où 
– vitesse de freinage initiale, m/s ;
– le temps de préparer les freins à l'action, art.
,
(48)
Où 
– décélération du train, m/s 2 , sous l'influence d'une force retardatrice de 1 N/t ;
– la principale résistance spécifique au mouvement d'une locomotive électrique, N/t,
– résistance spécifique principale au mouvement du train, N/t,
– vitesses initiale et finale dans l'intervalle de conception accepté
– résistance spécifique au mouvement du train depuis la pente de la voie, N/t ;
,
(49)
Où 
– distance de freinage réelle, m ;
– la distance parcourue lors de la préparation des freins à l'action, m.
Puis le temps d'action du frein
,
(50)
,
(51)
Nous entrons les données obtenues dans le tableau 3.
7 Évaluation de l'efficacité des équipements de freinage sur route
SUIVANT
La distance parcourue par le train en mode freinage et le temps de réduction de vitesse dépendent de manière significative à la fois des caractéristiques du train en termes de charge, de longueur, du type de plaquettes utilisées, de l'état et des modes d'activation des dispositifs de freinage, ainsi que ainsi que sur la vitesse de déplacement, le profil de la voie, ainsi que sur des conditions adaptées, c'est-à-dire un ensemble de facteurs indépendants les uns des autres.
L'état réel d'un équipement de freinage apparemment en bon état peut avoir un impact significatif sur les indicateurs de performance de sortie de l'équipement de freinage du train. Il existe des raisons suffisantes de croire que l'évaluation de la distance parcourue par le train au moment du freinage pendant la réduction de la vitesse de 10 km/h n'est pas suffisamment objective. Le profil variable aux endroits où les freins des voitures sont contrôlés n'est pas pleinement pris en compte. Dans une certaine mesure, l'absence de méthodes de calcul uniformes pour évaluer les résultats du contrôle du fonctionnement des freins et du réglage des distances dans les documents officiels est également affectée.
Les raisons ci-dessus et la nécessité d'une évaluation objective de l'efficacité des moyens de freinage donnent lieu à des tentatives pour résoudre ce problème.
La méthode existante pour évaluer l'état des freins d'un train consiste à vérifier leur action au stade du freinage. L'évaluation est basée sur la distance ou le temps pendant lequel la vitesse du train diminue de 10 km/h. Les niveaux de freinage de la grue du conducteur sont de 0,05 à 0,06 MPa. DANS période hivernale Lors du contrôle du fonctionnement des freins des trains, il est recommandé d'augmenter le niveau de freinage entre 0,08 et 0,09 MPa.
Sur la base des conditions locales, en règle générale, sur la base des résultats de voyages expérimentaux, des valeurs limites de la distance parcourue par le train lors du contrôle du fonctionnement des freins sont établies, correspondant à la plus petite calculée (v p = 0,33 ) et un certain coefficient de freinage minimum autorisé (v p = 0,28). Des voyages expérimentaux pour déterminer les distances de contrôle pour évaluer l'action des freins sont effectués avec des trains dont l'équipement de freinage, selon des signes extérieurs, est en bon état, et la pression calculée des cantons du train (ou du train) est déterminée en conformément aux instructions en vigueur et aux Règles de Calcul de Traction pour l'Exploitation des Trains (PTR) .
Il convient de noter que l'état réel des équipements de freinage apparemment en bon état peut avoir un impact significatif sur les indicateurs de performance de sortie des équipements de freinage du train.
Cette pratique peut donner des résultats satisfaisants lors de l'évaluation de l'efficacité des freins des trains de voyageurs ou des trains de marchandises vides, où une certaine proportionnalité est observée entre l'efficacité des moyens de freinage à n'importe quelle étape du freinage et en mode de freinage d'urgence. Appliquées à des trains chargés, ces méthodes sont inacceptables dans les conditions modernes.
Les faits constatés, combinés à l'absence de méthodes suffisamment correctes de calcul du freinage lors du freinage de commande, peuvent induire l'équipe de la locomotive en erreur sur la véritable valeur de la pression sur les cales du train et, par conséquent, sur la vitesse autorisée, même lorsque tous les freins du train train sont correctement appliqués.
Le principal moyen de réduire réellement l'ampleur de la réduction de vitesse à un stade avancé et d'éviter ainsi une augmentation du temps de trajet des trains lors du contrôle du fonctionnement des freins automatiques et en même temps d'introduire une évaluation objective de leur fonctionnement le long de l'itinéraire est une méthode instrumentale. pour évaluer leur action par décélération réelle. Ce paramètre est mesuré à l'aide des compteurs de vitesse électroniques KPD2 et KPDZ.
L'indication numérique de la décélération du train permet d'évaluer instrumentalement l'effet des freins du train au stade de la réduction de la pression dans la conduite de frein lors du contrôle des freins le long du parcours. La base de la technique est la solution numérique de l'équation du mouvement d'un train freinant sur une pente.
Comme lignes directrices pour l'installation de signaux visuels aux endroits où les freins sont vérifiés le long du parcours, des nomogrammes-tableaux de distances pour le temps de réduction de vitesse de 10 km/h sont recommandés à différentes vitesses, pentes, longueurs de train, obtenus à la suite de calculs informatiques. et les ajustements ultérieurs et les clarifications basés sur des données expérimentales.
Dans le tableau Le tableau 3 montre les valeurs limites du coefficient d'irrégularité des forces de freinage pour les roues d'un essieu de voitures et de remorques K N. La force de freinage spécifique totale développée par le système de frein de stationnement doit être d'au moins 0,16, ou assurer un état stationnaire du véhicule avec un poids total sur une route avec une pente d'au moins 16 %, et pour un véhicule en ordre de marche, sur une route avec une pente - au moins 23 % pour voitures particulières(catégorie M) et au moins 31 % pour le fret (catégorie N).
Lors d'un tel contrôle, la force appliquée sur la commande du frein de stationnement ne doit pas dépasser 40 kgf pour les voitures et pas plus de 60 kgf pour les autres voitures. Pour les trains routiers de marchandises, la valeur du coefficient de compatibilité des liaisons routières K c pour un train routier traîné à deux liaisons est également déterminée, qui est déterminée par la formule
où est la force de freinage spécifique totale du lien de remorque et du tracteur, respectivement (les valeurs numériques sont données dans le tableau 4).
La valeur du coefficient de compatibilité des liaisons routières K c pour un train routier traîné à trois maillons, qui est déterminée séparément pour chaque paire de liaisons interconnectées selon les formules
K c1 = , K c2 = ,
où К с1, К с2 sont des coefficients de compatibilité des liaisons ferroviaires routières, caractérisant le rapport de la force de freinage spécifique totale entre le tracteur et la première remorque.
La valeur du coefficient de compatibilité des liaisons ferroviaires routières, selon les exigences de GOST, ne doit pas être inférieure à 0,9. De plus, à camions et les bus avec entraînement de frein pneumatique, l'étanchéité du système est vérifiée, qui, lorsque le moteur ne tourne pas, ne doit pas permettre une chute de pression de plus de 0,5 kgf/cm 3 de la limite inférieure de contrôle dans les 15 minutes lorsque le frein de service Le système de freinage est complètement engagé ou dans les 30 minutes lorsque le système de freinage est libre. L'actionnement asynchrone des freins le long des essieux des trains routiers ne doit pas dépasser 0,3 s. Les valeurs de la distance de freinage S t, qui fixent la décélération j réglée, le temps de réponse du système de freinage t cf et la vitesse de freinage initiale V 0 sont données dans le tableau. 3, 4. Ces normes sont utilisées pour évaluer l'efficacité du système de freinage des véhicules lorsqu'ils sont testés non pas sur des supports à rouleaux, mais sur des plates-formes horizontales, plates et sèches.
Les tests au banc présentent un certain nombre d'avantages par rapport aux tests sur route : grâce à l'utilisation d'instruments de mesure fixes, la précision des résultats des tests augmente ; Des tests séparés de chaque mécanisme de freinage sont possibles ; Les conditions de test standard garantissent la répétabilité des résultats et la comparabilité des données obtenues à différents moments.
Les valeurs des forces de freinage sur les roues des camions et des bus sont données dans le RD-200RSFSR15-0150-81 « Guide de diagnostic de l'état technique du matériel roulant des transports routiers », et sur les roues des voitures particulières - dans le RD- 37.009.010-85. Lignes directrices pour l'organisation du diagnostic des voitures particulières dans les stations-service du système « Auto Maintenance ».
Les tests au banc sont effectués à l'aide de supports de frein divers modèles, dont la gamme est assez diversifiée (par exemple, le support modèle STS-2 pour tester les systèmes de freinage des voitures particulières, des petits bus, des mini-camions avec une charge par essieu ne dépassant pas 19600N ; le stand STS-10 est conçu pour tester les systèmes de freinage des camions, trolleybus et bus ; stands modèles SD-2M, SD-3K, SD-4, produits par l'ARZ de Chelyabinsk, KI-8901, produits par la ZES Beregovsky, etc.).
Les indicateurs de l'efficacité du freinage du système de freinage de service lors des essais routiers des voitures sont la distance de freinage et la force exercée sur la commande. Lors des essais, le freinage par le système de freinage de service s'effectue en mode freinage d'urgence complet avec un seul impact sur la commande (l'ajustement de la trajectoire du véhicule n'est pas autorisé). La vitesse de freinage initiale est de 40 km/h, le temps d'activation de la commande du système de freinage ne dépasse pas 0,2 s.
Les essais routiers sont effectués sur une route droite, horizontale, plane et sèche avec une surface en béton de ciment ou d'asphalte.
Les essais au banc et sur route doivent être effectués dans des conditions sécuritaires.
L'erreur de mesure doit être comprise entre :
distance de freinage – 5% ;
vitesse de freinage initiale – 1 km/h ;
décélération constante – 4 % ;
pente maximale de la zone de freinage – 1 % ;
force de freinage – 3% ;
effort sur le contrôle – 7%;
temps de réponse du système de freinage – 0,03 s ;
temps de retard du système de freinage – 0,03 s ;
temps de montée en décélération – 0,03 s ;
la pression de l'air dans l'entraînement de freinage pneumatique ou pneumohydraulique est de 5 %.
Le système de freinage du véhicule est considéré comme ayant réussi le test si les paramètres de diagnostic sont conformes aux normes. Pour que les systèmes de freinage du véhicule réussissent le test, il est nécessaire d'effectuer un entretien ou une réparation qualifié des principaux composants.
Le remplacement des garnitures de frein, des plaquettes de disque et des tambours doit être effectué sur les deux roues de l'essieu. Après avoir remplacé ces pièces, vous devez les laisser rouler sur une distance de 300 à 400 km.
Lors du contrôle des véhicules par temps humide ou après lavage, il est conseillé de sécher les freins, notamment type de tambour, par plusieurs freinages ou un court trajet avec une voiture freinée. Il n'est pas non plus recommandé de tester les freins d'une voiture équipée de pneus cloutés sur des supports à rouleaux, car le coefficient d'adhérence d'une pointe en acier à la surface en acier d'un tambour ou d'une plate-forme peut être nettement inférieur.
3.11.2.2. Contrôle et tests de direction
L'état technique de la direction de la voiture affecte directement la sécurité routière. Par conséquent, des exigences accrues sont imposées concernant son état, qui sont contenues dans GOST R 51709-2001 et dans documents constitutifs RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 et RD200 RSFSR 0086-79. Les exigences relatives à la commande de direction sont également contenues dans la documentation technologique pour les réparations et Entretien voitures et dans les instructions d'utilisation de modèles de voitures spécifiques. Par conséquent fonctionnement à long terme Sans les ajustements nécessaires, le jeu du volant augmente.
L'indicateur numérique GOST qui normalise le fonctionnement des éléments du mécanisme de direction est le jeu total du volant qui, lors des tests, ne doit pas dépasser les valeurs admissibles suivantes :
pour les voitures particulières, les camions et les autobus créés sur la base de leurs unités…………….….10 o ;
bus…………………………..20 o;
camions …………… 25 o.
Le jeu total de direction des véhicules peut être mesuré par plusieurs instruments. Les plus courants sont le modèle de compteur de jeu électronique K-526, le modèle de compteur de jeu mécanique K-524, le modèle d'appareil K-402, etc.
Les essais sur les véhicules équipés de direction assistée sont effectués moteur tournant. La gamme d'équipements de test pertinents est variée. L'un d'eux est l'installation K-465M.
Le véhicule est considéré comme ayant réussi le test si les valeurs de jeu totales obtenues ne dépassent pas les valeurs autorisées.
Lors de la préparation du véhicule pour la phase d'inspection, il est nécessaire d'effectuer un entretien régulier des composants et pièces du mécanisme de direction, de vérifier le niveau du fluide de travail et la tension de la courroie d'entraînement de la pompe dans le système de direction assistée, de vérifier le étanchéité et fixation connexions filetées pièces et ensembles, état des bottes et des housses de protection.
Les instruments de mesure utilisés pour vérifier l'efficacité du freinage et la stabilité des systèmes de freinage doivent être opérationnels et vérifiés conformément au STB 8003.
Les normes d'efficacité de freinage des systèmes de freinage de service et d'urgence lors d'essais au banc, correspondant au STB 1641-2006, sont données dans le tableau. 4.3.
La force de freinage spécifique ut est calculée sur la base des résultats du contrôle des forces de freinage RT sur les roues du véhicule séparément pour la voiture et la remorque (semi-remorque) selon la formule
Chg=^G-> (4L>
Où £PT est la somme des forces de freinage Pt exercées sur les roues du véhicule, N ; M est la masse du véhicule, en kg ; £ - accélération chute libre, m/s2.
|
Tableau 4.3 Normes pour l'efficacité du freinage des véhicules équipés de systèmes de freinage de travail et d'urgence lors d'essais sur stands
* Ceux non équipés d'ABS ou ceux ayant reçu une homologation avant le 01.10.1991. ** Type homologué après 1988. Remarque. Les valeurs entre parenthèses concernent les véhicules équipés d'un système de freinage d'urgence à commande manuelle. |
Lors du contrôle de l'efficacité du freinage des systèmes de freinage de service et d'urgence, la différence relative ^ dans les forces de freinage des roues de l'essieu ne doit pas dépasser 30 % (en pourcentage de la valeur la plus élevée). Dans ce cas, la différence relative est calculée sur la base des résultats du contrôle des forces de freinage Рт sur les roues du véhicule selon la formule
|
|
|
|
|||
Où RT right, RT left sont les forces de freinage maximales, respectivement, sur les roues droite et gauche de l'essieu du véhicule testé, N ; Rtmax est la plus grande des forces de freinage indiquées, N.
dixKariashsvitch
Le système de freinage de stationnement pour les véhicules dont le poids maximum techniquement autorisé doit fournir une force de freinage spécifique m d'au moins 0,16 ; véhicules combinés - pas moins de 0,12. Dans ce cas, la force appliquée sur la commande du système de frein de stationnement pour l'activer ne doit pas dépasser 500 N pour les véhicules de la catégorie M1 et 700 N pour les autres catégories. Pour les véhicules équipés d'un système de frein de stationnement à commande manuelle, les valeurs spécifiées ne doivent pas dépasser respectivement 400 et 600 N.
Pour le système de frein de stationnement, la différence relative des forces de freinage des roues de l'essieu ne peut pas dépasser 50 %.
Les pneumatiques des véhicules testés sur le stand doivent être propres, secs et leur pression doit correspondre à la pression standard établie par le constructeur lors de la cimentation opérationnelle. La pression est vérifiée dans les pneus complètement refroidis à l'aide de manomètres (GOST 9921-81).
Il est permis de déterminer la conformité des systèmes de freinage des véhicules sur stands avec pneus pluie, mais uniquement sur la base d'indicateurs de blocage de roues sur stand. Dans ce cas, les pneus doivent être uniformément mouillés sur toute la surface des deux côtés du véhicule. La béquille doit être bloquée lorsque la différence entre les vitesses linéaires des surfaces de roulement du pneumatique et des rouleaux de la béquille au point de leur contact direct atteint au moins 10 %. Lorsque les roues d'un essieu sont bloquées sur la béquille, les forces de freinage maximales sont considérées comme étant leurs valeurs atteintes au moment du blocage.
Les contrôles aux stands et dans l'état de la route sont effectués moteur tournant et débranché de la transmission, ainsi que les entraînements des essieux moteurs supplémentaires et les différentiels centraux déverrouillés (si les unités spécifiées sont présentes dans la conception du véhicule).
Les véhicules équipés d'une tringlerie d'essieu rigide ou d'un différentiel autobloquant non débrayable sont testés uniquement en conditions routières.
Les normes d'efficacité de freinage des systèmes de freinage de service et d'urgence lors des essais en conditions routières sont présentées dans le tableau. 4.4 et 4.5.
|
Tableau 4.4 Normes relatives à l'efficacité du freinage du système de freinage de service lors d'essais en conditions routières |
Note. Le temps de réponse du système de freinage ne doit pas dépasser 0,2 s.
|
Tableau 4.5 Normes d'efficacité du freinage du système de freinage d'urgence lors des essais sur route |
Note. Les valeurs entre parenthèses concernent les véhicules avec Contrôle manuel système de freinage d'urgence.
Exigences pour apparence et l'état technique du système de freinage sont les suivants.
□ Les canalisations de frein du système de freinage du véhicule doivent être scellées, sans dommages, sans traces de corrosion, solidement fixées et sans contact avec des éléments du système de transmission et d'échappement qui ne sont pas prévus par la conception.
□ L'emplacement et la longueur des flexibles du système de freinage doivent garantir des connexions étanches et éviter leur endommagement, en tenant compte des déformations maximales de la suspension, des angles de braquage des roues du véhicule et des mouvements mutuels du tracteur et de la remorque (semi-remorque). Le gonflement des tuyaux sous pression et les dommages à la couche externe des tuyaux atteignant la couche de renfort ne sont pas autorisés.
□ La pédale de frein doit avoir une surface antidérapante, revenir librement à sa position d'origine et ne doit pas bouger latéralement lorsqu'elle est enfoncée. Le jeu libre de la pédale de frein doit être réglé conformément aux instructions d'utilisation du véhicule.
□ Le levier du frein de stationnement ne doit pas être déformé ou incliné. Il doit assurer l'installation dans les positions fixes prévues par la conception ; Le dispositif de verrouillage de la commande du système de frein de stationnement doit être en bon état de fonctionnement.
□ Les tiges d'entraînement des freins mécaniques du système de frein de stationnement ne doivent pas être endommagées ou déformées, et les câbles de commande d'entraînement ne doivent pas présenter de nœuds, d'abrasions ou de dommages à la tresse.
□ Dans les entraînements de frein hydrauliques, les fuites de liquide de frein dans les éléments du système de freinage et leurs connexions, ainsi qu'une diminution de son niveau dans le réservoir de liquide de frein en dessous de la valeur minimale établie, y compris en appuyant au maximum sur la pédale de frein, ne sont pas autorisé.
Les surfaces de travail des tambours et des disques de frein doivent être propres, exemptes de fissures ou de dommages et présenter une usure uniforme. L'usure des tambours de frein (disques) et des garnitures de plaquettes de frein dépassant les valeurs limites établies par le fabricant dans la documentation opérationnelle n'est pas autorisée.
Sujet : vérifier le système de freinage d'une voiture.
Objectif : étudier la méthodologie et la modernité moyens techniques vérifier le système de freinage de la voiture.
Équipement : testeur de freins à rouleaux MANA IW2 Euro - Profi.
1. Étudier la méthodologie de vérification du système de freinage des voitures.
2. Étudiez la procédure de préparation au travail et les paramètres techniques du testeur de freins.
3. Préparation aux mesures.
□ Vérifiez la pression d'air des pneus du véhicule et, si nécessaire, réglez-la à la normale.
□ Vérifiez que les pneus ne sont pas endommagés et que la bande de roulement n'est pas décollée (cela peut entraîner la destruction des pneus lors d'un freinage sur la béquille).
□ Inspectez les roues du véhicule et assurez-vous qu'elles sont solidement fixées et qu'il n'y a aucun corps étranger entre les roues jumelées.
□ Si nécessaire, téléchargez véhicule de manière à ce que le poids de ses essieux soit au moins égal à 90 % du maximum autorisé (indiqué dans la notice d'utilisation ou sur une plaque spéciale installée sur le véhicule). Le chargement n'étant généralement requis que pour les essieux arrière des véhicules (sauf pour la catégorie O), il peut être effectué après contrôle des freins du train avant.
Lors du chargement des essieux d'un véhicule de catégorie Mj, vous pouvez utiliser un lest taré spécialement préparé, en le plaçant à l'arrière de l'habitacle sur les sièges ou au sol ou dans le coffre à bagages (le cas échéant).
□ Évaluer le degré d'échauffement des composants de freinage de l'essieu testé à l'aide d'une méthode organoleptique. La température des éléments des mécanismes de freinage ne doit pas dépasser 100 ° C. Les conditions optimales sont considérées comme celles dans lesquelles la main non protégée d'une personne peut être maintenue en contact direct avec des tambours de frein (disques) chauffés pendant une longue période. Lors d’une telle évaluation, des précautions doivent être prises.
□ Installez un dispositif (capteur de force de pression) sur la pédale de frein pour surveiller les paramètres des systèmes de freinage lorsque la force spécifiée pour actionner la commande est atteinte.
□ Sélectionnez le véhicule à tester dans le menu correspondant du programme de contrôle du testeur de freins et affichez-le à l'écran comme mesure actuelle. Dans ce cas, il est nécessaire de vérifier que le nombre d'essieux, le type, la catégorie et l'année de fabrication du véhicule sont correctement renseignés dans les données initiales.
4. La procédure de mesure des paramètres des systèmes de freinage.
□ Conduisez l'essieu testé sur les unités à rouleaux, puis placez le levier de vitesses en position point mort. Déverrouillez les transmissions inter-essieux si le véhicule est équipé de transmissions sur plusieurs essieux. Désactivez le verrouillage forcé du différentiel transversal (le cas échéant).
□ Allumez l'entraînement des rouleaux du support. Dans ce cas, le moniteur affichera la valeur actuelle de la résistance des roues en rotation à l'état non freiné.
□ Freinez avec le système de freinage de service en appuyant doucement à fond sur la pédale de frein. Une fois les rouleaux du support arrêtés, arrêtez de freiner. Si les rouleaux ne s'arrêtent pas, appuyer à fond sur la pédale et après avoir attendu 3...5 s, relâcher la pédale. Lors de la mesure de l'essieu directeur, il est nécessaire de surveiller sa dérive latérale et de la compenser en tournant le volant en conséquence.
□ Enregistrez les résultats des mesures.
□ Mesurez à nouveau. Si le résultat de la mesure diffère légèrement du précédent, vous n'avez pas besoin de l'enregistrer. Si la différence est significative, elle doit être enregistrée et la mesure répétée. Arrêtez de mesurer lorsque vous atteignez
affectant la stabilité des résultats obtenus. Prenez le résultat de la dernière mesure comme résultat final.
□ Coupez l'entraînement des unités à rouleaux (si cela ne s'est pas produit automatiquement pendant le processus de mesure).
□ Mesurer les paramètres des systèmes de freinage de stationnement et de service. Inscrivez le résultat dans le tableau. 4.6.
Tableau 4.6
Tableau d'enregistrement des résultats de mesure
|
Terrain de stationnement |
La force de freinage spécifique et la stabilité du freinage sont calculées à partir des forces de freinage mesurées à ce moment-là. arrêt automatique stand ou atteindre la force maximale autorisée sur la commande du système de freinage.
1. Dessinez un schéma et décrivez le principe de fonctionnement du testeur de freins.
2. Notez les données de diagnostic dans le tableau. 4.6.
3. À l'aide des formules (4.1) et (4.2), effectuez des calculs et remplissez le tableau. 4.7.
4. Tirer une conclusion sur l'état technique du véhicule testé.
1. À quoi sert le système de freinage ?
2. Quelles sont les exigences relatives aux systèmes de freinage ?
3. Pourquoi les testeurs de force à rouleaux sont-ils principalement utilisés pour tester le système de freinage ?
4. Parlez-nous de la procédure de contrôle du système de freinage sur le stand MANA IW2 Euro-Profi.
5. Quelles sont les exigences réglementaires concernant les systèmes de freinage ?
B t du train est déterminé par la somme des forces générées par toutes les plaquettes de frein du matériel roulant selon la formuleOù Κ o est la force de pression réelle des plaquettes de frein sur l'essieu (sur l'essieu), kN ;
n o est le nombre d'essieux freineurs du train ;
φ k - coussinets. Si nous prenons la valeur moyenne du coefficient de frottement pour toutes les plaquettes comme étant la même, alors la formule (1) prendra l'expression
, N. (2)
Force de freinage spécifique d'un train de voyageurs
, N/kN. (3)
Pour train de marchandises
, N/kN. (4)
Le rapport de la somme des forces appliquées par les plaquettes de frein au poids du train s'appelle coefficient de freinage réel
, kN/kN (5)
alors l'équation (3) prend la forme N/kN :
, N/kN. (6)
Dans le cas où le train comporte des wagons avec une pression différente des plaquettes de frein sur la roue, les calculs de freinage à l'aide de la formule (6) deviennent fastidieux, car les quantités φ vers et K doit être déterminé pour chaque pad séparément. Dans ces cas, une méthode plus simple est généralement utilisée : méthode de coulée. Il est basé sur le remplacement du coefficient de frottement réel des patins sur les roues, qui dépend de la force de pression À, une autre signification - coefficient de frottement calculé φ kr, indépendant de la force À.
Coefficient de frottement réel φ k pour les patins en fonte standard est déterminé par la formule empirique
, (7)
a est déterminé par la formule empirique
, (8)
Coefficient de frottement réel φ k pour les coussinets composites est déterminé par la formule
, (9)
Pour déterminer φ kr sont acceptés forces moyennes conditionnelles patins de pression sur l'essieu : fonte - K h= 26,5 kN (2,7 tf), composite - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Remplacement des valeurs K h Et K k dans les formules (7), (8) et (9), on obtient :
pour patins en fonte
; (10)
pour patins en fonte à haute teneur en phosphore
; (11)
pour coussinets composites
. (12)
Les valeurs des coefficients de frottement calculés des plaquettes sur les roues, calculées à l'aide des formules 10, 11 et 12, sont données dans le tableau 1.
Afin de conserver la même force de freinage lors du freinage, il est nécessaire valide remplacer la force de pression des patins sur la paire de roues calculé force de pression. La force d'appui calculée est déterminée à partir de la condition d'égalité des forces de freinage :
, (13)
où 
, kN. (14)
Après avoir remplacé les valeurs φ vers et φ kr dans l'équation (14), les expressions suivantes sont obtenues : pour des blocs en fonte standard
,kN; (15)
pour patins en fonte à haute teneur en phosphore
,kN; (16)
Valeur calculée du coefficient de frottement φ les plaquettes de frein
Tableau 1
| Vitesse v, km/h | Norme en fonte | Fonte avec phosphore | Composition |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
pour coussinets composites
, kN. (17)
Les forces calculées d'appui des patins sur les roues sont calculées pour chaque type de matériel roulant et sont données sous forme de normes établies dans la notice d'utilisation des freins automatiques, tableaux 2 et 3.
Forces de pression calculées sur une plaquette de frein en fonte de locomotives
Tableau 2
Forces de pression estimées sur une plaquette de frein de wagons de marchandises et de voyageurs
Tableau 3
| Type de voiture | Les plaquettes de frein | Force de pression sur le bloc, kN | |||
| Matériel | Nombre | Chargé | Moyenne | Vide | |
| Fret Wagons-tombereaux à quatre essieux Plateformes à quatre essieux, wagons couverts, citernes Wagons-tombereaux à six essieux Wagons-tombereaux à huit essieux Wagons-citernes à huit essieux Passagers réfrigérés Poids entièrement métallique, kN 530-620 480-520 Avec frein à disque Avec régulateur de vitesse | Fonte Composite Fonte Composite Fonte Composite Fonte Composite Fonte Composite Fonte Composite Fonte Composite Fonte Composite Superpositions Fonte | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
S'il y a des wagons avec des plaquettes en fonte et composites sur un même train, alors la force d'appui des plaquettes sur l'essieu est recalculée pour un type de plaquette (généralement en fonte), en tenant compte de l'efficacité égale des freins, tableau 4 .
Forces de pression calculées des plaquettes de frein de voiture en termes de celles en fonte
Tableau 4
| Type de voiture | Pression calculée des plaquettes de frein À p, kN/axe |
| Voitures particulières entièrement métalliques avec tare : q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), mais ? 520 kN q = 412 kN (42 tf), mais ? 470 kN Voitures particulières tout métal VL-RIC avec frein KE et plaquettes de frein en fonte : en mode passagers en mode grande vitesse Voitures voyageurs tout métal de taille RIC sur bogies TVZ-TsNII « M » avec frein KE et plaquettes de frein composites (en termes de patins en fonte) : en mode voyageurs en mode grande vitesse Voitures particulières d'une longueur inférieure ou égale à 20,2 m Le reste du parc voyageurs Wagons de marchandises équipés de blocs en fonte en mode : chargés moyens vides Wagons de marchandises équipés à blocs composites (en termes de blocs en fonte) en mode : moyen chargé vide Fourgons à bagages isothermes à quatre essieux et entièrement métalliques avec freinage unidirectionnel Wagons frigorifiques avec plaquettes de frein en fonte en mode : moyen chargé vide Réfrigéré wagons de matériel roulant avec plaquettes de frein composites (en termes de plaquettes en fonte) dans le mode : moyen vide |
La pression totale calculée des plaquettes de frein est calculée par le nombre de voitures de chaque type ( n 4 ,n 6 ,n 8), inclus dans le train, le nombre d'essieux de locomotive d'une série donnée ( n l) et la pression calculée sur un essieu de frein pour chaque type de wagon et de locomotive
Si tous les essieux ne sont pas des axes de frein, cela doit être pris en compte lors du calcul de la pression totale des plaquettes de frein. A cet effet, la pression de freinage totale du train (4 n 4 À r4 + 6 n 6 À r6 + 8 n 8 À p8) est multiplié par un coefficient égal à la proportion d’essieux freinés dans la composition. Si la proportion d'essieux freinés est précisée pour chaque type de voiture, alors les coefficients correspondants sont multipliés par chacun des termes de l'expression (18).
Après avoir calculé la pression totale calculée des plaquettes de frein du train, la valeur est déterminée coefficient de freinage calculé
. (19)
Le coefficient de freinage calculé caractérise le degré d'équipement du train en moyens de freinage. Le plus ϑ p, plus l'effet de freinage créé par les forces de freinage est important, plus le train s'arrêtera rapidement et sur une distance plus courte. Afin d'assurer la sécurité des trains des chemins de fer russes JSC, les valeurs minimales des coefficients de freinage calculés ont été établies :
pour les trains de marchandises roulant à des vitesses allant jusqu'à 90 km/h - 0,33 ;
pour les trains frigorifiques et diesel roulant à des vitesses allant jusqu'à 120 km/h - 0,6 ;
pour les trains de voyageurs :
à des vitesses allant jusqu'à 120 km/h - 0,6 ;
à des vitesses allant jusqu'à 140 km/h - 0,78 ;
à des vitesses allant jusqu'à 160 km/h - 0,8.
La valeur totale du coefficient de freinage calculé et la force de freinage spécifique correspondante ne sont réalisées que lors d'un freinage d'urgence.
Dans les calculs de freinage pour l'arrêt dans les gares et points séparés prévus par l'horaire des trains, ainsi qu'en cas de diminution de vitesse devant un lieu préalablement connu, le freinage de service est utilisé avec le coefficient de freinage calculé :
pour les trains de marchandises - 0,5 J. R,
pour les trains de voyageurs, électriques et diesel - 0,6 J. R,
en cas d'application du freinage de service complet, prendre 0,8 J. R.
Lors de l'utilisation de calculs de freinage pour déterminer la distance minimale entre les signaux du sol debout, la valeur du coefficient de freinage calculé est considérée comme égale à 0,8. J. R.
Les règles de calcul de traction recommandent de ne pas prendre en compte les freins pneumatiques de la locomotive et son poids lors de la détermination de la force de freinage. cargaison trains circulant sur des tronçons avec des descentes jusqu'à -20 ‰. Autrement dit, dans la formule (5.19), nous pouvons exclure P., et dans la formule (18) exclure le terme n je À r.l.
Exemple. Déterminer la force de freinage totale et spécifique d'un train de marchandises pesant 40 000 kN, constitué de 60 wagons-tombereaux à quatre essieux équipés de blocs composites. La vitesse du train au début du freinage est de 60 km/h, le nombre d'essieux freinés est de 80 %.
1. Force estimée de pression sur un essieu de frein des télécabines à quatre essieux lorsqu'elles sont chargées (voir tableau 3)
Où n k - nombre de plaquettes de frein par essieu.
2. Nombre d'essieux de freinage dans le train
Où à- nombre d'essieux freineurs dans le train, à = 80% = 0,8.
3. La force de pression totale des plaquettes de frein sur l'essieu du train
4. Coefficient de frottement des patins composites
5. Force de freinage totale du train (selon la formule 5.2)
6. Force de freinage spécifique b t, N/kN, avec le poids du train P + Q
N/kN.
Un indicateur de l'efficacité du système de freinage de stationnement est la valeur de la force de freinage spécifique. Lors de l'essai d'un véhicule avec une masse maximale autorisée, la force de freinage spécifique doit être d'au moins 0,16. pour les véhicules en ordre de marche, le système de frein de stationnement doit fournir une force de freinage spécifique de conception égale à 0,6 du rapport du poids à vide sur les essieux concernés par le système de frein de stationnement dans le poids à vide.
Méthodes d'essai
Les contrôles sur bancs et en conditions routières doivent être effectués moteur tournant et débranché de la transmission, ainsi que les entraînements des essieux moteurs supplémentaires et les différentiels de transmission déverrouillés. Le poids total de l'équipement de diagnostic placé sur le véhicule ne doit pas dépasser 25 kg.
Les tests doivent être effectués dans des conditions sûres.
L'erreur de mesure doit être comprise dans les limites suivantes pour :
· distance de freinage - ±5% ;
· vitesse de freinage initiale - ±1 km/h ;
décélération constante - ±4
· pente longitudinale de la zone de freinage - ±1% ;
· force de freinage - ±3% ;
· efforts sur le contrôle - ±7% ;
· temps de réponse du système de freinage - ±0,03 s ;
· temps de retard du système de freinage - ±0,03 s ;
· temps de montée en décélération - ±0,03 s ;
· pression d'air dans l'entraînement de freinage pneumatique ou pneumohydraulique - ±5 %.
Vérification du système de freinage de service lorsque essais routiers
doit être réalisé conformément aux exigences suivantes :
Vitesse initiale – 40 km/h ;
La correction de la trajectoire du véhicule n'est pas autorisée ( pilotage est dans un état intact);
Freinage d'urgence, unique et complet.
Lors du test de stabilité d'un véhicule, trois bandes doivent être appliquées sur le site, indiquant l'axe de mouvement, les limites droite et gauche du couloir. La voiture doit se déplacer en ligne droite avec régler la vitesse le long de l'axe du couloir. La position du véhicule après le freinage est déterminée visuellement par sa projection sur la surface d'appui. En cas de formation de deux ou plusieurs points d'intersection de la projection résultante de la voiture et des limites du couloir, la valeur du paramètre de stabilité ne peut être considérée comme satisfaisante.
Les essais routiers peuvent être effectués à l'aide de moyens universels de mesure de grandeurs linéaires-angulaires et d'un décéléromètre - un dispositif mécanique pour mesurer la décélération en régime permanent. De plus, il existe désormais des appareils électroniques spécialisés. Ceux-ci peuvent inclure le périphérique « Effet ». Cet appareil peut déterminer de manière exhaustive un certain nombre de paramètres (tableau 3.4).
Essais au banc
les systèmes de freinage sur chandelles sont réalisés lorsqu'il y a un conducteur et un passager sur le siège avant des voitures des catégories M1 et N1. Lors des tests, l'état des rouleaux du support est important. Ils ne doivent pas s'user jusqu'à ce que la surface ondulée soit complètement usée ou que le revêtement abrasif soit détruit. Des tests au banc sont effectués à l'aide de testeurs de freins de différents modèles. La gamme de ces appareils est très diversifiée. Par conséquent, lors du choix d'un testeur de freins, vous devez être guidé par caractéristiques techniques le véhicule testé.
Le testeur de freins modèle STS-2 est conçu pour surveiller l'efficacité des systèmes de freinage et la stabilité du freinage des voitures particulières, des petits bus et des mini-camions dont la charge par essieu ne dépasse pas 19 600 N, avec une largeur de voie de 1 200...1 820 mm. Ses données techniques sont données dans le tableau. 3.5.
Le testeur de frein STS-10 est conçu pour diagnostiquer les systèmes de freinage des camions, bus, trolleybus, remorques faisant partie de trains routiers avec une largeur de voie de 1 500 à 2 160 mm et un diamètre de roue de véhicule de 968 à 1 300 mm. Ses données techniques sont données dans le tableau. 3.6.
Développement d'un schéma de processus technologique pour la réparation de l'EO-4123
Ce diagramme (Figure 4) est représentation graphique itinéraire processus technologique. Nous construisons le schéma sur la base de la feuille de route (tableau 1) et du tableau de formation des postes (tableau 2). Les publications individuelles sont affichées sous forme de blocs, liés séquence technologique mouvement du produit, de l'élément...
Démontage et remontage de la culasse
Démontage. Si une seule pièce doit être remplacée, vous n'êtes pas obligé de démonter complètement la culasse et de retirer uniquement ce qui est nécessaire au remplacement. Placer la culasse sur le support, retirer la tige d'entraînement du papillon du carburateur, dévisser les écrous et retirer le carburateur avec le joint, et...
Calcul et sélection des équipements de manutention
Démontage et montage travail de rénovation nécessitent le retrait, l'installation et le transport d'éléments, d'assemblages et de pièces volumineux. Ces travaux sont réalisés à l'aide d'équipements de levage et de transport, ce qui augmente considérablement la productivité du travail et améliore les conditions de travail des réparateurs. Matériel de levage et de transport...
