Système de refroidissement du moteur 1nz fe. Dysfonctionnements typiques du moteur et moyens de les résoudre

Les moteurs 1NZ FE, 1NZ-FET ont une durabilité accrue ; la seule exigence pour les propriétaires de voitures équipées de ces modèles de moteurs est un entretien adéquat. Grâce à la haute qualité de fabrication, à la conception réussie et aux excellentes caractéristiques techniques, le moteur 1nz fe continue d'être installé sur les nouveaux modèles de voitures japonaises.

Moteur Toyota 1NZ FE – Spécifications techniques

Dans la fabrication de composants et de pièces pour les moteurs 1NZ FE, les fabricants utilisent un alliage d'aluminium spécial. Dans ce cas, les cylindres de travail ont des parois minces en fonte haute résistance qui sont fusionnés dans le bloc. L'épaisseur relativement faible des parois du revêtement ne permet pas d'effectuer d'autres réparations du moteur par la méthode du « re-sleeve ». C'est le principal facteur de dissuasion lors de l'achat d'une voiture d'occasion de petite classe chez Toyota.

Principales caractéristiques techniques du moteur 1NZ FE :

L'injection de carburant dans chaque injecteur du moteur 1NZ-FE s'effectue séquentiellement sous contrôle.

Le moteur 1nz n'est pas très économique. Il est destiné à être utilisé dans les véhicules Toyota utilisés principalement dans les rues animées des villes. Lorsque vous travaillez dans des conditions urbaines stressantes, la consommation de carburant est d'environ 13 litres, sur une autoroute de banlieue - 6, avec un cycle mixte - 9 litres, respectivement.

En raison de l'impossibilité de réviser le moteur 1nz fe de deuxième génération, il a été décidé de renforcer la résistance des cylindres. Parallèlement, une couche spéciale est appliquée sur les pistons sous forme de pulvérisation pour réduire les forces de frottement.

Toyota Corolla 120 carrosserie moteur 1nz fe photo :

Intéressant : de nombreux véhicules équipés du 1NZ-FE sont mis à la casse bien plus rapidement que leur moteur ne tombe en panne. Grâce à sa fiabilité unique, ce moteur est extrêmement apprécié par de nombreux passionnés d'automobile. L'entreprise installe le moteur 1nz fe dans dix-sept modèles de petites voitures Toyota. De nombreux constructeurs automobiles américains et européens préfèrent également souvent ce moteur japonais de haute qualité. Pour obtenir une puissance supplémentaire, certains conducteurs manquent de 109 ch. pp., augmentez les paramètres de l'unité de puissance.

Entretien obligatoire

Les constructeurs automobiles affirment que, sous réserve du respect des délais réglementaires, service, le moteur Toyota 1nz fe est capable de parcourir un kilométrage d'au moins 500 000 kilomètres. Après fonctionnement à long terme Le moteur n'est pas soumis à des mesures de démontage, de réparation ou de restauration. Au lieu d'un investissement coûteux, vous devrez simplement le remplacer par une nouvelle unité.

Les principaux travaux effectués lors de la maintenance de ce moteur :

Vidange de l'huile moteur, après 10 000 km.
Réglage des jeux aux soupapes - 20 t km.
Changement de courroie de distribution - 150 000 km.
Liquide de refroidissement dans le système - tous les 1,5 ans.
Inspection visuelle de l'état technique du filtre à air - 20 000 km. En cas de dysfonctionnement, le moteur doit être remplacé par un neuf.

Huile «Motul» 5w30;
Toyota 5W40 ;
Castrol 5W40;
Mannol 5w30.

La durée de vie totale du moteur 1nz fe dépend directement de la fréquence et de la qualité des travaux d'entretien du véhicule.

Comment choisir un moteur 1NZ-FE à remplacer dans une voiture

Lorsque le véhicule est activement utilisé, il devient nécessaire de restaurer la fonctionnalité ou de remplacer complètement le moteur. Même le respect des règles de conduite d'une voiture n'élimine pas la possibilité d'usure des pièces de travail et des composants du moteur. combustion interne. Comme mentionné ci-dessus, ce modèle le groupe motopropulseur ne peut pas être réparé. Si le moteur ne démarre plus ou ne remplit plus simplement ses fonctions habituelles au fil du temps, il faut le remplacer.

Si vous décidez d'acheter un moteur 1NZ-FE sous contrat, vous devez accorder une attention maximale au kilométrage existant d'une unité particulière. Ce n'est qu'avec une approche compétente que vous pourrez déterminer avec une confiance maximale l'état d'usure du moteur à combustion interne proposé. Lors de la réalisation d'une transaction, l'acheteur reçoit une garantie en en cours d'écriture, où le kilométrage est indiqué.

Pannes typiques du moteur 1NZ-FE et méthodes possibles pour les éliminer

Le plus souvent, les premiers problèmes commencent à apparaître après une longue conduite du véhicule. Tout d’abord, les problèmes suivants se posent :

Panne de la chaîne de distribution, du tendeur, de l'amortisseur.
Régime moteur flottant.
Augmentation de la consommation d'huile moteur.

En règle générale, après avoir parcouru une distance de plus de 150 000 km, des bruits caractéristiques et des bruits parasites commencent pendant que la voiture roule. La première étape consiste à inspecter la chaîne de distribution du moteur et, si nécessaire, à la remplacer. Parallèlement à la chaîne, les mécanismes de tension et d'amortissement des vibrations (l'amortisseur) devront également être remplacés.

Si cela est trouvé, le nettoyage du corps de papillon devrait aider. Capteur mouvement inactif Vous devrez également supprimer et installer un nouvel appareil. Souvent, ces étapes permettent d'éliminer complètement le problème.

Si le moteur commence à consommer beaucoup d'huile, vous devez retirer les segments racleurs d'huile usés et les remplacer par des pièces neuves. La raison d’une surconsommation peut aussi être l’utilisation d’un lubrifiant de mauvaise marque.

Conseil : Pour augmenter la durée de vie du moteur à combustion interne 1NZ-FE, il est nécessaire de faire le plein de lubrifiant conformément aux recommandations du constructeur automobile. Lors du choix de l'huile moteur appropriée pour un moteur spécifique dans une chaîne de vente au détail, il est préférable de privilégier les positions de marques connues.

Tuning-1NZ FE est-il conseillé ?

Si la voiture est équipée d'un moteur contractuel 1NZ-FE, les conducteurs expérimentés ne recommandent pas de l'améliorer ou de le renforcer. Cela est dû au fait que ces unités de puissance relativement bon marché sont, en règle générale, jetables. Et si vous achetez pour eux des ensembles coûteux de pièces de rechange (kits kits), il se peut que leur coût soit proportionnel aux prix du moteur lui-même.

Pour effectuer un réglage complet du moteur, de nouveaux composants et pièces sont installés :

pompe à carburant;
buses;
unité de contrôle électronique;
capteurs, etc

Par exemple, pour ajouter 40 à 50 chevaux, vous devrez acquérir le kit « Blitz », qui comprend :

nouveaux injecteurs de la marque 2ZZ-GE ;
pompe à carburant 1JZ-GTE, qui a de meilleures performances ;
joint de culasse plus épais (culasse).

Le moteur à combustion interne de deuxième génération 1NZ FE body 120 est à juste titre considéré comme sans problème. Lors de son fonctionnement par tous les temps, chauds ou froids, des soins appropriés et un entretien opportun suffisent au bon fonctionnement de ce moteur. En raison de l'absence d'un grand nombre d'éléments électroniques, la conception est simple et fiable.

Les principaux inconvénients du moteur 1NZ-FE :

La culasse est en alliage d'aluminium. Ce métal ne tolère pas une surchauffe prolongée, au cours de laquelle la pièce peut se déformer.
L'utilisation fréquente de régimes moteur élevés entraîne une usure accélérée des pièces de travail du groupe cylindre-piston.
Exigences accrues concernant la qualité du carburant utilisé par VVT-i - un système de calage variable des soupapes.
Exigences relatives à la qualité des lubrifiants moteurs.
Efficacité relativement faible, notamment lors d'un fonctionnement dans des conditions difficiles des rues de la ville (embouteillages, feux tricolores, passages pour piétons).

Si du carburant de qualité inappropriée est versé dans le réservoir d'essence d'un moteur 1NZ FE, les éléments et systèmes de travail du moteur tomberont rapidement en panne, ce qui entraînera des réparations coûteuses du véhicule.

Principaux avantages du moteur à combustion interne 1NZ FE

Ce moteur a gros montant des avantages qui dépassent de loin les inconvénients mentionnés ci-dessus.

Tout d'abord, il convient de parler de la pleine conformité de la durée de vie réelle avec les indicateurs déclarés. Si les règles de conduite et les conditions d'entretien sont respectées, il arrive souvent que ce délai théorique soit même largement dépassé.
Les dimensions compactes et le poids relativement léger du moteur à combustion interne (112 kg) permettent de démonter et d'installer l'unité sans effort physique particulier. Cela a un impact significatif sur le coût global des travaux de réparation et de restauration.
Disponibilité de réparations de défauts mineurs.
Prix relativement bas pour les moteurs sous contrat.

Au moins vingt ans se sont écoulés depuis la création des premiers échantillons de moteurs japonais 1NZ-FE. Depuis le début et jusqu'à présent, ce sont des modèles qui ne font pas l'objet de réparations majeures. Ce fait est considéré comme leur gros inconvénient. Malgré cela, ces groupes motopropulseurs sont très demandés et populaires auprès de nombreux acheteurs et d'éminents constructeurs automobiles bien connus. Un grand nombre de petites voitures Toyota sont équipées de ce moteur.

Pour que le groupe motopropulseur dure le plus longtemps possible (au moins 300 000 km), il est recommandé d'effectuer des inspections visuelles plus souvent puis de remplacer les éléments suivants Fournitures, unités et pièces :

huile moteur;
filtre à l'huile;
chaîne de distribution;
éléments d'étanchéité, joints, joints.

Où se trouve le numéro de série du moteur ?

Chaque moteur à combustion interne 1NZ FE, comme tout autre mécanisme, possède un numéro de série individuel.

Disposition du numéro de série du moteur Toyota :

Le schéma présenté montre clairement où chercher des informations sur le bloc d'alimentation. La flèche rouge indique l'emplacement exact sous le collecteur d'admission sur le bloc moteur.

Le numéro est le nom du modèle de moteur et un numéro à six chiffres :

Modèle de moteur – 1NZ-FE ;
Année de production – 2000 – 2005, 2007 – 2018 ;
Numéro de série – 1NZ-1 ###### ;
###### : numéro de série à 6 chiffres (0 – 9).

Où est installé 1NZ-FE

Le groupe motopropulseur est utilisé pour les petits véhicules fabriqués au Japon par Toyota :

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Moteur Toyota 1ZZ-FE. Pas de place à l'erreur

Eugénio, 77 ans [email protégé]

Le moment est venu de parler plus ou moins en détail des moteurs Toyota de nouvelle génération et, tout d'abord, du 1ZZ-FE, le plus courant d'entre eux. Chaque jour, de plus en plus de voitures équipées de telles unités arrivent dans le pays, mais il existe encore malheureusement peu d'informations à leur sujet. Complétons les données de nos collègues étrangers avec notre expérience locale.

Ainsi, le moteur Toyota 1ZZ-FE, premier représentant d'une toute nouvelle famille, est entré en production de masse en 1998. Presque simultanément, il a fait ses débuts sur le modèle Corolla pour le marché étranger et sur le Vista 50 pour le marché intérieur, et depuis lors, il a été installé sur un grand nombre de modèles des classes C et D.

Formellement, il était censé remplacer le 7A-FE STD, une unité de la génération précédente, sensiblement supérieure en puissance et non inférieure en termes d'efficacité énergétique. Cependant, installé sur les versions haut de gamme des modèles, il a en fait remplacé le vétéran honoré 3S-FE, lui étant légèrement inférieur en termes de caractéristiques.

Examinons maintenant de plus près la conception de ce moteur, en notant ses caractéristiques, ses principaux avantages et inconvénients.

Groupe cylindre-piston

Bloc-cylindres - fabriqués en alliage d'aluminium par moulage par injection, des chemises en fonte sont installées dans les cylindres. Il s'agissait de la deuxième expérience de Toyota, après la série MZ, en introduisant des « moteurs en alliage léger » produits en série. Une caractéristique distinctive de la nouvelle génération de moteurs est la chemise de refroidissement ouverte vers le haut, qui affecte négativement la rigidité du bloc et de l'ensemble de la structure. L'avantage incontestable de ce système était la réduction du poids (au total, le moteur commençait à peser environ 100 kg contre 130 kg pour son prédécesseur) et, plus important encore, la capacité technologique de produire le bloc dans des moules. Les blocs traditionnels à enveloppes de refroidissement fermées sont plus solides et plus fiables, mais ceux produits par coulée dans des moules uniques nécessitent plus de main d'œuvre au stade de la préparation du moule (au cours de laquelle, de plus, le mélange a tendance à s'effondrer lors de la préparation au coulage), ont des tolérances plus grandes et nécessitent, en conséquence, un plus grand volume d'usinage ultérieur des surfaces adjacentes et des lits de roulement.

Une autre caractéristique du bloc-cylindres est le carter, qui intègre les supports de vilebrequin. La ligne de séparation entre le bloc et le carter s'étend le long de l'axe du vilebrequin. Le carter en aluminium (plus précisément en alliage léger) est fabriqué d'une seule pièce avec des chapeaux de palier principaux en acier coulés à l'intérieur et augmente encore la rigidité du bloc-cylindres.

Le moteur 1ZZ-FE est un moteur « à longue course » - diamètre du cylindre 79 mm, course du piston 91,5 mm. Cela signifie de meilleures caractéristiques de traction en bas, ce qui est bien plus important pour les modèles produits en série qu'une puissance accrue à grande vitesse. Dans le même temps, le rendement énergétique s'améliore (physique - moins pertes de chaleurà travers les parois d'une chambre de combustion plus compacte). De plus, lors de la conception du moteur, l'idée de réduire les frottements et de maximiser la compacité est devenue prédominante, ce qui s'est traduit, entre autres, par une réduction du diamètre et de la longueur des tourillons de vilebrequin - ce qui signifie que la charge sur eux et l'usure s'est inévitablement accrue.

A noter le piston d'une nouvelle forme, rappelant légèrement une pièce diesel (« avec une chambre dans le piston »). Pour réduire les pertes par frottement avec une course de travail importante, la jupe du piston a été réduite - ce n'est pas pour la refroidir La meilleure décision. De plus, les pistons en forme de T des nouvelles Toyota commencent à cogner lorsqu'ils sont repositionnés beaucoup plus tôt que leurs prédécesseurs classiques.

Mais l'inconvénient le plus important des nouveaux moteurs Toyota était leur « jetabilité ». En fait, il s'est avéré qu'une seule taille de réparation du vilebrequin était prévue pour le 1ZZ-FE (et elle a été fabriquée au Japon), mais la révision du cylindre-piston s'est avérée en principe impossible (et ce ne serait pas le cas). possibilité de réembaucher le bloc non plus).

Mais en vain, car pendant le fonctionnement, une caractéristique très désagréable des moteurs des premières années de production a été révélée (et nous en avons eu et aurons la majorité dans les prochaines années) - une consommation d'huile accrue due aux déchets causés par l'usure et collage des segments de piston (ZZ a des exigences quant à leur état d'autant plus élevées que la course du piston est grande, et donc sa vitesse). Il n'y a qu'un seul traitement - une cloison avec pose de nouveaux anneaux, et en cas d'usure importante du liner - un moteur sous contrat.

"Il y avait des problèmes avec les moteurs jusqu'en 2001, puis ils ont été réparés et maintenant tout va bien"

Hélas, les choses ne vont pas si bien. Après novembre 2001, les moteurs des séries ZZ et NZ ont commencé à être équipés de segments « modifiés », et la même année, le bloc-cylindres ZZ a été légèrement modifié. Mais premièrement, cela n'a en rien affecté les moteurs produits précédemment - sauf qu'il est devenu possible d'installer les anneaux « corrects » lors de la reconstruction. Et la deuxième et la plus importante chose est que le problème n'a pas disparu : il existe plus qu'assez de cas où une révision ou un remplacement du moteur a été nécessaire, y compris des voitures sous garantie produites en 2002-2005 avec des kilométrages de 40 à 110 000 km.

Culasse

La tête du bloc elle-même est naturellement en alliage léger. Les chambres de combustion sont de type conique, lorsque le piston se rapproche du sommet point mort, le mélange de travail est dirigé vers le centre de la chambre et forme un vortex au niveau de la bougie d'allumage, favorisant la combustion la plus rapide et la plus complète du carburant. La taille compacte de la chambre et la saillie annulaire du fond du piston (améliorant le remplissage et la mise en forme du mélange s'écoulent à sa manière dans la région proche de la paroi - au début de la combustion, la pression augmente plus uniformément, et à un stade ultérieur la vitesse de combustion augmente) a contribué à réduire le risque de détonation.

Le taux de compression du 1ZZ-FE est d'environ 10:1, mais le moteur permet l'utilisation d'essence ordinaire (87 selon SAE, Regular au Japon, 92 dans notre pays). Selon le fabricant, une augmentation de l'indice d'octane n'entraîne pas une augmentation des performances de puissance, mais réduit seulement le risque de détonation. Quant aux autres membres de la famille (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), ils ont un taux de compression plus élevé, il faut donc être plus prudent sur la consommation de carburant.

La nouvelle conception du siège de soupape est intéressante. Au lieu des moteurs traditionnels en acier à ajustement serré, les moteurs ZZ utilisent ce qu'on appelle. Sièges en alliage léger « pulvérisés au laser ». Ils sont quatre fois plus fins que les soupapes conventionnelles et contribuent à un meilleur refroidissement des soupapes, permettant à la chaleur d'être transférée dans le corps de la culasse non seulement à travers la tige, mais aussi en grande partie à travers la plaque de soupape. Dans le même temps, malgré le petit diamètre de la chambre de combustion, le diamètre des orifices d'admission et d'échappement a augmenté et le diamètre de la tige a diminué (de 6 à 5,5 mm), ce qui a amélioré le flux d'air à travers l'orifice. Mais, bien entendu, la conception s’est également révélée absolument irréparable.

Le mécanisme de distribution de gaz est un DACT traditionnel à 16 soupapes. La première version destinée au marché étranger avait des phases fixes, mais la majorité des moteurs recevaient alors le système VVT-i (calage variable des soupapes) - une excellente chose pour atteindre un équilibre entre la traction en bas et la puissance en haut, mais nécessitant une attention particulière. attention à la qualité et à l'état de l'huile.

La réduction de la masse des soupapes a permis de réduire la force des ressorts de soupape ; en même temps, la largeur des cames des arbres à cames a été réduite (moins de 15 mm) - réduisant encore les pertes par frottement d'une part et augmentant l'usure d'autre part. . De plus, Toyota a abandonné le réglage du jeu aux soupapes à l'aide de rondelles au profit, pour ainsi dire, de « poussoirs de réglage » de différentes épaisseurs, dont les coupelles combinent les fonctions du poussoir et de la rondelle précédents (pour un moteur forcé à haut régime, cela serait cela a du sens, mais dans ce cas, cela a rendu l'ajustement de l'écart aussi difficile et coûteux que possible ; il est bon que cette procédure doive être effectuée extrêmement rarement).

Autre innovation radicale : le système de distribution utilise désormais une chaîne à un rang avec un petit pas (8 mm). D'une part, c'est un plus pour la fiabilité (il ne cassera pas), en théorie il n'y a pas besoin de remplacement relativement fréquent, il suffit de vérifier la tension de temps en temps. Mais... Mais encore une fois, la chaîne a ses inconvénients importants. Cela ne vaut probablement pas la peine de parler de bruit, sauf que la chaîne est fabriquée à une seule rangée principalement pour cette raison (moins la durabilité). Mais dans le cas d'une chaîne, un tendeur hydraulique apparaît nécessairement - d'une part, ce sont des exigences supplémentaires pour la qualité et la pureté de l'huile, et d'autre part, même les tendeurs Toyota ne sont pas absolument fiables, tôt ou tard ils commencent à sauter et à s'affaiblir ( le cliquet fourni par les Japonais ne remplit pas du tout ses fonctions Toujours). Il n’est pas nécessaire d’expliquer ce qu’est une chaîne flottante. Le deuxième élément sujet à l'usure est l'amortisseur ; bien qu'il ne s'agisse pas d'un « miracle » produit par ZMZ, ils ont des principes d'usure communs.

Eh bien, le principal problème est l'étirement, d'autant plus que la chaîne elle-même est longue. Ceci est mieux géré dans un moteur inférieur, où la chaîne est courte, mais avec la disposition habituelle des arbres à cames dans la culasse, elle s'allonge considérablement. Certains fabricants luttent contre ce problème en introduisant un pignon intermédiaire et en fabriquant deux chaînes. En même temps, cela permet de réduire le diamètre des pignons menés : lorsque les deux arbres sont entraînés par une seule chaîne, la distance entre eux et la largeur de la tête sont trop grandes. Mais en présence de chaînes intermédiaires, le bruit de la transmission augmente, le nombre d'éléments augmente (au moins deux tendeurs) et certains problèmes surviennent avec la fixation fiable du pignon supplémentaire. Regardons la courroie de distribution du 1ZZ-FE - la chaîne ici est d'une longueur provocante.

Bien que l'utilisation d'une chaîne était censée réduire les coûts de maintenance, en réalité, c'est le contraire qui s'est produit, de sorte que la durée de vie moyenne de la chaîne est d'environ 150 000 km, puis son cliquetis constant oblige les propriétaires à agir.

Entrée et sortie

L'emplacement du collecteur d'admission est frappant : il est désormais situé à l'avant (auparavant, sur les moteurs montés transversalement, il était presque toujours situé sur le côté du bouclier moteur). Le collecteur d'échappement s'est également déplacé du côté opposé. Cela était en grande partie dû à un engouement environnemental traditionnel - la nécessité de faire chauffer le catalyseur le plus rapidement possible après le démarrage, ce qui signifie qu'il doit être placé aussi près que possible du moteur. Mais si vous l'installez immédiatement derrière le collecteur d'échappement, le compartiment moteur surchauffe fortement (et en vain), le radiateur chauffe en plus, etc. Par conséquent, sur la ZZ, l'échappement est remonté et le catalyseur est passé sous le fond, tandis que la deuxième option de lutte pour les certificats (petit pré-catalyseur derrière le collecteur) n'était pas requise.

Un conduit d'admission long permet d'augmenter la puissance à basse et moyenne vitesse, mais avec un collecteur d'admission monté à l'avant, il est difficile de le rendre suffisamment long. Par conséquent, au lieu du collecteur monobloc traditionnel avec 4 tuyaux « parallèles », le premier 1ZZ-FE présentait une nouvelle « araignée », semblable à un échappement, avec quatre conduits d'air tubulaires en aluminium d'égale longueur soudés dans une bride moulée commune. De plus, les conduits d'air roulés ont bien plus surface lisse que ceux en fonte, l'inconvénient est que le soudage de la bride et des tuyaux n'est pas toujours parfait.

Mais plus tard, les Japonais ont néanmoins remplacé le collecteur en métal par un en plastique. Premièrement, économiser les métaux non ferreux et simplifier la technologie, et deuxièmement, réduire l'échauffement de l'air d'admission en raison de la plus faible conductivité thermique du plastique. L'inconvénient est une durabilité douteuse et une sensibilité aux changements de température.

Entraînement des unités montées. Ici, les gars de Toyota ont fait à peu près la même chose qu'avec la chaîne. Le générateur, la pompe de direction assistée, la climatisation et la pompe sont entraînés par une seule courroie. L'avantage de la compacité (une poulie sur le vilebrequin), mais l'inconvénient de la fiabilité est que la charge sur la courroie est beaucoup plus importante, le tendeur hydraulique n'est pas particulièrement fiable, et si quelque chose arrive, à cause de la pompe du système de refroidissement, il le fera. il n'est pas possible de réinitialiser la sangle de l'appareil coincé et de continuer à clopiner... pour la série ZZ, d'ailleurs, cela s'est également avéré endémique - en raison de fixations hautement améliorées.

Filtres. Enfin, les ingénieurs de Toyota ont pu positionner correctement (bien que moins pratique pour l'entretien) le filtre à huile - avec le trou vers le haut, de sorte que les problèmes traditionnels de pression d'huile après le démarrage soient en partie résolus. Mais maintenant, il n'est plus si facile de changer le filtre à carburant - il est placé dans le réservoir, situé sur le même support que la pompe.

Système de refroidissement. Le liquide de refroidissement circule désormais à travers le bloc selon un trajet en forme de U, recouvrant les cylindres des deux côtés et améliorant considérablement le refroidissement.

Système de carburant. Il y a également eu des changements notables ici. Pour réduire l'évaporation du carburant dans les conduites et le réservoir, Toyota a abandonné le système avec une conduite de retour de carburant et un régulateur de vide (dans ce cas, l'essence circule en permanence entre le réservoir et le moteur, s'échauffant dans le compartiment moteur). Le moteur 1ZZ-FE utilise un régulateur de pression intégré à la pompe à carburant submersible. De nouveaux injecteurs avec un pulvérisateur final « multi-trous » ont été utilisés, installés non pas sur le collecteur, mais dans la culasse.

Système de mise à feu. La première version utilisait un circuit DIS-2 sans distributeur (une bobine pour deux bougies d'allumage), puis tous les moteurs ont reçu le système DIS-4 - des bobines séparées situées dans la pointe de la bougie d'allumage (les bougies d'allumage, soit dit en passant, sont utilisées sur le 1ZZ-FE). Les avantages sont la précision de la détermination du moment d'alimentation de l'étincelle, l'absence de lignes à haute tension et de pièces mécaniques rotatives (sans compter les rotors des capteurs), le nombre de cycles de fonctionnement de chaque bobine individuelle est inférieur, et c'est la mode, après tout. Inconvénients - les bobines (et même celles associées à des interrupteurs) dans les puits de la culasse sont très surchauffées, l'allumage ne peut pas être réglé manuellement, il y a une plus grande sensibilité aux bougies qui sont envahies par la « mort rouge » de l'essence locale, et, surtout, les statistiques et la pratique - si avec un système de distribution traditionnel Puisque la bobine (en particulier la bobine déportée) n'apparaissait pratiquement pas parmi les pièces défaillantes, les remplacer dans les DIS de n'importe quel fabricant (y compris sous la forme de « unités d'allumage » », « modules d'allumage »...) est devenu monnaie courante.

Alors, quel est le résultat final ? Toyota a créé un moteur moderne, puissant et assez économique avec de bonnes perspectives de modernisation et de développement - probablement idéal pour une nouvelle voiture. Mais nous sommes plus préoccupés par le comportement des moteurs au deuxième ou troisième cent mille, par la manière dont ils peuvent résister à des conditions de fonctionnement difficiles et par leur facilité de réparation locale. Et ici, nous devons l'admettre : la lutte entre la fabricabilité et la fiabilité, dans laquelle Toyota se tenait auparavant presque toujours du côté du consommateur, s'est terminée par la victoire de la haute technologie sur la durabilité. Et il est dommage qu'il n'y ait plus d'alternative à cela. moteurs nouvelle génération...

Moteurs de la série Toyota NZ

Eugénio, 77 ans [email protégé]

Dans la classe « jusqu'à 1500 cm3 », les classiques ont également été remplacés par de nouveaux petits moteurs de la troisième vague. Les moteurs de la série NZ reprennent la grande majorité des solutions de la série ZZ évoquées dans l'article « 1ZZ-FE. Pas de place à l'erreur ». Nous indiquerons ici uniquement leurs différences :

Désaxage du vilebrequin NZ - l'axe du cylindre ne coupe pas l'axe longitudinal du moteur (vilebrequin), ce qui réduit l'usure de la paire chemise-piston (ce qui est particulièrement important pour les moteurs « jetables ») et la puissance du moteur est légèrement augmenté.

Initialement, la conception traditionnelle des sièges de soupape est utilisée - l'ajustement par pression.

Sur les moteurs NZ de deuxième génération (type « 01 »), des compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes ont progressivement commencé à être utilisés (sur un certain nombre de modèles).

Quant au problème de l’augmentation du gaspillage pétrolier, les statistiques sont du côté de la série néo-zélandaise. On peut dire que jusqu'à présent il n'y a aucun problème ici, surtout aussi total qu'avec les moteurs de la série ZZ. Cependant, un « travail sur les erreurs » concernant les segments de piston a également été réalisé en 2002 sur ces moteurs.

Créée à la fin des années 90 du 20e siècle, la famille de moteurs NZ du constructeur Toyota a reçu un bloc en alliage, un collecteur d'admission en plastique et un entraînement par chaîne de distribution. Au sein de cette famille, le moteur 1NZ FE a reçu les paramètres de fonctionnement maximaux - couple de 141 Nm à régime moyen et puissance de 108 ch. Avec. avec un taux de compression de 10,5 unités.

Au début prototype Le moteur à combustion interne a été testé dans le moteur hybride 1NZ-FXE, après quoi il est entré en production. Au cours de la période 2000 - 2006, le moteur a reçu 10 prix internationaux et a été reconnu comme le moteur le plus avancé technologiquement, le plus respectueux de l'environnement et le plus économique au monde.

Spécifications techniques 1NZ FE 1,5 l/108 l. Avec.

Les développeurs de l'entreprise Toyota se sont basés sur diagramme typique moteur - 4 cylindres en ligne, constitués de chemises humides en fonte à l'intérieur d'un bloc en aluminium. Le collecteur d'admission du moteur est en plastique, c'est-à-dire qu'il ne présente pas de défauts de moulage ni de surfaces rugueuses.

La plupart des modèles 1NZ FE sont dotés du calage variable des soupapes VVTi, mais uniquement sur l'arbre à cames d'admission. Au début, la hauteur de levée des soupapes était réglée par des poussoirs mécaniques. En 2004, une modernisation a été réalisée, des compensateurs hydrauliques sont apparus, désormais les utilisateurs n'ont plus besoin de régler les jeux thermiques aux soupapes en station-service tous les 30 000 km.

Initialement, la série avait de petits volumes de chambres de combustion et était destinée aux voitures Toyota de classe légère. La version de base ne dispose que de 108 litres. pp., il ne sera pas possible d'augmenter de manière significative la puissance.

Des solutions de conception similaires ont permis d'obtenir les caractéristiques techniques du 1NZ FE :

Fabricant	Plante Kamigo
Marque du moteur	1NZ FE
Années de production	1997 – …
Volume	1497 cm3 (1,5 l)
Pouvoir	79,4 kW (108 ch)
Moment de couple	141 Nm (à 4 200 tr/min)
Poids	112 kilos
Ratio de compression	10,5
Nutrition	injecteur
Type de moteur	essence en ligne
Allumage	DIS-4
Nombre de cylindres	4
Emplacement du premier cylindre	ETP
Nombre de soupapes sur chaque cylindre	4
Matériau de la culasse	alliage d'aluminium
Collecteur d'admission	Plastique
Un collecteur d'échappement	acier soudé
Arbre à cames	profil de caméra d'origine
Matériau du bloc-cylindres	Alliage d'aluminium
Diamètre du cylindre	75 millimètres
Pistons	avec revêtement LFA
Vilebrequin	acier forgé 4 contrepoids
Course du piston	84,7 millimètres
Carburant	AI-92/95
Normes environnementales	5 euros
Consommation de carburant	autoroute – 6,6 l/100 km cycle mixte 9,5 l/100 km ville – 13 l/100 km
Consommation d'essence	0,2 – 0,4 l/1 000 km
Quel type d'huile verser dans le moteur par viscosité	5W30, 10W30
Quelle huile moteur est la meilleure par fabricant	Liqui Moly, Toyota
Huile pour 1NZ FE par composition	synthétiques, semi-synthétiques
Volume d'huile moteur	3,7 litres
Température de fonctionnement	90°
Ressource ICE	déclaré 150 000 km 250 000 km réels
Réglage des vannes	pousseurs
	forcé, antigel
Volume de liquide de refroidissement	5,7 litres
pompe à eau	Aisin WPT-063
Bougies d'allumage pour 1NZ FE	BKR5EYA-11 de NGK ou Denso K16R-U11
Ecartement électrode bougie	1,1 mm
Chaîne de commande de soupapes	13506-21020
Ordre de fonctionnement du cylindre	1-3-4-2
Filtre à air	AMC TA-1678, pièces Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094
Filtre à l'huile	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Volant	32101-52020, léger, 6 trous de boulons
Boulons de fixation du volant moteur	M12x1,25 mm, longueur 26 mm
Joints de tige de soupape	fabricant Goetze
Compression	à partir de 13 bar, différence entre les cylindres adjacents maximum 1 bar
Vitesse XX	750 – 800 min-1
Force de serrage des raccords filetés	bougie d'allumage – 25 Nm volant moteur – 108 Nm boulon d'embrayage – 64 Nm chapeau de palier – 22 Nm + 90° (principal) et 15 Nm + 90° (tige) culasse – quatre étages 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Les caractéristiques du moteur sont ajustées uniquement pour respecter la réglementation Euro-4 et la législation en vigueur des pays vers lesquels les voitures Toyota doivent être exportées.

Caractéristiques de conception

La série NZ s’est avérée durable :

2000 – 2005 – 105 litres. s., 138 Nm, indice attribué NZE124 ;
2005 – 2007 – 109 litres. s., 141 Nm, indice NCP90 ;
2007 – 2013 – 110 litres. s., 140 Nm, indice NZT260 ;
2013 – … – 109 litres. s., 136 Nm, indice NZT.

Le moteur essence en ligne atmosphérique 1NZ FE inclus caractéristiques de conception la famille ZZ/AZ et les derniers développements des designers Toyota :

les chemises en fonte sont coulées directement dans le bloc en aluminium, la révision des cylindres est donc impossible ;
le carter en fonte sert de carter d'huile et assure la rigidité du bloc ;
l'axe du vilebrequin en acier forgé est décalé par rapport aux cylindres de 12 mm ;
jupe de piston légère avec revêtement polymère, doigts pressés ;
une caractéristique de l'arbre à cames d'admission est la présence d'un embrayage VVTi pour régler le calage des soupapes ;
la culasse est équipée de trous de montage standards pour les injecteurs et les sièges de soupapes ;
la pompe à huile est située dans le carter et dispose d'un entraînement séparé du vilebrequin ;
papillon des gaz chauffant, thermostat froid 84 degrés, type mécanique;
la pompe est entraînée par une courroie commune, comme tous les autres accessoires ;
Courroie de distribution à double arbre, type DACT 16V, entraînée par une chaîne à une rangée sur l'arbre à cames d'échappement ;
les collecteurs ont changé d'emplacement - admission à l'avant, échappement à l'arrière, donc le survoltage à faire soi-même a été facilité par les concepteurs dès le début ;
il n'y a pas de conduite de retour dans le système de carburant, injecteurs multipoints à dispersion fine ;
papillon mécanique, allumage DIS-4 avec bobines séparées pour chaque bougie.

Les performances des compensateurs hydrauliques et de l'embrayage VVTi dépendent de la qualité de l'huile. Recueilli dans le manuel Description détaillée opérations de maintenance et de réparation des entraînements de puissance.

Liste des modifications du moteur à combustion interne

La version 1NZ FXE est née lors du développement du moteur principal 1NZ FE, est devenue partie intégrante d'un moteur hybride (ICE plus électrique) pour la Toyota Prius et présente les caractéristiques suivantes :

taux de compression 13 - 13,4 unités ;
puissance 74 – 76 l. Avec.

Au lieu du cycle d'Otto, la méthode Atkinson est utilisée ici. À basse vitesse, les roues de la voiture sont entraînées en rotation par un moteur électrique ; sur les gros moteurs à combustion interne, à partir duquel la batterie est chargée en même temps. Des accessoires complexes et variés sont utilisés, qui ne sont pas disponibles dans la version de base.

Avantages et inconvénients

Initialement, la direction de Toyota a inclus un bloc-cylindres jetable dans le système d'entraînement, rénovation majeure ce qui est impossible. Les axes de piston causent des problèmes car ils sont pressés plutôt que flottants. Lorsqu'une chaîne casse ou saute plusieurs maillons après étirement, les pistons sans lamage plient les soupapes lorsqu'ils les rencontrent.

Les avantages du moteur 1NZ-FE sont :

durée de vie élevée à partir de 300 000 km ;
réglage indépendant des puces pour augmenter la puissance ;
absence de réglage des jeux thermiques des soupapes après 2004.

Le moteur utilise le carburant AI-92 de manière économique et n’est pas difficile à entretenir et à réparer.

Liste des modèles de voitures dans lesquels il a été installé

Le moteur quatre cylindres en ligne atmosphérique 1NZ FE, fonctionnant sur le cycle Otto classique, a été installé sur les modifications Toyota :

Corolla Fielder/Axio – break pour la Russie et berline de 11e génération ;
Ractis – fourgon sous-compact avec toit en verre ;
Succeed – minifourgonnette à conduite à droite avec transmission intégrale/traction avant ;
Probox – minifourgonnette familiale ;
Will – une voiture pour jeunes au design original ;
Sienta – mini-fourgonnette à portes coulissantes ;
Allion – une berline à l'extérieur sportif ;
Premio – une berline pour l'ancienne génération ;
Fun Cargo – un fourgon compact avec un extérieur original ;
Auris – berline familiale, nouvelle génération de Corolla ;
Platz – berline classique ;
Porte – fourgon sous-compact avec portes différents types ouverture;
Raum – fourgon sous-compact avec transmission automatique ;
Vios – berline ;
bB – fourgon sous-compact de style anglais ;
La Yaris/Echo est une berline classique.

De plus, ces moteurs ont été installés dans les Scion xB et xA/ist, et la version initiale a été utilisée exclusivement dans la Toyota Prius.

Programme d'entretien 1NZ FE 1,5 l/108 l. Avec.

Le manuel d'usine indique les périodes de maintenance et les opérations de remplacement des consommables que le moteur 1NZ FE a dans sa conception :

le fabricant prévoit le remplacement de la chaîne de distribution à rouleaux après 120 à 150 000 kilomètres ;
le constructeur recommande de changer l'huile ayant perdu ses propriétés après 7 500 km, et l'antigel après 20 000 km ;
Il est recommandé de changer les filtres à air et à carburant après respectivement 10 000 et 30 000 kilomètres ;
le réglage des jeux thermiques des soupapes moteur est effectué une fois tous les 2 ans (kilométrage 30 000 km) ;
la durée de vie des bougies d'allumage dans le système DIS-2 est de 30 000 km, lors de l'utilisation de modifications iridium de 60 000 km ;
le collecteur tubulaire d'échappement commence à brûler après 50 à 70 000 kilomètres.

Périodiquement, des dépôts de carbone se déposent sur les soupapes et les pistons, la ventilation du carter se bouche et le papillon des gaz se bouche. Les systèmes ci-dessus doivent être rincés et purgés et les capteurs remplacés.

Examen des défauts et des méthodes pour les réparer

En vertu de caractéristiques de conception Le moteur 1NZ FE est garanti pour plier la soupape lors d'une rupture de chaîne de distribution. Cependant, d'autres défauts sont plus pertinents pour l'utilisateur :

Tous les accessoires sont entraînés par une seule courroie, donc un sifflement se produit souvent, indiquant un glissement ou, au contraire, une tension excessive. Points faibles Sont également inclus le joint d’huile arrière du vilebrequin et le capteur de pression d’huile.

Options de réglage du moteur

Il est théoriquement possible de booster le moteur 1NZ FE en sept étapes :

modernisation de l'échappement - flux vers l'avant, « araignée » et correction de l'ECU pour produire 145 ch. Avec. maximum;
modification du système de carburant - utilisation d'injecteurs hautes performances et de «cerveaux» Apexi Power FC pour fournir 150 ch. Avec.;
suralimentation - turbine plus refroidissement intermédiaire, installation de hautes performances système de freinage, la puissance passe à 180 - 200 ch. Avec.;
compresseur - généralement Supercharger

Ainsi, le moteur 1NZ FE se distingue par un bloc en aluminium et un entraînement par chaîne de distribution DACT 16V. Il est utilisé dans la quasi-totalité de la gamme de modèles du constructeur Toyota, sortis des chaînes de montage de 1997 à 2005, ainsi que dans certaines voitures modernes.

Si vous avez des questions, laissez-les dans les commentaires sous l'article. Nous ou nos visiteurs serons ravis d'y répondre

Moteurs de la série NZ (1NZ-FE et 2NZ-FE)

05.03.2008

Description des moteurs
Les moteurs 1NZ-FE (1,5 l) et 2NZ-FE (1,3 l) sont des quatre cylindres en ligne avec 4 soupapes par cylindre, généralement équipés d'un système VVT-i.

Tableau. Caractéristiques moteurs.

Note:
- *1 - 2RM, *2 - 4RM. - *3 - La 92ème essence est recommandée pour les modèles du marché intérieur, la 95ème essence est recommandée pour les modèles du marché externe.
- Les valeurs de puissance et de couple indiquées sont indicatives et peuvent varier en fonction de la modification spécifique, de l'année de fabrication et de la méthode de mesure, mais dans la plupart des cas, l'erreur ne dépasse pas 5 % ( plus ou moins ).

Caractéristiques de vitesse externes et vue en coupe du moteur

Caractéristiques des moteurs de série Nouvelle-Zélande

Culasse.

La culasse est en alliage léger.

L'angle de carrossage des axes des soupapes d'admission et d'échappement est de 33,5°, ce qui rend la culasse assez compacte.

L'installation d'injecteurs dans l'orifice d'admission de la culasse a permis de diriger le flux de carburant injecté directement sur la surface de la plaque de soupape d'admission, ce qui a entraîné une amélioration du rendement énergétique. Pour maintenir une température constante sur la paroi de la chambre de combustion et autour de la bougie d'allumage, un conduit de refroidissement est posé entre l'orifice d'échappement et le bossage de la bougie d'allumage.

Bloc-cylindres
Pour réduire considérablement le poids, le bloc-cylindres est en alliage d'aluminium, la chemise de refroidissement est ouverte. La volute de la pompe à liquide de refroidissement et l'entrée de la pompe sont situées dans le bloc-cylindres. Pour garantir la compacité, le bloc-cylindres est à paroi mince. Épaisseur minimale les parois entre cylindres adjacents sont de 8 mm. Pour la même raison, le joint d'étanchéité arrière du vilebrequin est enfoncé dans le bloc-cylindres sans utiliser de support. L'arrière du bloc-cylindres est nervuré pour apporter de la rigidité en liaison avec la transmission. L'axe du vilebrequin est décalé par rapport à l'axe du cylindre de 12 mm.

Grâce à la désoxygénation, la pression du piston sur la paroi du cylindre est réduite lorsque la pression maximale est atteinte, ce qui entraîne une diminution de la consommation de carburant et une réduction de l'usure.

Mécanisme de distribution de gaz

informations générales
- Chaque cylindre possède deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement.
- Deux arbres à cames sont chargés de l'ouverture et de la fermeture des soupapes.
- L'entraînement de l'arbre à cames utilise une chaîne à rouleaux à une rangée et à pas fin.
- Pour modifier les caractéristiques du moteur à différentes vitesses, réduire la consommation de carburant et réduire la toxicité des gaz d'échappement, un système de calage variable des soupapes (VVT-i) est utilisé.

Mécanisme de distribution de gaz.
1 - poulie VVT, 2 - chaîne de distribution,

3 - arbre à cames d'échappement,

4 - arbre à cames d'admission,

5 - guide de chaîne de distribution,

6 - patin tendeur de chaîne,

7 - tendeur de chaîne.

Arbres à cames
Le pignon VVT-i est monté sur l'arbre à cames d'admission. Il y a un canal d'huile dans l'arbre à cames pour alimenter en huile moteur le pignon.

Le rotor du capteur de position d'arbre à cames est situé à l'extrémité de l'arbre de soupape d'admission

1 - arbre à cames d'échappement,

2 - arbre à cames d'admission,
3 - Pignon du système VVT,

4 - rotor du capteur de position d'arbre à cames.

Soupapes d'admission, d'échappement et poussoirs
Pour réduire le poids, le jeu des soupapes est ajusté à l'aide de tiges de poussée plutôt que de cales traditionnelles.

L'installation de soupapes avec un diamètre de tige réduit sur le moteur a permis de réduire les résistances à l'entrée et à la sortie, ainsi que de réduire le poids des soupapes.

Chaîne de distribution
La chaîne à une rangée et à pas fin (8 mm) est conçue pour rendre le moteur plus compact et moins bruyant.
Pour augmenter la fiabilité, la chaîne est constituée de matériaux résistants à l'usure.
La chaîne est lubrifiée avec de l'huile moteur à l'aide d'un gicleur d'huile.
Pour réduire le bruit et la friction, un tendeur de chaîne, un patin tendeur et un guide-chaîne sont installés.

1 - patin tendeur,

2 - tendeur,

3 - pignons d'arbre à cames,

4 - chaîne,

6 - gicleur d'huile,

7 - pignon de vilebrequin.

Système de lubrification
Le moteur utilise un système de lubrification avec purification d'huile à plein débit et alimentation en huile sous pression des principales pièces mobiles et composants du moteur.
Pompe à huile de type trochoïde. À l'intérieur se trouvent des rotors menant et mené avec un engrenage interne, qui tournent dans le même sens. L'entraînement s'effectue à partir du vilebrequin.

Le filtre à huile est situé en bas verticalement à côté du carter d'huile.

Système de refroidissement

Ces moteurs utilisent un système de refroidissement liquide type fermé avec circulation forcée du liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement circule dans le bloc-cylindres via un canal en forme de U, ce qui améliore le refroidissement des cylindres.

Système d'admission et d'échappement
Les collecteurs sont répartis comme suit : échappement à l'arrière, du côté du bouclier moteur, admission à l'avant.
Collecteur d'admission
Le collecteur d'admission est en plastique pour réduire le poids et réduire le transfert de chaleur de la culasse. Cela a permis d'abaisser la température de l'air d'admission, ce qui a entraîné une augmentation de la quantité d'air entrant dans les cylindres.

Les tuyaux sont plus longs pour optimiser la forme du collecteur d'admission. En conséquence, la traction et la puissance maximale ont augmenté à basse et moyenne vitesse.

Un collecteur d'échappement

Pour fixer plus solidement le tuyau d'échappement avant au collecteur d'échappement, une rotule a été utilisée.

Les tuyaux du collecteur d'échappement sont plus longs pour augmenter le couple à bas et moyen régimes.
Pour réduire le poids, le collecteur d'échappement est en acier.

Système d'échappement double
Ces moteurs peuvent être équipés d'un système d'échappement bidirectionnel. Ce système réduit la contre-pression en ouvrant ou en fermant une vanne de régulation installée dans le silencieux principal.
La soupape s'ouvre ou se ferme en fonction du fonctionnement du moteur, permettant ainsi un fonctionnement silencieux à basse vitesse et réduisant la résistance à l'échappement à des régimes moteur élevés.

Conception
La vanne de régulation est installée dans le silencieux principal.

Lorsque les gaz d'échappement dépassent la force du ressort, la soupape s'ouvre en fonction de la pression des gaz.

Emploi :
1. La soupape de commande est fermée (régime moteur faible).
Lorsque la pression dans le silencieux principal est faible, la vanne est fermée. Par conséquent, les gaz d'échappement ne passent pas par le canal de dérivation et le bruit des gaz d'échappement est réduit.
2. La vanne de régulation est ouverte (régimes moteur moyens et élevés).
Plus le régime moteur est élevé et plus la résistance à l'échappement est grande, plus la soupape de commande s'ouvre. Cela vous permet de sauter partie importante gaz d'échappement à travers le canal de dérivation, réduisant ainsi considérablement la contre-pression.

Système de carburant
Injecteurs
Ces moteurs sont équipés d'injecteurs compacts dont la buse comporte 12 trous pour une meilleure atomisation du carburant.

Système de dérivation de carburant

Le régulateur de pression de carburant, le filtre à carburant et la pompe à carburant sont intégrés dans une station de carburant située dans le réservoir d'essence, cela évite le retour de carburant du compartiment moteur. Cela a abaissé la température à l’intérieur du réservoir de carburant, ce qui a entraîné une diminution des émissions de vapeurs de carburant.

1 - pompe à essence,

2 - filtre à essence,

3 - buse,

4 - collecteur de carburant,

5 - amortisseur de pulsations de pression de carburant,

6 - régulateur de pression,

7 - réservoir de carburant.

Système de mise à feu

informations générales
Les moteurs de la série NZ utilisent un système d'allumage DIS-4 avec une bobine d'allumage pour chaque cylindre. Ses avantages sont la précision de la détermination du moment d'alimentation de l'étincelle, l'absence de lignes à haute tension et d'éléments rotatifs.
Bobine d'allumage
Le capuchon en contact avec la bougie d'allumage est intégré à la bobine d'allumage.

Pour simplifier le système, l'interrupteur est intégré à la bobine d'allumage.

Schéma du système d'injection de carburant

1 - générateur, 2 - indicateur "CHECK ENGINE",

3 - connecteur DLC3, 4 - interrupteur d'interdiction de démarrage,

5 - contacteur d'allumage, 6 - unité électronique commande moteur,

7 - combiné d'instruments (capteur de vitesse),

8 - compresseur de climatisation (relais compresseur de climatisation),

9 - capteur de pression dans la conduite de direction assistée, 10 - consommateurs électriques (charge),

11 - batterie, 12 - relais de pompe à essence,

13 - capteur de position du papillon,

14 - capteur de débit d'air et capteur de température d'air d'admission,

15 - Vanne ISCV (contrôle de ralenti),

16 - Vanne électropneumatique EVAP (système de récupération des vapeurs de carburant),

17 - adsorbeur (accumulateur de vapeurs de carburant), 18 - buse,

19 - interrupteur, 20 - capteur de position d'arbre à cames,

21 - Vanne VVT (système de calage variable des soupapes),

22 - pompe à carburant, 23 - capteur de température du liquide de refroidissement,

24 - capteur de cognement, 25 - capteur de position du vilebrequin,

26 - capteur d'oxygène B1S1, 27 - capteur d'oxygène B1S2,

28 - pot catalytique à trois voies.

Les séries de moteurs Toyota sous le symbole NZ sont des unités modernes avec un petit volume. La production du 1NZ-FE a commencé en 2000. Ses caractéristiques universelles ont permis de l'utiliser dans de nombreuses voitures du groupe et même de vendre un permis pour une utilisation dans d'autres voitures.

En 2007, l'entreprise a arrêté de produire le moteur 1NZ-FE, privilégiant les unités plus grosses et plus puissantes. Beaucoup de gens considèrent la conception du moteur comme fiable, bien que les conducteurs de voitures équipées d'une telle unité se plaignent également beaucoup.

Caractéristiques

ATTENTION! Un moyen tout à fait simple de réduire la consommation de carburant a été trouvé ! Vous ne me croyez pas ? Un mécanicien automobile avec 15 ans d’expérience n’y croyait pas non plus jusqu’à ce qu’il l’essaye. Et maintenant, il économise 35 000 roubles par an en essence !

Les caractéristiques d'usine du 1NZ-FE ont rendu le moteur populaire au Japon, dans les pays de la CEI et en Europe. Les Américains ont perçu l'unité comme étant de trop faible puissance. En chiffres, cela ressemble à ceci :

Volume de travail	1,5 litres
Nombre de cylindres	4
Nombre de vannes	16
Puissance maximum	107 chevaux
Couple	141 N*m à 4 200 tr/min
Mécanisme de distribution de gaz	DACT
Système de réglage des valves	VVT-i
Ratio de compression	10.5:1

Le moteur était en alliage d’aluminium léger. Comme toutes les unités Toyota de cette époque, elle avait des parois minces et rendait impossible la réparation des dimensions des pistons.

Cependant, la durée de vie du moteur atteint en pratique 300 à 400 000 kilomètres. Le principal critère pour une longue durée de vie du moteur est la qualité de l'huile et du carburant. Un entretien opportun rendra le travail durable et fiable.

L'entraînement de distribution du moteur Toyota 1NZ-FE est une chaîne. Cette conception évite au conducteur de devoir changer périodiquement cet élément, mais les experts recommandent toujours d'effectuer une procédure telle que le remplacement de la chaîne 1NZ-FE une fois tous les 100 000 kilomètres ou lors de l'achat d'une voiture d'occasion avec cette unité.

Inconvénients du moteur

1NZ-FE dans Toyota Funcargo

Parmi les inconvénients pour notre pays, on peut citer en toute sécurité que la réparation du 1NZ-FE s'effectue en grande partie par le remplacement de composants entiers ou d'une unité assemblée. Un moteur qui a atteint la fin de sa durée de vie ne peut pas être réparé pour qu'il puisse répéter l'accomplissement d'un kilométrage de 300 à 400 000 kilomètres.

Dans la pratique également, les conducteurs ont reçu les plaintes suivantes :

le collecteur d'admission en plastique rend le raccordement du GPL dangereux ;
l'essence de mauvaise qualité désactive rapidement le système VVT-i, suivi de réparations coûteuses ;
Après les cent mille premiers kilomètres, le moteur devient bruyant, parfois les soupapes cognent.

Il n'y a pas de problèmes irréparables avec l'unité et, dans le pire des cas, vous pouvez apporter un moteur 1NZ-FE sous contrat en provenance du Japon.

Où l'unité a-t-elle été installée ?

En raison de sa polyvalence, le moteur a été installé sur un large la programmation Voitures Toyota :

Yaris, Écho ;
Scion xA ainsi que xB ;
Ier, bB ;
Vios ;
Raum;
Belta ;
Porte;
Place ;
Auris ;
Prime;
fret funéraire;
Allion ;
Sienne ;
Volonté VS ;
Ractis;
Probox ;
Corolle (Axio/Fielder, RunX, Allex).

De plus, sous licence, le moteur a été installé sur les Geely CK et MK chinois, Great Wall C10.

Au fil de nombreuses années de fonctionnement dans une grande variété de véhicules, y compris commerciaux, le moteur 1NZ-FE s'est imposé comme une unité fiable mais assez exigeante.

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