Gambar lokomotif uap. Lokomotif uap. Dengan rumus aksial

Lokomotif uap terdiri dari tiga bagian utama yang digabungkan menjadi satu: ketel uap, mesin uap, dan awaknya. Sebuah tender biasanya melekat secara permanen pada kru, yang berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, air, pelumas dan bahan pembersih.

Prinsip pengoperasian lokomotif uap adalah sebagai berikut. Di bagian boiler yang disebut ruang bakar A (Gbr. 1), bahan bakar dibakar. Gas hasil pembakaran bahan bakar yang terbakar pada jeruji 29, melingkari lengkungan 3, ditopang oleh pipa sirkulasi 2, membasuh dinding kotak api 4 dan masuk melalui lubang-lubang pipa belakang (api) jeruji 5 ke dalam api 7 dan merokok 6 pipa dan mengeluarkan panasnya melalui air dindingnya. Setelah keluar melalui lubang-lubang pada tabung depan lembaran 11 ke dalam kotak asap B, gas-gas tersebut mengelilingi pelindung percikan api, melewati jaring penahan percikan api (16) dan keluar melalui cerobong asap (15) ke atmosfer. Terak dan abu jatuh melalui lubang-lubang jeruji ke dalam panci abu 28. Uap yang terbentuk sebagai hasil pemanasan air dalam ketel dikumpulkan di atas air dalam ruang yang tertutup oleh dinding ketel, menyebabkan tekanannya meningkat secara bertahap. , mencapai pekerja.

Untuk menggerakkan lokomotif, pengatur (10) dibuka menggunakan penggerak (30) dan uap dari tudung uap (9) masuk ke ruang uap jenuh (12) dari manifold superheater. Kemudian uap dialirkan melalui tabung (elemen) 5 superheater yang terletak di dalam tabung api. Dari pemanasan oleh gas pembakaran, suhu uap dalam elemen superheater naik menjadi 400-450°C dan pada suhu ini ia memasuki ruang uap super panas 13 dari manifold superheater, dari situ ia melewati pipa saluran masuk uap 14 ke mesin uap lokomotif.

20 silinder energi potensial uap diubah menjadi energi mekanik dari gerakan bolak-balik piston 21, dan drawbar piston terkait 22 dan drawbar kopling 23 memutar roda penggerak 24. Uap yang dibuang dalam mesin uap keluar melalui pipa pembuangan uap 19 menjadi gaya kerucut 18, menciptakan aliran gas di dalam boiler, dan selanjutnya melalui cerobong asap 15 bersama dengan gas pembakaran ke atmosfer.

Awak lokomotif uap berisi ketel, mesin uap, ruang pengemudi 1, dan pada lokomotif non tender terdapat tangki untuk cadangan bahan bakar dan air. Interaksi roda penggerak gerbong dengan rel selama pengoperasian mesin uap menyebabkan munculnya gaya traksi, yang melalui kopling (27) antara lokomotif dan tender, dan kemudian melalui kopling otomatis (26), mempengaruhi mobil. melekat pada lokomotif dan memaksa mereka untuk bergerak bersamanya.

Untuk memudahkan perjalanan dan keselamatan pergerakan dengan kecepatan tinggi pada bagian lintasan yang melengkung, lokomotif uap kecepatan tinggi dilengkapi dengan bogie depan (runner) 40. Pada lokomotif berdaya tinggi dengan kotak api yang lebar dan berat, awaknya dilengkapi dengan bogie 25 belakang (penopang), yang memiliki roda berdiameter kecil, sehingga dapat ditempatkan di bawah kotak api

Lokomotif uap dibangun untuk melayani jalur dalam pabrik dan akses perusahaan industri, tidak ada tender (lokomotif tangki).

Representasi visual dari distribusi panas yang terkandung dalam bahan bakar yang dikonsumsi oleh lokomotif dapat diberikan oleh diagram yang ditunjukkan pada Gambar. 2.

Kerugian dalam tungku 1, diperkirakan rata-rata 8%, terdiri dari bahan bakar kimia dan mekanis yang tidak terbakar. Underburning kimia disebabkan oleh ketidakmampuan untuk membakar seluruh karbon C menjadi oksida—C0 2; sebagian karbon, karena kekurangan udara, terbakar menjadi karbon monoksida CO, tanpa melepaskan semua panas yang dapat dilepaskan selama oksidasi sempurna karbon. Underburning mekanis terdiri dari sisa-sisa partikel kecil bahan bakar yang tidak terbakar dari tungku dengan aliran udara dan gas, serta dari masuknya terak dan kegagalan sejumlah bahan bakar melalui jeruji ke dalam panci abu.

Konsumsi jasa steam 2, rata-rata sekitar 6,5%, diperlukan untuk pengoperasian mesin uap pengumpan batubara, menyebarkan batubara di atas perapian, mensuplai air ke boiler, membersihkan pipa api dan asap, mengoperasikan pompa uap-udara dan menggerakkan turbin generator listrik.

Kerugian pendinginan eksternal boiler 3, diperkirakan rata-rata 1,5%, tidak memerlukan penjelasan. DI DALAM waktu musim dingin mereka meningkat karena penurunan suhu udara di sekitar boiler.

Kerugian terbesar kedua - dengan gas buang 4 - dapat dianggap rata-rata 17-18%. Hal ini dapat dikurangi dengan memanaskan udara dengan gas buang.

Kebocoran uap 5 yang tidak dapat dihindari melalui seal dan berbagai seal biasanya diasumsikan sebesar 5%. Namun, dengan perawatan lokomotif yang cermat dan perbaikan berkualitas tinggi, kerugian tersebut dapat dikurangi secara signifikan.

Kerugian terbesar adalah cadangan panas yang terkandung dalam limbah mesin uap menghabiskan pasangan 6; jumlahnya mencapai 52-53% dan dapat dikurangi dengan menggunakan sebagian uap buangan untuk memanaskan air umpan, pengaturan distribusi uap yang baik dan pengendalian lokomotif yang tepat.

Kerugian mekanis pada mesin dan jurnal akibat gesekan 7 diperkirakan 1,5-2%. Selain penggunaan bantalan gelinding pada mekanisme drawbar dan kotak gandar, kerugian ini dapat dikurangi perawatan yang baik, pelumasan titik gesekan yang tepat waktu dan benar.

Dari data yang disajikan, terlihat jelas nilai yang besar konsumsi bahan bakar yang irit.

Kereta api, yang terdiri dari lokomotif uap dengan tender, gerbong, tangki minum, dan platform pengangkutan, dibangun dalam lingkaran pemodelan stasiun kereta api teknisi muda Kereta Api Kaukasia Utara. Itu dibuat oleh anak-anak sekolah menengah pertama di bawah bimbingan V. M. Lositsky.

Model-model ini sederhana dan dapat dengan mudah dibuat di lingkungan teknis sekolah atau di lingkungan pemodelan teknis di stasiun teknisi muda.

Kami tidak menyediakan gambar dan pola untuk tangki pemuatan dan platform barang, tetapi menyarankan agar Anda membuat bagian-bagian ini sendiri.

Alat dan bahan yang dibutuhkan adalah penggaris milimeter, pensil, kompas, gergaji ukir, kikir, kikir jarum, amplas, dan cat. Gambar menunjukkan dimensi alur penghubung dan sambungan untuk pengerjaan dengan kayu lapis setebal 3 mm, jika kayu lapis lebih tebal, maka dimensinya akan berubah (skala 1: 2).

Untuk membuat badan ketel dan tangki lokomotif terlebih dahulu harus menggiling atau memilih mandrel yang sesuai dengan diameter badan ketel dan tangki. Ukuran blanko ketel lokomotif adalah 220X134 mm. Kemudian dibungkus dengan kertas tebal atau karton tipis sebanyak dua atau tiga lapis. Sebelum direkatkan, karton dibasahi sedikit dan dibiarkan mengering di atas mandrel, kemudian direkatkan, diampelas dan dicat setelah silinder direkatkan.

Drawbar lokomotif, cerobong asap, lampu sorot, dan peluit dibuat sesuai dengan dimensi pada gambar dari bahan apa saja yang ada: seluloid, karton tebal, kertas Whatman. Atap gerbong dan bilik lokomotif terbuat dari karton tebal atau triplek setebal 1 mm.

Untuk merekatkan bagian-bagian model kereta api dapat menggunakan lem PVA (emulsi polivinil asetat), pernis nitro NTs-551 (enamel). Huruf yang identik menunjukkan titik koneksi.

Rel kereta api dapat dibuat dari papan partikel, bantalan - dari lembaran kayu lapis atau polistiren, rel - dari bilah pinus 3X5 atau 4x4 mm atau dari lembaran polistiren.

Model kereta api yang terdiri dari lokomotif uap, gerbong penumpang, tangki dan tempat pengangkutan serta terbuat dari berbagai bahan: kayu, triplek, harus diolah dengan kikir atau kikir jarum sebelum dicat. ampelas. Isi gerinda dan retakan dengan lem.

Kemudian mereka mulai melukis. Kuas harus dipegang pada sudut 45-50° terhadap permukaan yang akan dicat. Gerakan kuas harus ringan dan bebas. Saat menutupi model dengan cat minyak, guratan biasanya diterapkan terlebih dahulu di sepanjang panjangnya, kemudian melintang dan lagi di sepanjang panjangnya. Dalam hal ini, Anda perlu memastikan bahwa catnya merata. lapisan tipis dan tanpa tetesan. Cat minyak biasanya diletakkan dalam 2-3 lapisan. Setiap lapisan berikutnya diterapkan setelah lapisan sebelumnya mengering.

Warna cat yang direkomendasikan untuk model: lokomotif dengan tender, boiler, cerobong asap, tangki uap, rangka lokomotif, tender, gerbong, tangga, pelat penyangga, platform depan lokomotif dan permukaan bagian dalam roda, dek, tangga, platform - hitam; pita roda kereta (pelek) - putih; pelek roda dan balok depan lokomotif berwarna merah; platform samping lokomotif, ruang pengemudi, sisi silinder, tender, palka, gerbong kereta - hijau; Lapisi lingkaran kopling ketel lokomotif dan lampu sorot dengan cat perunggu; atap gerbong dan ruang pengemudi berwarna abu-abu atau coklat tua; garis memanjang dekoratif kereta berwarna kuning.

Tutupi jendela mobil dengan di dalam bungkus plastik transparan dan cat bagian dalamnya dengan cat putih. meniru tirai jendela.

D.KUDINOV, Rostov-on-Don

Perangkat umum dan prinsip pengoperasian lokomotif uap

Lokomotif terdiri dari bagian-bagian utama sebagai berikut (lihat Gambar 4a): ketel uap 2, mesin uap 3, mekanisme engkol 4, bagian awak.

Ketel uap lokomotif uap dirancang untuk mengubah energi kimia internal bahan bakar (batubara) menjadi energi panas pasangan. Terdiri dari tiga bagian utama: kotak api 1, bagian silinder ketel 2 dan kotak asap 7. Di bagian bawah kotak api 1 terdapat jeruji 8, yang melaluinya udara yang diperlukan untuk pembakaran (oksidasi) bahan bakar masuk. kotak api. Bagian tengah kotak api memiliki dua baris dinding - luar dan dalam. Barisan dinding bagian luar membentuk selubung kotak api 9, dan baris dalam yang dilapisi dengan batu bata tahan api membentuk kotak api 10. Kedua baris dinding tersebut dihubungkan satu sama lain melalui sambungan. Lubang sekrup 11 dibuat di dinding belakang kotak api, tempat batu bara dibuang ke jeruji. Dinding depan kotak api adalah lembaran tabung 12.

Bagian silinder dari boiler terbuat dari lembaran baja. Ini menampung pipa asap 13 dan pipa api 14, yang melaluinya gas mengalir dari tungku ke kotak asap 7. Elemen superheater juga dipasang di pipa api 14. Seluruh ruang ketel di sekitar pipa asap dan api diisi dengan air.

Pada titik tertinggi bagian silinder ketel 2 terdapat ruang uap 15. Pada bagian atas kotak asap 7 terdapat pipa 16 yang melaluinya gas buang dibuang.

Gambar.4 Diagram struktur umum dan prinsip pengoperasian lokomotif:

1 - kotak api; 2 - ketel uap; 3 - mesin uap; 4 - mekanisme engkol; 5 - pasangan roda penggerak; 6 - kabin pengemudi; 7 - kotak asap; 8 - parut; 9 - selubung kotak api; 10 - kotak api; 11 - lubang sekrup; jaringan 12 pipa; 13 - pipa asap; 14 - pipa api; 15 - tangki uap; 16 - pipa untuk gas buang; 17 - penggeser; 18 - bingkai; 19 - set roda pelari; 20 - pasangan roda pendukung; 21 - lembut

Mesin uap 3 lokomotif uap terdiri dari silinder, piston dan batang. Batang piston mesin uap dihubungkan ke penggeser 17, yang melaluinya energi mekanik dipindahkan ke mekanisme engkol 4.

Bagian awak lokomotif terdiri dari kabin pengemudi 6, rangka 18, pasangan roda dengan kotak gardan dan suspensi pegas. Kumpulan roda lokomotif uap menjalankan berbagai fungsi dan oleh karena itu disebut: pelari 19, penggerak 5, dan pendukung 20.

Bagian integral, meskipun independen, dari lokomotif uap utama adalah tender 21, yang berisi cadangan bahan bakar, air dan pelumas, serta mekanisme pengumpanan batubara.

Prinsip pengoperasian lokomotif uap didasarkan pada hal-hal berikut (lihat Gambar 4, b). Bahan bakar disuplai melalui mekanisme pengumpanan batubara dari tender 21 melalui lubang sekrup 11 ke jeruji 8 kotak api tungku.

Karbon dan hidrogen bahan bakar berinteraksi dengan oksigen di udara, yang masuk ke kotak api melalui jeruji 8 - proses pembakaran bahan bakar terjadi. Akibatnya, energi kimia internal bahan bakar (ICE) diubah menjadi energi panas (TE), yang pembawanya berupa gas.

Gas, yang bersuhu 1000 - 1600 ° C, melewati pipa api dan asap serta memanaskan dindingnya. Panas dari dinding kotak api dan pipa dipindahkan ke air. Akibat pemanasan air, terbentuklah uap yang terkumpul di bagian atas bagian silinder ketel. Dari ruang uap 15 ketel, uap yang mempunyai tekanan 1,5 MPa (15 kgf/cm2) dan suhu sekitar 220 °C, masuk ke mesin uap 3 (lihat gambar 4, a).

Pada mesin uap, energi uap diubah menjadi energi mekanik (ME) dari gerak translasi piston (lihat Gambar 4, b). Selanjutnya, melalui batang dan penggeser, energi ditransfer ke mekanisme engkol, kemudian diubah menjadi torsi Mk, yang menggerakkan roda penggerak lokomotif. Ketika roda berinteraksi dengan rel, torsi Mk diwujudkan dalam gaya Fk (gaya penggerak), yang menjamin pergerakan lokomotif.

Lokomotif uap dibedakan, pertama-tama, oleh kesederhanaan desainnya dan, oleh karena itu, keandalan yang tinggi dalam pekerjaan, serta konsumsi bahan bakar termurah (batubara, gambut, dll). Namun, lokomotif jenis ini memiliki sejumlah kelemahan serius, yang menentukan penggantiannya dengan jenis traksi lain: efisiensi lokomotif yang sangat rendah, intensitas kerja yang tinggi. kru lokomotif, terutama saat mengeluarkan terak dari tungku, biayanya tinggi pemeliharaan rutin dan perbaikan ketel uap sehubungan dengan biaya pembuatan dan pengoperasian lokomotif uap, jarak tempuh pendek (100 - 150 km) tanpa pengisian cadangan batubara dan sampai dengan 70 - 80 km tanpa pengambilan air.

Apa penyebab rendahnya efisiensi lokomotif uap? Mari kita daftar cara-cara utama hilangnya energi dalam ketel uap lokomotif yang berfungsi:

· sebagian batubara (potongan kecil), yang masuk ke dalam tungku, tidak terbakar, tetapi jatuh melalui jeruji atau dilepaskan ke atmosfer bersama dengan gas melalui pipa;

· hilangnya energi panas dalam jumlah besar selama interaksi permukaan boiler dan udara sekitarnya, terutama di musim dingin;

dari gas yang keluar melalui pipa, yang jumlahnya cukup suhu tinggi(sekitar 400 °C|.

Untuk meningkatkan efisiensi proses perpindahan panas dari gas ke air ketel, perlu dilakukan penambahan panjang pipa api dan ketel beberapa kali lipat, yang pada prinsipnya tidak mungkin dilakukan karena keterbatasan berat dan ukuran lokomotif. Oleh karena itu, hanya 50-60% energi kimia internal bahan bakar digunakan untuk pembentukan dan pemanasan berlebih uap di ketel lokomotif uap. Akibatnya, efisiensi gabungan tungku dan boiler adalah 50-60% (lihat gambar 4, b).

Dan terakhir, kelemahan mendasar mesin lokomotif uap adalah ketidakmungkinan desain untuk mencapai efisiensi lebih dari 15 - 20%. Uap, melakukan kerja, mis. menggerakkan piston, volumenya harus diperluas hingga tekanannya sama dengan tekanan atmosfer. Untuk melakukan ini, langkah kerja piston di dalam silinder perlu ditingkatkan berkali-kali lipat, yang tidak mungkin dilakukan mengingat keterbatasan berat dan ukuran lokomotif. Pada lokomotif uap dalam negeri sebenarnya dapat mencapai nilai efisiensi mesin uap sebesar 12 - 14%.

Secara umum, efisiensi lokomotif uap, yang ditentukan melalui produk efisiensi masing-masing elemen rantai energi, dapat mencapai 5 - 7%, yaitu. dari setiap 100 ton batubara, hanya 5 - 7 ton yang digunakan untuk menghasilkan tenaga penggerak, sisanya hilang (digunakan untuk pemanas dan polusi). lingkungan).

Dengan cara apa efisiensi traksi lokomotif dapat ditingkatkan?

Pertama. Jika ketel masing-masing lokomotif uap digabungkan dan ditempatkan di atas tanah, ketel tersebut diisolasi secara termal dari lingkungan (membangun gedung), tekanan uap di dalam ketel meningkat secara signifikan, dan mesin uap diganti dengan mesin yang lebih irit, Misalnya, turbin uap, yang energinya ditransfer ke generator listrik, maka sebagai hasilnya kita peroleh pembangkit listrik termal. Dari situ, energi listrik dapat disalurkan ke lokomotif, melengkapi rodanya dengan motor listrik. Dari sinilah muncul ide untuk menggunakan lokomotif listrik – lokomotif listrik – untuk traksi.

Kedua. Jika alih-alih pembangkit listrik tenaga uap pembakaran luar (boiler dan mesin uap), Anda memasang mesin pada lokomotif pembakaran dalam- Anda mendapatkan lokomotif diesel; jika mesin turbin gas adalah lokomotif turbin gas; reaktor nuklir- lokomotif nuklir.

Dan yang ketiga. Jika mesin uap dan mekanisme engkol pada lokomotif uap diganti dengan turbogenerator (turbin uap dan generator listrik) serta melengkapi pasangan rodanya dengan motor listrik, maka akan muncul lokomotif turbin uap.

Struktur umum dan prinsip pengoperasian jenis lokomotif di atas akan dibahas pada paragraf berikut.

Coba potong lokomotif seperti ini.

Pekerjaannya sulit.

Orang tersayang pasti akan menyukai kerajinan ini dengan meletakkannya di tempat yang mencolok, misalnya di rak. Untuk membuat kerajinan ini Anda membutuhkan yang berikut ini:

Alat penggergajian.

Mempersiapkan desktop Anda

Pertama-tama, Anda perlu menyiapkan meja tempat Anda akan bekerja. Seharusnya tidak ada hal-hal yang tidak perlu di dalamnya dan setiap alat harus tersedia. Tidak semua orang memiliki desktop sendiri dan mungkin sudah berpikir untuk membuatnya. Membuat meja memang tidak sulit, namun memilih tempatnya di dalam rumah memang sulit. Pilihan ideal- ini adalah balkon berinsulasi tempat Anda dapat membuat kerajinan kapan saja. Saya sudah menulis tentang menyiapkan tabel di artikel terpisah dan mencoba menjelaskan sedetail mungkin seluruh proses pembuatannya. Jika Anda tidak tahu cara mempersiapkannya tempat kerja, lalu baca Artikel berikut. Setelah Anda menyelesaikan proses pembuatan meja, cobalah untuk mulai memilih kerajinan masa depan Anda.

Kami memilih bahan yang berkualitas

Bahan utamanya adalah kayu lapis. Pilihannya selalu sulit. Masing-masing dari kita mungkin pernah mengalami masalah seperti delaminasi kayu lapis dari bagian ujungnya dan bertanya-tanya, apa yang menyebabkan delaminasi tersebut? Tentu saja, ini terutama disebabkan oleh kayu lapis berkualitas rendah. Jika ini bukan pertama kalinya Anda mengambil gergaji ukir, Anda dapat memilih kayu lapis dari sisa-sisa kerajinan sebelumnya. Jika Anda baru menggergaji dan tidak memiliki kayu lapis, belilah di toko perkakas. Memilih bahan untuk digergaji selalu sulit. Anda harus selalu memilih kayu lapis dengan hati-hati, sering-sering melihat cacat pada kayu (simpul, retakan) dan menarik kesimpulan. Kesulitan dalam memilih kayu lapis terletak pada kenyataan bahwa tidak peduli bagaimana Anda menebak cacat dan umur simpannya. Misalnya, Anda membeli kayu lapis, membersihkannya, menerjemahkan gambarnya, dan tiba-tiba kayu itu mulai mengelupas. Tentu saja, hal ini terjadi pada hampir semua orang dan sungguh tidak menyenangkan. Jadi ada baiknya memperhatikan saat memilih dan memilih kayu lapis yang bagus. Saya menulis Artikel khusus yang menjelaskan semua prinsip pemilihan kayu lapis langkah demi langkah.

Pengupasan kayu lapis

Kami membersihkan kayu lapis kami dengan amplas. Seperti yang telah Anda ketahui, amplas “Berbutir sedang” dan “Berbutir halus” digunakan untuk membersihkan kayu lapis selama pemotongan. DI DALAM toko konstruksi Anda mungkin pernah melihat amplas (atau amplas), dan itulah yang kami perlukan. Dalam pekerjaan Anda, Anda memerlukan amplas “Berbutir kasar”, “Berbutir sedang” dan “Berbutir halus”. Masing-masing dari mereka memiliki propertinya sendiri, tetapi lapisan yang sama sekali berbeda, yang diklasifikasikan. Amplas “berbutir kasar” digunakan untuk mengolah kayu lapis kasar, mis. yang banyak cacat, terkelupas, dan retak.
Amplas “berbutir sedang” digunakan untuk mengolah kayu lapis setelah amplas “Kasar” dan memiliki sedikit lapisan. "Berbutir halus" atau "Nulevka". Amplas ini berfungsi sebagai proses akhir pengupasan triplek. Ini memberikan kehalusan pada kayu lapis, dan oleh karena itu kayu lapis akan nyaman untuk disentuh. Amplas kayu lapis yang sudah disiapkan secara bertahap, dimulai dengan amplas berbutir sedang dan diakhiri dengan amplas halus. Pengamplasan harus dilakukan sepanjang lapisan, bukan melintang. Permukaan yang dipoles dengan baik harus rata, benar-benar halus, berkilau jika terkena cahaya, dan halus saat disentuh. Cara terbaik menyiapkan kayu lapis untuk digergaji dan amplas mana yang terbaik untuk dipilih Baca di sini. Setelah pengupasan, periksa kayu lapis apakah ada gerinda dan penyimpangan kecil. Jika tidak ada cacat yang terlihat, maka Anda dapat melanjutkan ke proses penerjemahan gambar.

Terjemahan gambar

Bagi saya, menggambar terjemahan selalu menjadi proses utama dalam pekerjaan saya. Saya akan memberi tahu Anda beberapa aturan, serta tip untuk terjemahan gambar berkualitas tinggi. Banyak orang yang memindahkan gambar ke triplek tidak hanya dengan menggunakan pensil dan copy, tetapi juga dengan menggunakan “Pita Hitam”, merekatkan gambar tersebut ke triplek, kemudian membilas gambar tersebut dengan air dan tanda-tanda gambar tersebut tetap menempel pada triplek. Secara umum, ada banyak cara, tetapi saya akan memberi tahu Anda tentang metode yang paling umum. Untuk memindahkan gambar ke kayu lapis yang sudah disiapkan, Anda harus menggunakan salinan, penggaris, pensil tajam, dan pena non-tulis. Kencangkan gambar di kayu lapis menggunakan kancing atau cukup pegang dengan tangan kiri Anda. Periksa apakah gambarnya sesuai dengan dimensinya. Tempatkan gambar jam sedemikian rupa sehingga Anda dapat menggunakan lembaran kayu lapis seefisien mungkin. Terjemahkan gambar menggunakan not pena tulis dan penguasa. Tidak perlu terburu-buru, karena kerajinan masa depan Anda bergantung pada gambarnya.

Mengebor lubang di bagian-bagiannya

Seperti yang telah Anda ketahui, bagian-bagian tersebut berisi bagian alur yang perlu dipotong dari dalam. Untuk memotong bagian-bagian tersebut, Anda perlu mengebor lubang di dalamnya dengan bantuan bor tangan atau, dengan cara kuno, membuat lubang dengan penusuk. Ngomong-ngomong, diameter lubang harus minimal 1 mm, jika tidak, Anda dapat merusak elemen gambar, yang sayangnya terkadang sulit dipulihkan. Untuk menghindari kerusakan meja kerja saat mengebor lubang, Anda harus meletakkan papan di bawah benda kerja agar tidak merusak meja kerja. Mengebor lubang sendirian selalu sulit, jadi mintalah seorang teman untuk membantu Anda dalam tugas Anda.

Menggergaji bagian

Ada banyak aturan untuk memotong, tetapi Anda harus mengikuti aturan yang paling umum. Hal pertama yang perlu Anda lakukan adalah memotongnya bagian dalam, baru kemudian sesuai dengan pola luarnya. Tidak perlu terburu-buru saat memotong. Yang utama adalah selalu menjaga gergaji ukir tetap lurus pada sudut 90 derajat saat memotong. Gunting bagian-bagian di sepanjang garis yang Anda tandai dengan tepat. Pergerakan gergaji ukir harus selalu mulus ke atas dan ke bawah. Selain itu, jangan lupa memantau postur tubuh Anda. Cobalah untuk menghindari kemiringan dan ketidakrataan. Jika Anda keluar jalur saat memotong, jangan khawatir. Kemiringan dan ketidakteraturan tersebut dapat dihilangkan dengan menggunakan file datar atau amplas “berbutir kasar”.

Istirahat

Saat menggergaji, kita sering merasa lelah. Jari tangan dan mata yang selalu tegang sering kali lelah. Saat bekerja, tentu semua orang merasa lelah. Untuk mengurangi beban, Anda perlu melakukan beberapa latihan. Anda dapat melihat latihannya di sini. Lakukan latihan beberapa kali selama bekerja.

Bagian Pembersihan

Anda harus selalu membersihkan bagian-bagian kerajinan masa depan dengan hati-hati. Di awal pengerjaan, Anda sudah mengampelas kayu lapis dengan amplas. Sekarang Anda harus melakukan sedikit pengupasan kayu lapis. Gunakan amplas “berbutir sedang” untuk membersihkan bagian tepi dan kembali kayu lapis. Amplas “berbutir halus” dianggap sebagai tahap akhir pembersihan komponen. Sebaiknya bersihkan bagian depan dengan amplas halus. Saat memproses kayu lapis, luangkan waktu Anda. Anda juga dapat menggunakan file bulat, yang memudahkan pembersihan bagian dalam lubang. Cobalah untuk memastikan bahwa bagian-bagiannya keluar tanpa gerinda atau penyimpangan.

Perakitan bagian

Merakit bagian-bagian kerajinan kita tidak begitu sulit di sini. Untuk mengimplementasikan perakitan yang benar rincian Anda perlu membaca Artikel berikut, yang menjelaskan secara rinci semua rincian perakitan. Setelah bagian-bagiannya dirangkai menjadi satu kerajinan biasa tanpa masalah, mulailah merekatkannya.

Merekatkan bagian-bagiannya

Bagian rak harus direkatkan menggunakan lem PVA atau titan. Anda tidak perlu menuangkan banyak lem. Kerajinan rakitan lebih baik diikat dengan lem dengan benang yang kuat, kencangkan dan jemur hingga kering. Kerajinan itu direkatkan dalam waktu sekitar 10-15 menit.

Membakar kerajinan tangan

Untuk menghias kerajinan kita dengan pola (misalnya, di sepanjang tepi kerajinan), Anda memerlukan kompor listrik. Sangat sulit untuk membakar suatu pola dengan indah. Untuk membakar pola, Anda harus menggambar polanya terlebih dahulu dengan pensil. Anda dapat membaca cara menggunakan kompor listrik dan menambahkan pola pada rak di sini.

Kerajinan pernis

Jika diinginkan, Anda dapat mengubah kerajinan kami dengan melapisinya dengan Pernis Kayu, sebaiknya yang tidak berwarna. Baca cara terbaik untuk mengecat kerajinan. Usahakan memilih pernis yang berkualitas. Pernis dilakukan dengan menggunakan kuas khusus "Untuk lem". Tidak usah buru-buru. Usahakan untuk tidak meninggalkan bekas atau goresan pada kerajinan.

Saya persembahkan untuk perhatian Anda lokomotif uap ke-3 saya IS-20

Skala - 1:25
Panjang model 70 cm
Lebar kurang lebih 11,5 cm
Tinggi kurang lebih 20 cm
Berat lokomotif 3 kg

Bahan:
Roda - cetakan 3D (plastik)
Batang penghubung dan elemen kompleks bentuk geometris- penggaris kayu
Yang lainnya adalah lembaran PVC setebal 1-6 mm
Seluruh pekerjaan memakan waktu sekitar 5 bulan

Teknologi:
Semuanya dijelaskan sedetail mungkin dalam dongeng: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Pertama, model 3D dibuat, kemudian elemen dipotong dari gambar yang dihasilkan.

Alat - Bor Dremel, gergaji ukir Proxon

Saya tidak terikat pada gerbong tertentu, berikut adalah gambaran kolektif lokomotif ini setelah versi 20-1

Negara asal Uni Soviet;
Tahun pembangunan 1932 - 1942
Pabrik: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Periode operasional 1933 - 1972
Sebanyak 649 unit dibangun.

Kecepatan desain 115 km/jam
Panjang lokomotif 16.365 mm
Berat servis lokomotif 133 - 136 t
Tenaga 2.500 - 3.200 hp
Kekuatan traksi hingga 15.400 kgf

Cerita:

Pada tahun 1930-an di Soviet kereta api kecepatan kereta penumpang perlu ditingkatkan secara signifikan. Lokomotif uap Su dengan miliknya kecepatan maksimum pada kecepatan 125 km/jam dan tenaga 1.500 hp. tidak dapat lagi memenuhi persyaratan tersebut. Lokomotif uap penumpang jalur utama tipe 1-4-2 dikembangkan oleh Biro Desain Lokomotif Pusat (CLPB) pada tahun 1932. Dan pada saat pembuatannya, ini adalah lokomotif penumpang paling kuat di Eropa. Pemenang Grand Prix di Pameran Dunia Paris (1937). Lokomotif penumpang terkuat dan terkuat dalam sejarah pembangunan lokomotif Soviet. Keistimewaan lokomotif ini adalah penyatuannya yang hebat di banyak bagian dengan lokomotif barang FD.
Saat merancang model ini, digunakan teknologi tercanggih yang kemudian digunakan dalam konstruksi lokomotif uap. Selama pengembangan, desainer K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky berhasil menggunakan lokomotif uap baru tidak hanya boiler dan silinder dari pendahulunya, lokomotif uap FD, tetapi banyak komponen lainnya.
Pada bulan April, gambar kerja lokomotif uap baru dikirim dari Laboratorium Pusat Biro Produksi ke Pabrik Kolomna, yang, dengan partisipasi Pabrik Izhora, memproduksi lokomotif uap penumpang pertama tipe 1-4-2 pada tanggal 4 Oktober. , 1932. Berdasarkan keputusan pekerja pabrik, lokomotif baru diberi seri IS - Joseph Stalin.
Dari bulan April hingga Desember 1933, tes dilakukan. Di dalamnya, lokomotif tersebut menunjukkan tenaga sebesar 2.500 hp, lebih dari dua kali lipat tenaga lokomotif uap Su, bahkan dalam beberapa kasus nilai tenaga IS bahkan mencapai 3.200 hp.
Pada tahun 1934, pada Kongres Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik ke-17, diambil keputusan bahwa lokomotif uap IS harus menjadi unit utama armada lokomotif penumpang dalam rencana lima tahun kedua.
DI DALAM tahun-tahun sebelum perang Lokomotif uap seri IS beroperasi di banyak jalan di Uni Soviet bagian Eropa dan Siberia. IS-lah yang menggerakkan Panah Merah. Dan “Stalin”-lah yang menjadi yang tercepat, berakselerasi hingga 115 km/jam, dan dalam kondisi ramping – hingga 155 km/jam.
Selama perang, mereka terkonsentrasi di wilayah timur negara itu.
Setelah perang, lokomotif dioperasikan dengan kecepatan tidak lebih dari 70 km/jam, sehingga kap mesin yang ramping dilepas. Namun pada bulan April 1957, lokomotif uap dengan kereta khusus ini mencapai kecepatan 175 km/jam, yang merupakan rekor kecepatan terakhir selama traksi uap di Uni Soviet.
Lokomotif uap IS melayani tujuan penting seperti: Kharkov - Mineralnye Vody, Moskow - Smolensk - Minsk, Moskow - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-on-Don dan lainnya, di mana mereka menggantikan lokomotif uap penumpang seri Su, S, L, dll.
Lokomotif ini bekerja dengan kereta api hingga tahun 1966-1972.
Di tengah perjuangan melawan kultus kepribadian, semua “ISIS” diganti namanya menjadi “FDP” dengan awalan “penumpang”
Waktu sangatlah kejam terhadap serial yang dulunya terkenal. Hanya satu mobil yang selamat, dipasang di atas tumpuan di Kyiv.