ब्रेकिंग पॉवर सामान्य आहे. ब्रेक सिस्टमसाठी नियामक आवश्यकता, बेंच पद्धतीने चाचणी केली जाते. ट्रेनच्या हालचालीसाठी विशिष्ट प्रतिकारांची गणना

एसटीबी 1641-2006 शी संबंधित सेवेच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेसाठी आणि आपत्कालीन ब्रेक सिस्टमची मानके टेबलमध्ये दिली आहेत:

टेबल. स्टँडवरील चाचणी दरम्यान कार्यरत आणि आपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टमसह वाहनांच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेसाठी मानके

			विशिष्ट ब्रेकिंग
वाहनाचा प्रकार	श्रेणी वाहन	एक प्रयत्न	सक्ती y t,
वाहनाचा प्रकार	श्रेणी वाहन	नियंत्रण शरीरावर, N, आणखी नाही	सर्व्हिस ब्रेक सिस्टमसाठी	आपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टमसाठी
गाड्या	मी १	500 (400)	0,50	0,25
प्रवासी आणि मालवाहू प्रवासी	M 2, Mz	700 (600)	0,50	0,25
			0,48*	0,24*
गाड्या		700 (600)	0,45	0,20
मालवाहतूक			0,5**	0,22**
	N2, N3	700 (600)	0,43 0,45**	0,19 0,20**
	O 2 (उपकरणे वगळता	-	0,40	0,20
आणि अर्ध-ट्रेलर	जडत्व प्रकार सेवा ब्रेकसह स्नानगृह), O 3, O 4		0,43**	0,21**

* ABS ने सुसज्ज नाही किंवा 01.10.1991 पूर्वी प्रकारची मान्यता प्राप्त केलेली नाही.

** 1988 नंतर मंजूर प्रकार. टीप. कंसातील मूल्ये वाहनांसाठी आहेत मॅन्युअल नियंत्रणआपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टम.

विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स Yt ची गणना सूत्रानुसार कार, ट्रॅक्टर (ट्रक ट्रॅक्टर) आणि ट्रेलर (सेमी-ट्रेलर) साठी स्वतंत्रपणे वाहनाच्या चाकांवर ब्रेकिंग फोर्स Pt तपासण्याच्या परिणामांवर आधारित केली जाते:

जेथे EPT ही वाहनाच्या चाकांवरील Pt ब्रेकिंग फोर्सची बेरीज आहे, N; एम हे वाहनाचे वस्तुमान आहे, किलो; g - प्रवेग मुक्तपणे पडणे, m/s2.

सेवेची ब्रेकिंग कार्यक्षमता आणि स्टँडवरील आपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टम तपासताना, एक्सल व्हीलच्या ब्रेकिंग फोर्समधील सापेक्ष फरक F अनुमत आहे (टक्केवारी म्हणून सर्वोच्च मूल्य) 30% पेक्षा जास्त नाही. या प्रकरणात, सूत्र वापरून वाहनाच्या चाकांवर ब्रेकिंग फोर्स Рт तपासण्याच्या परिणामांवर आधारित सापेक्ष फरक मोजला जातो:

जेथे Rt.pr, Rt.left हे जास्तीत जास्त ब्रेकिंग फोर्स आहेत, अनुक्रमे, तपासल्या जात असलेल्या वाहनाच्या एक्सलच्या उजव्या आणि डाव्या चाकांवर, N; Ртмах - दर्शविलेल्या ब्रेकिंग फोर्सपैकी सर्वात मोठे, एन.

तांत्रिकदृष्ट्या परवानगी असलेल्या कमाल वजनाच्या वाहनांसाठी पार्किंग ब्रेक सिस्टमने किमान 0.16 ची विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स Yt प्रदान करणे आवश्यक आहे, एकत्रित वाहनांसाठी - किमान 0.12. या प्रकरणात, पार्किंग ब्रेक सिस्टम नियंत्रणास सक्रिय करण्यासाठी लागू केलेली शक्ती M1 श्रेणीतील वाहनांसाठी 500 N आणि इतर श्रेणींसाठी 700 N पेक्षा जास्त नसावी. मॅन्युअली नियंत्रित पार्किंग ब्रेक सिस्टम असलेल्या वाहनांसाठी, निर्दिष्ट मूल्ये अनुक्रमे 400 आणि 600 N पेक्षा जास्त नसावीत.

पार्किंग ब्रेक सिस्टमसाठी, एक्सल व्हीलच्या ब्रेकिंग फोर्सचा सापेक्ष फरक एफ 50% पेक्षा जास्त नसावा.

स्टँडवर ओले टायर्स असलेल्या वाहनांच्या ब्रेक सिस्टमचे अनुपालन निर्धारित करणे केवळ स्टँडवरील व्हील लॉकिंगच्या निर्देशकांद्वारेच परवानगी आहे; या प्रकरणात, वाहनाच्या दोन्ही बाजूंना असलेले टायर संपूर्ण पृष्ठभागावर समान रीतीने ओले असणे आवश्यक आहे. जेव्हा टायरच्या चालू असलेल्या पृष्ठभागाच्या रेषीय गती आणि त्यांच्या थेट संपर्काच्या ठिकाणी स्टँड रोलर्समधील फरक कमीतकमी 10% पर्यंत पोहोचतो तेव्हा स्टँड अवरोधित करणे आवश्यक आहे. जेव्हा एक्सलची चाके स्टँडवर ब्लॉक केली जातात, तेव्हा जास्तीत जास्त ब्रेकिंग फोर्स ही त्यांची मूल्ये ब्लॉक करण्याच्या क्षणी पोहोचलेली मानली जातात.

कास्ट आयर्न ब्लॉक्ससाठी चाकावरील ब्लॉकच्या गणना केलेल्या आणि वास्तविक दाबण्याच्या शक्तीमधील संबंध सूत्राद्वारे व्यक्त केला जातो:

विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स ब्रेक प्रेशरचे प्रमाण आणि ब्रेक पॅडच्या उपस्थितीवर अवलंबून असते आणि सूत्राद्वारे निर्धारित केले जाते

, (44)

कुठे
- या प्रकारच्या पॅडच्या घर्षणाचा गुणांक;

- ट्रेनमधील या प्रकारच्या सर्व ब्लॉक्सचा एकूण मोजलेला दाब, kN;

- ट्रेन मास, टी,

6.2.3 ट्रेनच्या हालचालीसाठी विशिष्ट प्रतिकारांची गणना

कारच्या हालचालीसाठी मुख्य विशिष्ट प्रतिकार निर्धारित करण्यासाठी, सूत्र वापरा

, (46)

कुठे – सरासरी वेगनिवडलेल्या मध्यांतरात ट्रेनची हालचाल, m/s;

- कारचे वास्तविक एक्सल लोड, टी/एक्सल.

च्या साठी

6.2.4 पूर्ण सेवा ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेकिंग अंतर, ब्रेकिंगची वेळ आणि मंदावणे यांची गणना

ब्रेकिंग डिस्टन्स म्हणजे ड्रायव्हरचे क्रेन हँडल ब्रेकिंग पोझिशनवर हलवल्यापासून ते पूर्ण थांबेपर्यंत ट्रेनने कापलेले अंतर.

ब्रेकिंग अंतर ब्रेक तयार करताना झाकलेल्या मार्गामध्ये ट्रेन विभागली जाते ( ), आणि वास्तविक ब्रेकिंग अंतर ( ):

विशालता ब्रेक लावल्यापासून ते तयारी दरम्यान पूर्ण ब्रेकिंग फोर्स विकसित होईपर्यंत ट्रेनने कापलेले अंतर लक्षात घेते ,

, (47)

कुठे - प्रारंभिक ब्रेकिंग गती, m/s;

- कृतीसाठी ब्रेक तयार करण्याची वेळ, एस.

, (48)

कुठे - ट्रेनचा वेग कमी होणे, m/s 2 , 1 N/t च्या रेटार्डिंग फोर्सच्या प्रभावाखाली;

- इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हच्या हालचालीसाठी मुख्य विशिष्ट प्रतिकार, N/t,

- ट्रेनच्या हालचालीसाठी मुख्य विशिष्ट प्रतिकार, N/t,

- स्वीकृत डिझाइन मध्यांतरातील प्रारंभिक आणि अंतिम वेग;

- ट्रॅकच्या उतारावरून ट्रेनच्या हालचालीसाठी विशिष्ट प्रतिकार, N/t;

, (49)

कुठे - वास्तविक ब्रेकिंग अंतर, मी;

- कृतीसाठी ब्रेक तयार करताना कव्हर केलेले अंतर, मी.

मग ब्रेकचा कालावधी

, (50)

, (51)

आम्ही प्राप्त केलेला डेटा तक्ता 3 मध्ये प्रविष्ट करतो.

7 रस्त्यावर ब्रेकिंग उपकरणांच्या प्रभावीतेचे मूल्यांकन करणे

खालील

ब्रेकिंग मोडमध्ये ट्रेनने कव्हर केलेले अंतर आणि वेग कमी करण्याची वेळ या दोन्ही ट्रेनच्या वैशिष्ट्यांवर लोडिंग, लांबी, वापरलेल्या पॅडचा प्रकार, ब्रेक डिव्हाइसेसची स्थिती आणि सक्रियकरण मोड तसेच त्यावरील दोन्ही वैशिष्ट्यांवर अवलंबून असते. हालचालींचा वेग, ट्रॅक प्रोफाइल, तसेच योग्य परिस्थितीत, म्हणजे घटकांचा संच एकमेकांपासून स्वतंत्र.

वरवर पाहता सेवा करण्यायोग्य ब्रेकिंग उपकरणांच्या वास्तविक स्थितीचा ट्रेनच्या ब्रेकिंग उपकरणांच्या आउटपुट कामगिरी निर्देशकांवर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडू शकतो. वेग 10 किमी/ताशी कमी केल्यावर ब्रेकिंग स्टेजवर ट्रेनने प्रवास केलेल्या अंतराचे मूल्यांकन पुरेसे वस्तुनिष्ठ नाही असे मानण्यास पुरेशी कारणे आहेत. ज्या ठिकाणी कारचे ब्रेक तपासले जातात त्या ठिकाणी व्हेरिएबल प्रोफाइल पूर्णपणे विचारात घेतले जात नाही. ठराविक मर्यादेपर्यंत, ब्रेकचे ऑपरेशन तपासण्यासाठी आणि अधिकृत कागदपत्रांमध्ये अंतर सेट करण्याच्या परिणामांचे मूल्यांकन करण्यासाठी एकसमान गणना पद्धतींचा अभाव देखील प्रभावित होतो.

वरील कारणे आणि ब्रेकिंग साधनांच्या परिणामकारकतेच्या वस्तुनिष्ठ मूल्यांकनाची गरज या समस्येचे निराकरण करण्याच्या प्रयत्नांना जन्म देते.

ट्रेनमधील ब्रेकच्या स्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी सध्याची पद्धत म्हणजे ब्रेकिंग स्टेजवर त्यांची क्रिया तपासणे. हे मूल्यांकन अंतर किंवा वेळेवर आधारित आहे ज्या दरम्यान ट्रेनचा वेग 10 किमी/ताशी कमी होतो. ड्रायव्हरच्या क्रेनची ब्रेकिंग पातळी 0.05 - 0.06 एमपीए आहे. IN हिवाळा कालावधीट्रेनवरील ब्रेकचे ऑपरेशन तपासताना, ब्रेकिंग स्टेज 0.08-0.09 MPa पर्यंत वाढवण्याची शिफारस केली जाते.

स्थानिक परिस्थितीवर आधारित, नियमानुसार, प्रायोगिक सहलींच्या परिणामांवर आधारित, ब्रेकचे ऑपरेशन तपासताना ट्रेनने व्यापलेल्या अंतराची सीमा मूल्ये स्थापित केली जातात, गणना केलेल्या सर्वात लहान (v p = 0.33) शी संबंधित. ) आणि काही किमान परवानगीयोग्य (v p = 0.28) ब्रेकिंग गुणांक. ब्रेकच्या क्रियेचे मूल्यांकन करण्यासाठी नियंत्रण अंतर निर्धारित करण्यासाठी प्रायोगिक सहली ट्रेनद्वारे केल्या जातात, ज्याचे ब्रेकिंग उपकरणे, बाह्य चिन्हांनुसार, चांगल्या स्थितीत आहेत आणि ट्रेन (किंवा ट्रेन) ब्लॉक्सचा गणना केलेला दाब यात निर्धारित केला जातो. सध्याच्या सूचना आणि ट्रेन ऑपरेशनसाठी ट्रॅक्शन कॅल्क्युलेशनचे नियम (PTR) नुसार.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की वरवर पाहता सेवा करण्यायोग्य ब्रेकिंग उपकरणांच्या वास्तविक स्थितीचा ट्रेनच्या ब्रेकिंग उपकरणांच्या आउटपुट कार्यप्रदर्शन निर्देशकांवर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडू शकतो.

प्रवासी गाड्या किंवा रिकाम्या मालवाहू गाड्यांच्या ब्रेकच्या परिणामकारकतेचे मूल्यांकन करताना हा सराव समाधानकारक परिणाम देऊ शकतो, जेथे ब्रेकिंगच्या कोणत्याही टप्प्यावर आणि आणीबाणीच्या ब्रेकिंग मोडमध्ये ब्रेकिंग साधनांच्या प्रभावीतेमध्ये एक विशिष्ट समानता पाळली जाते. लोड केलेल्या गाड्यांवर लागू केल्यावर, अशा पद्धती आधुनिक परिस्थितीत अस्वीकार्य आहेत.

नियंत्रण ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेकिंग गणनेसाठी पुरेशा योग्य पद्धतींच्या अभावासह लक्षात घेतलेली तथ्ये, ट्रेनवरील ब्लॉक्स दाबण्याचे खरे मूल्य आणि त्यानुसार, अनुज्ञेय वेग, सर्व ब्रेक्स असताना देखील लोकोमोटिव्ह क्रूची दिशाभूल करू शकतात. ट्रेन योग्यरित्या लागू केली आहे.

प्रगत टप्प्यावर वेग कमी करण्याचे प्रमाण प्रत्यक्षात कमी करण्याचे मुख्य साधन आणि त्याद्वारे स्वयंचलित ब्रेकचे ऑपरेशन तपासताना ट्रेन प्रवासाच्या वेळेत होणारी वाढ टाळणे आणि त्याच वेळी मार्गावरील त्यांच्या ऑपरेशनचे वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन सादर करणे ही एक वाद्य पद्धत आहे. वास्तविक घसरणीद्वारे त्यांच्या कृतीचे मूल्यांकन करण्यासाठी. हे पॅरामीटर इलेक्ट्रॉनिक स्पीड मीटर KPD2 आणि KPDZ वापरून मोजले जाते.

ट्रेनच्या घसरणीचे डिजिटल संकेत मार्गावरील ब्रेक तपासताना ब्रेक लाइनमधील दबाव कमी करण्याच्या टप्प्यावर ट्रेनच्या ब्रेकच्या प्रभावाचे वाद्य रीतीने मूल्यांकन करणे शक्य करते. उतारावर ट्रेन ब्रेकिंगच्या गतीच्या समीकरणाचे संख्यात्मक समाधान हे तंत्राचा आधार आहे.

मार्गावर जेथे ब्रेक तपासले जातात त्या ठिकाणी व्हिज्युअल सिग्नल स्थापित करण्यासाठी मार्गदर्शक तत्त्वे म्हणून, 10 किमी/ताशी वेग कमी करण्याच्या वेळेसाठी नॉमोग्राम-टेबलची शिफारस केली जाते, विविध वेग, उतार, ट्रेनची लांबी, संगणकीय गणनेच्या परिणामी प्राप्त होते. आणि त्यानंतरचे समायोजन आणि प्रायोगिक डेटावर आधारित स्पष्टीकरण.

पार्किंग ब्रेक सिस्टमच्या प्रभावीतेचे सूचक म्हणजे विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्सचे मूल्य. परवानगीयोग्य जास्तीत जास्त वस्तुमान असलेल्या वाहनाची चाचणी करताना, विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स किमान 0.16 असणे आवश्यक आहे. वाहन चालवण्याच्या क्रमाने, पार्किंग ब्रेक सिस्टमने कर्ब वेटमध्ये पार्किंग ब्रेक सिस्टममुळे प्रभावित झालेल्या एक्सलवरील कर्ब वेटच्या गुणोत्तराच्या 0.6 च्या बरोबरीचे डिझाइन विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स प्रदान करणे आवश्यक आहे.

चाचणी पद्धती

इंजिन चालू असलेल्या आणि ट्रान्समिशनमधून डिस्कनेक्ट करून, तसेच अतिरिक्त ड्राइव्ह एक्सल आणि अनलॉक केलेले ट्रान्समिशन डिफरेंशियलसह बेंचवर आणि रस्त्याच्या स्थितीत तपासणे आवश्यक आहे. वाहनावर ठेवलेल्या निदान उपकरणांचे एकूण वजन 25 किलोपेक्षा जास्त नसावे.

चाचण्या सुरक्षित परिस्थितीत केल्या पाहिजेत.

मापन त्रुटी खालील मर्यादेत असणे आवश्यक आहे:

· ब्रेकिंग अंतर - ±5%;

प्रारंभिक ब्रेकिंग गती - ±1 किमी/ता;

स्थिर मंदी - ±4

· ब्रेकिंग क्षेत्राचा रेखांशाचा उतार - ±1%;

· ब्रेकिंग फोर्स - ±3%;

· नियंत्रणासाठी प्रयत्न - ±7%;

· ब्रेकिंग सिस्टम प्रतिसाद वेळ - ±0.03 s;

· ब्रेक सिस्टम विलंब वेळ - ±0.03 s;

· मंदी वाढण्याची वेळ - ±0.03 s;

· वायवीय किंवा न्यूमोहायड्रॉलिक ब्रेक ड्राइव्हमध्ये हवेचा दाब - ±5%.

जेव्हा सर्व्हिस ब्रेक सिस्टम तपासत आहे रस्ता चाचण्या

खालील आवश्यकतांनुसार केले पाहिजे:

प्रारंभिक वेग - 40 किमी / ता;

वाहनाचा मार्ग दुरुस्त करण्याची परवानगी नाही ( सुकाणूअखंड स्थितीत आहे);

आणीबाणी, सिंगल, पूर्ण ब्रेकिंग.

वाहनाच्या स्थिरतेची चाचणी घेताना, साइटवर तीन पट्टे लागू करणे आवश्यक आहे, जे हालचालीचा अक्ष, कॉरिडॉरच्या उजव्या आणि डाव्या सीमा दर्शवितात. गाडीने सरळ रेषेत फिरणे आवश्यक आहे गती सेट कराकॉरिडॉरच्या अक्ष्यासह. ब्रेकिंग पूर्ण झाल्यानंतर वाहनाची स्थिती सहाय्यक पृष्ठभागावर प्रक्षेपणाद्वारे दृश्यमानपणे निर्धारित केली जाते. कारच्या परिणामी प्रक्षेपण आणि कॉरिडॉरच्या सीमांच्या छेदनबिंदूचे दोन किंवा अधिक बिंदू तयार झाल्यास, स्थिरता पॅरामीटरचे मूल्य समाधानकारक मानले जाऊ शकत नाही.

रेखीय-कोणीय प्रमाण मोजण्यासाठी सार्वत्रिक माध्यमांचा वापर करून रस्त्याच्या चाचण्या केल्या जाऊ शकतात आणि डीसेलेरोमीटर - स्थिर-स्थितीतील घसरण मोजण्यासाठी एक यांत्रिक उपकरण. याव्यतिरिक्त, आता विशेष इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे आहेत. यामध्ये "प्रभाव" डिव्हाइसचा समावेश असू शकतो. हे उपकरण सर्वसमावेशकपणे अनेक पॅरामीटर्स निर्धारित करू शकते (टेबल 3.4).

खंडपीठ चाचण्या

एम 1 आणि एन 1 श्रेणीतील कारच्या पुढील सीटवर ड्रायव्हर आणि प्रवासी असताना रोलर स्टँडवरील ब्रेक सिस्टम चालते. चाचणी दरम्यान, स्टँड रोलर्सची स्थिती महत्वाची आहे. नालीदार पृष्ठभाग पूर्णपणे जीर्ण होईपर्यंत किंवा अपघर्षक कोटिंग नष्ट होईपर्यंत त्यांना परिधान करण्याची परवानगी नाही. ब्रेक स्टँड वापरून खंडपीठ चाचण्या केल्या जातात विविध मॉडेल. या उपकरणांची श्रेणी खूप वैविध्यपूर्ण आहे. म्हणून, ब्रेक टेस्टर निवडताना, आपण मार्गदर्शन केले पाहिजे तांत्रिक वैशिष्ट्येवाहनाची चाचणी केली जात आहे.

ब्रेक टेस्टर मॉडेल STS-2 ब्रेकिंग सिस्टमची प्रभावीता आणि ब्रेकिंग दरम्यान स्थिरतेवर लक्ष ठेवण्यासाठी डिझाइन केले आहे. प्रवासी गाड्या, छोट्या वर्गाच्या बसेस, 19600 N पेक्षा जास्त नसलेले एक्सल लोड असलेले मिनी ट्रक, रुंदी 1200...1820 मिमी. त्याचा तांत्रिक डेटा टेबलमध्ये दिलेला आहे. ३.५.

STS-10 ब्रेक टेस्टर ब्रेक सिस्टमचे निदान करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे ट्रक, बसेस, ट्रॉलीबस, ट्रेलर रस्त्याच्या गाड्यांचा भाग म्हणून रुंदी 1500...2160 मिमी, वाहन चाकाचा व्यास 968...1300 मिमी. त्याचा तांत्रिक डेटा टेबलमध्ये दिलेला आहे. ३.६.

पूर्ण प्रवाह धूर मीटर
एक्झॉस्ट गॅस फ्लोच्या आंशिक मापनाच्या तत्त्वावर कार्यरत असलेल्या उपकरणांव्यतिरिक्त, संपूर्ण एक्झॉस्ट गॅस फ्लोच्या ट्रान्सव्हर्स ट्रांसमिशनसह सतत स्मोक मीटर वापरले जातात. क्षणिक परिस्थितीत एक्झॉस्ट अपारदर्शकता मोजण्यासाठी पूर्ण-अचूक स्मोक मीटरचा वापर केला जाऊ शकतो, कारण या प्रकरणात इन्स्ट्रुमेंट सुईच्या बाजूने अपारदर्शकता वाचनातील फरक...

मूलभूत प्रकारच्या संसाधनांच्या गरजेची गणना
संसाधनांचे प्रकार: -पुनर्प्रक्रिया केलेले पाणी, ताजे. - औष्णिक आणि विद्युत ऊर्जा. एंटरप्राइझची शक्ती, वाहनाचा प्रकार आणि सभोवतालचे तापमान यावर अवलंबून प्रति वर्क स्टेशन विशिष्ट मानकांच्या वापरावर आधारित पद्धती वापरून या संसाधनांसाठी अंदाजे मानकांची गणना केली जाते. परिसंचारी, ताज्या वापराची गणना...

मालवाहू जागेचे प्रमाण आणि शिपमेंटमधील पॅकेजेसची संख्या
कार्गो स्पेसचे व्हॉल्यूम सूत्रानुसार मोजले जाते: Vmn=B* H* L, m3, जेथे B ही कार्गो स्टॅकमधील वाहतूक पॅकेजची रुंदी आहे, m; L ही कार्गो स्टॅकमधील वाहतूक पॅकेजची लांबी आहे, m; H ही कार्गो स्टॅकमधील वाहतूक पॅकेजची उंची आहे, m शिपमेंटमधील मालवाहू वस्तूंची संख्या सूत्रानुसार आहे: जेथे Q हे कार्गो वाहतुकीचे प्रमाण आहे; Mp - ma...

स्टँडवर चाचणी करण्यासाठी, स्टँडच्या रोलर्सवर प्रत्येक एक्सलच्या चाकांसह वाहने क्रमाने लावली जातात. ट्रान्समिशनमधून इंजिन आणि अतिरिक्त ड्राइव्ह एक्सल डिस्कनेक्ट करा आणि ट्रान्समिशन भिन्नता अनलॉक करा, इंजिन सुरू करा आणि किमान स्थिर क्रँकशाफ्ट गती सेट करा. रोलर स्टँड ऑपरेट करण्यासाठी मॅन्युअल (सूचना) नुसार मोजमाप केले जाते. रोलर स्टँडसाठी जे वाहनाच्या चाकांच्या वस्तुमानाचे मापन प्रदान करत नाहीत, वजनाची साधने किंवा वाहनाच्या वजनावरील संदर्भ डेटा वापरला जातो. स्टँडवरील निर्देशकांचे मोजमाप आणि रेकॉर्डिंग वाहनाच्या प्रत्येक एक्सलसाठी केले जाते आणि विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्सचे निर्देशक आणि एक्सलच्या चाकांच्या ब्रेकिंग फोर्समधील सापेक्ष फरक मोजला जातो.

रोड ट्रेन्ससाठी, बेंचवरील चाचणी दरम्यान, ट्रॅक्टर आणि ब्रेक कंट्रोलसह सुसज्ज ट्रेलर (सेमी-ट्रेलर) साठी विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्सची मूल्ये स्वतंत्रपणे निर्धारित करणे आवश्यक आहे. प्राप्त मूल्यांची तुलना मानकांशी केली जाते.

ब्रेकिंग अंतर न मोजता रस्त्याच्या परिस्थितीत वाहनाची ब्रेकिंग कार्यक्षमता तपासताना, स्थिर-स्थितीतील घसरणीचे निर्देशक आणि ब्रेकिंग सिस्टमचा प्रतिसाद वेळ थेट मोजण्याची किंवा परिणामांवर आधारित ब्रेकिंग अंतराच्या निर्देशकाची गणना करण्याची परवानगी आहे. दिलेल्या प्रारंभिक ब्रेकिंग गतीने स्थिर-स्थितीतील मंदी, ब्रेकिंग सिस्टमची विलंब वेळ आणि मंदीची वाढ वेळ मोजण्यासाठी.

ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेकिंग कार्यक्षमता आणि वाहन स्थिरतेच्या निर्देशकांची गणना करण्याची पद्धत

विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स y t ची गणना सूत्रानुसार ट्रॅक्टर आणि ट्रेलर (सेमी-ट्रेलर) साठी स्वतंत्रपणे वाहनाच्या चाकांवर ब्रेकिंग फोर्स Pt तपासण्याच्या परिणामांवर आधारित केली जाते.

जेथे ΣP T ही ट्रॅक्टर किंवा ट्रेलर (सेमी-ट्रेलर) च्या चाकांवर P t ब्रेकिंग फोर्सची बेरीज आहे, N;

मी -ट्रॅक्टर किंवा ट्रेलरचे वस्तुमान (अर्ध-ट्रेलर) चाचणी करताना, स्थिर स्थितीत वाहनाच्या चाकांवर आधार देणाऱ्या पृष्ठभागाच्या सर्व प्रतिक्रियांच्या बेरजेच्या भागाप्रमाणे, फ्री फॉलच्या प्रवेगने भागलेले, कि.ग्रा. ;

g-फ्री फॉल प्रवेग, मी /s 2 .

सापेक्ष फरक एफ(टक्के मध्ये) एक्सलच्या चाकांच्या ब्रेकिंग फोर्सची गणना ब्रेकिंग फोर्स तपासण्याच्या परिणामांवर आधारित केली जाते. आर टीसूत्रानुसार वाहनाच्या चाकांवर:

[G1]

जेथे P T pr, P t डावीकडे - वाहनाच्या एक्सलच्या उजव्या आणि डाव्या चाकांवर ब्रेकिंग फोर्सची चाचणी केली जात आहे, अनुक्रमे, N;

Pt max हे सूचित ब्रेकिंग फोर्सपैकी सर्वात मोठे आहे.

प्राप्त केलेल्या F मूल्याची कमाल परवानगीयोग्य मूल्यांशी तुलना केली जाते. वाहनाच्या प्रत्येक एक्सलच्या चाकांसाठी मोजमाप आणि गणना पुनरावृत्ती केली जाते.

ब्रेकिंग अंतराची गणना करण्याची परवानगी आहे एस टी(मीटरमध्ये) सुरुवातीच्या ब्रेकिंग स्पीड v 0 साठी ब्रेकिंग दरम्यान वाहनाच्या मंदता निर्देशक तपासण्याच्या परिणामांवर आधारित (परिशिष्ट E पहा) सूत्रानुसार:

[G1]

t हा ब्रेक सिस्टमचा विलंब वेळ आहे, s;

t n - मंदी वाढण्याची वेळ, s;

j मुख ~ स्थिर मंदी, m/s 2.

रस्त्याच्या स्थितीत ब्रेक लावताना वाहनाची स्थिरता मानक ट्रॅफिक कॉरिडॉरमध्ये ब्रेकिंग करून तपासली जाते. मूव्हमेंट कॉरिडॉरच्या अक्ष, उजव्या आणि डाव्या सीमा प्रामुख्याने समांतर चिन्हांद्वारे नियुक्त केल्या जातात रस्ता पृष्ठभाग. ब्रेक लावण्यापूर्वी, वाहनाने कॉरिडॉरच्या अक्षावर सेट केलेल्या सुरुवातीच्या वेगाने सरळ रेषेत जाणे आवश्यक आहे. मानक ट्रॅफिक कॉरिडॉरच्या पलीकडे वाहनाच्या कोणत्याही भागाद्वारे बाहेर पडणे हे दृष्यदृष्ट्या समर्थन पृष्ठभागावर वाहनाच्या प्रक्षेपणाच्या स्थितीद्वारे किंवा रस्त्याच्या स्थितीत ब्रेक सिस्टम तपासण्यासाठी डिव्हाइसद्वारे निर्धारित केले जाते जेव्हा वाहनाचे मोजमाप विस्थापन होते. ट्रान्सव्हर्स दिशा प्रमाणित ट्रॅफिक कॉरिडॉरच्या रुंदीच्या आणि वाहनाच्या कमाल रुंदीच्या निम्म्यापेक्षा जास्त आहे.

रस्त्याच्या स्थितीत सर्व्हिस ब्रेक सिस्टमची ब्रेकिंग कार्यक्षमता आणि ब्रेकिंग दरम्यान वाहनाची स्थिरता तपासताना, सेट मूल्य (40 किमी/ता) पासून प्रारंभिक ब्रेकिंग गतीचे विचलन ±4 किमी/ता पेक्षा जास्त नाही. या प्रकरणात, खालील पद्धती वापरून ब्रेकिंग अंतर मानकांची पुनर्गणना करणे आवश्यक आहे:

वाहनाच्या प्रारंभिक ब्रेकिंग गतीवर अवलंबून ब्रेकिंग अंतर मानकांची पुनर्गणना करण्याची पद्धत

प्रारंभिक वेग V0 सह ब्रेकिंग वाहनांसाठी ब्रेकिंग अंतर मानके (मीटरमध्ये) मानकांपेक्षा भिन्न आहेत, सूत्र वापरून गणना केली जाऊ शकते:

जेथे v 0 हा वाहनाचा प्रारंभिक ब्रेकिंग वेग आहे, किमी/ता;

j मुख ~ स्थिर मंदी, m/s 2 ;

अ -ब्रेकिंग सिस्टमचा प्रतिसाद वेळ दर्शविणारा गुणांक.

ब्रेकिंग अंतर मानकांची पुनर्गणना करताना एस,-गुणांक मूल्ये वापरली पाहिजेत एआणि तक्ता 7 मध्ये दिलेल्या वाहनांच्या विविध श्रेणींसाठी तोंडावर स्थिर मंदी.

तक्ता 7

या निर्देशकांची गणना केलेली मूल्ये दिलेल्या मानकांचे पालन करत असल्यास, सर्व्हिस ब्रेक सिस्टमचा वापर करून ब्रेकिंग करताना वाहने ब्रेकिंग कार्यक्षमता आणि स्थिरतेची चाचणी उत्तीर्ण झाल्याचे मानले जाते. ABS ने सुसज्ज नसलेल्या वाहनांसाठी, विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स मानकांची पूर्तता करण्याऐवजी, स्टँडच्या रोलर्सवर वाहनाची सर्व चाके अवरोधित करण्याची परवानगी आहे.

आपल्याला खालील सामग्रीमध्ये स्वारस्य असू शकते