विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स म्हणजे काय? खंडपीठ पद्धतीद्वारे चाचणी केलेल्या ब्रेक सिस्टमसाठी नियामक आवश्यकता. पार्किंग ब्रेक सिस्टम स्थिर स्थिती प्रदान करत नाही
कास्ट आयर्न ब्लॉक्ससाठी चाकावरील ब्लॉकच्या गणना केलेल्या आणि वास्तविक दाबण्याच्या शक्तीमधील संबंध सूत्राद्वारे व्यक्त केला जातो:
.
विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स
ब्रेक प्रेशरचे प्रमाण आणि ब्रेक पॅडच्या उपस्थितीवर अवलंबून असते आणि सूत्राद्वारे निर्धारित केले जाते
, (44)
कुठे 
- या प्रकारच्या पॅडच्या घर्षणाचा गुणांक;
- ट्रेनमधील या प्रकारच्या सर्व ब्लॉक्सचा एकूण मोजलेला दाब, kN;
- ट्रेन मास, टी,
6.2.3 ट्रेनच्या हालचालीसाठी विशिष्ट प्रतिकारांची गणना
कारच्या हालचालीसाठी मुख्य विशिष्ट प्रतिकार निश्चित करण्यासाठी, सूत्र वापरा
, (46)
कुठे 
– सरासरी वेगनिवडलेल्या मध्यांतरात ट्रेनची हालचाल, m/s;
- कारचे वास्तविक एक्सल लोड, टी/एक्सल.
च्या साठी 
6.2.4 पूर्ण सर्व्हिस ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेकिंग अंतर, ब्रेकिंग वेळ आणि मंदावणे यांची गणना
ब्रेकिंग डिस्टन्स म्हणजे ड्रायव्हरचे क्रेन हँडल ब्रेकिंग पोझिशनवर हलवल्यापासून ते पूर्ण थांबेपर्यंत ट्रेनने कापलेले अंतर.
ब्रेकिंग अंतर 
ब्रेक तयार करताना रेल्वे कव्हर केलेल्या मार्गामध्ये विभागली जाते ( 
), आणि वास्तविक ब्रेकिंग अंतर ( 
):
विशालता 
ब्रेक लावल्यापासून ते तयारी दरम्यान पूर्ण ब्रेकिंग फोर्स विकसित होईपर्यंत ट्रेनने कापलेले अंतर लक्षात घेते 
,
, (47)
कुठे 
- प्रारंभिक ब्रेकिंग गती, m/s;
- कृतीसाठी ब्रेक तयार करण्याची वेळ, एस.
,
(48)
कुठे 
- ट्रेनचा वेग कमी होणे, m/s 2 , 1 N/t च्या रेटार्डिंग फोर्सच्या प्रभावाखाली;
- इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हच्या हालचालीसाठी मुख्य विशिष्ट प्रतिकार, N/t,
- ट्रेनच्या हालचालीसाठी मुख्य विशिष्ट प्रतिकार, N/t,
- स्वीकृत डिझाइन अंतरालमधील प्रारंभिक आणि अंतिम गती
- ट्रॅकच्या उतारावरून ट्रेनच्या हालचालीसाठी विशिष्ट प्रतिकार, N/t;
,
(49)
कुठे 
- वास्तविक ब्रेकिंग अंतर, मी;
- कृतीसाठी ब्रेक तयार करताना कव्हर केलेले अंतर, मी.
मग ब्रेक क्रिया वेळ
,
(50)
,
(51)
आम्ही प्राप्त केलेला डेटा तक्ता 3 मध्ये प्रविष्ट करतो.
7 रस्त्यावर ब्रेकिंग उपकरणांच्या प्रभावीतेचे मूल्यांकन करणे
खालील
ब्रेकिंग मोडमध्ये ट्रेनने कव्हर केलेले अंतर आणि वेग कमी करण्याची वेळ या दोन्ही ट्रेनच्या वैशिष्ट्यांवर लोडिंग, लांबी, वापरलेल्या पॅडचा प्रकार, ब्रेक उपकरणांची स्थिती आणि सक्रियतेची पद्धत या दोन्हींवर अवलंबून असते. हालचालींचा वेग, ट्रॅक प्रोफाइल, तसेच योग्य परिस्थितीनुसार, म्हणजे घटकांचा संच एकमेकांपासून स्वतंत्र आहे.
वरवर पाहता सेवा करण्यायोग्य ब्रेकिंग उपकरणांच्या वास्तविक स्थितीचा ट्रेनच्या ब्रेकिंग उपकरणांच्या आउटपुट कामगिरी निर्देशकांवर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडू शकतो. वेग 10 किमी/ताशी कमी केल्यावर ब्रेकिंग स्टेजवर ट्रेनने प्रवास केलेल्या अंतराचे मूल्यांकन पुरेसे उद्दिष्ट नाही असे मानण्यास पुरेशी कारणे आहेत. ज्या ठिकाणी कारचे ब्रेक तपासले जातात त्या ठिकाणी व्हेरिएबल प्रोफाइल पूर्णपणे विचारात घेतले जात नाही. ठराविक मर्यादेपर्यंत, ब्रेकचे ऑपरेशन तपासण्यासाठी आणि अधिकृत कागदपत्रांमध्ये अंतर सेट करण्याच्या परिणामांचे मूल्यांकन करण्यासाठी एकसमान गणना पद्धतींचा अभाव देखील प्रभावित होतो.
वरील कारणे आणि ब्रेकिंग साधनांच्या परिणामकारकतेचे वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन करण्याची आवश्यकता या समस्येचे निराकरण करण्याच्या प्रयत्नांना जन्म देते.
ट्रेनमधील ब्रेकच्या स्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी सध्याची पद्धत म्हणजे ब्रेकिंग स्टेजवर त्यांची क्रिया तपासणे. हे मूल्यांकन अंतर किंवा वेळेवर आधारित आहे ज्या दरम्यान ट्रेनचा वेग 10 किमी/ताशी कमी होतो. ड्रायव्हरच्या क्रेनची ब्रेकिंग पातळी 0.05 - 0.06 एमपीए आहे. IN हिवाळा कालावधीट्रेनवरील ब्रेकचे ऑपरेशन तपासताना, ब्रेकिंग स्टेज 0.08-0.09 MPa पर्यंत वाढवण्याची शिफारस केली जाते.
स्थानिक परिस्थितीवर आधारित, नियमानुसार, प्रायोगिक सहलींच्या परिणामांवर आधारित, ब्रेकचे ऑपरेशन तपासताना ट्रेनने व्यापलेल्या अंतराची सीमा मूल्ये स्थापित केली जातात, गणना केलेल्या सर्वात लहान (v p = 0.33) शी संबंधित. ) आणि काही किमान परवानगीयोग्य (v p = 0.28) ब्रेकिंग गुणांक. ब्रेकच्या क्रियेचे मूल्यांकन करण्यासाठी नियंत्रण अंतर निर्धारित करण्यासाठी प्रायोगिक सहली ट्रेनद्वारे केल्या जातात, ज्याचे ब्रेकिंग उपकरणे, बाह्य चिन्हांनुसार, चांगल्या स्थितीत आहेत आणि ट्रेन (किंवा ट्रेन) ब्लॉक्सचा गणना केलेला दाब यात निर्धारित केला जातो. सध्याच्या सूचना आणि ट्रेन ऑपरेशनसाठी ट्रॅक्शन कॅल्क्युलेशनचे नियम (PTR) नुसार.
हे लक्षात घेतले पाहिजे की वरवर पाहता सेवा करण्यायोग्य ब्रेकिंग उपकरणांच्या वास्तविक स्थितीचा ट्रेनच्या ब्रेकिंग उपकरणांच्या आउटपुट कार्यप्रदर्शन निर्देशकांवर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडू शकतो.
प्रवासी गाड्या किंवा रिकाम्या मालवाहू गाड्यांच्या ब्रेकच्या परिणामकारकतेचे मूल्यांकन करताना हा सराव समाधानकारक परिणाम देऊ शकतो, जेथे ब्रेकिंगच्या कोणत्याही टप्प्यावर आणि आणीबाणीच्या ब्रेकिंग मोडमध्ये ब्रेकिंग साधनांच्या परिणामकारकतेमध्ये एक विशिष्ट आनुपातिकता पाळली जाते. लोड केलेल्या गाड्यांवर लागू केल्यावर, आधुनिक परिस्थितीत अशा पद्धती अस्वीकार्य आहेत.
नियंत्रण ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेकिंग गणनेच्या पुरेशा योग्य पद्धतींच्या अभावासह लक्षात आलेले तथ्य, ट्रेनवरील ब्लॉक्स दाबण्याच्या खरे मूल्याविषयी आणि त्यानुसार, अनुज्ञेय गतीबद्दल लोकोमोटिव्ह क्रूची दिशाभूल करू शकतात, जरी सर्व ब्रेक्स ट्रेन योग्यरित्या लागू केली आहे.
प्रगत टप्प्यावर वेग कमी करण्याचे प्रमाण प्रत्यक्षात कमी करण्याचे मुख्य साधन आणि त्याद्वारे स्वयंचलित ब्रेकचे ऑपरेशन तपासताना ट्रेन प्रवासाच्या वेळेत होणारी वाढ टाळणे आणि त्याच वेळी मार्गावरील त्यांच्या ऑपरेशनचे वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन सादर करणे ही एक वाद्य पद्धत आहे. वास्तविक घसरणीद्वारे त्यांच्या कृतीचे मूल्यांकन करण्यासाठी. हे पॅरामीटर इलेक्ट्रॉनिक स्पीड मीटर KPD2 आणि KPDZ वापरून मोजले जाते.
ट्रेनच्या घसरणीचे डिजिटल संकेत मार्गावरील ब्रेक तपासताना ब्रेक लाइनमधील दबाव कमी करण्याच्या टप्प्यावर ट्रेनच्या ब्रेकच्या प्रभावाचे वाद्य रीतीने मूल्यांकन करणे शक्य करते. उतारावर ट्रेन ब्रेकिंगच्या गतीच्या समीकरणाचे संख्यात्मक समाधान हे तंत्राचा आधार आहे.
मार्गावर जेथे ब्रेक तपासले जातात त्या ठिकाणी व्हिज्युअल सिग्नल स्थापित करण्यासाठी मार्गदर्शक तत्त्वे म्हणून, 10 किमी/ताशी वेग कमी करण्याच्या वेळेसाठी नॉमोग्राम-टेबलची शिफारस केली जाते, विविध वेग, उतार, ट्रेनची लांबी, संगणकीय गणनेच्या परिणामी प्राप्त होते. आणि त्यानंतरचे समायोजन आणि प्रायोगिक डेटावर आधारित स्पष्टीकरण.
टेबलमध्ये तक्ता 3 कार आणि ट्रेलर KN च्या एका एक्सलच्या चाकांसाठी ब्रेकिंग फोर्सच्या असमानतेच्या गुणांकाची मर्यादित मूल्ये दर्शविते. पार्किंग ब्रेक सिस्टमद्वारे विकसित केलेली एकूण विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स किमान 0.16 असणे आवश्यक आहे किंवा स्थिर स्थिती सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे. कमीत कमी 16% उतार असलेल्या रस्त्यावर एकूण वजन असलेल्या वाहनाचे, आणि चालत्या क्रमाने, उतार असलेल्या रस्त्यावर - किमान 23% साठी प्रवासी गाड्या(श्रेणी M) आणि मालवाहतुकीसाठी किमान 31% (श्रेणी N).
अशा तपासणी दरम्यान, पार्किंग ब्रेक कंट्रोलवर लागू केलेले बल कारसाठी 40 kgf पेक्षा जास्त आणि इतर कारसाठी 60 kgf पेक्षा जास्त नसावे. मालवाहतूक रोड ट्रेनसाठी, दोन-लिंक ट्रेल रोड ट्रेनसाठी रोड ट्रेन लिंक्स K c च्या सुसंगतता गुणांकाचे मूल्य देखील निर्धारित केले जाते, जे सूत्राद्वारे निर्धारित केले जाते
ट्रेलर लिंक आणि ट्रॅक्टरची एकूण विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स अनुक्रमे कुठे आहे (संख्यात्मक मूल्ये तक्ता 4 मध्ये दिली आहेत).
तीन-लिंक ट्रेल केलेल्या रोड ट्रेनसाठी रोड ट्रेन लिंक्स K c च्या सुसंगतता गुणांकाचे मूल्य, जे सूत्रांनुसार एकमेकांशी जोडलेल्या प्रत्येक जोडीसाठी स्वतंत्रपणे निर्धारित केले जाते.
K c1 = , K c2 = ,
जेथे К с1, К с2 हे रोड ट्रेन लिंक्सचे सुसंगतता गुणांक आहेत, जे ट्रॅक्टर आणि पहिल्या ट्रेलरमधील एकूण विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्सचे गुणोत्तर दर्शवितात.
रोड ट्रेन लिंक्सच्या सुसंगतता गुणांकाचे मूल्य, GOST आवश्यकतांनुसार, 0.9 पेक्षा कमी नसावे. याव्यतिरिक्त, येथे ट्रकआणि वायवीय ब्रेक ड्राइव्ह असलेल्या बसेसमध्ये, सिस्टमची घट्टपणा तपासली जाते, जे इंजिन चालू नसताना, सर्व्हिस ब्रेक केल्यावर 15 मिनिटांच्या आत कमी नियंत्रण मर्यादेच्या 0.5 kgf/cm 3 पेक्षा जास्त दाब कमी होऊ देऊ नये. जेव्हा ब्रेक सिस्टम फ्री ब्रेक सिस्टम असते तेव्हा सिस्टम पूर्णपणे गुंतलेली असते किंवा 30 मिनिटांच्या आत असते. रोड ट्रेनच्या एक्सलसह ब्रेक्सचे असिंक्रोनस ऍक्च्युएशन 0.3 s पेक्षा जास्त नसावे. ब्रेकिंग अंतर S t ची मूल्ये, जी डीलेरेशन j सेट सेट करते, ब्रेकिंग सिस्टम t cf चा प्रतिसाद वेळ आणि प्रारंभिक ब्रेकिंग गती V 0 टेबलमध्ये दिली आहे. 3, 4. ही मानके वाहनांच्या ब्रेकिंग सिस्टीमच्या परिणामकारकतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी वापरली जातात जेव्हा त्यांची चाचणी रोलर स्टँडवर नाही, तर क्षैतिज, सपाट, कोरड्या प्लॅटफॉर्मवर केली जाते.
रोड चाचण्यांच्या तुलनेत खंडपीठाच्या चाचण्यांचे बरेच फायदे आहेत: स्थिर मापन यंत्रांचा वापर केल्याबद्दल धन्यवाद, चाचणी परिणामांची अचूकता वाढते; प्रत्येक ब्रेक यंत्रणेची स्वतंत्र चाचणी शक्य आहे; मानक चाचणी परिस्थिती परिणामांची पुनरावृत्ती आणि वेगवेगळ्या वेळी मिळवलेल्या डेटाची तुलना सुनिश्चित करतात.
ट्रक आणि बसच्या चाकांवर ब्रेकिंग फोर्सची मूल्ये RD-200RSFSR15-0150-81 "रस्ते वाहतुकीच्या रोलिंग स्टॉकच्या तांत्रिक स्थितीचे निदान करण्यासाठी मार्गदर्शक" आणि प्रवासी कारच्या चाकांवर - RD- मध्ये दिली आहेत. 37.009.010-85.” "ऑटो मेंटेनन्स" सिस्टमच्या सर्व्हिस स्टेशनवर प्रवासी कारचे निदान आयोजित करण्यासाठी मार्गदर्शक तत्त्वे.
ब्रेक स्टँड वापरून खंडपीठ चाचण्या केल्या जातात विविध मॉडेल, ज्याची श्रेणी बरीच वैविध्यपूर्ण आहे (उदाहरणार्थ, प्रवासी कार, लहान बसेस, मिनी ट्रकच्या ब्रेक सिस्टमची चाचणी घेण्यासाठी एसटीएस -2 मॉडेल स्टँड 19600N पेक्षा जास्त नसलेल्या एक्सल लोडसह; एसटीएस -10 स्टँड डिझाइन केलेले आहे ट्रक, ट्रॉलीबस आणि बसेसच्या ब्रेक सिस्टमच्या चाचणीसाठी; स्टँड मॉडेल्स SD-2M, SD-3K, SD-4, चेल्याबिन्स्क ARZ, KI-8901, बेरेगोव्स्की SEZ द्वारे उत्पादित, इ.).
कारच्या रोड चाचण्यांदरम्यान सर्व्हिस ब्रेक सिस्टमच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेचे निर्देशक म्हणजे ब्रेकिंग अंतर आणि नियंत्रणावरील बल. चाचणी दरम्यान, सर्व्हिस ब्रेक सिस्टीमद्वारे ब्रेकिंग आणीबाणीमध्ये पूर्ण ब्रेकिंग मोडमध्ये नियंत्रणावर एकाच प्रभावासह केले जाते (वाहनाच्या मार्गाचे समायोजन करण्याची परवानगी नाही). प्रारंभिक ब्रेकिंग गती 40 किमी / ता आहे, ब्रेक सिस्टम नियंत्रण सक्रिय करण्याची वेळ 0.2 सेकंदांपेक्षा जास्त नाही.
सिमेंट किंवा डांबरी काँक्रीट पृष्ठभाग असलेल्या सरळ, आडव्या, सपाट आणि कोरड्या रस्त्यावर रस्त्याच्या चाचण्या केल्या जातात.
खंडपीठ आणि रस्ता चाचण्या सुरक्षित परिस्थितीत केल्या पाहिजेत.
मापन त्रुटी आत असणे आवश्यक आहे:
ब्रेकिंग अंतर - 5%;
प्रारंभिक ब्रेकिंग गती - 1 किमी / ता;
स्थिर मंदी - 4%;
ब्रेकिंग क्षेत्राचा कमाल उतार - 1%;
ब्रेकिंग फोर्स - 3%;
नियंत्रणासाठी प्रयत्न - 7%;
ब्रेकिंग सिस्टम प्रतिसाद वेळ - 0.03 s;
ब्रेक सिस्टम विलंब वेळ - 0.03 एस;
घसरण वाढ वेळ - 0.03s;
वायवीय किंवा न्यूमोहायड्रॉलिक ब्रेक ड्राइव्हमध्ये हवेचा दाब 5% आहे.
डायग्नोस्टिक पॅरामीटर्स मानकांचे पालन करत असल्यास वाहनाच्या ब्रेक सिस्टमने चाचणी उत्तीर्ण केली असल्याचे मानले जाते. वाहनाच्या ब्रेक सिस्टमची चाचणी यशस्वीरित्या उत्तीर्ण होण्यासाठी, मुख्य घटकांची योग्य देखभाल किंवा दुरुस्ती करणे आवश्यक आहे.
एक्सलच्या दोन्ही चाकांवर ब्रेक लाइनिंग, डिस्क पॅड आणि ड्रम्स बदलणे आवश्यक आहे. हे भाग बदलल्यानंतर, तुम्हाला 300-400 किमी धावण्यासाठी त्यांना आत जाऊ द्यावे लागेल.
ओल्या हवामानात किंवा धुतल्यानंतर वाहने तपासताना, विशेषत: ब्रेक कोरडे करण्याचा सल्ला दिला जातो. ड्रम प्रकार, ब्रेक लावलेल्या कारसह अनेक ब्रेकिंग किंवा शॉर्ट ड्रायव्हिंगद्वारे. रोलर एरिया स्टँडवर स्टडेड टायर असलेल्या कारच्या ब्रेकची चाचणी घेण्याची देखील शिफारस केलेली नाही, कारण ड्रम किंवा प्लॅटफॉर्मच्या स्टीलच्या पृष्ठभागावर स्टील स्पाइकच्या चिकटपणाचे गुणांक लक्षणीयरीत्या कमी असू शकतात.
३.११.२.२. सुकाणू नियंत्रण आणि चाचणी
कारच्या स्टीयरिंगची तांत्रिक स्थिती थेट रहदारी सुरक्षिततेवर परिणाम करते. म्हणून, त्याच्या स्थितीवर वाढीव आवश्यकता लादल्या जातात, ज्या GOST R 51709-2001 मध्ये समाविष्ट आहेत आणि नियमन दस्तऐवज RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 आणि RD200 RSFSR 0086-79. सुकाणू नियंत्रणाची आवश्यकता दुरुस्तीसाठी तांत्रिक दस्तऐवजीकरणात देखील समाविष्ट आहे देखभालकार आणि विशिष्ट कार मॉडेल्सच्या ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये. परिणामी दीर्घकालीन ऑपरेशनआवश्यक समायोजनाशिवाय, स्टीयरिंग व्हील प्ले वाढते.
स्टीयरिंग मेकॅनिझम घटकांचे ऑपरेशन सामान्य करणारे GOST संख्यात्मक सूचक हे स्टीयरिंग व्हीलचे एकूण खेळ आहे, जे चाचणी दरम्यान खालील अनुज्ञेय मूल्यांपेक्षा जास्त नसावे:
प्रवासी कार आणि ट्रक आणि बसेससाठी त्यांच्या युनिट्सच्या आधारे तयार केलेले………………….10 o;
बसेस…………………………..२० o;
ट्रक ……………… २५ ओ.
वाहनांचे एकूण स्टीयरिंग प्ले अनेक उपकरणांद्वारे मोजले जाऊ शकते. इलेक्ट्रॉनिक प्ले मीटर मॉडेल K-526, मेकॅनिकल प्ले मीटर मॉडेल K-524, डिव्हाइस मॉडेल K-402 इत्यादी सर्वात सामान्य आहेत.
इंजिन चालू असताना पॉवर स्टीयरिंगने सुसज्ज असलेल्या वाहनांवर चाचण्या केल्या जातात. संबंधित चाचणी उपकरणांची श्रेणी भिन्न आहे. त्यापैकी एक K-465M स्थापना आहे.
प्राप्त एकूण प्ले मूल्ये परवानगीयोग्य मूल्यांपेक्षा जास्त नसल्यास वाहन चाचणी उत्तीर्ण झाल्याचे मानले जाते.
तपासणीच्या टप्प्यासाठी वाहन तयार करताना, स्टीयरिंग यंत्रणेच्या घटकांची आणि भागांची नियमित देखभाल करणे आवश्यक आहे, कार्यरत द्रवपदार्थाची पातळी तपासणे आणि पॉवर स्टीयरिंग सिस्टममध्ये पंप ड्राइव्ह बेल्टचा ताण तपासणे आवश्यक आहे. घट्टपणा आणि निर्धारण थ्रेडेड कनेक्शनभाग आणि असेंब्ली, बूट आणि संरक्षक कव्हरची स्थिती.
ब्रेकिंग सिस्टीमची ब्रेकिंग कार्यक्षमता आणि स्थिरता तपासण्यासाठी वापरलेली मापन यंत्रे STB 8003 नुसार कार्यरत आणि सत्यापित असणे आवश्यक आहे.
STB 1641-2006 शी संबंधित, बेंच चाचण्यांदरम्यान सेवेच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेसाठी आणि आणीबाणीच्या ब्रेक सिस्टमची मानके टेबलमध्ये दिली आहेत. ४.३.
विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स ut ची गणना सूत्रानुसार कार आणि ट्रेलर (सेमी-ट्रेलर) साठी स्वतंत्रपणे वाहनाच्या चाकांवर ब्रेकिंग फोर्स आरटी तपासण्याच्या परिणामांवर आधारित केली जाते.
Chg=^G-> (4L>
जेथे £PT ही वाहनाच्या चाकांवरील Pt ब्रेकिंग फोर्सची बेरीज आहे, N; एम हे वाहनाचे वस्तुमान आहे, किलो; £ - प्रवेग मुक्तपणे पडणे, m/s2.
|
तक्ता 4.3 स्टँडवरील चाचणी दरम्यान कार्यरत आणि आपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टमसह वाहनांच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेसाठी मानके
* ABS ने सुसज्ज नसलेले किंवा 01.10.1991 पूर्वी ज्यांना प्रकारची मान्यता मिळाली आहे. ** 1988 नंतर मंजूर प्रकार. टीप. कंसातील मूल्ये मॅन्युअली नियंत्रित आणीबाणी ब्रेकिंग सिस्टम असलेल्या वाहनांसाठी आहेत. |
सेवेची ब्रेकिंग कार्यक्षमता आणि आपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टम तपासताना, एक्सल व्हीलच्या ब्रेकिंग फोर्समधील सापेक्ष फरक ^ 30% पेक्षा जास्त नसावा (सर्वोच्च मूल्याची टक्केवारी म्हणून). या प्रकरणात, सूत्रानुसार वाहनाच्या चाकांवर ब्रेकिंग फोर्स Рт तपासण्याच्या परिणामांवर आधारित सापेक्ष फरक मोजला जातो.
|
|
|
|
|||
जेथे RT उजवीकडे, RT डावीकडे जास्तीत जास्त ब्रेकिंग फोर्स आहेत, अनुक्रमे वाहनाच्या एक्सलच्या उजव्या आणि डाव्या चाकांवर, N; Rtmax हे सूचित ब्रेकिंग फोर्सपैकी सर्वात मोठे आहे, N.
10 करियाशविच
तांत्रिकदृष्ट्या परवानगी असलेल्या जास्तीत जास्त वजन असलेल्या वाहनांसाठी पार्किंग ब्रेक सिस्टमने किमान 0.16 मीटरचा विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स प्रदान करणे आवश्यक आहे; एकत्रित वाहने - 0.12 पेक्षा कमी नाही. या प्रकरणात, पार्किंग ब्रेक सिस्टम नियंत्रणास सक्रिय करण्यासाठी लागू केलेली शक्ती M1 श्रेणीतील वाहनांसाठी 500 N आणि इतर श्रेणींसाठी 700 N पेक्षा जास्त नसावी. मॅन्युअली नियंत्रित पार्किंग ब्रेक सिस्टम असलेल्या वाहनांसाठी, निर्दिष्ट मूल्ये अनुक्रमे 400 आणि 600 N पेक्षा जास्त नसावीत.
पार्किंग ब्रेक सिस्टमसाठी, एक्सलच्या चाकांच्या ब्रेकिंग फोर्समधील सापेक्ष फरक 50% पेक्षा जास्त नसावा.
स्टँडवर चाचणी केलेल्या वाहनांचे टायर्स स्वच्छ, कोरडे असले पाहिजेत आणि त्यातील दाब निर्मात्याने ऑपरेशनल सिमेंटेशनमध्ये स्थापित केलेल्या मानक दाबाशी संबंधित असणे आवश्यक आहे. प्रेशर गेज (GOST 9921-81) वापरून पूर्णपणे थंड झालेल्या टायरमध्ये दाब तपासला जातो.
ओल्या टायर्ससह स्टँडवर वाहनाच्या ब्रेक सिस्टमची अनुरूपता निर्धारित करण्याची परवानगी आहे, परंतु केवळ स्टँडवरील व्हील ब्लॉकिंग इंडिकेटरवर आधारित आहे. या प्रकरणात, वाहनाच्या दोन्ही बाजूंच्या संपूर्ण पृष्ठभागावर टायर समान रीतीने ओले असणे आवश्यक आहे. जेव्हा टायरच्या चालू असलेल्या पृष्ठभागाच्या रेषीय गती आणि त्यांच्या थेट संपर्काच्या ठिकाणी स्टँड रोलर्समधील फरक कमीतकमी 10% पर्यंत पोहोचतो तेव्हा स्टँड अवरोधित करणे आवश्यक आहे. जेव्हा एक्सलची चाके स्टँडवर ब्लॉक केली जातात, तेव्हा जास्तीत जास्त ब्रेकिंग फोर्स ही त्यांची मूल्ये ब्लॉक करण्याच्या क्षणी पोहोचलेली मानली जातात.
स्टँडवर आणि रस्त्याच्या स्थितीत तपासले जाते इंजिन चालू आहे आणि ट्रान्समिशनमधून डिस्कनेक्ट केले जाते, तसेच अतिरिक्त ड्राइव्ह एक्सल आणि अनलॉक केलेले सेंटर डिफरेंशियल (जर वाहन डिझाइनमध्ये निर्दिष्ट युनिट्स उपस्थित असतील तर) चाचण्या केल्या जातात.
कठोर एक्सल लिंकेज किंवा सेल्फ-लॉकिंग नॉन-डिस्कनेक्टेबल डिफरेंशियल असलेल्या वाहनांची चाचणी फक्त रस्त्याच्या परिस्थितीत केली जाते.
रस्त्याच्या परिस्थितीत चाचण्यांदरम्यान सेवेच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेसाठी आणि आपत्कालीन ब्रेक सिस्टमची मानके टेबलमध्ये सादर केली आहेत. ४.४ आणि ४.५.
|
तक्ता 4.4 रस्त्याच्या परिस्थितीत चाचण्यांदरम्यान सर्व्हिस ब्रेक सिस्टमच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेसाठी मानके |
नोंद. ब्रेकिंग सिस्टमचा प्रतिसाद वेळ 0.2 s पेक्षा जास्त नसावा.
|
तक्ता 4.5 रस्त्याच्या चाचण्या दरम्यान आपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टमच्या ब्रेकिंग कार्यक्षमतेसाठी मानके |
नोंद. कंसातील मूल्ये वाहनांसाठी आहेत मॅन्युअल नियंत्रणआपत्कालीन ब्रेकिंग सिस्टम.
च्या आवश्यकता देखावाआणि ब्रेक सिस्टमची तांत्रिक स्थिती खालीलप्रमाणे आहे.
□ वाहनाच्या ब्रेकिंग सिस्टीमच्या ब्रेक पाइपलाइन सीलबंद केल्या पाहिजेत, नुकसान न होता, गंजच्या खुणा, सुरक्षितपणे बांधलेल्या आणि ट्रान्समिशन आणि एक्झॉस्ट सिस्टमच्या घटकांशी संपर्क नसल्या पाहिजेत ज्यासाठी डिझाइनद्वारे प्रदान केले गेले नाही.
□ ब्रेक सिस्टमच्या लवचिक होसेसचे स्थान आणि लांबी यांनी घट्ट कनेक्शन सुनिश्चित करणे आणि त्यांचे नुकसान टाळणे आवश्यक आहे, निलंबनाची कमाल विकृती, वाहनाच्या चाकांचे स्टीयरिंग कोन आणि ट्रॅक्टर आणि ट्रेलर (सेमी-ट्रेलर) च्या परस्पर हालचाली लक्षात घेऊन. दबावाखाली होसेसची सूज आणि मजबुतीकरण थरापर्यंत पोचलेल्या होसेसच्या बाहेरील थराला नुकसान होण्यास परवानगी नाही.
□ ब्रेक पेडलला अँटी-स्लिप पृष्ठभाग असणे आवश्यक आहे, त्याच्या मूळ स्थितीत मुक्तपणे परत यावे आणि दाबल्यावर बाजूने हलू नये. ब्रेक पेडलचे विनामूल्य प्ले वाहनच्या ऑपरेटिंग मॅन्युअलनुसार समायोजित केले जाणे आवश्यक आहे.
□ पार्किंग ब्रेक लीव्हर विकृत किंवा तिरकस नसावा. डिझाइनद्वारे प्रदान केलेल्या निश्चित पोझिशन्समध्ये स्थापना सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे; पार्किंग ब्रेक सिस्टम कंट्रोल लॉकिंग डिव्हाइस चांगल्या कार्य क्रमाने असणे आवश्यक आहे.
□ पार्किंग ब्रेक सिस्टमचे यांत्रिक ब्रेक ड्राइव्ह रॉड खराब किंवा विकृत नसावेत आणि ड्राइव्ह कंट्रोल केबल्समध्ये गाठ, ओरखडे किंवा वेणीला नुकसान नसावे.
□ हायड्रॉलिक ब्रेक ड्राईव्हमध्ये, ब्रेक सिस्टम घटकांमधील ब्रेक फ्लुइडची गळती आणि त्यांचे कनेक्शन, तसेच ब्रेक पॅडल जास्तीत जास्त दाबताना, स्थापित किमान मूल्याच्या खाली ब्रेक फ्लुइड जलाशयातील त्याची पातळी कमी होणे, नाही. परवानगी.
ब्रेक ड्रम आणि डिस्कचे कार्यरत पृष्ठभाग स्वच्छ, क्रॅक किंवा नुकसान नसलेले आणि एकसारखे पोशाख असले पाहिजेत. ऑपरेशनल डॉक्युमेंटेशनमध्ये निर्मात्याने स्थापित केलेल्या मर्यादा मूल्यांपेक्षा जास्त ब्रेक ड्रम (डिस्क) आणि ब्रेक पॅड लाइनिंग घालण्याची परवानगी नाही.
विषय: कारची ब्रेक सिस्टम तपासणे.
ध्येय: पद्धती आणि आधुनिक अभ्यास करणे तांत्रिक माध्यमकारची ब्रेक सिस्टम तपासत आहे.
उपकरणे: रोलर ब्रेक टेस्टर MANA IW2 युरो - प्रो.
1. कारच्या ब्रेक सिस्टमची तपासणी करण्याच्या पद्धतीचा अभ्यास करा.
2. कामाची तयारी करण्याची प्रक्रिया आणि ब्रेक टेस्टरच्या तांत्रिक बाबींचा अभ्यास करा.
3. मोजमापांची तयारी.
□ वाहनाच्या टायरमधील हवेचा दाब तपासा आणि आवश्यक असल्यास, तो सामान्य स्थितीत समायोजित करा.
□ टायर्सचे नुकसान आणि ट्रेड सेपरेशन तपासा (स्टँडवर ब्रेक लावताना ते टायर नष्ट होऊ शकतात).
□ वाहनाच्या चाकांची तपासणी करा आणि ते सुरक्षितपणे जोडलेले आहेत आणि दुहेरी चाकांमध्ये कोणत्याही परदेशी वस्तू नाहीत याची खात्री करा.
□ आवश्यक असल्यास, डाउनलोड करा वाहनजेणेकरून त्याच्या एक्सलचे वजन जास्तीत जास्त अनुज्ञेय (ऑपरेटिंग सूचनांमध्ये किंवा वाहनावर स्थापित केलेल्या विशेष प्लेटवर सूचित केलेले) किमान 90% आहे याची खात्री करण्यासाठी. लोडिंग सामान्यत: फक्त वाहनांच्या मागील एक्सलसाठी आवश्यक असल्याने (श्रेणी O अपवाद वगळता), ते फ्रंट एक्सल ब्रेक तपासल्यानंतर केले जाऊ शकते.
एमजे श्रेणीतील वाहनाचे एक्सल लोड करताना, तुम्ही खास तयार केलेले टारड गिट्टी वापरू शकता, ते प्रवाशांच्या डब्याच्या मागील बाजूस सीटवर किंवा मजल्यावर किंवा सामानाच्या डब्यात (सुसज्ज असल्यास) ठेवू शकता.
□ ऑर्गनोलेप्टिक पद्धतीचा वापर करून चाचणी केलेल्या एक्सलच्या ब्रेक घटकांच्या गरमतेच्या डिग्रीचे मूल्यांकन करा. ब्रेक मेकॅनिझमच्या घटकांचे तापमान १०० डिग्री सेल्सिअस पेक्षा जास्त नसावे. इष्टतम परिस्थिती अशी मानली जाते ज्यामध्ये एखाद्या व्यक्तीचा असुरक्षित हात दीर्घकाळ तापलेल्या ब्रेक ड्रमच्या (डिस्क) थेट संपर्कात राहू शकतो. असे मूल्यांकन करताना, खबरदारी घेतली पाहिजे.
□ जेव्हा नियंत्रण कार्यान्वित करण्यासाठी निर्दिष्ट शक्ती गाठली जाते तेव्हा ब्रेकिंग सिस्टमच्या पॅरामीटर्सचे निरीक्षण करण्यासाठी ब्रेक पेडलवर एक उपकरण (प्रेशर फोर्स सेन्सर) स्थापित करा.
□ ब्रेक टेस्टर कंट्रोल प्रोग्रामच्या संबंधित मेनूमध्ये चाचणी करण्यासाठी वाहन निवडा आणि वर्तमान मापन म्हणून स्क्रीनवर प्रदर्शित करा. या प्रकरणात, प्रारंभिक डेटामध्ये एक्सलची संख्या, प्रकार, श्रेणी आणि वाहनाच्या उत्पादनाचे वर्ष योग्यरित्या प्रविष्ट केले गेले आहेत हे सत्यापित करणे आवश्यक आहे.
4. ब्रेक सिस्टीमचे पॅरामीटर्स मोजण्याची प्रक्रिया.
□ चाचणी केली जात असलेली एक्सल रोलर युनिट्सवर चालवा, नंतर गीअर शिफ्ट लीव्हर तटस्थ स्थितीत हलवा. जर वाहनाला एकापेक्षा जास्त एक्सलवर चालत असेल तर इंटर-एक्सल ड्राइव्ह अनलॉक करा. क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलचे सक्तीचे लॉकिंग अक्षम करा (सुसज्ज असल्यास).
□ स्टँड रोलर ड्राइव्ह चालू करा. या प्रकरणात, मॉनिटर अनब्रेक केलेल्या स्थितीत फिरणाऱ्या चाकांच्या प्रतिकाराचे वर्तमान मूल्य प्रदर्शित करेल.
□ ब्रेक पेडल सर्व मार्गाने सहजतेने दाबून सर्व्हिस ब्रेक सिस्टमसह ब्रेक करा. स्टँड रोलर्स थांबल्यानंतर, ब्रेकिंग थांबवा. जर रोलर्स थांबले नाहीत तर, पेडलला सर्व बाजूने दाबा आणि 3...5 सेकंद प्रतीक्षा केल्यानंतर, पेडल सोडा. स्टीयर्ड एक्सलचे मोजमाप करताना, त्याच्या पार्श्व प्रवाहाचे निरीक्षण करणे आणि त्यानुसार स्टीयरिंग व्हील फिरवून त्याची भरपाई करणे आवश्यक आहे.
□ मापन परिणामांची नोंद करा.
□ पुन्हा मोजमाप करा. मापन परिणाम मागील एकापेक्षा किंचित भिन्न असल्यास, आपल्याला त्याची नोंदणी करण्याची आवश्यकता नाही. फरक महत्त्वपूर्ण असल्यास, तो रेकॉर्ड केला पाहिजे आणि मोजमाप पुनरावृत्ती करा. पोहोचल्यावर मोजमाप थांबवा
प्राप्त परिणामांच्या स्थिरतेवर परिणाम होतो. अंतिम परिणाम म्हणून शेवटच्या मोजमापाचा निकाल घ्या.
□ रोलर युनिट्सचा ड्राइव्ह बंद करा (जर हे मापन प्रक्रियेदरम्यान आपोआप घडले नसेल तर).
□ पार्किंग आणि सर्व्हिस ब्रेक सिस्टीमचे पॅरामीटर्स मोजा. टेबलमध्ये निकाल प्रविष्ट करा. ४.६.
तक्ता 4.6
मापन परिणामांच्या नोंदणीची सारणी
|
गाडी उभी करायची जागा |
विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स आणि ब्रेकिंग स्थिरता या क्षणी मोजलेल्या ब्रेकिंग फोर्समधून मोजली जाते स्वयंचलित बंदउभे राहणे किंवा ब्रेक सिस्टम कंट्रोलवर जास्तीत जास्त परवानगी असलेल्या शक्तीपर्यंत पोहोचणे.
1. एक आकृती काढा आणि ब्रेक टेस्टरच्या ऑपरेटिंग तत्त्वाचे वर्णन करा.
2. टेबलमध्ये निदान डेटा लिहा. ४.६.
3. (4.1) आणि (4.2) सूत्रे वापरून, गणना करा आणि सारणी भरा. ४.७.
4. चाचणी घेतलेल्या वाहनाच्या तांत्रिक स्थितीबद्दल निष्कर्ष काढा.
1. ब्रेक यंत्रणा कशासाठी वापरली जाते?
2. ब्रेक सिस्टमसाठी कोणत्या आवश्यकता आहेत?
3. ब्रेक सिस्टीमची चाचणी करण्यासाठी रोलर फोर्स परीक्षक का वापरले जातात?
4. MANA IW2 Euro-Profi स्टँडवरील ब्रेक सिस्टम तपासण्याच्या प्रक्रियेबद्दल आम्हाला सांगा.
5. ब्रेक सिस्टमसाठी नियामक आवश्यकता काय आहेत?
बीट्रेनचा t सूत्रानुसार रोलिंग स्टॉकच्या सर्व ब्रेक पॅड्सद्वारे व्युत्पन्न केलेल्या फोर्सच्या बेरीजद्वारे निर्धारित केला जातोकुठे Κ o हे व्हीलसेटवर (एक्सलवर) ब्रेक पॅडचे वास्तविक दाबण्याचे बल आहे, kN;
n o ही ट्रेनमधील ब्रेक एक्सलची संख्या आहे;
φ k - पॅड. जर आपण सर्व पॅड्ससाठी घर्षण गुणांकाचे सरासरी मूल्य समान असेल तर सूत्र (1) अभिव्यक्ती घेईल
, एन. (2)
पॅसेंजर ट्रेनचे विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स
, N/kN. (३)
मालवाहतुकीसाठी
, N/kN. (४)
ब्रेक पॅडने ट्रेनच्या वजनाला लागू केलेल्या बलांच्या बेरीजचे गुणोत्तर म्हणतात वास्तविक ब्रेकिंग गुणांक
, kN/kN (5)
नंतर समीकरण (3) फॉर्म घेते, N/kN:
, N/kN. (६)
जेव्हा ट्रेनच्या चाकावर ब्रेक पॅडच्या वेगवेगळ्या दाब असलेल्या कार असतात, तेव्हा फॉर्म्युला (6) वापरून ब्रेकची गणना करणे अवघड होते, कारण प्रमाण φ ते आणि केप्रत्येक पॅडसाठी स्वतंत्रपणे निर्धारित करणे आवश्यक आहे. या प्रकरणांमध्ये, सामान्यतः एक सोपी पद्धत वापरली जाते - कास्टिंग पद्धत. हे चाकांवर पॅडचे वास्तविक घर्षण गुणांक बदलण्यावर आधारित आहे, जे दाबण्याच्या शक्तीवर अवलंबून असते TO, दुसरा अर्थ - गणना केलेले घर्षण गुणांक φ kr, बलापासून स्वतंत्र TO.
वास्तविक घर्षण गुणांक φ मानक कास्ट आयर्न पॅडसाठी k हे प्रायोगिक सूत्राद्वारे निर्धारित केले जाते
, (7)
a हे प्रायोगिक सूत्राद्वारे निर्धारित केले जाते
, (8)
वास्तविक घर्षण गुणांक φ संमिश्र पॅडसाठी k सूत्रानुसार निर्धारित केले जाते
, (9)
ठरवण्यासाठी φ kr स्वीकारले जातात सशर्त सरासरी बलव्हीलसेटवर पॅड दाबणे: कास्ट लोह - के ह= 26.5 kN (2.7 tf), संमिश्र - के k= 15.7 kN (1.6 tf). मूल्ये बदलणे के हआणि के kसूत्र (7), (8) आणि (9) मध्ये, आपल्याला मिळते:
कास्ट लोह पॅडसाठी
; (10)
उच्च फॉस्फरस सामग्रीसह कास्ट लोह पॅडसाठी
; (11)
संमिश्र पॅडसाठी
. (12)
सूत्र 10, 11 आणि 12 वापरून गणना केलेल्या चाकांवरील पॅड्सच्या घर्षण गुणांकांची मूल्ये तक्ता 1 मध्ये दिली आहेत.
ब्रेकिंग करताना समान ब्रेकिंग फोर्स राखण्यासाठी, ते आवश्यक आहे वैधव्हील जोडीवरील पॅडची दाबण्याची शक्ती बदला गणना केलीदाबणारी शक्ती. गणना केलेली प्रेसिंग फोर्स ब्रेकिंग फोर्सच्या समानतेच्या स्थितीवरून निर्धारित केली जाते:
, (13)
कुठे 
, kN. (१४)
मूल्ये बदलल्यानंतर φ ते आणि φ kr समीकरण (14) मध्ये, खालील अभिव्यक्ती प्राप्त होतात: मानक कास्ट आयर्न ब्लॉक्ससाठी
, kN; (१५)
उच्च फॉस्फरस सामग्रीसह कास्ट लोह पॅडसाठी
, kN; (१६)
गणना केलेले घर्षण गुणांक मूल्य φ ब्रेक पॅड
तक्ता 1
| गती v,किमी/ता | कास्ट लोह मानक | फॉस्फरससह लोह कास्ट करा | रचनात्मक |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
संमिश्र पॅडसाठी
, kN. (१७)
चाकांवर पॅड दाबण्याची गणना केलेली शक्ती प्रत्येक प्रकारच्या रोलिंग स्टॉकसाठी मोजली जाते आणि ऑटो ब्रेक, टेबल 2 आणि 3 च्या ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये स्थापित केलेल्या मानकांच्या स्वरूपात दिली जाते.
लोकोमोटिव्हच्या एका कास्ट आयरन ब्रेक पॅडवर दाबण्याची शक्ती मोजली
टेबल 2
मालवाहतूक आणि प्रवासी कारच्या एका ब्रेक पॅडवर अंदाजे दाबणारी शक्ती
तक्ता 3
| कार प्रकार | ब्रेक पॅड | ब्लॉकवरील दबाव बल, kN | |||
| साहित्य | क्रमांक | लादेन | सरासरी | रिकामे | |
| फ्रेट फोर-एक्सल गोंडोला कार फोर-एक्सल प्लॅटफॉर्म, कव्हर कार, टँक सिक्स-एक्सल गोंडोला कार आठ-एक्सल गोंडोला कार आठ-एक्सल टँक कार रेफ्रिजरेटेड पॅसेंजर ऑल-मेटल वेट, kN 530-620 480-520 डिस्क ब्रेकसह स्पीड रेग्युलेटरसह | कास्ट आयर्न कंपोझिट कास्ट आयर्न कंपोझिट कास्ट आयर्न कंपोझिट कास्ट आयर्न कंपोझिट कास्ट आयर्न कंपोझिट कास्ट आयर्न कंपोझिट कास्ट आयर्न कंपोझिट कास्ट आयर्न कंपोझिट ओव्हरले कास्ट आयर्न | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
जर एकाच ट्रेनमध्ये कास्ट आयरन आणि कंपोझिट पॅड असलेल्या कार असतील, तर एक्सलवरील पॅडच्या दाबाची शक्ती एका प्रकारच्या पॅडसाठी (सामान्यतः कास्ट आयरन) पुन्हा मोजली जाते, ब्रेकची समान कार्यक्षमता लक्षात घेऊन, टेबल 4 .
कास्ट आयरनच्या संदर्भात कार ब्रेक पॅड्सच्या प्रेसिंग फोर्सची गणना
तक्ता 4
| कार प्रकार | गणना केलेले ब्रेक पॅड दाब TO p, kN/अक्ष |
| टायर वजन असलेल्या ऑल-मेटल पॅसेंजर कार: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), पण? 520 kN q = 412 kN (42 tf), पण? KE ब्रेक आणि कास्ट आयर्न ब्रेक पॅडसह 470 kN ऑल-मेटल पॅसेंजर कार VL-RIC: हाय-स्पीड मोडमध्ये पॅसेंजर मोडमध्ये TVZ-TsNII “M” बोगीवर KE ब्रेक आणि कंपोझिट ब्रेक पॅडसह RIC आकाराच्या ऑल-मेटल पॅसेंजर कार (कास्ट आयर्न पॅड्सच्या संदर्भात): हाय-स्पीड मोडमध्ये प्रवासी मोडमध्ये 20.2 मीटर किंवा त्यापेक्षा कमी लांबीच्या प्रवासी कार, मोडमध्ये कास्ट आयर्न ब्लॉक्सने सुसज्ज असलेल्या प्रवासी ताफ्यातील उर्वरित मालगाड्या: लोड केलेल्या मध्यम रिकाम्या मालवाहू गाड्या सुसज्ज आहेत कंपोझिट ब्लॉक्ससह (कास्ट आयर्न ब्लॉक्सच्या दृष्टीने) मोडमध्ये: लोड केलेल्या मध्यम रिकाम्या फोर-एक्सल इसोथर्मल आणि एकतर्फी ब्रेकिंगसह सर्व-मेटल लगेज कार मोडमध्ये कास्ट आयर्न ब्रेक पॅडसह रेफ्रिजरेटेड रोलिंग स्टॉक कार: लोड केलेले मध्यम रिकामे रेफ्रिजरेटेड कंपोझिट ब्रेक पॅडसह रोलिंग स्टॉक कार (कास्ट आयर्न पॅड्सच्या बाबतीत) मोडमध्ये: मध्यम रिक्त |
ब्रेक पॅडचा एकूण गणना केलेला दाब प्रत्येक प्रकारच्या कारच्या संख्येनुसार मोजला जातो ( n 4 ,n 6 ,n 8), ट्रेनमध्ये समाविष्ट, दिलेल्या मालिकेच्या लोकोमोटिव्ह एक्सलची संख्या ( n l) आणि प्रत्येक प्रकारच्या कॅरेज आणि लोकोमोटिव्हसाठी एका ब्रेक एक्सलवरील गणना केलेला दाब
जर सर्व अक्ष ब्रेक अक्ष नसतील, तर ब्रेक पॅडच्या एकूण दाबाची गणना करताना हे लक्षात घेतले पाहिजे. या उद्देशासाठी, ट्रेनसाठी एकूण ब्रेक दाब (4 n 4 TOр4 + 6 n 6 TOр6 + 8 n 8 TO p8) कंपोझिशनमधील ब्रेक एक्सलच्या शेअरच्या समान गुणांकाने गुणाकार केला जातो. जर प्रत्येक प्रकारच्या कारसाठी ब्रेक एक्सलचे प्रमाण निर्दिष्ट केले असेल, तर संबंधित गुणांक अभिव्यक्तीतील प्रत्येक पदाने गुणाकार केला जातो (18).
ट्रेन ब्रेक पॅडच्या एकूण गणना केलेल्या दाबांची गणना केल्यानंतर, मूल्य निर्धारित केले जाते गणना केलेले ब्रेकिंग गुणांक
. (19)
गणना केलेले ब्रेकिंग गुणांक ट्रेनला ब्रेकिंग साधनांसह प्रदान केलेल्या डिग्रीचे वैशिष्ट्य दर्शवते. आणखी ϑ p, ब्रेकिंग फोर्स जितका जास्त ब्रेकिंग इफेक्ट तयार करतील तितक्या वेगाने ट्रेन थांबेल आणि कमी अंतरावर. JSC रशियन रेल्वेच्या गाड्यांची सुरक्षितता सुनिश्चित करण्यासाठी, गणना केलेल्या ब्रेकिंग गुणांकांची किमान मूल्ये स्थापित केली गेली आहेत:
90 किमी/तास - 0.33 पर्यंत वेगाने मालवाहू गाड्यांसाठी;
रेफ्रिजरेटेड आणि डिझेल ट्रेनसाठी 120 किमी/ता - 0.6 पर्यंत वेगाने;
प्रवासी गाड्यांसाठी:
120 किमी/ता पर्यंत वेगाने - 0.6;
140 किमी/तास पर्यंत वेगाने - 0.78;
160 किमी/ता पर्यंत वेगाने - 0.8.
गणना केलेल्या ब्रेकिंग गुणांक आणि संबंधित विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्सचे संपूर्ण मूल्य केवळ आपत्कालीन ब्रेकिंग दरम्यान लक्षात येते.
स्थानकांवर थांबण्यासाठी ब्रेकिंग गणनेमध्ये आणि ट्रेनच्या वेळापत्रकाद्वारे प्रदान केलेल्या वेगळ्या पॉइंट्स, तसेच पूर्वी ज्ञात स्थानासमोर वेग कमी झाल्यास, गणना केलेल्या ब्रेकिंग गुणांकासह सर्व्हिस ब्रेकिंगचा वापर केला जातो:
मालवाहू गाड्यांसाठी - 0.5 जेआर,
प्रवासी, इलेक्ट्रिक आणि डिझेल गाड्यांसाठी - 0.6 जेआर,
पूर्ण सेवा ब्रेकिंग लागू करण्याच्या बाबतीत, 0.8 घ्या जेआर.
स्थिर मजल्यावरील सिग्नलमधील किमान अंतर निर्धारित करण्यासाठी ब्रेकिंग गणना वापरताना, गणना केलेल्या ब्रेकिंग गुणांकाचे मूल्य 0.8 मानले जाते. जेआर.
ट्रॅक्शन गणनेचे नियम ब्रेकिंग फोर्स निर्धारित करताना लोकोमोटिव्हचे वायवीय ब्रेक आणि त्याचे वजन विचारात न घेण्याची शिफारस करतात. मालवाहू-20 ‰ पर्यंत उतार असलेल्या विभागांवर जाणाऱ्या गाड्या. म्हणजेच, सूत्र (5.19) मध्ये आपण वगळू शकतो पी, आणि सूत्र (18) मध्ये संज्ञा वगळा n l TO rl
उदाहरण. 40,000 kN वजनाच्या मालवाहू ट्रेनचे एकूण आणि विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स निश्चित करा, जे कंपोझिट ब्लॉक्सने सुसज्ज असलेल्या 60 फोर-एक्सल गोंडोला गाड्यांपासून बनविलेले आहे. ब्रेकिंगच्या सुरुवातीला ट्रेनचा वेग 60 किमी/तास आहे, ब्रेक एक्सलची संख्या 80% आहे.
1. लोड केल्यावर फोर-एक्सल गोंडोला कारच्या एका ब्रेक एक्सलवर दाबण्याची अंदाजे शक्ती (तक्ता 3 पहा)
कुठे n k - प्रति एक्सल ब्रेक पॅडची संख्या.
2. ट्रेनमधील ब्रेक एक्सलची संख्या
कुठे एक टी- ट्रेनमधील ब्रेक एक्सलची संख्या, एक टी = 80% = 0,8.
3. ट्रेनच्या एक्सलवर ब्रेक पॅडची एकूण दाबण्याची शक्ती
4. संयुक्त पॅडचे घर्षण गुणांक
5. ट्रेनची एकूण ब्रेकिंग फोर्स (फॉर्म्युला 5.2 नुसार)
6. विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स b t, N/kN, ट्रेनच्या वजनासह P + Q
N/kN.
पार्किंग ब्रेक सिस्टमच्या प्रभावीतेचे सूचक विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्सचे मूल्य आहे. परवानगीयोग्य जास्तीत जास्त वस्तुमान असलेल्या वाहनाची चाचणी करताना, विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स किमान 0.16 असणे आवश्यक आहे. वाहन चालवण्याच्या क्रमाने, पार्किंग ब्रेक सिस्टमने कर्ब वेटमध्ये पार्किंग ब्रेक सिस्टममुळे प्रभावित झालेल्या एक्सलवरील कर्ब वेटच्या गुणोत्तराच्या 0.6 च्या बरोबरीचे डिझाइन विशिष्ट ब्रेकिंग फोर्स प्रदान करणे आवश्यक आहे.
चाचणी पद्धती
इंजिन चालू असलेल्या आणि ट्रान्समिशनमधून डिस्कनेक्ट करून, तसेच अतिरिक्त ड्राइव्ह एक्सल आणि अनलॉक केलेले ट्रान्समिशन डिफरेंशियलसह बेंचवर आणि रस्त्याच्या स्थितीत तपासणे आवश्यक आहे. वाहनावर ठेवलेल्या निदान उपकरणांचे एकूण वजन 25 किलोपेक्षा जास्त नसावे.
चाचण्या सुरक्षित परिस्थितीत केल्या पाहिजेत.
मापन त्रुटी खालील मर्यादेत असणे आवश्यक आहे:
· ब्रेकिंग अंतर - ±5%;
प्रारंभिक ब्रेकिंग गती - ±1 किमी/ता;
स्थिर मंदी - ±4
· ब्रेकिंग क्षेत्राचा रेखांशाचा उतार - ±1%;
ब्रेकिंग फोर्स - ±3%;
· नियंत्रणासाठी प्रयत्न - ±7%;
· ब्रेकिंग सिस्टम प्रतिसाद वेळ - ±0.03 s;
· ब्रेक सिस्टम विलंब वेळ - ±0.03 s;
· मंदी वाढण्याची वेळ - ±0.03 s;
· वायवीय किंवा न्यूमोहायड्रॉलिक ब्रेक ड्राइव्हमध्ये हवेचा दाब - ±5%.
जेव्हा सर्व्हिस ब्रेक सिस्टम तपासत आहे रस्ता चाचण्या
खालील आवश्यकतांनुसार केले पाहिजे:
प्रारंभिक वेग - 40 किमी / ता;
वाहनाचा मार्ग दुरुस्त करण्याची परवानगी नाही ( सुकाणूअखंड स्थितीत आहे);
आणीबाणी, सिंगल, पूर्ण ब्रेकिंग.
वाहनाच्या स्थिरतेची चाचणी करताना, साइटवर तीन पट्टे लागू करणे आवश्यक आहे, ज्यात हालचालीचा अक्ष, कॉरिडॉरच्या उजव्या आणि डाव्या सीमा दर्शवितात. गाडीने सरळ रेषेत फिरणे आवश्यक आहे गती सेट कराकॉरिडॉरच्या अक्ष्यासह. ब्रेकिंग पूर्ण झाल्यानंतर वाहनाची स्थिती सहाय्यक पृष्ठभागावर प्रक्षेपणाद्वारे दृश्यमानपणे निर्धारित केली जाते. कारच्या परिणामी प्रक्षेपण आणि कॉरिडॉरच्या सीमांच्या छेदनबिंदूचे दोन किंवा अधिक बिंदू तयार झाल्यास, स्थिरता पॅरामीटरचे मूल्य समाधानकारक मानले जाऊ शकत नाही.
रेखीय-कोणीय प्रमाण मोजण्यासाठी सार्वत्रिक माध्यमांचा वापर करून रस्त्याच्या चाचण्या केल्या जाऊ शकतात आणि डीसेलेरोमीटर - स्थिर-स्थितीतील घसरण मोजण्यासाठी एक यांत्रिक उपकरण. याव्यतिरिक्त, आता विशेष इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे आहेत. यामध्ये "प्रभाव" डिव्हाइसचा समावेश असू शकतो. हे उपकरण सर्वसमावेशकपणे अनेक पॅरामीटर्स निर्धारित करू शकते (टेबल 3.4).
खंडपीठ चाचण्या
एम 1 आणि एन 1 श्रेणीतील कारच्या पुढील सीटवर ड्रायव्हर आणि प्रवासी असताना रोलर स्टँडवरील ब्रेक सिस्टम चालते. चाचणी दरम्यान, स्टँड रोलर्सची स्थिती महत्वाची आहे. नालीदार पृष्ठभाग पूर्णपणे जीर्ण होईपर्यंत किंवा अपघर्षक कोटिंग नष्ट होईपर्यंत त्यांना परिधान करण्याची परवानगी नाही. विविध मॉडेल्सच्या ब्रेक टेस्टर्सचा वापर करून खंडपीठ चाचण्या केल्या जातात. या उपकरणांची श्रेणी खूप वैविध्यपूर्ण आहे. म्हणून, ब्रेक टेस्टर निवडताना, आपण मार्गदर्शन केले पाहिजे तांत्रिक वैशिष्ट्येवाहनाची चाचणी केली जात आहे.
STS-2 मॉडेल ब्रेक टेस्टरची रचना ब्रेकिंग सिस्टीमची प्रभावीता आणि प्रवासी कार, छोट्या बसेस, मिनी-ट्रकच्या ब्रेकिंग स्थिरतेवर लक्ष ठेवण्यासाठी केली गेली आहे ज्याचा एक्सल लोड 19600 N पेक्षा जास्त नाही, ट्रॅक रुंदी 1200...1820 मिमी आहे. त्याचा तांत्रिक डेटा टेबलमध्ये दिलेला आहे. ३.५.
एसटीएस-10 ब्रेक टेस्टर हे ट्रक, बस, ट्रॉलीबस, ट्रेलर्सच्या ब्रेक सिस्टीमचे निदान करण्यासाठी डिझाइन केले आहे, ज्याची रुंदी 1500...2160 मिमी, वाहन चाकाचा व्यास 968...1300 मिमी आहे. त्याचा तांत्रिक डेटा टेबलमध्ये दिलेला आहे. ३.६.
EO-4123 दुरुस्तीसाठी तांत्रिक प्रक्रिया आकृतीचा विकास
हा आकृती (आकृती 4) आहे ग्राफिक प्रतिनिधित्वमार्ग तांत्रिक प्रक्रिया. आम्ही मार्ग नकाशा (तक्ता 1) आणि पदांच्या निर्मितीसाठी टेबल (तक्ता 2) च्या आधारे योजना तयार करतो. वैयक्तिक पोस्ट ब्लॉक्सच्या स्वरूपात दर्शविल्या जातात, लिंक केलेल्या तांत्रिक क्रमउत्पादनाची हालचाल, घटक...
सिलिंडरचे डोके काढून टाकणे आणि एकत्र करणे
वेगळे करणे. फक्त एक भाग बदलण्याची आवश्यकता असल्यास, तुम्हाला सिलेंडर हेड पूर्णपणे वेगळे करण्याची आणि बदलण्यासाठी आवश्यक तेच काढून टाकण्याची गरज नाही. सिलेंडर हेड स्टँडवर ठेवा, कार्ब्युरेटर थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ड्राईव्ह रॉड काढा, नट्स अनस्क्रू करा आणि गॅस्केटसह कार्बोरेटर काढा आणि...
हाताळणी उपकरणांची गणना आणि निवड
Disassembly आणि विधानसभा नूतनीकरणाचे कामअवजड घटक, असेंब्ली आणि भाग काढून टाकणे, स्थापित करणे आणि वाहतूक करणे आवश्यक आहे. ही कामे लिफ्टिंग आणि वाहतूक उपकरणे वापरून केली जातात, ज्यामुळे कामगार उत्पादकता लक्षणीय वाढते आणि दुरुस्ती करणार्‍यांच्या कामाची परिस्थिती सुधारते. लिफ्टिंग आणि वाहतूक उपकरणे...
