इंजिन कूलिंग सिस्टम 1nz fe. ठराविक मोटर खराबी आणि त्यांचे निराकरण करण्याचे मार्ग
इंजिन 1NZ FE, 1NZ-FET ने टिकाऊपणा वाढवला आहे; उच्च दर्जाची कारागिरी, यशस्वी डिझाइन आणि उत्कृष्ट तांत्रिक वैशिष्ट्यांमुळे धन्यवाद, 1nz fe इंजिन जपानी कारच्या नवीन मॉडेल्सवर स्थापित केले जात आहे.
टोयोटा 1NZ FE इंजिन – तांत्रिक तपशील
1NZ FE इंजिनसाठी घटक आणि भाग तयार करताना, उत्पादक विशेष ॲल्युमिनियम मिश्र धातु वापरतात. या प्रकरणात, कार्यरत सिलेंडर्समध्ये कास्ट लोहापासून बनवलेल्या पातळ भिंती असतात उच्च शक्तीजे ब्लॉकमध्ये मिसळले जातात. लाइनरच्या भिंतींच्या तुलनेने लहान जाडीमुळे "री-स्लीव्ह" पद्धतीचा वापर करून पुढील इंजिन दुरुस्ती करणे शक्य होत नाही. टोयोटाकडून वापरलेली लहान-श्रेणीची कार खरेदी करताना हा मुख्य प्रतिबंध आहे.
1NZ FE इंजिनची मुख्य तांत्रिक वैशिष्ट्ये:
1NZ-FE इंजिनच्या प्रत्येक इंजेक्टरमध्ये इंधन इंजेक्शन क्रमाक्रमाने नियंत्रणाखाली केले जाते.
1nz इंजिन फार किफायतशीर नाही. हे प्रामुख्याने शहरातील व्यस्त रस्त्यावर चालवल्या जाणाऱ्या टोयोटा वाहनांमध्ये वापरण्यासाठी आहे. तणावपूर्ण शहराच्या परिस्थितीत काम करताना, इंधनाचा वापर अंदाजे 13 लिटर आहे, उपनगरीय महामार्गावर - 6, मिश्र चक्रासह - 9 लिटर, अनुक्रमे.
दुसऱ्या पिढीच्या 1nz fe इंजिनचे ओव्हरहॉलिंग अशक्य असल्याने, सिलेंडरची ताकद मजबूत करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. याच्या समांतर, घर्षण शक्ती कमी करण्यासाठी फवारणीच्या स्वरूपात पिस्टनवर एक विशेष थर लावला जातो.
टोयोटा कोरोला 120 बॉडी इंजिन 1nz fe फोटो:
मनोरंजक: 1NZ-FE ने सुसज्ज असलेली अनेक वाहने त्यांचे इंजिन खराब होण्यापेक्षा खूप वेगाने स्क्रॅप केली जातात. त्याच्या अद्वितीय विश्वासार्हतेबद्दल धन्यवाद, हे इंजिन बर्याच कार उत्साही लोकांमध्ये अत्यंत लोकप्रिय आहे. कंपनी टोयोटा स्मॉल कारच्या सतरा मॉडेल्समध्ये 1nz fe इंजिन बसवते. अमेरिकन आणि युरोपियन वाहनांचे अनेक वाहन निर्माते देखील या उच्च-गुणवत्तेच्या जपानी इंजिनला प्राधान्य देतात. अतिरिक्त अश्वशक्ती मिळविण्यासाठी, काही ड्रायव्हर्स ज्यांना 109 एच.पी. pp., पॉवर युनिटचे पॅरामीटर्स वाढवा.
अनिवार्य देखभाल
ऑटोमेकर्स दावा करतात की, नियामक मुदतींचे पालन करण्याच्या अधीन, सेवा, टोयोटा 1nz fe इंजिन किमान 500 हजार किलोमीटरचे मायलेज कव्हर करण्यास सक्षम आहे. नंतर दीर्घकालीन ऑपरेशनइंजिन वेगळे करणे, दुरुस्ती किंवा जीर्णोद्धार उपायांच्या अधीन नाही. महागड्या भांडवलाऐवजी, तुम्हाला ते नवीन युनिटसह बदलावे लागेल.
या इंजिनच्या देखभालीदरम्यान केलेले मुख्य कार्यः
- इंजिन तेल बदलणे, 10,000 किमी नंतर.
- वाल्व क्लीयरन्सचे समायोजन - 20 टी.
- टाइमिंग बेल्ट बदलणे - 150,000 किमी.
- सिस्टममध्ये शीतलक - प्रत्येक 1.5 वर्षांनी.
- एअर फिल्टरच्या तांत्रिक स्थितीची व्हिज्युअल तपासणी - 20 हजार किमी. खराबी आढळल्यास, इंजिन नवीनसह बदलणे आवश्यक आहे.
- तेल "मोतुल" 5w30;
- टोयोटा 5W40;
- कॅस्ट्रॉल 5W40;
- Mannol 5w30.
1nz fe इंजिनचे एकूण सेवा आयुष्य थेट वाहन देखभाल कामाच्या वारंवारतेवर आणि गुणवत्तेवर अवलंबून असते.
कारमध्ये बदलण्यासाठी 1NZ-FE मोटर कशी निवडावी
जेव्हा वाहन सक्रियपणे वापरले जाते, तेव्हा कार्यक्षमता पुनर्संचयित करण्याची किंवा इंजिन पूर्णपणे बदलण्याची आवश्यकता असते. कार चालवण्याच्या नियमांचे पालन केल्याने देखील कार्यरत भाग आणि इंजिनच्या घटकांवर झीज होण्याची शक्यता नाहीशी होत नाही. अंतर्गत ज्वलन. वर नमूद केल्याप्रमाणे, हे मॉडेलपॉवर युनिट दुरुस्त करता येत नाही. जर इंजिन यापुढे सुरू होत नसेल किंवा कालांतराने त्याचे नेहमीचे कार्य करत असेल तर ते बदलणे आवश्यक आहे.
आपण कॉन्ट्रॅक्ट 1NZ-FE इंजिन खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यास, आपल्याला विशिष्ट युनिटच्या विद्यमान मायलेजकडे जास्तीत जास्त लक्ष देणे आवश्यक आहे. केवळ सक्षम दृष्टिकोनानेच तुम्ही प्रस्तावित अंतर्गत ज्वलन इंजिन किती थकले आहे हे जास्तीत जास्त आत्मविश्वासाने ठरवू शकता. व्यवहार पूर्ण करताना, खरेदीदाराला हमी मिळते लेखी, जेथे मायलेज सूचित केले आहे.
ठराविक 1NZ-FE इंजिनचे बिघाड आणि ते दूर करण्याच्या संभाव्य पद्धती
बर्याचदा, वाहन बराच काळ चालविल्यानंतर प्रथम त्रास दिसू लागतो. सर्व प्रथम, खालील समस्या दिसतात:
- टायमिंग चेन, टेंशनर, डँपरचे अपयश.
- फ्लोटिंग इंजिनचा वेग.
- इंजिन तेलाचा वापर वाढला.
नियमानुसार, 150,000 किमी पेक्षा जास्त अंतराचा प्रवास केल्यानंतर, कार चालत असताना वैशिष्ट्यपूर्ण टॅपिंग आणि बाह्य आवाज प्रभाव सुरू होतो. पहिली पायरी म्हणजे इंजिन टायमिंग चेनची तपासणी करणे आणि आवश्यक असल्यास ते बदलणे. साखळीच्या समांतर, तणाव आणि कंपन डॅम्पिंग यंत्रणा (डॅम्पर) देखील बदलणे आवश्यक आहे.
आढळल्यास, थ्रोटल बॉडी साफ करणे मदत करेल. सेन्सर निष्क्रिय हालचालतुम्हाला नवीन डिव्हाइस काढून टाकावे लागेल. बहुतेकदा हे चरण समस्या पूर्णपणे काढून टाकण्यास मदत करतात.
जर इंजिनने भरपूर तेल वापरण्यास सुरुवात केली, तर तुम्हाला तेलाच्या घासलेल्या स्क्रॅपर रिंग काढून टाकाव्या आणि त्याऐवजी नवीन भाग लावा. अतिवापराचे कारण चुकीच्या ब्रँडच्या स्नेहक वापरणे देखील असू शकते.
सल्ला: 1NZ-FE अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे सेवा आयुष्य वाढवण्यासाठी, कार उत्पादकाच्या शिफारशींनुसार वंगण भरणे आवश्यक आहे. किरकोळ साखळीतील विशिष्ट इंजिनसाठी योग्य मोटर तेल निवडताना, सुप्रसिद्ध ब्रँड पदांना प्राधान्य देणे चांगले.
ट्यूनिंग-1NZ FE सल्ला दिला जातो का?
कार कॉन्ट्रॅक्ट 1NZ-FE इंजिनसह सुसज्ज असल्यास, अनुभवी ड्रायव्हर्स त्यात सुधारणा किंवा मजबूत करण्याची शिफारस करत नाहीत. हे अशा तुलनेने स्वस्त पॉवर युनिट्स, नियमानुसार, डिस्पोजेबल आहेत या वस्तुस्थितीमुळे आहे. आणि जर तुम्ही त्यांच्यासाठी स्पेअर पार्ट्सचे महागडे संच (किट किट) खरेदी केले तर कदाचित त्यांची किंमत इंजिनच्या किमतीशी सुसंगत असेल.
पूर्ण इंजिन ट्यूनिंग करण्यासाठी, नवीन घटक आणि भाग स्थापित केले आहेत:
- इंधन पंप;
- नलिका;
- इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिट;
- सेन्सर्स इ.
उदाहरणार्थ, 40 - 50 अश्वशक्ती जोडण्यासाठी, तुम्हाला "ब्लिट्झ" किट किट मिळवावी लागेल, ज्यामध्ये हे समाविष्ट आहे:
- 2ZZ-GE ब्रँडचे नवीन इंजेक्टर;
- इंधन पंप 1JZ-GTE, ज्याची कार्यक्षमता चांगली आहे;
- जाड सिलेंडर हेड गॅस्केट (सिलेंडर हेड).
दुसऱ्या पिढीतील अंतर्गत ज्वलन इंजिन 1NZ FE बॉडी 120 योग्यरित्या समस्यामुक्त मानले जाते. कोणत्याही हवामानात, गरम किंवा थंड, योग्य काळजी आणि वेळेवर देखभाल या इंजिनच्या सुरळीत ऑपरेशनसाठी पुरेसे आहे. मोठ्या संख्येने इलेक्ट्रॉनिक घटकांच्या अनुपस्थितीमुळे, डिझाइन सोपे आणि विश्वासार्ह आहे.
1NZ-FE इंजिनचे मुख्य तोटे:
- सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहे. हे धातू दीर्घकाळ ओव्हरहाटिंग सहन करत नाही, ज्या दरम्यान भाग विकृत होऊ शकतो.
- उच्च इंजिन गतीचा वारंवार वापर केल्याने सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या कार्यरत भागांचा वेग वाढतो.
- VVT-i द्वारे वापरल्या जाणाऱ्या इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी वाढीव आवश्यकता - एक व्हेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम.
- मोटर स्नेहकांच्या गुणवत्तेसाठी आवश्यकता.
- तुलनेने कमी कार्यक्षमता, विशेषत: शहराच्या रस्त्यावर (ट्रॅफिक जाम, ट्रॅफिक लाइट, पादचारी क्रॉसिंग) कठीण परिस्थितीत काम करताना.
1NZ FE इंजिनच्या गॅस टाकीमध्ये अयोग्य गुणवत्तेचे इंधन ओतल्यास, इंजिनचे कार्यरत घटक आणि सिस्टम त्वरीत अयशस्वी होतील, ज्यामुळे महागड्या वाहनांची दुरुस्ती होईल.
1NZ FE अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे मुख्य फायदे
हे इंजिन आहे मोठी रक्कमफायदे जे वर नमूद केलेल्या तोट्यांपेक्षा जास्त आहेत.
- सर्व प्रथम, घोषित निर्देशकांसह वास्तविक ऑपरेटिंग जीवनाच्या पूर्ण अनुपालनाबद्दल सांगितले पाहिजे. जर ड्रायव्हिंगचे नियम आणि देखरेखीच्या अटी पाळल्या गेल्या, तर अनेकदा अशी प्रकरणे असतात जेव्हा हा सैद्धांतिक कालावधी अगदी ओलांडला जातो.
- कॉम्पॅक्ट परिमाणे आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे तुलनेने हलके वजन (112 किलो) कोणत्याही विशेष शारीरिक प्रयत्नाशिवाय युनिट नष्ट करणे आणि स्थापित करणे शक्य करते. दुरुस्ती आणि जीर्णोद्धार कामाच्या एकूण खर्चावर याचा लक्षणीय परिणाम होतो.
- किरकोळ दोषांच्या दुरुस्तीची उपलब्धता.
- कॉन्ट्रॅक्ट इंजिनसाठी तुलनेने कमी किंमत.
जपानी 1NZ-FE इंजिनचे पहिले नमुने तयार होऊन किमान वीस वर्षे झाली आहेत. अगदी सुरुवातीपासून आणि आतापर्यंत, ते असे मॉडेल आहेत जे मोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाहीत. ही वस्तुस्थिती त्यांची मोठी कमतरता मानली जाते. असे असूनही, या पॉवर युनिट्सना जास्त मागणी आहे आणि असंख्य खरेदीदार आणि सुप्रसिद्ध प्रख्यात वाहन निर्मात्यांमध्ये लोकप्रिय आहेत. मोठ्या संख्येने टोयोटाच्या छोट्या कार या इंजिनने सुसज्ज आहेत.
पॉवर युनिट शक्य तितक्या काळ टिकण्यासाठी (किमान 300,000 किमी), अधिक वेळा व्हिज्युअल तपासणी करण्याची आणि नंतर खालील बदलण्याची शिफारस केली जाते. पुरवठा, एकके आणि भाग:
- इंजिन तेल;
- तेलाची गाळणी;
- काल श्रुंखला;
- सीलिंग घटक, गॅस्केट, सील.
इंजिन अनुक्रमांक कुठे आहे?
प्रत्येक 1NZ FE अंतर्गत ज्वलन इंजिन, इतर कोणत्याही यंत्रणेप्रमाणे, वैयक्तिक अनुक्रमांक असतो.
टोयोटा इंजिन अनुक्रमांक लेआउट:
प्रस्तुत आकृती पॉवर युनिटबद्दल माहिती कोठे शोधायची हे स्पष्टपणे दर्शविते. लाल बाण इंजिन ब्लॉकवर इनटेक मॅनिफोल्ड अंतर्गत अचूक स्थान दर्शवितो.
क्रमांक हे इंजिन मॉडेलचे नाव आणि सहा-अंकी क्रमांक आहे:
- इंजिन मॉडेल - 1NZ-FE;
- उत्पादन वर्ष – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
- अनुक्रमांक – 1NZ- 1 ######;
- ######: 6-अंकी अनुक्रमांक (0 – 9).
1NZ-FE कुठे स्थापित आहे
टोयोटाने जपानमध्ये बनवलेल्या लहान वाहनांसाठी पॉवर युनिटचा वापर केला जातो:
Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, वंशज xB.
इंजिन टोयोटा 1ZZ-FE. चुकायला जागा नाही
युजेनियो, ७७ [ईमेल संरक्षित]
नवीन पिढीच्या टोयोटा इंजिनांबद्दल आणि सर्व प्रथम, त्यापैकी सर्वात सामान्य 1ZZ-FE बद्दल तपशीलवार बोलण्याची वेळ आली आहे. दररोज अशा युनिट्ससह अधिकाधिक कार देशात येतात, परंतु अद्याप त्यांच्याबद्दल निराशाजनकपणे कमी माहिती आहे. आमच्या परदेशातील सहकाऱ्यांचा डेटा आमच्या स्थानिक अनुभवासह पूरक करूया.
तर, टोयोटा 1ZZ-FE इंजिन, पूर्णपणे नवीन कुटुंबाचे पहिले प्रतिनिधी, 1998 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात गेले. जवळजवळ एकाच वेळी, ते परदेशी बाजारासाठी कोरोला मॉडेलवर आणि देशांतर्गत बाजारपेठेसाठी Vista 50 वर दाखल झाले आणि तेव्हापासून ते C आणि D वर्ग मॉडेल्सच्या मोठ्या संख्येने स्थापित केले गेले आहे.
औपचारिकपणे, 7A-FE STD, पूर्वीच्या पिढीतील एक युनिट बदलणे अपेक्षित होते, जे उर्जेमध्ये लक्षणीयरित्या श्रेष्ठ आणि इंधन कार्यक्षमतेमध्ये कनिष्ठ नाही. तथापि, मॉडेल्सच्या शीर्ष आवृत्त्यांवर स्थापित केले गेले, ते खरोखरच सन्मानित अनुभवी 3S-FE चे स्थान घेतले, वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत त्याच्यापेक्षा किंचित कनिष्ठ आहे.
आता या इंजिनची वैशिष्ट्ये, मुख्य फायदे आणि तोटे लक्षात घेऊन त्याच्या डिझाइनकडे बारकाईने नजर टाकूया.
सिलेंडर-पिस्टन गट
सिलेंडर ब्लॉक - इंजेक्शन मोल्डिंगद्वारे ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनविलेले, सिलेंडरमध्ये कास्ट आयर्न लाइनर स्थापित केले जातात. MZ मालिकेनंतर टोयोटाचा हा दुसरा अनुभव होता, मोठ्या प्रमाणात उत्पादित "लाइट-अलॉय इंजिन" सादर करण्याचा. नवीन पिढीच्या मोटर्सची एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे शीर्षस्थानी उघडलेले शीतलक जाकीट, जे ब्लॉकच्या कडकपणावर आणि संपूर्ण संरचनेवर नकारात्मक परिणाम करते. या योजनेचा निःसंशय फायदा म्हणजे वजन कमी करणे (एकूण इंजिनचे वजन ~100 किलोग्रॅम विरुद्ध 130 किलोग्रॅम त्याच्या पूर्ववर्तीसाठी) आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, मोल्डमध्ये ब्लॉक तयार करण्याची तांत्रिक क्षमता. बंद कूलिंग जॅकेट असलेले पारंपारिक ब्लॉक्स अधिक मजबूत आणि अधिक विश्वासार्ह असतात, परंतु एकवेळच्या साच्यात टाकून तयार केलेले ब्लॉक्स मोल्ड तयार करण्याच्या टप्प्यावर अधिक श्रम-केंद्रित असतात (ज्यामध्ये, मिश्रण ओतण्याच्या तयारीच्या वेळी कोसळते), जास्त सहनशीलता आणि त्यानुसार, समीप पृष्ठभाग आणि बेअरिंग बेडच्या नंतरच्या मशीनिंगचे मोठे प्रमाण आवश्यक आहे.
सिलेंडर ब्लॉकचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे क्रँककेस, जे क्रँकशाफ्ट सपोर्ट्स समाकलित करते. ब्लॉक आणि क्रँककेसमधील पार्टिंग लाइन क्रँकशाफ्टच्या अक्ष्यासह चालते. ॲल्युमिनियम (अधिक तंतोतंत, प्रकाश-मिश्रधातू) क्रँककेस स्टीलच्या मुख्य बेअरिंग कॅप्ससह एक तुकडा म्हणून बनविला जातो आणि स्वतःच सिलेंडर ब्लॉकची कडकपणा वाढवतो.
1ZZ-FE इंजिन एक "लाँग-स्ट्रोक" इंजिन आहे - सिलेंडर व्यास 79 मिमी, पिस्टन स्ट्रोक 91.5 मिमी. याचा अर्थ तळाशी उत्तम कर्षण वैशिष्ट्ये, जी मोठ्या प्रमाणात उत्पादित मॉडेलसाठी उच्च वेगाने वाढलेल्या पॉवरपेक्षा जास्त महत्त्वाची आहे. त्याच वेळी, इंधन कार्यक्षमता सुधारते (भौतिकशास्त्र - कमी उष्णतेचे नुकसानअधिक कॉम्पॅक्ट ज्वलन चेंबरच्या भिंतींमधून). याव्यतिरिक्त, इंजिन डिझाइन करताना, घर्षण आणि जास्तीत जास्त कॉम्पॅक्टनेस कमी करण्याची कल्पना प्रबळ झाली, जी इतर गोष्टींबरोबरच, क्रँकशाफ्ट जर्नल्सचा व्यास आणि लांबी कमी करण्यामध्ये प्रतिबिंबित झाली - याचा अर्थ असा की त्यांच्यावरील भार आणि परिधान अपरिहार्यपणे वाढले.
एक नवीन आकाराचा पिस्टन उल्लेखनीय आहे, जो किंचित डिझेलच्या भागाची आठवण करून देतो ("पिस्टनमधील चेंबरसह"). महत्त्वपूर्ण कार्यरत स्ट्रोकसह घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी, पिस्टन स्कर्ट कमी केला गेला - हे थंड करण्यासाठी नाही सर्वोत्तम निर्णय. याव्यतिरिक्त, नवीन टोयोटावरील टी-आकाराचे पिस्टन त्यांच्या क्लासिक पूर्ववर्तींच्या तुलनेत खूप पूर्वीचे स्थान बदलल्यावर ठोठावण्यास सुरवात करतात.
परंतु नवीन टोयोटा इंजिनची सर्वात लक्षणीय कमतरता म्हणजे त्यांची “डिस्पोजेबिलिटी”. खरं तर, असे दिसून आले की क्रॅन्कशाफ्टचा फक्त एक दुरुस्ती आकार 1ZZ-FE साठी प्रदान केला गेला होता (आणि ते जपानमध्ये बनवले गेले होते), परंतु सिलेंडर-पिस्टनचे दुरुस्ती करणे तत्त्वतः अशक्य असल्याचे दिसून आले (आणि ते होणार नाही. एकतर ब्लॉक पुन्हा स्लीव्ह करणे शक्य आहे).
परंतु व्यर्थ, कारण ऑपरेशन दरम्यान उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांच्या इंजिनचे एक अतिशय अप्रिय वैशिष्ट्य उघड झाले (आणि पुढील काही वर्षांत त्यापैकी बहुतेक आमच्याकडे होते आणि असतील) - पोशाख आणि कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर वाढला. पिस्टन रिंग्ज चिकटविणे (ZZ ला त्यांच्या स्थितीसाठी आवश्यकता असते जेवढे जास्त पिस्टन स्ट्रोक जास्त असेल आणि त्यामुळे त्याचा वेग). फक्त एक उपचार आहे - नवीन रिंग्सच्या स्थापनेसह बल्कहेड आणि लाइनरच्या गंभीर पोशाखांच्या बाबतीत - कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन.
"2001 पर्यंत इंजिनमध्ये समस्या होत्या, नंतर त्यांचे निराकरण करण्यात आले आणि आता सर्व काही ठीक आहे"
अरेरे, गोष्टी इतक्या चांगल्या चालत नाहीत. नोव्हेंबर 2001 नंतर, झेडझेड आणि एनझेड मालिकेची इंजिने “सुधारित” रिंग्सने सुसज्ज होऊ लागली आणि त्याच वर्षी झेडझेड सिलेंडर ब्लॉकमध्ये किंचित बदल केले गेले. परंतु प्रथम, याचा कोणत्याही प्रकारे पूर्वी उत्पादित इंजिनांवर परिणाम झाला नाही - त्याशिवाय पुनर्बांधणी दरम्यान "योग्य" रिंग स्थापित करणे शक्य झाले. आणि दुसरी आणि सर्वात महत्वाची गोष्ट अशी आहे की समस्या नाहीशी झाली नाही: 40 ते 110 हजार किमीच्या मायलेजसह 2002-2005 मध्ये उत्पादित वॉरंटी कारसह इंजिनची दुरुस्ती किंवा पुनर्स्थापना आवश्यक असताना पुरेशी प्रकरणे आहेत.
सिलेंडर हेड
ब्लॉक हेड स्वतःच, नैसर्गिकरित्या, हलके मिश्र धातु आहे. दहन कक्ष शंकूच्या आकाराचे असतात, जेव्हा पिस्टन शीर्षस्थानी येतो मृत केंद्र, कार्यरत मिश्रण चेंबरच्या मध्यभागी निर्देशित केले जाते आणि स्पार्क प्लगच्या क्षेत्रामध्ये एक भोवरा बनवते, ज्यामुळे इंधनाच्या जलद आणि सर्वात संपूर्ण ज्वलनास प्रोत्साहन मिळते. चेंबरचा कॉम्पॅक्ट आकार आणि पिस्टनच्या तळाचा कंकणाकृती प्रोट्र्यूझन (भरणे आणि आकार सुधारणे हे मिश्रण जवळच्या-भिंतीच्या प्रदेशात स्वतःच्या मार्गाने प्रवाहित होते - ज्वलनाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यावर दाब अधिक समान रीतीने वाढतो आणि नंतरच्या टप्प्यावर. बर्निंग रेट वाढते) स्फोट होण्याची शक्यता कमी करण्यात मदत केली.
1ZZ-FE चे कॉम्प्रेशन रेशो सुमारे 10:1 आहे, परंतु इंजिन नियमित गॅसोलीन वापरण्यास परवानगी देते (एसएईनुसार 87, जपानमध्ये नियमित, आपल्या देशात 92). निर्मात्याच्या म्हणण्यानुसार, ऑक्टेन नंबर वाढल्याने पॉवर कार्यक्षमतेत वाढ होत नाही, परंतु केवळ विस्फोट होण्याची शक्यता कमी होते. कुटुंबातील इतर सदस्यांप्रमाणेच (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), त्यांच्यात कॉम्प्रेशन रेशो जास्त आहे, म्हणून तुम्ही इंधनाच्या वापराबद्दल अधिक सावधगिरी बाळगली पाहिजे.
नवीन व्हॉल्व्ह सीट डिझाइन मनोरंजक आहे. पारंपारिक प्रेस-फिट स्टीलच्या ऐवजी, ZZ इंजिन तथाकथित वापरतात. "लेझर स्प्रे केलेले" हलक्या मिश्र धातुच्या जागा. ते पारंपारिक पेक्षा चार पट पातळ आहेत आणि वाल्वच्या चांगल्या थंड होण्यास हातभार लावतात, ज्यामुळे ब्लॉक हेडच्या शरीरात उष्णता केवळ स्टेमद्वारेच नव्हे तर मोठ्या प्रमाणात वाल्व प्लेटद्वारे देखील हस्तांतरित केली जाऊ शकते. त्याच वेळी, ज्वलन चेंबरचा लहान व्यास असूनही, सेवन आणि एक्झॉस्ट पोर्टचा व्यास वाढला आणि रॉडचा व्यास कमी झाला (6 ते 5.5 मिमी पर्यंत) - यामुळे बंदरातून हवेचा प्रवाह सुधारला. परंतु, नैसर्गिकरित्या, डिझाइन देखील पूर्णपणे अपूरणीय ठरले.
गॅस वितरण यंत्रणा पारंपारिक 16-वाल्व्ह डीओएचसी आहे. परदेशी बाजाराच्या सुरुवातीच्या आवृत्तीत निश्चित टप्पे होते, परंतु त्यानंतर बहुतांश इंजिनांना व्हीव्हीटी-आय प्रणाली (व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग) प्राप्त झाली - तळाशी कर्षण आणि शीर्षस्थानी पॉवर यांच्यातील संतुलन साधण्यासाठी एक उत्कृष्ट गोष्ट, परंतु सावधगिरीची आवश्यकता होती. तेलाची गुणवत्ता आणि स्थितीकडे लक्ष द्या.
व्हॉल्व्ह द्रव्यमान कमी केल्याने वाल्व स्प्रिंग्सची शक्ती कमी करणे शक्य झाले त्याच वेळी, कॅमशाफ्ट कॅम्सची रुंदी कमी झाली (15 मिमी पेक्षा कमी) - पुन्हा एकीकडे घर्षण नुकसान कमी करणे आणि दुसरीकडे पोशाख वाढवणे; . याव्यतिरिक्त, टोयोटाने वॉशर्सचा वापर करून व्हॉल्व्ह क्लीयरन्स समायोजित करणे सोडून दिले, म्हणून बोलायचे तर, विविध जाडीचे "पुशर समायोजित करणे", ज्याचे कप मागील पुशर आणि वॉशरची कार्ये एकत्र करतात (हाय-स्पीड सक्तीच्या इंजिनसाठी हे होईल. अर्थपूर्ण, परंतु या प्रकरणात - अंतर समायोजित करणे शक्य तितके कठीण आणि महाग आहे हे चांगले आहे की ही प्रक्रिया अत्यंत क्वचितच करावी लागेल).
आणखी एक मूलगामी नवकल्पना - टाइमिंग ड्राइव्ह आता लहान पिच (8 मिमी) सह सिंगल-रो चेन वापरते. एकीकडे, हे विश्वासार्हतेसाठी एक प्लस आहे (ते खंडित होणार नाही), सिद्धांततः तुलनेने वारंवार बदलण्याची आवश्यकता नाही, आपल्याला फक्त अधूनमधून तणाव तपासण्याची आवश्यकता आहे. पण... पण पुन्हा - साखळीत त्याचे लक्षणीय तोटे आहेत. आवाजाबद्दल बोलणे कदाचित फायदेशीर नाही, केवळ या कारणास्तव (वजा टिकाऊपणा) साखळी एकल-पंक्ती बनविल्याशिवाय. परंतु साखळीच्या बाबतीत, एक हायड्रॉलिक टेंशनर अपरिहार्यपणे दिसून येतो - प्रथम, या तेलाच्या गुणवत्तेसाठी आणि शुद्धतेसाठी अतिरिक्त आवश्यकता आहेत आणि दुसरे म्हणजे, टोयोटा टेंशनर देखील पूर्णपणे विश्वासार्ह नाहीत, लवकरच किंवा नंतर ते वगळण्यास आणि कमकुवत होऊ लागतात ( जपानी द्वारे प्रदान केलेले pawl नेहमी त्याचे कार्य पूर्ण करत नाही). फ्री-फ्लोटिंग चेन म्हणजे काय हे सांगण्याची गरज नाही. परिधान करण्यायोग्य दुसरा घटक म्हणजे डँपर; जरी हा ZMZ द्वारे निर्मित "चमत्कार" नसला तरी त्यांच्यामध्ये सामान्य परिधान तत्त्वे आहेत.
बरं, मुख्य समस्या म्हणजे स्ट्रेचिंग, जितकी मोठी साखळी तितकीच जास्त. हे कमी इंजिनमध्ये उत्तम प्रकारे हाताळले जाते, जेथे साखळी लहान असते, परंतु सिलेंडरच्या डोक्यात कॅमशाफ्टच्या नेहमीच्या व्यवस्थेसह, ते लक्षणीयपणे लांबते. काही उत्पादक इंटरमीडिएट स्प्रॉकेट सादर करून आणि दोन साखळ्या बनवून याशी लढत आहेत. त्याच वेळी, यामुळे चालविलेल्या स्प्रॉकेट्सचा व्यास कमी करणे शक्य होते - जेव्हा दोन्ही शाफ्ट एकाच साखळीने चालवले जातात तेव्हा त्यांच्यामधील अंतर आणि डोक्याची रुंदी खूप मोठी असते. परंतु इंटरमीडिएट चेनच्या उपस्थितीत, ट्रान्समिशन आवाज वाढतो, घटकांची संख्या वाढते (किमान दोन टेंशनर्स) आणि अतिरिक्त स्प्रॉकेटच्या विश्वसनीय फास्टनिंगसह काही समस्या उद्भवतात. चला 1ZZ-FE च्या टाइमिंग बेल्टकडे पाहू - येथे साखळी अत्यंत लांब आहे.
जरी साखळीचा वापर देखभाल खर्च कमी करेल असे मानले जात होते, परंतु प्रत्यक्षात याच्या उलट घडले, ज्यामुळे साखळीचे सरासरी आयुष्य ~ 150 हजार किमी आहे आणि नंतर त्याच्या सततच्या गोंधळामुळे मालकांना कारवाई करण्यास भाग पाडले जाते.
इनलेट आणि आउटलेट
इनटेक मॅनिफोल्डचे स्थान धक्कादायक आहे - ते आता समोर स्थित आहे (पूर्वी, ट्रान्सव्हर्सली माउंट केलेल्या इंजिनवर ते जवळजवळ नेहमीच इंजिन शील्डच्या बाजूला स्थित होते). एक्झॉस्ट मॅनिफॉल्ड देखील विरुद्ध बाजूला सरकला आहे. हे मुख्यत्वे पारंपारिक पर्यावरणाच्या क्रेझमुळे होते - प्रारंभ केल्यानंतर उत्प्रेरक शक्य तितक्या लवकर उबदार करण्याची गरज, याचा अर्थ ते इंजिनच्या शक्य तितक्या जवळ ठेवणे आवश्यक आहे. परंतु जर तुम्ही ते एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या मागे ताबडतोब स्थापित केले, तर इंजिनचा डबा मोठ्या प्रमाणात गरम होतो (आणि पूर्णपणे व्यर्थ), रेडिएटर याव्यतिरिक्त गरम होते, इ. म्हणून, ZZ वर एक्झॉस्ट परत गेला, आणि उत्प्रेरक तळाशी गेला, तर प्रमाणपत्रांसाठी लढण्याचा दुसरा पर्याय (मॅनिफॉल्डच्या मागे लहान प्री-कॅटलिस्ट) आवश्यक नाही.
एक लांब इनटेक ट्रॅक्ट कमी आणि मध्यम वेगाने आउटपुट वाढवण्यास मदत करते, परंतु फ्रंट-माउंट इनटेक मॅनिफोल्डसह ते पुरेसे लांब करणे कठीण आहे. म्हणून, 4 "समांतर" पाईप्ससह पारंपारिक वन-पीस मॅनिफोल्डऐवजी, पहिल्या 1ZZ-FE मध्ये एक नवीन "स्पायडर" वैशिष्ट्यीकृत आहे, एक्झॉस्ट प्रमाणेच, समान लांबीच्या चार ॲल्युमिनियम ट्यूबलर वायु नलिका एका सामान्य कास्ट फ्लँजमध्ये जोडल्या गेल्या आहेत. प्लस - रोल केलेल्या एअर डक्ट्समध्ये बरेच काही आहे गुळगुळीत पृष्ठभागकास्ट केलेल्यांपेक्षा, नकारात्मक बाजू म्हणजे फ्लँज आणि पाईप्सचे वेल्डिंग नेहमीच परिपूर्ण नसते.
परंतु नंतर, जपानी लोकांनी मेटल कलेक्टरला प्लास्टिकसह बदलले. प्रथम, नॉन-फेरस धातूची बचत करणे आणि तंत्रज्ञान सुलभ करणे आणि दुसरे म्हणजे, प्लास्टिकच्या कमी थर्मल चालकतेमुळे सेवन हवा गरम करणे कमी करणे. नकारात्मक बाजू संशयास्पद टिकाऊपणा आणि तापमान बदलांची संवेदनशीलता आहे.
माउंट केलेल्या युनिट्सची ड्राइव्ह. येथे टोयोटा मुलांनी साखळीप्रमाणेच केले. जनरेटर, पॉवर स्टीयरिंग पंप, एअर कंडिशनिंग आणि पंप एकाच बेल्टद्वारे चालवले जातात. कॉम्पॅक्टनेसचा फायदा (क्रँकशाफ्टवर एक पुली), परंतु विश्वासार्हतेचा तोटा म्हणजे पट्ट्यावरील भार जास्त आहे, हायड्रॉलिक टेंशनर विशेषतः विश्वसनीय नाही आणि जर काही झाले तर, कूलिंग सिस्टम पंपमुळे, ते होईल. जाम केलेल्या उपकरणाचा पट्टा रीसेट करणे शक्य होणार नाही आणि चालू ठेवणे शक्य होणार नाही... ZZ मालिकेसाठी, तसे, ते स्थानिक देखील झाले - अत्यंत सुधारित फास्टनिंगमुळे.
फिल्टर. शेवटी, टोयोटाचे अभियंते योग्यरित्या (देखभालीसाठी कमी सोयीचे असले तरी) तेल फिल्टर ठेवू शकले - छिद्र समोर ठेवून, जेणेकरुन स्टार्टअप नंतर तेलाच्या दाबासंबंधी पारंपारिक समस्या अंशतः सोडवल्या जातील. परंतु आता इंधन फिल्टर बदलणे इतके सोपे नाही - ते पंपसह त्याच ब्रॅकेटवर असलेल्या टाकीमध्ये ठेवलेले आहे.
शीतकरण प्रणाली. शीतलक आता ब्लॉकमधून U-आकाराच्या मार्गाने वाहते, दोन्ही बाजूंनी सिलेंडर झाकते आणि थंड होण्यात लक्षणीय सुधारणा होते.
इंधन प्रणाली. येथेही लक्षणीय बदल झाले आहेत. ओळी आणि टाकीमधील इंधन बाष्पीभवन कमी करण्यासाठी, टोयोटाने इंधन रिटर्न लाइन आणि व्हॅक्यूम रेग्युलेटर (या प्रकरणात, गॅसोलीन सतत टाकी आणि इंजिन दरम्यान फिरते, इंजिनच्या डब्यात गरम होते) असलेली योजना सोडून दिली. 1ZZ-FE इंजिन सबमर्सिबल इंधन पंपमध्ये तयार केलेले प्रेशर रेग्युलेटर वापरते. “मल्टी-होल” एंड स्प्रेअर असलेले नवीन इंजेक्टर वापरले गेले, ते मॅनिफोल्डवर नव्हे तर सिलेंडर हेडमध्ये स्थापित केले गेले.
इग्निशन सिस्टम. सुरुवातीच्या आवृत्तीत डिस्ट्रिब्युटरलेस डीआयएस -2 सर्किट (दोन स्पार्क प्लगसाठी एक कॉइल) वापरला गेला आणि नंतर सर्व इंजिनांना डीआयएस -4 सिस्टम प्राप्त झाली - स्पार्क प्लगच्या टिपमध्ये स्थित स्वतंत्र कॉइल (स्वतः, स्पार्क प्लग वापरले जातात) 1ZZ-FE). स्पार्क पुरवठ्याचा क्षण ठरवण्याची अचूकता, उच्च-व्होल्टेज रेषा आणि यांत्रिक फिरणारे भाग नसणे (सेन्सर रोटर्सची गणना न करणे), प्रत्येक स्वतंत्र कॉइलच्या ऑपरेटिंग सायकलची संख्या कमी असणे हे फायदे आहेत आणि ही फॅशन आहे, शेवटी. तोटे - ब्लॉक हेडच्या विहिरीतील कॉइल्स (आणि अगदी स्विचसह एकत्रित केलेले) खूप जास्त गरम होतात, प्रज्वलन व्यक्तिचलितपणे समायोजित केले जाऊ शकत नाही, स्थानिक गॅसोलीनच्या "रेड डेथ" सह अतिवृद्ध झालेल्या स्पार्क प्लगसाठी जास्त संवेदनशीलता असते, आणि, सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, आकडेवारी आणि सराव - जर पारंपारिक वितरक प्रणालीसह कॉइल (विशेषत: रिमोट कॉइल) अयशस्वी झालेल्या भागांमध्ये व्यावहारिकरित्या दिसून आले नाही, त्यांना कोणत्याही निर्मात्याच्या डीआयएसमध्ये बदलून ("इग्निशन युनिट्सच्या रूपात) ”, “इग्निशन मॉड्यूल्स”...) सामान्य झाले आहेत.
तर तळ ओळ काय आहे? टोयोटाने आधुनिकीकरण आणि विकासाच्या चांगल्या संभावनांसह आधुनिक, शक्तिशाली आणि बऱ्यापैकी किफायतशीर इंजिन तयार केले आहे - कदाचित नवीन कारसाठी आदर्श. परंतु दुसऱ्या किंवा तिसऱ्या लाखावर इंजिन कसे वागतात, ते कठोर ऑपरेटिंग परिस्थितींना कसे तोंड देऊ शकतात आणि स्थानिक दुरुस्तीसाठी किती अनुकूल आहेत याबद्दल आम्ही अधिक चिंतित आहोत. आणि येथे आपण हे मान्य केले पाहिजे - उत्पादनक्षमता आणि विश्वासार्हता यांच्यातील संघर्ष, ज्यामध्ये टोयोटा पूर्वी जवळजवळ नेहमीच ग्राहकांच्या बाजूने उभा होता, टिकाऊपणावर हाय-टेकच्या विजयाने संपला आणि खेदाची गोष्ट आहे की यापुढे पर्याय नाही नवीन पिढीचे इंजिन...
टोयोटा एनझेड मालिका इंजिन
युजेनियो, ७७ [ईमेल संरक्षित]
"1500 सेमी 3 पर्यंत" वर्गात, क्लासिकची जागा तिसऱ्या लाटाच्या नवीन लहान इंजिनांनी देखील घेतली. NZ मालिका इंजिने "1ZZ-FE. या लेखात चर्चा केलेल्या ZZ मालिकेतील बहुतांश समाधानांची पुनरावृत्ती करतात. त्रुटीसाठी जागा नाही." आम्ही येथे फक्त त्यांच्यातील फरक दर्शवू:
क्रँकशाफ्ट डीसॅक्सिंग एनझेड - सिलेंडरचा अक्ष इंजिनच्या रेखांशाच्या अक्षांना छेदत नाही (क्रँकशाफ्ट), ज्यामुळे पिस्टन-लाइनर जोडीचा पोशाख कमी होतो (जे विशेषतः "डिस्पोजेबल" इंजिनसाठी महत्वाचे आहे) आणि इंजिन आउटपुट आहे. किंचित वाढले.
सुरुवातीला, वाल्व सीटची पारंपारिक रचना वापरली जाते - प्रेस-फिट.
दुसऱ्या पिढीतील एनझेड इंजिनांवर (प्रकार "01"), हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह लॅश कम्पेन्सेटर्स हळूहळू (अनेक मॉडेल्सवर) वापरले जाऊ लागले.
वाढलेल्या तेलाच्या कचऱ्याच्या समस्येबद्दल, आकडेवारी NZ मालिकेच्या बाजूची आहे. आम्ही असे म्हणू शकतो की आतापर्यंत येथे कोणतीही समस्या नाही, विशेषत: ZZ मालिकेतील इंजिनांप्रमाणेच. तथापि, 2002 मध्ये या इंजिनांवर पिस्टन रिंग्सच्या संदर्भात “चुकांवर काम” केले गेले.
20 व्या शतकाच्या 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात तयार करण्यात आलेल्या, टोयोटा उत्पादकाकडून एनझेड इंजिन्सच्या कुटुंबाला मिश्रधातूचा ब्लॉक, प्लास्टिकचे सेवन मॅनिफोल्ड आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्ह प्राप्त झाले. या कुटुंबात, 1NZ FE इंजिनला कमाल ऑपरेटिंग पॅरामीटर्स प्राप्त झाले - मध्यम वेगाने 141 Nm चा टॉर्क आणि 108 hp ची शक्ती. सह. 10.5 युनिट्सच्या कॉम्प्रेशन रेशोसह.
सुरवातीला प्रोटोटाइपअंतर्गत दहन इंजिनची चाचणी 1NZ-FXE हायब्रिड इंजिनमध्ये करण्यात आली, त्यानंतरच ते उत्पादनात दाखल झाले. 2000 - 2006 या कालावधीत, मोटरला 10 आंतरराष्ट्रीय पुरस्कार मिळाले आणि जगातील सर्वात तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत, पर्यावरणास अनुकूल आणि आर्थिक पॉवर ड्राइव्ह म्हणून ओळखले गेले.
तांत्रिक वैशिष्ट्ये 1NZ FE 1.5 l/108 l. सह.
टोयोटा चिंतेच्या विकासकांनी एक आधार म्हणून घेतला ठराविक आकृतीइंजिन - 4 इन-लाइन सिलिंडर, एका ॲल्युमिनियम ब्लॉकमध्ये कास्ट आयर्न वेट लाइनरपासून बनवलेले. इंजिनमधील सेवन मॅनिफोल्ड प्लास्टिक आहे, म्हणजेच त्यात कास्टिंग दोष किंवा खडबडीत पृष्ठभाग नाहीत.
बहुतेक 1NZ FE मॉडेल्समध्ये VVTi व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग असते, परंतु केवळ इनटेक कॅमशाफ्टवर. सुरुवातीला, व्हॉल्व्ह लिफ्टची उंची यांत्रिक पुशर्सद्वारे समायोजित केली गेली. 2004 मध्ये, आधुनिकीकरण केले गेले, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर दिसू लागले, आता वापरकर्त्यांना दर 30,000 किमीवर सर्व्हिस स्टेशनवर थर्मल वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही.
सुरुवातीला, या मालिकेत दहन कक्षांचे छोटे खंड होते आणि ते हलक्या वर्गाच्या टोयोटा कारसाठी होते. मूळ आवृत्तीमध्ये फक्त 108 लिटर आहे. pp., लक्षणीय शक्ती वाढवणे शक्य होणार नाही.
तत्सम डिझाइन सोल्यूशन्समुळे 1NZ FE ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये प्राप्त करणे शक्य झाले:
| निर्माता | कामिगो वनस्पती |
| इंजिन ब्रँड | 1NZ FE |
| उत्पादन वर्षे | 1997 – … |
| खंड | 1497 cm3 (1.5 l) |
| शक्ती | 79.4 kW (108 hp) |
| टॉर्क क्षण | 141 Nm (4200 rpm वर) |
| वजन | 112 किलो |
| संक्षेप प्रमाण | 10,5 |
| पोषण | इंजेक्टर |
| मोटर प्रकार | इन-लाइन पेट्रोल |
| प्रज्वलन | DIS-4 |
| सिलिंडरची संख्या | 4 |
| पहिल्या सिलेंडरचे स्थान | TVE |
| प्रत्येक सिलेंडरवरील वाल्व्हची संख्या | 4 |
| सिलेंडर हेड साहित्य | अॅल्युमिनियम धातूंचे मिश्रण |
| सेवन अनेकपट | प्लास्टिक |
| एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड | स्टील वेल्डेड |
| कॅमशाफ्ट | मूळ कॅम प्रोफाइल |
| सिलेंडर ब्लॉक साहित्य | ॲल्युमिनियम मिश्र धातु |
| सिलेंडर व्यास | 75 मिमी |
| पिस्टन | एलएफए कोटिंगसह |
| क्रँकशाफ्ट | बनावट स्टील 4 काउंटरवेट्स |
| पिस्टन स्ट्रोक | 84.7 मिमी |
| इंधन | AI-92/95 |
| पर्यावरण मानके | युरो ५ |
| इंधनाचा वापर | महामार्ग - 6.6 l/100 किमी एकत्रित चक्र 9.5 l/100 किमी शहर - 13 l/100 किमी |
| तेलाचा वापर | 0.2 - 0.4 l/1000 किमी |
| व्हिस्कोसिटीद्वारे इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे | 5W30, 10W30 |
| निर्मात्याद्वारे कोणते इंजिन तेल सर्वोत्तम आहे | लिक्वी मोली, टोयोटा |
| रचनानुसार 1NZ FE साठी तेल | सिंथेटिक्स, अर्ध-सिंथेटिक्स |
| इंजिन तेलाचे प्रमाण | 3.7 एल |
| कार्यशील तापमान | 90° |
| ICE संसाधन | 150,000 किमी सांगितले वास्तविक 250000 किमी |
| वाल्वचे समायोजन | पुशर्स |
| सक्ती, अँटीफ्रीझ | |
| शीतलक व्हॉल्यूम | 5.7 एल |
| पाण्याचा पंप | Aisin WPT-063 |
| 1NZ FE साठी स्पार्क प्लग | NGK किंवा Denso K16R-U11 कडून BKR5EYA-11 |
| स्पार्क प्लग अंतर | 1.1 मिमी |
| वाल्व ट्रेन चेन | 13506-21020 |
| सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर | 1-3-4-2 |
| एअर फिल्टर | AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stellox 7101052SX, Miles AFAD094 |
| तेलाची गाळणी | मान W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01 |
| फ्लायव्हील | 32101-52020, हलके, 6 बोल्ट होल |
| फ्लायव्हील माउंटिंग बोल्ट | M12x1.25 मिमी, लांबी 26 मिमी |
| वाल्व स्टेम सील | निर्माता Goetze |
| संक्षेप | 13 बार पासून, समीप सिलेंडरमधील फरक कमाल 1 बार |
| वेग XX | 750 – 800 मिनिटे-1 |
| थ्रेडेड कनेक्शनची कडक शक्ती | स्पार्क प्लग - 25 एनएम फ्लायव्हील - 108 एनएम क्लच बोल्ट - 64 एनएम बेअरिंग कॅप - 22 Nm + 90° (मुख्य) आणि 15 Nm + 90° (रॉड) सिलेंडर हेड - चार टप्पे 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90° |
ज्या देशांना टोयोटा कार निर्यात करण्याची योजना आहे त्या देशांचे युरो-4 नियम आणि सध्याचे कायदे याची खात्री करण्यासाठी इंजिन वैशिष्ट्ये पूर्णपणे समायोजित केली जातात.
डिझाइन वैशिष्ट्ये
NZ मालिका दीर्घकाळ चालणारी ठरली:
- 2000 – 2005 – 105 l. s., 138 Nm, नियुक्त निर्देशांक NZE124;
- 2005 - 2007 - 109 लिटर. s., 141 Nm, NCP90 निर्देशांक;
- 2007 – 2013 – 110 एल. s., 140 Nm, निर्देशांक NZT260;
- 2013 – … – 109 लिटर. s., 136 Nm, निर्देशांक NZT.
1NZ FE नॅचरली एस्पिरेट इन-लाइन पेट्रोल इंजिन समाविष्ट आहे डिझाइन वैशिष्ट्ये ZZ/AZ कुटुंब आणि टोयोटा डिझायनर्सच्या नवीनतम घडामोडी:
- कास्ट आयर्न लाइनर थेट ॲल्युमिनियम ब्लॉकमध्ये ओतले जातात, म्हणून सिलेंडर्सची दुरुस्ती करणे अशक्य आहे;
- कास्ट क्रँककेस तेल पॅन म्हणून काम करते आणि ब्लॉकची कडकपणा सुनिश्चित करते;
- बनावट स्टील क्रँकशाफ्टची अक्ष सिलेंडरच्या तुलनेत 12 मिमीने ऑफसेट केली जाते;
- हलका पिस्टन स्कर्ट सह पॉलिमर कोटिंग, दाबा-फिट बोटांनी;
- इनटेक कॅमशाफ्टचे वैशिष्ट्य म्हणजे व्हॉल्व्ह टायमिंग समायोजित करण्यासाठी व्हीव्हीटीआय क्लचची उपस्थिती;
- सिलेंडर हेड इंजेक्टर आणि वाल्व्ह सीटसाठी मानक माउंटिंग होलसह सुसज्ज आहे;
- तेल पंप क्रँककेसमध्ये स्थित आहे आणि क्रँकशाफ्टपासून वेगळा ड्राइव्ह आहे;
- गरम थ्रॉटल वाल्व, कोल्ड थर्मोस्टॅट 84 अंश, यांत्रिक प्रकार;
- पंप इतर सर्व संलग्नकांप्रमाणेच सामान्य बेल्टद्वारे चालविला जातो;
- डबल-शाफ्ट टाइमिंग बेल्ट, DOHC 16V प्रकार, एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टवर एकल-पंक्ती साखळीद्वारे चालविले जाते;
- मॅनिफोल्ड्सचे स्थान बदलले आहे - पुढच्या बाजूला इनलेट, मागील बाजूस एक्झॉस्ट, त्यामुळे सुरुवातीपासूनच डिझायनर्सनी स्वतःच बूस्टिंग करणे सोपे केले होते;
- इंधन प्रणालीमध्ये रिटर्न लाइन नाही, फाइन-डिस्पर्शन मल्टीपॉइंट इंजेक्टर;
- मेकॅनिकल थ्रॉटल व्हॉल्व्ह, प्रत्येक स्पार्क प्लगसाठी स्वतंत्र कॉइलसह DIS-4 इग्निशन.
हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आणि व्हीव्हीटीआय क्लचची कामगिरी तेलाच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते. मॅन्युअल मध्ये गोळा तपशीलवार वर्णनपॉवर ड्राइव्ह देखभाल आणि दुरुस्ती ऑपरेशन्स.
अंतर्गत ज्वलन इंजिन बदलांची यादी
1NZ FXE आवृत्ती मुख्य 1NZ FE इंजिनच्या विकासादरम्यान उद्भवली, टोयोटा प्रियससाठी हायब्रिड इंजिनचा (ICE प्लस इलेक्ट्रिक) भाग बनली आणि त्यात खालील वैशिष्ट्ये आहेत:
- कॉम्प्रेशन रेशो 13 - 13.4 युनिट्स;
- शक्ती 74 - 76 l. सह.
ओट्टो सायकल ऐवजी येथे ॲटकिन्सन पद्धत वापरली जाते. कमी वेगाने, कारची चाके मोठ्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनवर फिरविली जातात, ज्यामधून बॅटरी एकाच वेळी चार्ज केली जाते. जटिल आणि विविध संलग्नक वापरले जातात, जे मूळ आवृत्तीमध्ये उपलब्ध नाहीत.
फायदे आणि तोटे
सुरुवातीला, टोयोटा व्यवस्थापनाने पॉवर ड्राइव्हमध्ये डिस्पोजेबल सिलेंडर ब्लॉक समाविष्ट केले होते, प्रमुख नूतनीकरणजे अशक्य आहे. पिस्टन पिनमुळे त्रास होतो कारण ते तरंगण्याऐवजी दाबले जातात. स्ट्रेचिंगनंतर जेव्हा साखळी तुटते किंवा अनेक दुवे उडी मारतात, तेव्हा काउंटरबोअर नसलेले पिस्टन वाल्व्ह समोर येतात तेव्हा ते वाकतात.
1NZ-FE मोटरचे फायदे आहेत:
- 300,000 किमी पासून उच्च सेवा जीवन;
- शक्ती वाढविण्यासाठी स्वतंत्र चिप ट्यूनिंग;
- 2004 नंतर व्हॉल्व्ह थर्मल क्लीयरन्सच्या समायोजनाचा अभाव.
पॉवर ड्राइव्ह बजेट AI-92 इंधन आर्थिकदृष्ट्या वापरते आणि देखभाल आणि दुरुस्ती करणे कठीण नाही.
कार मॉडेलची यादी ज्यामध्ये ती स्थापित केली गेली
क्लासिक ओट्टो सायकलवर चालणारे नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इन-लाइन चार-सिलेंडर इंजिन 1NZ FE, टोयोटा सुधारणांवर स्थापित केले गेले:
- कोरोला फील्डर/एक्सिओ – रशियासाठी स्टेशन वॅगन आणि 11व्या पिढीतील सेडान;
- रॅक्टिस - काचेच्या छतासह सबकॉम्पॅक्ट व्हॅन;
- यशस्वी – ऑल-व्हील/फ्रंट-व्हील ड्राइव्हसह उजव्या हाताने ड्राइव्ह मिनीव्हॅन;
- प्रोबॉक्स - फॅमिली मिनीव्हॅन;
- इच्छा - मूळ डिझाइनसह तरुण कार;
- सिएंटा - सरकत्या दारे असलेली मिनीव्हॅन;
- Allion - एक स्पोर्टी बाह्य सह एक सेडान;
- प्रीमिओ - जुन्या पिढीसाठी सेडान;
- फन कार्गो - मूळ बाह्यासह कॉम्पॅक्ट व्हॅन;
- ऑरिस - फॅमिली हॅचबॅक, कोरोलाची नवीन पिढी;
- प्लॅट्झ - क्लासिक सेडान;
- पोर्टे - दारे असलेली सबकॉम्पॅक्ट व्हॅन वेगळे प्रकारउघडणे;
- रौम - स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सबकॉम्पॅक्ट व्हॅन;
- व्हायोस - सेडान;
- bB - इंग्रजी शैलीमध्ये सबकॉम्पॅक्ट व्हॅन;
- यारिस/इको ही क्लासिक सेडान आहे.
याव्यतिरिक्त, ही इंजिने सायन xB आणि xA/ist मध्ये स्थापित केली गेली आणि प्रारंभिक आवृत्ती केवळ टोयोटा प्रियसमध्ये वापरली गेली.
देखभाल वेळापत्रक 1NZ FE 1.5 l/108 l. सह.
फॅक्टरी मॅन्युअल 1NZ FE इंजिनच्या डिझाइनमध्ये असलेल्या उपभोग्य वस्तूंसाठी देखभाल कालावधी आणि बदली ऑपरेशन्स सूचित करते:
- निर्माता 120 - 150 हजार मायलेज नंतर रोलर-टाइप टाइमिंग चेन बदलण्याची तरतूद करतो;
- निर्मात्याने 7,500 किमी नंतर त्याचे गुणधर्म गमावलेले तेल आणि 20,000 किमी नंतर अँटीफ्रीझ बदलण्याची शिफारस केली आहे;
- अनुक्रमे 10,000 आणि 30,000 मायलेज नंतर हवा आणि इंधन फिल्टर बदलण्याची शिफारस केली जाते;
- इंजिन वाल्व्हच्या थर्मल क्लीयरन्सचे समायोजन दर 2 वर्षांनी एकदा केले जाते (मायलेज 30,000 किमी);
- डीआयएस -2 सिस्टममधील स्पार्क प्लगचे सेवा आयुष्य 30,000 किमी आहे, इरिडियम बदल वापरताना 60,000 किमी;
- एक्झॉस्ट ट्यूबलर मॅनिफोल्ड 50 - 70 हजार मायलेज नंतर जळण्यास सुरवात होते.
कालांतराने, वाल्व्ह आणि पिस्टनवर कार्बनचे साठे जमा होतात, क्रँककेस वायुवीजन बंद होते आणि थ्रॉटल व्हॉल्व्ह बंद होते. वरील प्रणाली फ्लश करणे आणि शुद्ध करणे आणि सेन्सर बदलणे आवश्यक आहे.
दोष आणि त्या दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचा आढावा
च्या गुणाने डिझाइन वैशिष्ट्ये 1NZ FE मोटरला टायमिंग चेन ब्रेक दरम्यान वाल्व वाकण्याची हमी दिली जाते. तथापि, इतर दोष वापरकर्त्यासाठी अधिक संबंधित आहेत:
सर्व संलग्नक एका पट्ट्याने चालवले जातात, म्हणून एक शिटी अनेकदा येते, जी घसरणे किंवा उलट, खूप तणाव दर्शवते. कमकुवत गुणक्रँकशाफ्ट मागील तेल सील आणि तेल दाब सेन्सर देखील समाविष्ट आहेत.
इंजिन ट्यूनिंग पर्याय
सात टप्प्यांत 1NZ FE इंजिनला चालना देणे सैद्धांतिकदृष्ट्या शक्य आहे:
- एक्झॉस्ट मॉडर्नायझेशन - फॉरवर्ड फ्लो, "स्पायडर" आणि 145 एचपी तयार करण्यासाठी ईसीयू सुधारणा. सह. कमाल;
- इंधन प्रणालीमध्ये बदल - 150 एचपी प्रदान करण्यासाठी उच्च-कार्यक्षमता इंजेक्टर आणि एपेक्सी पॉवर एफसी “ब्रेन” चा वापर. सह.;
- सुपरचार्जिंग - टर्बाइन प्लस इंटरकूलिंग, उच्च-कार्यक्षमतेची स्थापना ब्रेक सिस्टम, शक्ती 180 - 200 hp पर्यंत वाढते. सह.;
- सुपरचार्जर - सहसा सुपरचार्जर
अशा प्रकारे, 1NZ FE इंजिनला DOHC 16V योजनेनुसार ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणि टायमिंग चेन ड्राइव्हद्वारे वेगळे केले जाते. हे 1997 ते 2005 पर्यंत असेंबली लाईनपासून दूर आलेल्या टोयोटा निर्मात्याच्या जवळजवळ संपूर्ण मॉडेल श्रेणीमध्ये आणि काही आधुनिक कारमध्ये वापरले जाते.
आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्हाला किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल
NZ मालिका इंजिन (1NZ-FE आणि 2NZ-FE)
05.03.2008
इंजिनचे वर्णन
1NZ-FE (1.5 l) आणि 2NZ-FE (1.3 l) इंजिन चार-सिलेंडर आहेत, प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 4 व्हॉल्व्हसह इन-लाइन आहेत, सहसा VVT-i प्रणालीने सुसज्ज असतात.
टेबल. तपशीलइंजिन
टीप:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD.
- *3 - देशांतर्गत बाजार मॉडेल्ससाठी 92 व्या पेट्रोलची शिफारस केली जाते, बाह्य बाजार मॉडेलसाठी 95 व्या पेट्रोलची शिफारस केली जाते.
- दिलेली शक्ती आणि टॉर्क मूल्ये सूचक आहेत आणि विशिष्ट बदल, उत्पादन वर्ष आणि मापन पद्धतीनुसार बदलू शकतात, परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये त्रुटी 5% पेक्षा जास्त नसते (
अधिक किंवा वजा
).
बाह्य गती वैशिष्ट्ये आणि इंजिनचे क्रॉस-सेक्शनल दृश्य
मालिका इंजिनची वैशिष्ट्ये
NZ
सिलेंडर हेड.
सिलेंडर हेड हलके मिश्र धातु आहे.
सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह अक्षांचा कॅम्बर कोन 33.5° आहे, ज्यामुळे सिलेंडर हेड खूपच कॉम्पॅक्ट बनले आहे.
सिलेंडर हेडच्या इनटेक पोर्टमध्ये इंजेक्टरच्या स्थापनेमुळे इंजेक्टेड इंधन प्रवाह थेट इनटेक वाल्व प्लेटच्या पृष्ठभागावर निर्देशित करणे शक्य झाले, ज्यामुळे इंधन कार्यक्षमता सुधारली. कंबशन चेंबरच्या भिंतीवर आणि स्पार्क प्लगच्या सभोवतालच्या भागावर स्थिर तापमान राखण्यासाठी, एक्झॉस्ट पोर्ट आणि स्पार्क प्लग बॉस यांच्यामध्ये कूलिंग जॅकेट डक्ट घातली जाते.
सिलेंडर ब्लॉक
वजन लक्षणीयरीत्या कमी करण्यासाठी, सिलेंडर ब्लॉक ॲल्युमिनियम मिश्र धातुने बनलेला आहे, कूलंट पंप व्हॉल्यूट आणि पंप इनलेट सिलेंडर ब्लॉकमध्ये स्थित आहे. कॉम्पॅक्टनेस सुनिश्चित करण्यासाठी, सिलेंडर ब्लॉक पातळ-भिंतीचा बनविला जातो. किमान जाडीसमीप सिलेंडर्समधील भिंती 8 मिमी आहेत. त्याच कारणास्तव, क्रँकशाफ्ट मागील तेल सील होल्डरचा वापर न करता सिलेंडर ब्लॉकमध्ये दाबला जातो. ट्रान्समिशनच्या संबंधात कडकपणा प्रदान करण्यासाठी सिलेंडर ब्लॉकच्या मागील बाजूस रिब केले जाते. क्रँकशाफ्टचा अक्ष सिलेंडरच्या अक्षाच्या तुलनेत 12 मिमीने ऑफसेट केला जातो.
डीऑक्सीजनेशनमुळे, सिलिंडरच्या भिंतीवरील पिस्टनचा दाब जेव्हा जास्तीत जास्त दाब गाठला जातो तेव्हा कमी होतो, ज्यामुळे इंधनाचा वापर कमी होतो आणि पोशाख कमी होतो.
गॅस वितरण यंत्रणा
सामान्य माहिती
- प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन इनटेक आणि दोन एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह असतात.
- वाल्व उघडण्यासाठी आणि बंद करण्यासाठी दोन कॅमशाफ्ट जबाबदार आहेत.
- कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह सिंगल-रो, बारीक-पिच रोलर चेन वापरते.
- वेगवेगळ्या वेगाने इंजिनची वैशिष्ट्ये बदलण्यासाठी, इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट टॉक्सिसिटी कमी करण्यासाठी व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम (VVT-i) वापरली जाते.
गॅस वितरण यंत्रणा.
1 - VVT पुली, 2 - वेळेची साखळी,
3 - एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट,
4 - सेवन कॅमशाफ्ट,
5 - टाइमिंग चेन मार्गदर्शक,
6 - चेन टेन्शनर शू,
7 - चेन टेंशनर.
कॅमशाफ्ट्स
VVT-i स्प्रॉकेट इनटेक कॅमशाफ्टवर बसवले आहे. स्प्रॉकेटला इंजिन तेल पुरवण्यासाठी कॅमशाफ्टमध्ये तेल वाहिनी आहे.
कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर रोटर इनटेक व्हॉल्व्ह शाफ्टच्या शेवटी स्थित आहे
1 - एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट,
2 - सेवन कॅमशाफ्ट,
3 - व्हीव्हीटी सिस्टम स्प्रॉकेट,
4 - कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर रोटर.
सेवन, एक्झॉस्ट वाल्व्ह आणि टॅपेट्स
वजन कमी करण्यासाठी, पारंपारिक शिम्स ऐवजी पुशरोड वापरून वाल्व क्लिअरन्स समायोजित केले जाते.
इंजिनवर कमी स्टेम व्यासासह वाल्व स्थापित केल्याने इनलेट आणि आउटलेटवरील प्रतिकार कमी करणे तसेच वाल्वचे वजन कमी करणे शक्य झाले.
काल श्रुंखला
एकल पंक्ती, बारीक पिच (8 मिमी) चेन इंजिन अधिक कॉम्पॅक्ट आणि कमी गोंगाट करण्यासाठी डिझाइन केले आहे.
विश्वासार्हता वाढविण्यासाठी, साखळी पोशाख-प्रतिरोधक सामग्रीपासून बनविली जाते.
ऑइल नोजल वापरून साखळीला इंजिन ऑइलने वंगण घातले जाते.
आवाज आणि घर्षण कमी करण्यासाठी, चेन टेंशनर, टेन्शनर शू आणि चेन मार्गदर्शक स्थापित केले आहेत.
1 - टेंशनर शू,
२ - टेन्शनर,
3 - कॅमशाफ्ट स्प्रॉकेट्स,
4 - साखळी,
6 - तेल नोजल,
7 - क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेट.
स्नेहन प्रणाली
इंजिन फुल-फ्लो ऑइल शुध्दीकरण आणि इंजिनचे मुख्य हलणारे भाग आणि घटकांना दबावाखाली तेल पुरवठा करणारी स्नेहन प्रणाली वापरते.
ट्रोकॉइड प्रकारचे तेल पंप. त्याच्या आत अंतर्गत गीअरिंगसह ड्रायव्हिंग आणि चालित रोटर्स आहेत, जे एकाच दिशेने फिरतात. ड्राइव्ह क्रँकशाफ्टमधून चालते.
तेल फिल्टर तेल पॅनच्या पुढे उभ्या तळाशी स्थित आहे.
कूलिंग सिस्टम
ही इंजिने लिक्विड कूलिंग सिस्टीम वापरतात बंद प्रकारकूलंटच्या सक्तीच्या अभिसरणासह. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये यू-आकाराच्या चॅनेलद्वारे कूलंट फिरते, ज्यामुळे सिलेंडर कूलिंग सुधारते.
सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टम
मॅनिफोल्ड्स खालीलप्रमाणे स्थित आहेत: मागील बाजूस एक्झॉस्ट, इंजिन शील्डच्या बाजूला, पुढील बाजूस इनलेट.
सेवन अनेकपट
वजन कमी करण्यासाठी आणि सिलेंडरच्या डोक्यावरून उष्णता हस्तांतरण कमी करण्यासाठी सेवन मॅनिफोल्ड प्लास्टिकचे बनलेले आहे. यामुळे सेवन हवेचे तापमान कमी होऊ दिले, ज्यामुळे सिलेंडर्समध्ये हवेचे प्रमाण वाढले.
इनटेक मॅनिफोल्डचा आकार अनुकूल करण्यासाठी पाईप्स लांब केले जातात. परिणामी, कर्षण आणि कमाल शक्ती कमी आणि मध्यम वेगाने वाढली आहे.
एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड
एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डला फ्रंट एक्झॉस्ट पाईप अधिक सुरक्षितपणे जोडण्यासाठी, बॉल जॉइंट वापरला गेला.
एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड पाईप्स कमी आणि मध्यम श्रेणीच्या वेगाने टॉर्क वाढवण्यासाठी लांब असतात.
वजन कमी करण्यासाठी, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड स्टीलचा बनलेला आहे.
दुहेरी एक्झॉस्ट सिस्टम
हे इंजिन दोन-मार्ग एक्झॉस्ट सिस्टमसह सुसज्ज असू शकतात. ही प्रणाली मुख्य मफलरमध्ये स्थापित केलेला कंट्रोल वाल्व उघडून किंवा बंद करून पाठीचा दाब कमी करते.
इंजिनच्या ऑपरेशनवर अवलंबून वाल्व उघडतो किंवा बंद होतो, त्यामुळे कमी वेगाने शांत ऑपरेशन साध्य होते आणि उच्च इंजिनच्या वेगाने एक्झॉस्ट प्रतिरोध कमी होतो.
रचना
कंट्रोल व्हॉल्व्ह मुख्य मफलरमध्ये स्थापित केले आहे.
जेव्हा एक्झॉस्ट वायू स्प्रिंग फोर्सवर मात करतात, तेव्हा वायूच्या दाबानुसार वाल्व उघडतो.
नोकरी :
1. कंट्रोल व्हॉल्व्ह बंद आहे (इंजिनची कमी गती).
जेव्हा मुख्य मफलरमध्ये दाब कमी असतो, तेव्हा वाल्व बंद होतो. म्हणून, एक्झॉस्ट गॅस बायपास चॅनेलमधून जात नाहीत आणि एक्झॉस्ट गॅसचा आवाज कमी होतो.
2. नियंत्रण वाल्व खुले आहे (मध्यम आणि उच्च इंजिन गती).
इंजिनचा वेग जितका जास्त आणि एक्झॉस्ट रेझिस्टन्स जितका जास्त तितका कंट्रोल व्हॉल्व्ह उघडतो. हे तुम्हाला वगळण्याची परवानगी देते महत्त्वपूर्ण भागबायपास चॅनेलमधून वायू बाहेर पडतात, त्यामुळे पाठीचा दाब लक्षणीयरीत्या कमी होतो.
इंधन प्रणाली
इंजेक्टर
हे इंजिन कॉम्पॅक्ट इंजेक्टरसह सुसज्ज आहेत, ज्याच्या नोजलमध्ये चांगल्या इंधन अणूकरणासाठी 12 छिद्र आहेत.
इंधन बायपास सिस्टम
इंधन दाब नियामक, इंधन फिल्टर आणि इंधन पंप गॅस टाकीमध्ये असलेल्या इंधन स्टेशनमध्ये एकत्रित केले जातात, यामुळे इंजिनच्या डब्यातून इंधन परत येणे टाळले जाते. यामुळे इंधन टाकीतील तापमान कमी झाले, परिणामी इंधन वाष्पांचे उत्सर्जन कमी झाले.
1 - इंधन पंप,
2 - इंधन फिल्टर,
3 - नोजल,
4 - इंधन अनेक पट,
5 - इंधन दाब पल्सेशन डँपर,
6 - दबाव नियामक,
7 - इंधन टाकी.
इग्निशन सिस्टम
सामान्य माहिती
NZ मालिका इंजिन प्रत्येक सिलेंडरसाठी एक इग्निशन कॉइल असलेली DIS-4 इग्निशन सिस्टम वापरतात. स्पार्क पुरवठा, उच्च-व्होल्टेज रेषा आणि घूर्णन घटकांची अनुपस्थिती निश्चित करण्याची अचूकता हे त्याचे फायदे आहेत.
प्रज्वलन गुंडाळी
स्पार्क प्लगच्या संपर्कात असलेली टोपी इग्निशन कॉइलसह एकत्रित केली जाते.
प्रणाली सुलभ करण्यासाठी, स्विच इग्निशन कॉइलमध्ये तयार केला जातो.
इंधन इंजेक्शन सिस्टम आकृती
|
|
|
1 - जनरेटर, 2 - "इंजिन तपासा" सूचक, 3 - DLC3 कनेक्टर, 4 - स्टार्ट प्रोहिबिशन स्विच, 5 - इग्निशन स्विच, 6 - इलेक्ट्रॉनिक युनिट इंजिन नियंत्रण,
7 - इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टर (स्पीड सेन्सर), 8 - वातानुकूलन कंप्रेसर (वातानुकूलित कंप्रेसर रिले), 9 - पॉवर स्टीयरिंग लाइनमध्ये प्रेशर सेन्सर, 10 - इलेक्ट्रिकल ग्राहक (लोड), 11 - बॅटरी, 12 - इंधन पंप रिले, 13 - थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर, 14 - वायु प्रवाह सेन्सर आणि सेवन हवा तापमान सेंसर, 15 - ISCV झडप (निष्क्रिय गती नियंत्रण), 16 - EVAP इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्व (इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली), 17 - शोषक (इंधन वाष्प संचयक), 18 - नोजल, 19 - स्विच, 20 - कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर, 21 - VVT झडप (व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम), 22 - इंधन पंप, 23 - शीतलक तापमान सेंसर, 24 - नॉक सेन्सर, 25 - क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर, 26 - ऑक्सिजन सेन्सर B1S1, 27 - ऑक्सिजन सेन्सर B1S2, |
सिडोरिन कॉन्स्टँटिन
© Legion-Avtodata
टोयोटा इंजिन मालिका NZ चिन्हाखालील आधुनिक युनिट्स आहेत ज्यात लहान व्हॉल्यूम आहे. 1NZ-FE चे उत्पादन 2000 मध्ये सुरू झाले. त्याच्या सार्वत्रिक वैशिष्ट्यांमुळे चिंतेच्या अनेक कारमध्ये ते वापरणे शक्य झाले आणि इतर कारमध्ये वापरण्यासाठी परवाना विकणे देखील शक्य झाले.
2007 मध्ये, चिंतेने 1NZ-FE इंजिनचे उत्पादन बंद केले, मोठ्या आणि अधिक शक्तिशाली युनिट्सना प्राधान्य दिले. बरेच लोक मोटरचे डिझाइन विश्वासार्ह मानतात, जरी अशा युनिटसह कारच्या ड्रायव्हर्सकडून बर्याच तक्रारी देखील आहेत.
तपशील
लक्ष द्या! इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!
1NZ-FE च्या फॅक्टरी वैशिष्ट्यांमुळे इंजिन जपान, CIS देश आणि युरोपमध्ये लोकप्रिय झाले. अमेरिकन लोकांना एकक खूप कमी-शक्ती म्हणून समजले. संख्यांमध्ये हे असे दिसते:
| कार्यरत व्हॉल्यूम | 1.5 लिटर |
| सिलिंडरची संख्या | 4 |
| वाल्वची संख्या | 16 |
| कमाल शक्ती | 107 अश्वशक्ती |
| टॉर्क | 4200 rpm वर 141 N*m |
| गॅस वितरण यंत्रणा | DOHC |
| वाल्व सेटिंग सिस्टम | VVT-i |
| संक्षेप प्रमाण | 10.5:1 |
मोटार हलक्या ॲल्युमिनियम धातूपासून बनवली होती. त्या काळातील सर्व टोयोटा युनिट्सप्रमाणे, त्याच्या भिंती पातळ होत्या आणि पिस्टनची दुरुस्ती करणे अशक्य होते.
तथापि, सराव मध्ये इंजिनचे आयुष्य 300-400 हजार किलोमीटरपर्यंत पोहोचते.इंजिनच्या दीर्घ आयुष्यासाठी मुख्य निकष म्हणजे तेल आणि इंधनाची गुणवत्ता. वेळेवर देखभाल केल्याने काम टिकाऊ आणि विश्वासार्ह होईल.
टोयोटा 1NZ-FE इंजिनमधील टायमिंग ड्राइव्ह ही एक साखळी आहे. हे डिझाइन ड्रायव्हरला वेळोवेळी हा घटक बदलण्याच्या गरजेपासून मुक्त करते, परंतु तज्ञ तरीही 1NZ-FE चेन प्रत्येक 100 हजार किलोमीटरवर एकदा बदलणे किंवा या युनिटसह वापरलेली कार खरेदी करताना अशी प्रक्रिया करण्याची शिफारस करतात.
इंजिनचे तोटे
टोयोटा फनकार्गोमध्ये 1NZ-FE
आपल्या देशाच्या तोट्यांपैकी, आम्ही सुरक्षितपणे नमूद करू शकतो की 1NZ-FE ची दुरुस्ती संपूर्ण घटक किंवा एकत्रित युनिट बदलून मोठ्या प्रमाणात केली जाते. आयुष्याच्या शेवटी पोहोचलेले इंजिन दुरुस्त केले जाऊ शकत नाही जेणेकरून ते 300-400 हजार किलोमीटरच्या मायलेजच्या यशाची पुनरावृत्ती करू शकेल.
तसेच सराव मध्ये, ड्रायव्हर्सना खालील तक्रारी होत्या:
- प्लास्टिकच्या सेवनामुळे एलपीजीला जोडणे धोकादायक बनते;
- कमी-गुणवत्तेचे गॅसोलीन त्वरीत VVT-i प्रणाली अक्षम करते, त्यानंतर महाग दुरुस्ती केली जाते;
- पहिल्या शंभर हजार मायलेजनंतर, इंजिन गोंगाट करते, कधीकधी वाल्व ठोठावतात.
युनिटमध्ये कोणतीही अपूरणीय समस्या नाहीत आणि सर्वात वाईट परिस्थितीत आपण जपानमधून कॉन्ट्रॅक्ट 1NZ-FE इंजिन आणू शकता.
युनिट कुठे स्थापित केले होते?
त्याच्या बहुमुखीपणामुळे, इंजिन रुंद वर स्थापित केले गेले लाइनअपटोयोटा कार:
- यारीस, इको;
- वंशज xA तसेच xB;
- Ist, bB;
- व्हायोस;
- रौम;
- बेल्टा;
- पोर्टे;
- Platz;
- ऑरिस;
- प्रीमियम;
- funcargo;
- युती;
- सिएंटा;
- WiLL VS;
- रॅक्टिस;
- प्रोबॉक्स;
- कोरोला (एक्सिओ/फिल्डर, रनएक्स, ॲलेक्स).
तसेच, परवान्याअंतर्गत, इंजिन चीनी गीली सीके आणि एमके, ग्रेट वॉल C10 वर स्थापित केले गेले.
व्यावसायिक वाहनांसह, विविध प्रकारच्या वाहनांमध्ये अनेक वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये, 1NZ-FE इंजिनने स्वतःला एक विश्वासार्ह, परंतु खूप मागणी असलेले युनिट म्हणून स्थापित केले आहे.
