Hva er spesifikk bremsekraft? Forskriftskrav for bremsesystemer testet etter benkmetoden. Parkeringsbremsesystemet gir ikke en stasjonær posisjon
Forholdet mellom den beregnede og faktiske trykkkraften til blokken på hjulet for støpejernsblokker uttrykkes med formelen:
.
Spesifikk bremsekraft
avhenger av mengden bremsetrykk og tilstedeværelsen av bremseklosser og bestemmes av formelen
, (44)
Hvor 
– beregnet friksjonskoeffisient for puter av denne typen;
– totalt beregnet trykk for alle blokker av denne typen i toget, kN;
– togmasse, t,
6.2.3 Beregning av spesifikk motstand mot togbevegelse
For å bestemme den viktigste spesifikke motstanden mot bevegelse av biler, bruk formelen
, (46)
Hvor 
– gjennomsnittshastighet togbevegelse i valgt intervall, m/s;
– faktisk akseltrykk på biler, t/aksel.
Til 
6.2.4 Beregning av bremselengde, bremsetid og retardasjon ved full driftsbremsing
Bremselengde er avstanden som toget tilbakelegger fra det øyeblikk førerens kranhåndtak flyttes til bremseposisjon til det stopper helt.
Bremselengder 
Toget er delt inn i banen dekket under klargjøringen av bremsene ( 
), og den faktiske bremselengden ( 
):
Omfanget 
tar hensyn til avstanden som toget dekker fra det øyeblikket bremsene aktiveres til utviklingen av full bremsekraft under klargjøring 
,
, (47)
Hvor 
– innledende bremsehastighet, m/s;
– på tide å forberede bremsene for handling, s.
,
(48)
Hvor 
– retardasjon av toget, m/s 2 , under påvirkning av en retardasjonskraft på 1 N/t;
– den viktigste spesifikke motstanden mot bevegelsen til et elektrisk lokomotiv, N/t,
– hovedspesifikk motstand mot togbevegelse, N/t,
– start- og slutthastigheter i det aksepterte designintervallet;
– spesifikk motstand mot togbevegelse fra sporskråningen, N/t;
,
(49)
Hvor 
– faktisk bremselengde, m;
– avstanden tilbakelagt under klargjøring av bremsene for handling, m.
Deretter varigheten av bremsene
,
(50)
,
(51)
Vi legger inn de innhentede dataene i tabell 3.
7 Vurdere effektiviteten til bremseutstyr på veien
FØLGENDE
Avstanden dekket av toget i bremsemodus og tidspunktet for hastighetsreduksjon avhenger i betydelig grad av både togets egenskaper når det gjelder belastning, lengde, type bremseklosser som brukes, tilstand og aktiveringsmoduser til bremseanordningene, samt av bevegelseshastighet, sporprofil, samt under passende forhold, dvs. et sett med faktorer uavhengig av hverandre.
Den faktiske tilstanden til tilsynelatende brukbart bremseutstyr kan ha en betydelig innvirkning på ytelsesindikatorene til togets bremseutstyr. Det er tilstrekkelig grunnlag for å tro at vurderingen av avstanden toget har tilbakelagt på bremsestadiet i løpet av tiden farten reduseres med 10 km/t ikke er objektiv nok. Den variable profilen på steder hvor bilens bremser kontrolleres er ikke fullt ut tatt hensyn til. Til en viss grad påvirkes også mangelen på enhetlige beregningsmetoder for å vurdere resultatene av kontroll av bremsefunksjonen og innstilling av avstander i offisielle dokumenter.
De ovennevnte grunnene og behovet for en objektiv vurdering av effektiviteten til bremsemidlene gir opphav til forsøk på å løse dette problemet.
Den eksisterende metoden for å vurdere tilstanden til bremser på et tog er å kontrollere deres virkning på bremsestadiet. Vurderingen er basert på avstanden eller tiden toghastigheten synker med 10 km/t. Bremsenivåene til førerens kran er 0,05 - 0,06 MPa. I vinterperiode Ved kontroll av bremsefunksjonen på tog anbefales det å øke bremsetrinnet til 0,08–0,09 MPa.
Basert på lokale forhold, som regel, basert på resultatene av eksperimentelle turer, etableres grenseverdier for avstanden som toget dekker ved kontroll av bremsenes funksjon, tilsvarende den minste beregnede enkelt (v p = 0,33) ) og noen minste tillatte (v p = 0,28) bremsekoeffisient. Eksperimentelle turer for å bestemme kontrollavstander for å vurdere virkningen av bremsene utføres med tog, hvis bremseutstyr, i henhold til ytre tegn, er i god stand, og det beregnede trykket til tog- (eller tog-)blokkene bestemmes i i samsvar med gjeldende instruksjoner og reglene for trekkraftberegning for togdrift (PTR) .
Det skal bemerkes at den faktiske tilstanden til tilsynelatende brukbart bremseutstyr kan ha en betydelig innvirkning på ytelsesindikatorene til togets bremseutstyr.
Denne praksisen kan gi tilfredsstillende resultater ved vurdering av effektiviteten til bremsene til passasjertog eller tomme godstog, der det observeres en viss proporsjonalitet mellom effektiviteten til bremsemidlene på ethvert trinn av bremsing og i nødbremsing. Når de brukes på lastede tog, er slike metoder uakseptable under moderne forhold.
De bemerkede fakta, kombinert med mangelen på tilstrekkelig korrekte metoder for bremseberegninger under kontrollbremsing, kan villede lokomotivmannskapet angående den sanne verdien av å trykke på blokkene på toget og følgelig den tillatte hastigheten, selv når alle bremsene på toget toget er riktig brukt.
Hovedmiddelet for å faktisk redusere mengden hastighetsreduksjon på et avansert stadium og dermed unngå en økning i togreisetid ved kontroll av funksjonen til automatiske bremser og samtidig innføre en objektiv vurdering av driften langs ruten er en instrumentell metode for å vurdere deres handling ved faktisk retardasjon. Denne parameteren måles ved hjelp av elektroniske hastighetsmålere KPD2 og KPDZ.
Digital indikasjon på togretardasjon gjør det mulig å instrumentelt evaluere effekten av togbremser på stadiet med å redusere trykket i bremselinjen ved kontroll av bremsene langs ruten. Grunnlaget for teknikken er den numeriske løsningen av bevegelsesligningen til et tog som bremser i en skråning.
Som retningslinjer for installasjon av visuelle signaler på steder der bremser kontrolleres langs ruten, anbefales nomogram-tabeller over avstander for tidspunktet for fartsreduksjon med 10 km/t ved forskjellige hastigheter, bakker, toglengder, oppnådd som et resultat av datamaskinberegninger og påfølgende justeringer, og avklaringer basert på eksperimentelle data.
I tabellen Tabell 3 viser grenseverdiene for ujevnhetskoeffisienten for bremsekrefter for hjul på én aksel på biler og tilhengere K N. Den totale spesifikke bremsekraften utviklet av parkeringsbremsesystemet må være minst 0,16, eller sikre en stasjonær tilstand av kjøretøyet med totalvekt på en vei med en helning på minst 16 %, og for et kjøretøy i kjøreklar stand, på en vei med en helning - minst 23 % for passasjerbiler(kategori M) og minst 31 % for frakt (kategori N).
Under en slik kontroll bør kraften på parkeringsbremsen ikke være mer enn 40 kgf for biler og ikke mer enn 60 kgf for andre biler. For godsvogntog bestemmes også verdien av kompatibilitetskoeffisienten for vogntogforbindelser K c for et to-leddet vogntog, som bestemmes av formelen
hvor er den totale spesifikke bremsekraften til henholdsvis tilhengerleddet og traktoren (numeriske verdier er gitt i tabell 4).
Verdien av kompatibilitetskoeffisienten for vogntogforbindelser K c for et treleddet vogntog, som bestemmes separat for hvert par sammenkoblede lenker i henhold til formlene
K c1 = , K c2 = ,
der К с1, К с2 er kompatibilitetskoeffisienter for vogntogforbindelser, som karakteriserer forholdet mellom den totale spesifikke bremsekraften mellom traktoren og den første tilhengeren.
Verdien av kompatibilitetskoeffisienten til veitogforbindelser, i henhold til GOST-kravene, bør ikke være lavere enn 0,9. I tillegg kl lastebiler og busser med pneumatisk bremsedrift kontrolleres tettheten til systemet, som når motoren ikke er i gang ikke skal tillate et trykkfall på mer enn 0,5 kgf/cm 3 av nedre kontrollgrense innen 15 minutter når driftsbremsen systemet er helt innkoblet eller innen 30 minutter når bremsesystemet er fritt bremsesystem. Den asynkrone aktiveringen av bremser langs akslene til vogntog bør ikke overstige 0,3 s. Verdiene for bremselengden S t, som setter retardasjonen j satt, responstiden til bremsesystemet t cf og den innledende bremsehastigheten V 0 er gitt i tabellen. 3, 4. Disse standardene brukes til å vurdere effektiviteten til kjøretøyets bremsesystem når de ikke testes på rullestøtter, men på horisontale, flate, tørre plattformer.
Benketester har en rekke fordeler sammenlignet med veitester: takket være bruken av stasjonære måleinstrumenter øker nøyaktigheten av testresultatene; Separat testing av hver bremsemekanisme er mulig; Standard testbetingelser sikrer repeterbarhet av resultater og sammenlignbarhet av data innhentet til forskjellige tider.
Verdiene for bremsekrefter på hjulene til lastebiler og busser er gitt i RD-200RSFSR15-0150-81 "Veiledning for å diagnostisere den tekniske tilstanden til rullende materiell for veitransport", og på hjulene til personbiler - i RD- 37.009.010-85." Retningslinjer for organisering av diagnostikk av personbiler på bensinstasjoner i "Auto Maintenance" -systemet.
Benketester utføres ved hjelp av bremsestativ ulike modeller, hvis utvalg er ganske mangfoldig (for eksempel STS-2-modellstativet for testing av bremsesystemene til personbiler, små busser, minibiler med en aksellast på ikke mer enn 19600N; STS-10-stativet er designet for testing av bremsesystemene til lastebiler, trolleybusser og busser ; stativer SD-2M, SD-3K, SD-4, produsert av Chelyabinsk ARZ, KI-8901, produsert av Beregovsky SEZ, etc.).
Indikatorer for bremseeffektiviteten til driftsbremsesystemet under veitester av biler er bremselengden og kraften på kontrollen. Under testing utføres bremsing av driftsbremsesystemet i nødbremsemodus med en enkelt støt på kontrollen (justering av kjøretøyets bane er ikke tillatt). Den opprinnelige bremsehastigheten er 40 km/t, tiden for å aktivere bremsesystemkontrollen er ikke mer enn 0,2 s.
Veiprøver utføres på rett, horisontal, jevn og tørr vei med sement- eller asfaltbetongdekke.
Benk- og veiprøver skal utføres under sikre forhold.
Målefeilen må være innenfor:
bremselengde - 5%;
innledende bremsehastighet – 1 km/t;
jevn retardasjon - 4%;
maksimal helling av bremseområdet - 1%;
bremsekraft - 3%;
innsats på kontrollen – 7%;
bremsesystemets responstid – 0,03 s;
bremsesystemets forsinkelsestid – 0,03 s;
stigetid for retardasjon – 0,03s;
lufttrykket i den pneumatiske eller pneumohydrauliske bremsedriften er 5 %.
Kjøretøyets bremsesystem anses å ha bestått testen dersom diagnoseparametrene er i samsvar med standardene. For at kjøretøyets bremsesystemer skal bestå testen, er det nødvendig å utføre kvalifisert vedlikehold eller reparasjon av hovedkomponentene.
Utskifting av bremsebelegg, skivebelegg og tromler skal utføres på begge akselhjulene. Etter å ha byttet ut disse delene, må du la dem kjøre inn for en løpetur på 300-400 km.
Når du sjekker kjøretøy i vått vær eller etter vask, anbefales det å tørke spesielt bremsene trommeltype, gjennom flere bremsinger eller kort kjøring med bremset bil. Det anbefales heller ikke å teste bremsene til en bil med piggdekk på rullestativer, fordi vedheftskoeffisienten til en stålpigg til ståloverflaten på en trommel eller plattform kan være betydelig lavere.
3.11.2.2. Styrekontroll og testing
Den tekniske tilstanden til bilens styring påvirker trafikksikkerheten direkte. Derfor stilles det økte krav til tilstanden, som er inneholdt i GOST R 51709-2001 og i styrende dokumenter RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 og RD200 RSFSR 0086-79. Krav til styringskontroll finnes også i den teknologiske dokumentasjonen for reparasjoner og Vedlikehold biler og i bruksanvisningen for spesifikke bilmodeller. Som et resultat langsiktig drift Uten nødvendige justeringer øker rattspillet.
Den numeriske GOST-indikatoren som normaliserer driften av styremekanismeelementene er det totale spillet til rattet, som under testing ikke bør overstige følgende tillatte verdier:
for personbiler og lastebiler og busser laget på grunnlag av deres enheter ………………….….10 o;
busser…………………………..20 o;
lastebiler ………………… 25 o.
Det totale styrespillet til kjøretøy kan måles med flere instrumenter. De vanligste er den elektroniske lekemåleren modell K-526, den mekaniske lekemåleren modell K-524, enhetsmodellen K-402, etc.
Tester på kjøretøy utstyrt med servostyring utføres med motoren i gang. Utvalget av relevant testutstyr er variert. En av dem er K-465M-installasjonen.
Kjøretøyet anses å ha bestått testen dersom de oppnådde totale spilleverdiene ikke overstiger de tillatte verdiene.
Når du forbereder kjøretøyet for inspeksjonsstadiet, er det nødvendig å utføre regelmessig vedlikehold av komponentene og delene av styremekanismen, kontrollere nivået på arbeidsvæsken og spenningen til pumpens drivreim i servostyringssystemet, kontrollere tetthet og fiksering gjengede forbindelser deler og sammenstillinger, tilstand på støvler og beskyttelsestrekk.
Måleinstrumenter som brukes til å kontrollere bremseeffektiviteten og stabiliteten til bremsesystemer må være funksjonelle og verifisert i henhold til STB 8003.
Standarder for bremseeffektivitet for drifts- og nødbremsesystemer under benkprøver, tilsvarende STB 1641-2006, er gitt i tabell. 4.3.
Den spesifikke bremsekraften ut beregnes basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene RT på kjøretøyets hjul separat for bilen og tilhengeren (semitraileren) i henhold til formelen
Endre=^G-> (4L>
Der £PT er summen av bremsekreftene Pt på kjøretøyets hjul, N; M er massen til kjøretøyet, kg; £ - akselerasjon fritt fall, m/s2.
|
Tabell 4.3 Standarder for bremseeffektivitet for kjøretøy med arbeids- og nødbremsesystemer under testing på standplass
* De som ikke er utstyrt med ABS eller de som har fått typegodkjenning før 01.10.1991. ** Typegodkjent etter 1988. Merk. Verdiene i parentes er for kjøretøy med manuelt styrt nødbremsesystem. |
Ved kontroll av bremseeffektiviteten til drifts- og nødbremsesystemene, er den relative forskjellen ^ i bremsekreftene til akselhjulene tillatt å ikke være mer enn 30 % (som en prosentandel av den høyeste verdien). I dette tilfellet beregnes den relative forskjellen basert på resultatene av å kontrollere bremsekreftene Рт på kjøretøyets hjul i henhold til formelen
|
|
|
|
|||
Der RT høyre, RT venstre er de maksimale bremsekreftene på henholdsvis høyre og venstre hjul på kjøretøyakselen som testes, N; Rtmax er den største av de indikerte bremsekreftene, N.
10 Kariashsvich
Parkeringsbremsesystemet for kjøretøy med teknisk tillatt maksimalvekt skal gi en spesifikk bremsekraft ym på minst 0,16; kombinerte kjøretøy - ikke mindre enn 0,12. I dette tilfellet må kraften som påføres parkeringsbremsesystemets kontroll for å aktivere den ikke være mer enn 500 N for kjøretøy i kategori M1 og 700 N for andre kategorier. For kjøretøy med manuelt styrt parkeringsbremsesystem bør de angitte verdiene ikke være mer enn henholdsvis 400 og 600 N.
For parkeringsbremsesystemet er den relative forskjellen i bremsekreftene til hjulene på akselen tillatt å ikke være mer enn 50 %.
Dekkene til kjøretøy som testes på standen må være rene, tørre, og trykket i dem må samsvare med standardtrykket fastsatt av produsenten i operasjonssementeringen. Trykket kontrolleres i fullstendig avkjølte dekk ved hjelp av trykkmålere (GOST 9921-81).
Det er tillatt å bestemme samsvaret til kjøretøyets bremsesystemer på stativer med våte dekk, men kun basert på hjulblokkeringsindikatorer på stativet. I dette tilfellet må dekkene være jevnt våte over hele overflaten på begge sider av kjøretøyet. Stativet må blokkeres når forskjellen mellom de lineære hastighetene til dekkets løpeflater og stativrullene ved deres direkte kontakt når minst 10 %. Når hjulene på en aksel er blokkert på stativet, regnes de maksimale bremsekreftene for å være deres verdier nådd i blokkeringsøyeblikket.
Kontroller på stativ og i veiforhold utføres med motoren i gang og koblet fra girkassen, samt drevene til ekstra drivaksler og ulåste senterdifferensialer (hvis de spesifiserte enhetene er til stede i kjøretøydesignet).
Kjøretøy med en stiv akselkobling eller en selvlåsende ikke-frakoblingsbar differensial testes kun under veiforhold.
Standarder for bremseeffektivitet for drifts- og nødbremsesystemene under tester i veiforhold er presentert i tabell. 4.4 og 4.5.
|
Tabell 4.4 Standarder for bremseeffektivitet for driftsbremsesystemet under tester i veiforhold |
Merk. Bremsesystemets responstid bør ikke overstige 0,2 s.
|
Tabell 4.5 Standarder for bremseeffektivitet for nødbremsesystemet under veiprøver |
Merk. Verdier i parentes er for kjøretøy med manuell kontroll nødbremsesystem.
Krav til utseende og den tekniske tilstanden til bremsesystemet er som følger.
□ Bremserørledninger til kjøretøyets bremsesystem skal være tettet, uten skader, spor av korrosjon, forsvarlig festet og ikke ha kontakt med elementer i girkassen og eksosanlegget som ikke er tilveiebrakt av konstruksjonen.
□ Plasseringen og lengden av fleksible slanger til bremsesystemet må sikre tette forbindelser og forhindre skader på dem, under hensyntagen til maksimale deformasjoner av fjæringen, styrevinkler på kjøretøyets hjul og gjensidige bevegelser av traktor og tilhenger (semi-tilhenger). Hevelse av slanger under trykk og skade på det ytre laget av slanger som når forsterkningslaget er ikke tillatt.
□ Bremsepedalen må ha en anti-skli overflate, gå fritt tilbake til sin opprinnelige posisjon og må ikke bevege seg sideveis når den trykkes ned. Bremsepedalens frie slag må justeres i henhold til kjøretøyets bruksanvisning.
□ Parkeringsbremsespaken må ikke være deformert eller skjev. Den skal sikre installasjon i de faste posisjonene som er angitt i konstruksjonen; Parkeringsbremsesystemets kontrolllåseanordning må være i god stand.
□ De mekaniske bremsens drivstenger til parkeringsbremsesystemet må ikke være skadet eller deformert, og drivkontrollkablene må ikke ha knuter, slitasje eller skade på flettet.
□ I hydrauliske bremsedrift er det ikke lekkasje av bremsevæske i bremsesystemelementene og deres forbindelser, samt en reduksjon i nivået i bremsevæskebeholderen under den etablerte minimumsverdien, inkludert når du trykker på bremsepedalen maksimalt. tillatt.
Arbeidsflatene på bremsetromler og skiver må være rene, fri for sprekker eller skader, og ha jevn slitasje. Slitasje av bremsetromler (skiver) og bremseklossbelegg som overskrider grenseverdiene som er fastsatt av produsenten i driftsdokumentasjonen, er ikke tillatt.
Emne: sjekke bremsesystemet til en bil.
Mål: å studere metodikk og moderne tekniske midler sjekke bilens bremsesystem.
Utstyr: rullebremsetester MANA IW2 Euro - Profi.
1. Studer metodikken for å kontrollere bremsesystemet til biler.
2. Studer prosedyren for forberedelse til arbeid og de tekniske parametrene til bremsetesteren.
3. Forberedelse til målinger.
□ Kontroller lufttrykket i kjøretøydekkene og juster det til normalt om nødvendig.
□ Sjekk dekkene for skader og slitebaneseparasjon (de kan føre til dekkødeleggelse ved bremsing på stativet).
□ Inspiser hjulene på kjøretøyet og sørg for at de er godt festet og at det ikke er fremmedlegemer mellom de to hjulene.
□ Last ned om nødvendig kjøretøy for å sikre at vekten av dens aksler er minst 90 % av det maksimalt tillatte (angitt i bruksanvisningen eller på et spesialskilt montert på kjøretøyet). Siden lasting vanligvis bare er nødvendig for bakakslene til kjøretøy (med unntak av kategori O), kan det utføres etter kontroll av forakselbremsene.
Når du laster akslene til et kjøretøy i kategori Mj, kan du bruke spesialtilberedt tarert ballast ved å plassere den bak i kupeen på setene eller på gulvet eller i bagasjerommet (hvis montert).
□ Vurder graden av oppvarming av bremsekomponentene til den testede akselen ved hjelp av en organoleptisk metode. Temperaturen på elementene i bremsemekanismene bør ikke overstige 100 ° C. Optimale forhold anses å være de der en persons ubeskyttede hånd kan holdes i direkte kontakt med oppvarmede bremsetromler (skiver) i lang tid. Ved en slik vurdering bør det tas forholdsregler.
□ Installer en enhet (trykkkraftsensor) på bremsepedalen for å overvåke parameterne til bremsesystemene når den spesifiserte kraften for å aktivere kontrollen er nådd.
□ Velg kjøretøyet som skal testes i den tilsvarende menyen i bremsetesterens kontrollprogram og vis det på skjermen som gjeldende måling. I dette tilfellet er det nødvendig å verifisere at antall aksler, type, kategori og produksjonsår for kjøretøyet er lagt inn riktig i de første dataene.
4. Prosedyren for å måle parametere for bremsesystemer.
□ Kjør akselen som testes inn på rulleenhetene, og flytt deretter girspaken til nøytral posisjon. Lås opp mellomakseldrevene hvis kjøretøyet har drivverk på mer enn én aksel. Deaktiver tvungen låsing av tverrakseldifferensialen (hvis montert).
□ Slå på stativrulledriften. I dette tilfellet vil monitoren vise gjeldende verdi av motstanden til de roterende hjulene i ubremset tilstand.
□ Brems med driftsbremsesystemet ved å trykke jevnt ned bremsepedalen hele veien. Etter at stativrullene har stoppet, stopp bremsingen. Hvis rullene ikke stopper, trykk pedalen helt ned og etter å ha ventet i 3...5 s slipper du pedalen. Når du måler den styrte akselen, er det nødvendig å overvåke dens sidedrift og kompensere for det ved å vri rattet tilsvarende.
□ Registrer måleresultatene.
□ Mål på nytt. Hvis måleresultatet avviker litt fra det forrige, trenger du ikke registrere det. Hvis forskjellen er signifikant, bør den registreres og målingen gjentas. Slutt å måle når du strekker deg
påvirker stabiliteten til de oppnådde resultatene. Ta resultatet av den siste målingen som det endelige resultatet.
□ Slå av drevet til rulleenhetene (hvis dette ikke skjedde automatisk under måleprosessen).
□ Mål parameterne til parkerings- og driftsbremsesystemene. Skriv inn resultatet i tabellen. 4.6.
Tabell 4.6
Tabell for registrering av måleresultater
|
Parkeringsplass |
Spesifikk bremsekraft og bremsestabilitet beregnes ut fra bremsekreftene som måles for øyeblikket automatisk avstenging stå eller nå den maksimalt tillatte kraften på bremsesystemets kontroll.
1. Tegn et diagram og beskriv driftsprinsippet til bremsetesteren.
2. Skriv ned diagnosedataene i tabellen. 4.6.
3. Bruk formlene (4.1) og (4.2), gjør beregninger og fyll ut tabellen. 4.7.
4. Trekk en konklusjon om den tekniske tilstanden til kjøretøyet som testes.
1. Hva brukes bremsesystemet til?
2. Hva er kravene til bremsesystemer?
3. Hvorfor brukes rullekrafttestere for det meste for å teste bremsesystemet?
4. Fortell oss om prosedyren for å kontrollere bremsesystemet på MANA IW2 Euro-Profi-stativet.
5. Hva er forskriftskravene til bremsesystemer?
B t av toget bestemmes av summen av kreftene generert av alle bremseklossene til det rullende materiellet i henhold til formelenHvor Κ o er den faktiske trykkkraften til bremseklossene på hjulsettet (på akselen), kN;
n o er antall bremseaksler på toget;
φ k - pads. Hvis vi tar gjennomsnittsverdien av friksjonskoeffisienten for alle pads til å være den samme, vil formel (1) ta uttrykket
, N. (2)
Spesifikk bremsekraft for et passasjertog
, N/kN. (3)
For godstog
, N/kN. (4)
Forholdet mellom summen av kreftene påført av bremseklossene og vekten av toget kalles faktisk bremsekoeffisient
, kN/kN (5)
så har ligning (3) formen, N/kN:
, N/kN. (6)
I tilfellet når toget har biler med forskjellig trykk på bremseklossene på hjulet, blir bremseberegninger ved hjelp av formel (6) tungvinte, siden mengdene φ til og K må bestemmes for hver pute separat. I disse tilfellene brukes vanligvis en enklere metode - støpemetode. Den er basert på å erstatte den faktiske friksjonskoeffisienten til putene på hjulene, som avhenger av pressekraften TIL, en annen betydning - beregnet friksjonskoeffisient φ kr, uavhengig av kraft TIL.
Faktisk friksjonskoeffisient φ k for standard støpejernsputer bestemmes av den empiriske formelen
, (7)
a bestemmes av den empiriske formelen
, (8)
Faktisk friksjonskoeffisient φ k for komposittputer bestemmes av formelen
, (9)
For å bestemme φ kr aksepteres betingede gjennomsnittskrefter presseputer på hjulsettet: støpejern - K h= 26,5 kN (2,7 tf), kompositt - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Erstatter verdiene K h Og K k inn i formlene (7), (8) og (9), får vi:
for støpejernsputer
; (10)
for støpejernsputer med høyt fosforinnhold
; (11)
for komposittputer
. (12)
Verdiene av de beregnede friksjonskoeffisientene til putene på hjulene, beregnet ved hjelp av formlene 10, 11 og 12, er gitt i tabell 1.
For å opprettholde samme bremsekraft ved bremsing er det nødvendig gyldig erstatte trykkkraften til putene på hjulparet regnet ut trykkende kraft. Den beregnede trykkkraften bestemmes ut fra betingelsen om lik bremsekraft:
, (13)
hvor 
, kN. (14)
Etter å ha erstattet verdier φ til og φ kr inn i ligning (14), får man følgende uttrykk: for standard støpejernsblokker
kN; (15)
for støpejernsputer med høyt fosforinnhold
, kN; (16)
Beregnet friksjonskoeffisientverdi φ bremseklosser
Tabell 1
| Hastighet v, km/t | Støpejern standard | Støpejern med fosfor | Komposisjonell |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
for komposittputer
, kN. (17)
De beregnede kreftene ved å trykke på klossene på hjulene beregnes for hver type rullende materiell og er gitt i form av standarder fastsatt i bruksanvisningen for autobremser, tabell 2 og 3.
Beregnede pressekrefter på en bremsekloss i støpejern på lokomotiver
tabell 2
Estimerte pressekrefter på den ene bremseklossen til gods- og personbiler
Tabell 3
| Biltype | Bremseklosser | Trykkkraft på blokken, kN | |||
| Materiale | Antall | Laden | Gjennomsnitt | Tømme | |
| Frakt Fireakslede gondolbiler Fireakslede plattformer, overbygde biler, tanker Seksakslede gondolbiler Åtteakslede tankbiler Åtteakslede tankbiler Kjølepassasjer Helmetallvekt, kN 530-620 480-520 Med skivebrems Med hastighetsregulator | Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Støpejern Kompositt Overlays Støpejern | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Hvis det er biler med støpejern og komposittputer på samme tog, beregnes pressekraften til putene på akselen på nytt for en type pute (vanligvis støpejern), under hensyntagen til lik effektivitet til bremsene, tabell 4 .
Beregnede pressekrefter til bilbremseklosser når det gjelder støpejern
Tabell 4
| Biltype | Beregnet bremseklosstrykk TIL p, kN/akse |
| Personbiler i helmetall med egenvekt: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), men? 520 kN q = 412 kN (42 tf), men? 470 kN personbiler i helmetall VL-RIC med KE-brems og bremseklosser i støpejern: i passasjermodus i høyhastighetsmodus Personbiler i helmetall i RIC-størrelse på TVZ-TsNII "M" boggier med KE-brems og komposittbremseklosser (når det gjelder støpejernsputer): i passasjermodus i høyhastighetsmodus Personbiler med lengde 20,2 m eller mindre Resten av passasjerflåten Godsvogner utstyrt med støpejernsblokker i modusen: lastet middels tomme Godsvogner utstyrt med komposittblokker (når det gjelder støpejernsblokker) i modus: lastet middels tomme Fireakslede isotermiske og helmetalliske bagasjebiler med enveisbremsing Kjølte rullende materiellbiler med bremseklosser i støpejern i modus: lastet middels tom Nedkjølt rullende materiellbiler med kompositt bremseklosser (når det gjelder støpejernsklosser) i modusen: middels tomme |
Det totale beregnede trykket til bremseklossene beregnes av antall biler av hver type ( n 4 ,n 6 ,n 8), inkludert i toget, antall lokomotivaksler i en gitt serie ( n l) og beregnet trykk på én bremseaksel for hver type vogn og lokomotiv
Hvis ikke alle aksler er bremseakser, bør dette tas i betraktning ved beregning av det totale trykket til bremseklossene. For dette formålet er det totale bremsetrykket for toget (4 n 4 TILр4 + 6 n 6 TILр6 + 8 n 8 TIL p8) multipliseres med en koeffisient lik andelen bremseaksler i sammensetningen. Hvis andelen bremseaksler er spesifisert for hver biltype, multipliseres de tilsvarende koeffisientene med hvert av leddene i uttrykket (18).
Etter å ha beregnet det totale beregnede trykket til togbremseklossene, bestemmes verdien beregnet bremsekoeffisient
. (19)
Den beregnede bremsekoeffisienten karakteriserer i hvilken grad toget er utstyrt med bremsemidler. Jo mer ϑ p, jo større bremseeffekt bremsekreftene skaper, jo raskere vil toget stoppe og på kortere avstand. For å sikre sikkerheten til tog fra JSC Russian Railways, er minimumsverdiene for de beregnede bremsekoeffisientene etablert:
for godstog med hastigheter opp til 90 km/t - 0,33;
for kjøle- og dieseltog i hastigheter opp til 120 km/t - 0,6;
for persontog:
ved hastigheter opp til 120 km/t - 0,6;
ved hastigheter opp til 140 km/t - 0,78;
ved hastigheter opp til 160 km/t - 0,8.
Den fulle verdien av den beregnede bremsekoeffisienten og den tilsvarende spesifikke bremsekraften realiseres kun under nødbremsing.
Ved bremseberegninger for stopp på stasjoner og separate punkter i henhold til togplanen, samt ved reduksjon i hastighet foran et tidligere kjent sted, brukes driftsbremsing med den beregnede bremsekoeffisienten:
for godstog - 0,5 J R,
for person-, el- og dieseltog - 0,6 J R,
i tilfelle full driftsbremsing, ta 0,8 J R.
Ved bruk av bremseberegninger for å bestemme minimumsavstanden mellom stående gulvsignaler, antas verdien av den beregnede bremsekoeffisienten å være 0,8 J R.
Reglene for trekkraftberegninger anbefaler at du ikke tar hensyn til lokomotivets pneumatiske bremser og dets vekt når du bestemmer bremsekraften. last tog som kjører på strekninger med skråninger ned til -20 ‰. Det vil si at i formel (5.19) kan vi ekskludere P, og utelukk begrepet i formel (18). n l TIL rl.
Eksempel. Bestem den totale og spesifikke bremsekraften til et godstog som veier 40 000 kN, dannet av 60 fireakslede gondolvogner utstyrt med komposittblokker. Togets hastighet ved begynnelsen av bremsingen er 60 km/t, antall bremseaksler er 80 %.
1. Beregnet kraft ved å trykke på en bremseaksel på fireakslede gondolbiler når de er lastet (se tabell 3)
Hvor n k - antall bremseklosser per aksel.
2. Antall bremseaksler i toget
Hvor en T- antall bremseaksler i toget, en T = 80% = 0,8.
3. Den totale pressekraften til bremseklossene på togakselen
4. Friksjonskoeffisient for komposittputer
5. Total bremsekraft for toget (i henhold til formel 5.2)
6. Spesifikk bremsekraft b t, N/kN, med togvekt P+Q
N/kN.
En indikator på effektiviteten til parkeringsbremsesystemet er verdien av den spesifikke bremsekraften. Ved prøving av et kjøretøy med tillatt maksimal masse skal den spesifikke bremsekraften være minst 0,16. for kjøretøy i kjøreklar stand må parkeringsbremsesystemet gi en designspesifikk bremsekraft lik 0,6 av forholdet mellom egenvekten på akslene som påvirkes av parkeringsbremsesystemet i egenvekten.
Testmetoder
Kontroller på benker og i veiforhold må utføres med motoren i gang og koblet fra girkassen, samt drevene til ekstra drivaksler og ulåste girdifferensialer. Den totale vekten av diagnoseutstyr som er plassert på kjøretøyet bør ikke overstige 25 kg.
Tester skal utføres under sikre forhold.
Målefeilen må være innenfor følgende grenser for:
· bremselengde - ±5 %;
· innledende bremsehastighet - ±1 km/t;
jevn retardasjon - ±4
· langsgående helning av bremseområdet - ±1 %;
· bremsekraft - ±3%;
· innsats på kontrollen - ±7%;
· bremsesystemets responstid - ±0,03 s;
· forsinkelsestid for bremsesystemet - ±0,03 s;
· retardasjon stigetid - ±0,03 s;
· lufttrykk i den pneumatiske eller pneumohydrauliske bremsedriften - ±5%.
Kontrollerer driftsbremsesystemet når veiprøver
må utføres i henhold til følgende krav:
Utgangshastighet – 40 km/t;
Korrigering av kjøretøyets bane er ikke tillatt ( styring er i intakt tilstand);
Nød, enkel, full bremsing.
Når du tester stabiliteten til et kjøretøy, må tre striper påføres stedet, som indikerer bevegelsesaksen, høyre og venstre grenser for korridoren. Bilen skal bevege seg i rett linje med angi hastighet langs korridorens akse. Posisjonen til kjøretøyet etter fullført bremsing bestemmes visuelt av dets projeksjon på støtteflaten. I tilfelle dannelsen av to eller flere skjæringspunkter mellom den resulterende projeksjonen av bilen og grensene til korridoren, kan ikke verdien av stabilitetsparameteren anses som tilfredsstillende.
Veitester kan utføres ved hjelp av universelle midler for å måle lineære vinkelmengder og et decelerometer - en mekanisk enhet for måling av stabil retardasjon. I tillegg er det nå spesialiserte elektroniske enheter. Disse kan inkludere "Effekt"-enheten. Denne enheten kan på en omfattende måte bestemme en rekke parametere (tabell 3.4).
Benketester
bremsesystemer på rullestativer utføres når det er fører og passasjer i forsetet på biler i kategoriene M1 og N1. Under testing er tilstanden til stativrullene viktig. De får ikke slites før den korrugerte overflaten er helt utslitt eller det slipende belegget er ødelagt. Benketester utføres ved hjelp av bremsetestere av forskjellige modeller. Utvalget av disse enhetene er ganske variert. Derfor, når du velger en bremsetester, må du veiledes av tekniske egenskaper kjøretøyet som testes.
STS-2-modellbremsetesteren er designet for å overvåke effektiviteten til bremsesystemer og bremsestabilitet til personbiler, små busser, minibiler med en aksellast som ikke overstiger 19600 N, med en sporvidde på 1200...1820 mm. Dens tekniske data er gitt i tabell. 3.5.
STS-10 bremsetester er designet for å diagnostisere bremsesystemene til lastebiler, busser, trolleybusser, tilhengere som en del av vogntog med en sporbredde på 1500...2160 mm, en kjøretøyhjuldiameter på 968...1300 mm. Dens tekniske data er gitt i tabell. 3.6.
Utvikling av et teknologisk prosessdiagram for reparasjon av EO-4123
Dette diagrammet (Figur 4) er grafisk bilde rute teknologisk prosess. Vi konstruerer opplegget med utgangspunkt i rutekartet (tabell 1) og tabellen for dannelse av stolper (tabell 2). Individuelle innlegg vises i form av blokker, lenket teknologisk rekkefølge bevegelse av produktet, elementet...
Demontering og montering av sylinderhodet
Demontering. Hvis bare én del må skiftes, trenger du ikke demontere sylinderhodet helt og fjerne kun det som er nødvendig for utskifting. Plasser sylinderhodet på stativet, fjern forgasserens gassventilens drivstang, skru ut mutrene og fjern forgasseren med pakningen, og...
Beregning og valg av håndteringsutstyr
Demontering og montering renoveringsarbeid krever fjerning, installasjon og transport av voluminøse elementer, sammenstillinger og deler. Disse arbeidene utføres ved hjelp av løfte- og transportutstyr, noe som øker arbeidsproduktiviteten betydelig og forbedrer arbeidsforholdene til reparatører. Løfte- og transportutstyr...
