Bromskraften är normal. Föreskriftskrav för bromssystem, testade med bänkmetod. Beräkning av specifikt motstånd mot tågrörelser
Standarder för bromseffektivitet för drift- och nödbromssystem, motsvarande STB 1641-2006, anges i tabellen:
|
Tabell. Standarder för bromseffektivitet för fordon med arbets- och nödbromssystem under provning på läktare
* Ej utrustad med ABS eller fått typgodkännande före 1991-10-01. ** Typgodkänd efter 1988. Obs. Värden inom parentes är för fordon med manuell kontroll nödbromsningssystem. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den specifika bromskraften Yt beräknas baserat på resultaten av att kontrollera bromskrafterna Pt på fordonets hjul separat för bilen, traktorn (lastbilstraktor) och släpvagnen (påhängsvagn) enligt formeln:
där EРт är summan av bromskrafterna Рт på fordonets hjul, N; M är fordonets massa, kg; g - acceleration fritt fall, m/s2.
Vid kontroll av bromseffektiviteten hos färd- och nödbromssystemet på stativ tillåts en relativ skillnad F av bromskrafterna för axelhjulen (i procent av högsta värde) inte mer än 30 %. I det här fallet beräknas den relativa skillnaden baserat på resultaten av kontroll av bromskrafterna Рт på fordonets hjul med hjälp av formeln:
där Rt.pr, Rt.left är de maximala bromskrafterna på höger respektive vänster hjul på den fordonsaxel som testas, N; Ртмах - den största av de angivna bromskrafterna, N.
Parkeringsbromssystemet för fordon med en tekniskt tillåten maxvikt ska ge en specifik bromskraft Yt på minst 0,16, för kombinerade fordon - minst 0,12. I detta fall får kraften som appliceras på parkeringsbromssystemets kontroll för att aktivera den inte vara mer än 500 N för fordon i kategori M1 och 700 N för andra kategorier. För fordon med ett manuellt styrt parkeringsbromssystem bör de angivna värdena inte vara mer än 400 respektive 600 N.
För parkeringsbromssystemet får den relativa skillnaden F mellan axelhjulens bromskrafter inte vara mer än 50 %.
Att bestämma överensstämmelsen med bromssystemen för fordon med våta däck på stativ är endast tillåtet av indikatorerna för hjullåsning på stativet; i detta fall måste däcken på båda sidor av fordonet vara jämnt blöta över hela ytan. Stativet måste blockeras när skillnaden mellan de linjära hastigheterna för däckets löpytor och stativrullarna vid den punkt där de kommer i direkt kontakt når minst 10 %. När hjulen på en axel är blockerade på stativet, anses de maximala bromskrafterna vara deras värden som uppnås vid blockeringsögonblicket.
Förhållandet mellan den beräknade och faktiska presskraften för blocket på hjulet för gjutjärnsblock uttrycks med formeln:
.
Specifik bromskraft 
beror på mängden bromstryck och förekomsten av bromsbelägg och bestäms av formeln
, (44)
Var 
– beräknad friktionskoefficient för dynor av denna typ;
– totalt beräknat tryck för alla block av denna typ i tåget, kN;
– tågmassa, t,
6.2.3 Beräkning av specifikt motstånd mot tågrörelser
För att bestämma det huvudsakliga specifika motståndet mot bilars rörelse, använd formeln
, (46)
Var 
– medelhastighet tågrörelse i det valda intervallet, m/s;
– verkligt axeltryck på bilar, t/axel.
För 
6.2.4 Beräkning av bromssträcka, bromstid och retardation vid full färdbroms
Bromssträcka är den sträcka som tåget tillryggalägger från det att förarens kranhandtag flyttas till bromsläget tills det stannar helt.
Bromssträckor 
Tåget är uppdelat i den väg som täcks under förberedelsen av bromsarna ( 
), och den faktiska bromssträckan ( 
):
Magnitud 
tar hänsyn till den sträcka tåget tillryggalägger från det ögonblick då bromsarna ansätts tills utvecklingen av full bromskraft under förberedelse 
,
, (47)
Var 
– initial bromshastighet, m/s;
– dags att förbereda bromsarna för åtgärder, s.
,
(48)
Var 
– Tågets retardation, m/s 2 , under inverkan av en retarderande kraft på 1 N/t;
– det huvudsakliga specifika motståndet mot ett elektriskt loks rörelse, N/t,
– huvudsakligt specifikt motstånd mot tågrörelser, N/t,
– initiala och slutliga hastigheter i det accepterade designintervallet
– Specifikt motstånd mot tågrörelser från spårlutningen, N/t.
,
(49)
Var 
– faktisk bromssträcka, m;
– den sträcka som tillryggalagts under förberedelsen av bromsarna för åtgärd, m.
Sedan bromsverkanstiden
,
(50)
,
(51)
Vi lägger in de erhållna uppgifterna i tabell 3.
7 Bedöma effektiviteten av bromsutrustning på vägen
FÖLJANDE
Den sträcka som tåget tillryggalägger i bromsläge och tidpunkten för minskning av hastigheten beror avsevärt på både tågets egenskaper vad gäller lastning, längd, typ av belägg som används, bromsanordningarnas tillstånd och aktiveringssätt, liksom som på rörelsehastighet, spårprofil, såväl som på lämpliga förhållanden, d.v.s. en uppsättning faktorer oberoende av varandra.
Det faktiska tillståndet hos bromsutrustning som verkar fungera kan ha en betydande inverkan på prestandaindikatorerna för tågets bromsutrustning. Det finns tillräckliga skäl att anta att bedömningen av den sträcka tåget tillryggalagt i bromsskedet under den tid hastigheten sänks med 10 km/h inte är tillräckligt objektiv. Den variabla profilen på platser där bilbromsar kontrolleras beaktas inte fullt ut. Till viss del påverkas också bristen på enhetliga beräkningsmetoder för att bedöma resultatet av kontroll av bromsarnas funktion och inställning av avstånd i officiella dokument.
Ovanstående skäl och behovet av en objektiv bedömning av bromsorganens effektivitet ger upphov till försök att lösa detta problem.
Den befintliga metoden för att bedöma tillståndet av bromsar på ett tåg är att kontrollera deras verkan vid bromsning. Bedömningen baseras på den sträcka eller tid under vilken tåghastigheten minskar med 10 km/h. Bromsnivåerna på förarkranen är 0,05 - 0,06 MPa. I vinterperiod Vid kontroll av bromsarnas funktion på tåg rekommenderas att öka bromssteget till 0,08–0,09 MPa.
Baserat på lokala förhållanden, som regel, baserat på resultaten av försöksresor, fastställs gränsvärden för den sträcka som tåget tillryggalägger vid kontroll av bromsarnas funktion, motsvarande den minsta beräknade (v p = 0,33) ) och någon minsta tillåtna (v p = 0,28) bromskoefficient. Experimentturer för att bestämma kontrollavstånd för att bedöma bromsarnas verkan utförs med tåg, vars bromsutrustning enligt yttre tecken är i gott skick, och det beräknade trycket för tåg- (eller tåg)blocken bestäms i i enlighet med gällande instruktioner och Regler för dragkraftsberäkning för tågdrift (PTR) .
Det bör noteras att det faktiska tillståndet hos till synes funktionsduglig bromsutrustning kan ha en betydande inverkan på prestandaindikatorerna för tågets bromsutrustning.
Denna praxis kan ge tillfredsställande resultat vid bedömning av effektiviteten hos bromsarna på passagerartåg eller tomma godståg, där en viss proportionalitet iakttas mellan bromsanordningarnas effektivitet i alla skeden av bromsning och i nödbromsningsläge. När de tillämpas på lastade tåg är sådana metoder oacceptabla under moderna förhållanden.
De noterade fakta, i kombination med avsaknaden av tillräckligt korrekta metoder för bromsberäkningar vid kontrollbromsning, kan vilseleda lokbesättningen angående det verkliga värdet av att trycka på blocken på tåget och följaktligen den tillåtna hastigheten, även när alla bromsar på tåget. tåget är korrekt applicerat.
Det huvudsakliga sättet att faktiskt minska mängden hastighetsreduktion i ett framskridet skede och därigenom undvika en ökning av tågets restid vid kontroll av funktion av automatiska bromsar och samtidigt införa en objektiv bedömning av deras funktion längs sträckan är en instrumentell metod för att bedöma deras agerande genom faktisk retardation. Denna parameter mäts med elektroniska hastighetsmätare KPD2 och KPDZ.
Digital indikering av tågets retardation gör det möjligt att instrumentellt utvärdera effekten av tågbromsar vid sänkning av trycket i bromsledningen vid kontroll av bromsarna längs sträckan. Grunden för tekniken är den numeriska lösningen av rörelseekvationen för ett tåg som bromsar i en sluttning.
Som riktlinjer för installation av visuella signaler på platser där bromsar kontrolleras längs sträckan, rekommenderas nomogram-tabeller över avstånd för tidpunkten för hastighetsminskning med 10 km/h vid olika hastigheter, sluttningar, tåglängder, erhållna som ett resultat av datorberäkningar och efterföljande justeringar och förtydliganden baserade på experimentella data.
En indikator på effektiviteten hos parkeringsbromssystemet är värdet på den specifika bromskraften. Vid provning av ett fordon med tillåten maxvikt ska den specifika bromskraften vara minst 0,16. för fordon i körklart skick måste parkeringsbromssystemet ge en konstruktionsspecifik bromskraft som är lika med 0,6 av förhållandet mellan tjänstevikten på de axlar som påverkas av parkeringsbromssystemet i tjänstevikten.
Testmetoder
Kontroller på bänkar och väglag måste utföras med motorn igång och frånkopplad från transmissionen, samt drivningarna av ytterligare drivaxlar och olåsta transmissionsdifferentialer. Den totala vikten av diagnosutrustning som placeras på fordonet bör inte överstiga 25 kg.
Tester måste utföras under säkra förhållanden.
Mätfelet måste ligga inom följande gränser för:
· bromssträcka - ±5%;
· initial bromshastighet - ±1 km/h;
stadig retardation - ±4
· bromsområdets lutning i längdriktningen - ±1 %;
· bromskraft - ±3%;
· insatser för kontroll - ±7 %;
· bromssystemets svarstid - ±0,03 s;
· bromssystemets fördröjningstid - ±0,03 s;
· retardationens stigtid - ±0,03 s;
· lufttryck i den pneumatiska eller pneumohydrauliska bromsdriften - ±5%.
Kontrollera färdbromssystemet när vägtester
måste utföras i enlighet med följande krav:
Initial hastighet – 40 km/h;
Korrigering av fordonets bana är inte tillåten ( styrningär i intakt skick);
Nödläge, enkel, full inbromsning.
Vid provning av ett fordons stabilitet måste tre ränder appliceras på platsen, som indikerar rörelseaxeln, korridorens högra och vänstra gränser. Bilen ska röra sig i en rak linje med ställ in hastighet längs korridorens axel. Fordonets position efter avslutad bromsning bestäms visuellt av dess projektion på stödytan. I händelse av bildandet av två eller flera skärningspunkter mellan den resulterande projektionen av bilen och korridorens gränser, kan värdet på stabilitetsparametern inte anses vara tillfredsställande.
Vägtester kan utföras med hjälp av universella metoder för att mäta linjära vinkelmängder och en retardationsmätare - en mekanisk anordning för att mäta retardation i stationär tillstånd. Dessutom finns det nu specialiserade elektroniska apparater. Dessa kan inkludera "Effekt"-enheten. Denna enhet kan heltäckande bestämma ett antal parametrar (tabell 3.4).
Bänkprov
bromssystem på rullställ utförs när det finns en förare och passagerare i framsätet på bilar i kategorierna M1 och N1. Under provningen är ställningsrullarnas tillstånd viktigt. De får inte slitas förrän den korrugerade ytan är helt utsliten eller den abrasiva beläggningen förstörs. Bänktester utförs med bromsstativ olika modeller. Utbudet av dessa enheter är ganska varierat. När du väljer en bromsprovare måste du därför vägledas av tekniska egenskaper fordonet som testas.
Bromstestaren modell STS-2 är designad för att övervaka bromssystemens effektivitet och stabilitet under bromsning personbilar, bussar av små klasser, minilastbilar med ett axeltryck som inte överstiger 19600 N, med en spårvidd på 1200...1820 mm. Dess tekniska data anges i tabell. 3.5.
STS-10 bromstestare är designad för att diagnostisera bromssystem lastbilar, bussar, trolleybussar, släpvagnar som en del av vägtåg med en spårvidd på 1500...2160 mm, fordonshjulsdiameter 968...1300 mm. Dess tekniska data anges i tabell. 3.6.
Fullflödes rökmätare
Förutom anordningar som fungerar enligt principen om partiell mätning av avgasflödet, används kontinuerliga rökmätare med tvärgående överföring av hela avgasflödet. Rökmätare med full precision kan användas för att mäta avgasens opacitet under transienta förhållanden, eftersom i detta fall skillnaden i opacitetsavläsningar längs instrumentnålen...
Beräkning av behovet av bastyper av resurser
Typer av resurser: -Återvunnet vatten, färskt. -Termisk och elektrisk energi. Uppskattade normer för dessa resurser beräknas med hjälp av en metod baserad på användningen av specifika normer per arbetsstation beroende på företagets kraft, typ av fordon och omgivningstemperatur. Beräkning av konsumtion av cirkulerande, färsk...
Volym lastutrymme och antal paket i en försändelse
Volymen av ett lastutrymme beräknas med formeln: Vmn=B* H* L, m3, där B är bredden på transportpaketet i lastbunten, m; L är längden på transportpaketet i lastbunten, m; H är höjden på transportpaketet i lastbunten, m Antalet lastartiklar i försändelsen är enligt formeln: där Q är volymen av lasttransport, kg; Mp - ma...
För att testa på stativ monteras fordon sekventiellt med hjulen på varje axel på stativets rullar. Koppla bort motorn och ytterligare drivaxlar från transmissionen och lås upp transmissionsdifferentialerna, starta motorn och ställ in minsta stabila vevaxelhastighet. Mätningar utförs i enlighet med manualen (instruktionerna) för manövrering av rullstativet. För rullställ som inte ger mätning av den massa som kan hänföras till fordonets hjul, används vägningsanordningar eller referensdata om fordonets vikt. Mätningar och registrering av indikatorer på stativet utförs för varje axel på fordonet och indikatorer för den specifika bromskraften och den relativa skillnaden i bromskrafterna för hjulen på axeln beräknas.
För vägtåg, under provning på bänkar, måste värdena för den specifika bromskraften bestämmas separat för traktorn och släpvagnen (påhängsvagn) utrustad med bromskontroll. De erhållna värdena jämförs med standarderna.
När man kontrollerar ett fordons bromseffektivitet under vägförhållanden utan att mäta bromssträckan, är det tillåtet att direkt mäta indikatorerna för stationär retardation och bromssystemets svarstid eller beräkna bromssträcksindikatorn baserat på resultaten av mätningen steady-state retardationen, bromssystemets fördröjningstid och uppgångstiden för retardationen vid en given initial bromshastighet.
Metod för att beräkna indikatorer på bromseffektivitet och fordonsstabilitet under bromsning
Den specifika bromskraften y t beräknas baserat på resultaten av kontroll av bromskrafterna Pt på fordonets hjul separat för traktorn och släpvagnen (påhängsvagn) enligt formeln
där ΣP T är summan av bromskrafterna P t på hjulen på en traktor eller släpvagn (påhängsvagn), N;
M - massan av traktorn eller släpfordonet (påhängsvagnen) när provet utförs, lika med kvoten av summan av alla reaktioner från stödytan på fordonets hjul i stillastående tillstånd dividerat med accelerationen av fritt fall, kg ;
g- fritt fallacceleration, m /s 2 .
Relativ skillnad F(i procent) bromskrafterna för axelns hjul beräknas baserat på resultaten av kontroll av bromskrafterna Rt på fordonets hjul enligt formeln:
[G1] 
där P T pr, P t vänster - bromskrafter på höger och vänster hjul på fordonsaxeln som provas, N;
P t max är den största av de angivna bromskrafterna.
Det erhållna F-värdet jämförs med de högsta tillåtna värdena. Mätningar och beräkningar upprepas för hjulen på varje axel på fordonet.
Beräkning av bromssträcka är tillåten S t(i meter) för den initiala bromshastigheten v 0 baserat på resultaten av kontroll av fordonets retardationsindikatorer under bromsning (se tillägg E) enligt formeln:
[G1] 
t är fördröjningstiden för bromssystemet, s;
t n - retardationsstigtid, s;
j mun ~ stadig retardation, m/s 2.
Fordonets stabilitet vid inbromsning i väglag kontrolleras genom att bromsa inom den vanliga trafikkorridoren. Rörelsekorridorens axel, höger och vänstra gränser är preliminärt markerade med parallella markeringar på vägyta. Före inbromsning måste fordonet röra sig i en rak linje med en inställd starthastighet längs korridoraxeln. Utgången från fordonet av någon del av det utanför den normativa trafikkorridoren bestäms visuellt av läget för fordonets projektion på stödytan eller av en anordning för kontroll av bromssystem under vägförhållanden när fordonets uppmätta förskjutning i tvärriktningen överstiger hälften av skillnaden mellan standardtrafikkorridorens bredd och fordonets maximala bredd.
Vid kontroll av färdbromssystemets bromsverkan och fordonets stabilitet under inbromsning under vägförhållanden, tillåts avvikelser av den initiala bromshastigheten från det inställda värdet (40 km/h) på högst ±4 km/h. I det här fallet måste standarder för bromssträcka beräknas om med hjälp av följande metod:
Metod för omräkning av standarder för bromssträcka beroende på fordonets initiala bromshastighet
Bromsavståndsnormer (i meter) för bromsande fordon med en initial hastighet V0 som skiljer sig från standarden kan beräknas med formeln:
där v 0 är fordonets initiala bromshastighet, km/h;
j mun ~ stadig retardation, m/s 2 ;
A - koefficient som kännetecknar bromssystemets svarstid.
Vid omräkning av bromsavståndsnormer S,- koefficientvärden ska användas A och jämn retardation vid mynningen för olika kategorier av fordon, som anges i tabell 7.
Tabell 7
Fordon anses ha klarat testet av bromseffektivitet och stabilitet vid bromsning med färdbromssystemet om de beräknade värdena för dessa indikatorer överensstämmer med de givna standarderna. För fordon som inte är utrustade med ABS är det tillåtet att blockera alla hjul på fordonet på stativets rullar istället för att uppfylla de specifika bromskraftsnormerna.
