Mootori jahutussüsteem 1nz fe. Tüüpilised mootoririkked ja nende lahendamise viisid

Mootorite 1NZ FE, 1NZ-FET vastupidavus on nende mootorimudelitega autode omanike ainus nõue korralik hooldus. Tänu kõrgele töökvaliteedile, edukale disainile ja suurepärastele tehnilistele omadustele paigaldatakse 1nz fe mootorit jätkuvalt Jaapani autode uutele mudelitele.

Toyota 1NZ FE mootor – tehnilised andmed

1NZ FE mootorite komponentide ja osade valmistamisel kasutavad tootjad spetsiaalset alumiiniumisulamit. Sel juhul on töösilindritel malmist valmistatud õhukesed seinad suur tugevus mis on plokki sulatatud. Voodri seinte suhteliselt väike paksus ei võimalda mootori edasist remonti "re-sleeve" meetodil teha. See on Toyotast kasutatud väikeklassi auto ostmisel peamine heidutaja.

1NZ FE mootori peamised tehnilised omadused:

Kütuse sissepritse igasse 1NZ-FE mootori pihustisse toimub järjestikku kontrolli all.

1nz mootor pole eriti ökonoomne. See on mõeldud kasutamiseks Toyota sõidukites, mida kasutatakse peamiselt tiheda liiklusega linnatänavatel. Pingelistes linnatingimustes töötades on kütusekulu vastavalt umbes 13 liitrit, äärelinna maanteel - 6, segatsükliga - vastavalt 9 liitrit.

Kuna teise põlvkonna 1nz fe mootorit ei olnud võimalik kapitaalremonti teha, otsustati silindrite tugevust tugevdada. Paralleelselt sellega kantakse kolbidele hõõrdejõudude vähendamiseks pihustamise kujul spetsiaalne kiht.

Toyota Corolla 120 keremootor 1nz fe foto:

Huvitav: paljud 1NZ-FE-ga varustatud sõidukid lammutatakse palju kiiremini, kui nende mootor rikki läheb. Tänu ainulaadsele töökindlusele on see mootor väga populaarne paljude autohuviliste seas. Ettevõte paigaldab 1nz fe mootori seitsmeteistkümnesse Toyota väikeautode mudelisse. Paljud Ameerika ja Euroopa sõidukite autotootjad eelistavad sageli ka seda kvaliteetset Jaapani mootorit. Lisahobujõu saamiseks mõned juhid, kellel on puudu 109 hj. lk., suurendage jõuallika parameetreid.

Kohustuslik Hooldus

Autotootjad väidavad, et regulatiivsetest tähtaegadest kinnipidamisel teenus, Toyota 1nz fe mootor on võimeline läbima vähemalt 500 tuhande kilomeetri läbisõidu. Pärast pikaajaline operatsioon Mootorit ei tohi lahti võtta, parandada ega taastada. Kalli kapitali asemel peate selle lihtsalt uue seadmega asendama.

Selle mootori hoolduse käigus tehtud peamised tööd:

Mootoriõli vahetus sisse – pärast 10 000 km läbimist.
Klapivahede reguleerimine - 20 t.
Hammasrihma vahetus - 150 000 km.
Jahutusvedelik süsteemis - iga 1,5 aasta tagant.
Õhufiltri tehnilise seisukorra visuaalne kontroll - 20 tuhat km. Kui ilmnevad talitlushäired, tuleb mootor uue vastu välja vahetada.

Õli “Motul” 5w30;
Toyota 5W40;
Castrol 5W40;
Mannol 5w30.

1nz fe mootori kogu kasutusiga sõltub otseselt sõiduki hooldustööde sagedusest ja kvaliteedist.

Kuidas valida autos asendamiseks 1NZ-FE mootor

Sõiduki aktiivsel kasutamisel on vaja funktsionaalsus taastada või mootor täielikult välja vahetada. Isegi auto kasutamise reeglite järgimine ei välista töötavate osade ja mootorikomponentide kulumise võimalust. sisepõlemine. Nagu eelnevalt mainitud, see mudel toiteplokki ei saa parandada. Kui mootor ei käivitu enam või täidab aja jooksul lihtsalt oma tavalisi funktsioone, tuleb see välja vahetada.

Kui otsustate osta lepingulise 1NZ-FE mootori, peate maksimaalselt tähelepanu pöörama konkreetse seadme olemasolevale läbisõidule. Ainult pädeva lähenemisega saate maksimaalse kindlusega kindlaks teha, kui kulunud on kavandatud sisepõlemismootor. Tehingu sooritamisel saab ostja garantii sisse kirjalikult, kus on märgitud läbisõit.

Tüüpilised 1NZ-FE mootori rikked ja võimalikud meetodid nende kõrvaldamiseks

Kõige sagedamini hakkavad esimesed hädad ilmnema pärast seda, kui sõidukiga on pikka aega sõitnud. Esiteks ilmnevad järgmised probleemid:

Ajastusketi, pinguti, siibri rike.
Ujuv mootori kiirus.
Suurenenud mootoriõli tarbimine.

Reeglina algavad enam kui 150 000 km läbimise järel auto liikumise ajal iseloomulikud koputused ja kõrvalised müraefektid. Esimese sammuna tuleb kontrollida mootori ajastusketti ja vajadusel see välja vahetada. Paralleelselt ketiga tuleb välja vahetada ka pingutus- ja vibratsioonisummutusmehhanismid (summuti).

Kui leitakse, peaks aitama gaasihoova korpuse puhastamine. Andur tühikäik Samuti peate eemaldama ja installima uue seadme. Sageli aitavad need sammud probleemi täielikult kõrvaldada.

Kui mootor hakkab palju õli tarbima, peate eemaldama kulunud õlikaabitsa rõngad ja asendama need uute osadega. Ületarbimise põhjuseks võib olla ka vale marki määrdeaine kasutamine.

Nõuanne: 1NZ-FE sisepõlemismootori tööea pikendamiseks on vaja lisada määrdeainet vastavalt autotootja soovitustele. Jaemüügiketis konkreetse mootori jaoks õige mootoriõli valimisel on kõige parem eelistada tuntud kaubamärgi positsioone.

Kas Tuning-1NZ FE on soovitatav?

Kui auto on varustatud lepingulise 1NZ-FE mootoriga, ei soovita kogenud juhid seda parandada ega tugevdada. See on tingitud asjaolust, et sellised suhteliselt odavad jõuallikad on reeglina ühekordselt kasutatavad. Ja kui ostate nende jaoks kalleid varuosade komplekte (komplektide komplekte), võib selguda, et nende maksumus on vastavuses mootori enda hindadega.

Mootori täielikuks häälestamiseks paigaldatakse uued komponendid ja osad:

kütusepump;
düüsid;
elektrooniline juhtseade;
andurid jne.

Näiteks 40–50 hobujõu lisamiseks peate hankima komplekti “Blitz”, mis sisaldab:

uued kaubamärgi 2ZZ-GE pihustid;
kütusepump 1JZ-GTE, millel on parem jõudlus;
paksem silindripea tihend (silindripea).

Teise põlvkonna sisepõlemismootori 1NZ FE kere 120 peetakse õigustatult probleemivabaks. Mootori tõrgeteta töötamiseks piisab selle töötamise ajal iga ilmaga, kuuma või külmaga, korralikust hooldusest ja õigeaegsest hooldusest. Suure hulga elektrooniliste elementide puudumise tõttu on disain lihtne ja usaldusväärne.

1NZ-FE mootori peamised puudused:

Silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist. See metall ei talu pikaajalist ülekuumenemist, mille käigus detail võib deformeeruda.
Mootori suurte pöörete sagedane kasutamine põhjustab silindri-kolvi rühma tööosade kiirenenud kulumist.
Kõrgendatud nõuded VVT-i kasutatava kütuse kvaliteedile - muutuva klapiajastussüsteem.
Nõuded mootorimäärdeainete kvaliteedile.
Suhteliselt madal kasutegur, eriti linnatänavate rasketes tingimustes (ummikud, foorid, ülekäigurajad) töötades.

Kui 1NZ FE mootori gaasipaaki valatakse ebasobiva kvaliteediga kütust, rikuvad mootori tööelemendid ja süsteemid kiiresti, mis toob kaasa kuluka sõiduki remondi.

1NZ FE sisepõlemismootori peamised eelised

Sellel mootoril on suur summa eelised, mis kaaluvad üles eespool nimetatud puudused.

Kõigepealt tuleks öelda tegeliku tööea täieliku vastavuse kohta deklareeritud näitajatele. Kui sõidureeglitest ja hooldustingimustest kinni pidada, on sageli juhtumeid, kus see teoreetiline periood isegi kõvasti ületatakse.
Sisepõlemismootori kompaktsed mõõtmed ja suhteliselt kerge kaal (112 kg) võimaldavad seadet lahti võtta ja paigaldada ilma erilise füüsilise pingutuseta. See mõjutab oluliselt remondi- ja taastamistööde üldmaksumust.
Väiksemate rikete remondi võimalus.
Lepinguliste mootorite hind suhteliselt madal.

Jaapani 1NZ-FE mootorite esimeste näidiste loomisest on möödunud vähemalt kakskümmend aastat. Algusest peale ja siiani on need mudelid, mis ei kuulu kapitaalremondile. Seda asjaolu peetakse nende suureks puuduseks. Sellest hoolimata on need jõuallikad suure nõudlusega ja populaarsed nii arvukate ostjate kui ka tuntud väljapaistvate autotootjate seas. Selle mootoriga on varustatud suur hulk Toyota väikeautosid.

Selleks, et jõuallikas kestaks võimalikult kaua (vähemalt 300 000 km), on soovitatav teha sagedamini visuaalset kontrolli ja seejärel asendada järgmised Varud, ühikud ja osad:

mootoriõli;
õlifilter;
ajastuskett;
tihenduselemendid, tihendid, tihendid.

Kus asub mootori seerianumber?

Igal 1NZ FE sisepõlemismootoril, nagu igal teisel mehhanismil, on individuaalne seerianumber.

Toyota mootori seerianumbrite paigutus:

Esitatud diagramm näitab selgelt, kust toiteploki kohta teavet otsida. Punane nool näitab täpset asukohta sisselaskekollektori all mootoriplokil.

Number on mootori mudeli nimi ja kuuekohaline number:

Mootori mudel – 1NZ-FE;
Tootmisaasta – 2000 – 2005, 2007 – 2018;
Seerianumber – 1NZ- 1 ######;
######: 6-kohaline seerianumber (0–9).

Kuhu on paigaldatud 1NZ-FE

Jõuallikat kasutatakse Jaapanis Toyota toodetud väikesõidukite jaoks:

Corolla, Yaris, Premio, Allion, Vios, bB, Belta, Raum, Porte, Platz, Ist, Auris, Fun Cargo, Sienta, WiLL VS, WiLL VC, Probox, Ractis, Geely CK, Geely MK, Great Wall C10, Scion xA, Scion xB.

Mootor Toyota 1ZZ-FE. Eksimisruumi pole

Eugenio, 77 [e-postiga kaitstud]

On kätte jõudnud aeg rääkida enam-vähem üksikasjalikult uue põlvkonna Toyota mootoritest ja ennekõike 1ZZ-FE-st, neist levinuimast. Iga päevaga tuleb selliste agregaatidega autosid riiki üha rohkem, kuid infot on nende kohta endiselt masendavalt vähe. Täiendagem ülemere kolleegide andmeid oma kohaliku kogemusega.

Niisiis läks Toyota 1ZZ-FE mootor, täiesti uue perekonna esimene esindaja, masstootmisse 1998. aastal. Peaaegu samaaegselt debüteeris see välisturu mudelil Corolla ja siseturul Vista 50-l ning sellest ajast alates on see paigaldatud suurele hulgale C- ja D-klassi mudelitele.

Formaalselt pidi see asendama 7A-FE STD, eelmise põlvkonna üksuse, mis on võimsuselt märgatavalt parem ja kütusesäästlikkuselt mitte halvem. Mudelite tippversioonidele paigaldatuna asus see aga tegelikult austatud veterani 3S-FE asemele, jäädes sellele omadustelt veidi alla.

Nüüd vaatame lähemalt selle mootori konstruktsiooni, märkides ära selle omadused, peamised eelised ja puudused.

Silindri-kolvi rühm

Silindriplokk - valmistatud alumiiniumsulamist survevalu teel, silindritesse on paigaldatud malmist vooderdised. See oli Toyota teine kogemus pärast MZ-seeriat masstoodanguna toodetud "kergesulamist mootorite" tutvustamisel. Uue põlvkonna mootorite eripäraks on ülaosast avatud jahutuskate, mis mõjutab negatiivselt ploki ja kogu konstruktsiooni jäikust. Skeemi vaieldamatu eelis oli kaalu vähenemine (kokku hakkas mootor kaaluma ~100 kg versus 130 kg eelkäijal) ja mis kõige tähtsam, tehnoloogiline võimalus plokki vormides toota. Traditsioonilised suletud jahutussärgiga plokid on tugevamad ja töökindlamad, kuid ühekordsetesse vormidesse valamisel valmistatud plokid on vormi ettevalmistamise etapis töömahukamad (milles pealegi kipub segu valamiseks ettevalmistamisel kokku vajuma). suuremad tolerantsid ja nõuavad vastavalt suuremat külgnevate pindade ja laagrialuste järgnevat töötlemist.

Veel üks silindriploki omadus on karter, mis integreerib väntvõlli toed. Ploki ja karteri vaheline eraldusjoon kulgeb piki väntvõlli telge. Alumiiniumist (täpsemalt kergsulamist) karter on valmistatud ühes tükis, millesse on valatud terasest põhilaagrite korgid ja suurendab iseenesest veelgi silindriploki jäikust.

1ZZ-FE mootor on "pikataktiline" mootor - silindri läbimõõt 79 mm, kolvikäik 91,5 mm. See tähendab paremaid veoomadusi põhjas, mis on masstoodangu mudelite puhul palju olulisem kui suurenenud võimsus suurtel kiirustel. Samal ajal paraneb kütusesäästlikkus (füüsika - vähem soojuskaod läbi kompaktsema põlemiskambri seinte). Lisaks sai mootori projekteerimisel valdavaks idee hõõrdumise ja maksimaalse kompaktsuse vähendamisest, mis muuhulgas kajastus väntvõlli tihvtide läbimõõdu ja pikkuse vähenemises – mis tähendab, et neile langev koormus ja kulumine paratamatult suurenes.

Tähelepanuväärne on uue kujuga kolb, mis meenutab veidi diisliosa (“kambriga kolvis”). Hõõrdekadude vähendamiseks märkimisväärse töökäiguga vähendati kolvi äärist - see pole mõeldud selle jahutamiseks Parim otsus. Lisaks hakkavad uute Toyotade T-kujulised kolvid koputama, kui neid ümber paigutada palju varem kui nende klassikalistel eelkäijatel.

Kuid uute Toyota mootorite kõige olulisem puudus oli nende "ühekordseks kasutatavus". Tegelikult selgus, et 1ZZ-FE jaoks oli ette nähtud ainult üks väntvõlli remondimõõt (ja see oli valmistatud Jaapanis), kuid silindri-kolvi kapitaalremont osutus põhimõtteliselt võimatuks (ja see ei oleks nii). võimalik ka plokki uuesti varrustada).

Kuid asjata, sest töö käigus ilmnes esimeste tootmisaastate mootorite väga ebameeldiv omadus (ja neid meil oli ja on ka lähiaastatel enamus) - kulumisest ja kulumisest põhjustatud raiskamise tõttu suurenenud õlikulu. kolvirõngaste kinnijäämine (ZZ-l on nõuded nende seisukorrale, mida suurem on kolvi käik ja seega ka kiirus). On ainult üks ravi - vahesein koos uute rõngaste paigaldamisega ja voodri tugeva kulumise korral - lepinguline mootor.

"Mootoritega oli probleeme kuni 2001. aastani, siis need parandati ja nüüd on kõik korras"

Paraku ei lähe asjad nii hästi. Pärast 2001. aasta novembrit hakati ZZ- ja NZ-seeria mootoreid varustama "modifitseeritud" rõngastega ning samal aastal muudeti veidi ZZ-silindrite plokki. Kuid esiteks ei mõjutanud see kuidagi varem toodetud mootoreid - välja arvatud see, et ümberehitamise ajal sai võimalikuks "õigete" rõngaste paigaldamine. Ja teine ja kõige olulisem asi on see, et probleem pole kuhugi kadunud: juhtumeid, kus mootori kapitaalremonti või väljavahetamist vajati, on rohkem kui piisavalt, sealhulgas aastatel 2002–2005 toodetud garantiiautod, mille läbisõit on 40–110 tuhat km.

Silindripea

Plokipea ise on loomulikult kergsulamist. Põlemiskambrid on koonusekujulised, kui kolb läheneb tipule surnud keskus, suunatakse töösegu kambri keskele ja moodustab süüteküünla piirkonda keerise, soodustades kütuse kiireimat ja täielikumat põlemist. Kambri kompaktne suurus ja kolvipõhja rõngakujuline väljaulatuvus (täidus ja vormimine segu voolab seinalähedases piirkonnas omal moel - põlemise algfaasis tõuseb rõhk ühtlasemalt ja hilisemas etapis põlemiskiirus suureneb) aitas vähendada detonatsiooni tõenäosust.

1ZZ-FE surveaste on umbes 10:1, kuid mootor võimaldab kasutada tavalist bensiini (SAE järgi 87, Jaapanis Regular, meie riigis 92). Tootja sõnul ei too oktaanarvu suurenemine kaasa võimsuse suurenemist, vaid vähendab ainult detonatsiooni tõenäosust. Mis puutub teistesse pereliikmetesse (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), siis neil on suurem surveaste, seega tasuks kütusekulu osas ettevaatlikum olla.

Uus klapipesa disain on huvitav. Traditsiooniliste press-fit terasest mootorite asemel kasutavad ZZ mootorid nn. "laserpihustatud" kergsulamist istmed. Need on neli korda õhemad kui tavalised ja aitavad kaasa klappide paremale jahutamisele, võimaldades soojust kanda plokipea korpusesse mitte ainult varre, vaid suures osas ka klapiplaadi kaudu. Samal ajal, hoolimata põlemiskambri väikesest läbimõõdust, suurenes sisselaske- ja väljalaskeavade läbimõõt ning varda läbimõõt vähenes (6-lt 5,5 mm-le) - see parandas õhuvoolu läbi pordi. Kuid loomulikult osutus disain ka täiesti parandamatuks.

Gaasi jaotusmehhanism on traditsiooniline 16-klapiline DOHC. Varasel välisturule mõeldud versioonil olid fikseeritud faasid, kuid enamus mootoritest said seejärel VVT-i süsteemi (muutuv klapiajastus) - suurepärane asi, et saavutada tasakaal allosas oleva veojõu ja ülemise võimsuse vahel, kuid see nõuab ettevaatlikkust. tähelepanu õli kvaliteedile ja seisukorrale.

Klapi massi vähendamine võimaldas samal ajal vähendada ka klapivedrude jõudu, vähendati nukkvõlli nukkide laiust (alla 15 mm) - see omakorda vähendas ühelt poolt hõõrdekadusid ja teisalt suurendas kulumist; . Lisaks loobus Toyota klapivahe reguleerimisest seibide abil, eelistades nii-öelda erineva paksusega “reguleerivaid tõukuriid”, mille tassid ühendavad eelmise tõukuri ja seibi funktsioonid (kiire sundmootori puhul mõttekas, kuid antud juhul - muutis vahe reguleerimise võimalikult keeruliseks ja kulukaks, on hea, et seda protseduuri tuleb teha äärmiselt harva).

Veel üks radikaalne uuendus – ajastusajam kasutab nüüd väikese sammuga (8 mm) üherealist ketti. Ühest küljest on see töökindluse pluss (ei lähe katki), teoreetiliselt pole vaja suhteliselt sagedast vahetust, peate ainult aeg-ajalt pinget kontrollima. Aga... Aga jällegi – ketil on oma olulised puudused. Mürast ei tasu ilmselt rääkidagi, välja arvatud see, et kett on tehtud üherealiseks peamiselt sel põhjusel (miinus vastupidavus). Kuid keti puhul ilmub tingimata hüdrauliline pinguti - esiteks on need lisanõuded õli kvaliteedile ja puhtusele ning teiseks pole isegi Toyota pingutid absoluutselt usaldusväärsed, varem või hiljem hakkavad need vahele jätma ja nõrgenema ( jaapanlaste pakutav käpp ei täida oma funktsioone üldse Alati). Pole vaja selgitada, mis on vabalt ujuv kett. Teine kuluv element on siiber, kuigi see pole ZMZ toodetud "ime", on neil ühised kulumispõhimõtted.

Noh, põhiprobleem on venitamine, seda suurem, mida pikem on kett ise. Sellega saab kõige paremini hakkama madalama mootoriga, kus kett on lühike, kuid tavapärase nukkvõllide paigutusega silindripeas pikeneb see oluliselt. Mõned tootjad võitlevad sellega, võttes kasutusele vahepealse ketiratta ja valmistades kaks ketti. Samal ajal võimaldab see vähendada käitatavate ketirataste läbimõõtu - kui mõlemat võlli juhib üks kett, on nende vaheline kaugus ja pea laius liiga suur. Kuid vahepealsete kettide olemasolul suureneb ülekandemüra, suureneb elementide arv (vähemalt kaks pingutit) ja täiendava ketiratta usaldusväärse kinnitamisega tekivad mõned probleemid. Vaatame 1ZZ-FE hammasrihma – siin on kett väljakutsuvalt pikk.

Kuigi keti kasutamine pidi hoolduskulusid vähendama, siis tegelikkuses juhtus vastupidi, nii et keti keskmine eluiga on ~150 tuhat km ja siis sunnib selle pidev ragisemine omanikke tegutsema.

Sisse- ja väljalaskeava

Sisselaskekollektori asukoht on silmatorkav - see asub nüüd ees (varem asus see põiki paigaldatud mootoritel peaaegu alati mootorikilbi küljel). Väljalaskekollektor on samuti liikunud vastasküljele. Selle põhjustas suuresti traditsiooniline keskkonnahullus – vajadus panna katalüsaator pärast käivitamist võimalikult kiiresti soojenema, mis tähendab, et see tuleb asetada mootorile võimalikult lähedale. Kuid kui paigaldate selle kohe väljalaskekollektori taha, kuumeneb mootoriruum tugevalt (ja täiesti asjata), radiaator kuumeneb täiendavalt jne. Seetõttu läks ZZ-l heitgaas tagasi ja katalüsaator läks põhja alla, samas kui teist sertifikaatide eest võitlemise võimalust (kollektori taga väike eelkatalüsaator) polnud vaja.

Pikk sisselasketoru aitab suurendada väljundit madalatel ja keskmistel pööretel, kuid ette paigaldatud sisselaskekollektoriga on seda raske piisavalt pikaks teha. Seetõttu oli esimesel 1ZZ-FE-l traditsioonilise 4 paralleelse toruga ühes tükis kollektori asemel uus väljalasketoruga sarnane "ämblik", millel oli neli võrdse pikkusega alumiiniumist torukujulist õhukanalit, mis olid keevitatud ühisesse valatud äärikusse. Pluss - valtsitud õhukanalitel on palju rohkem sile pind kui valatud, on miinuseks see, et ääriku ja torude keevitamine ei ole alati täiuslik.

Kuid hiljem asendasid jaapanlased metallikollektori siiski plastikust. Esiteks värvilise metalli kokkuhoid ja tehnoloogia lihtsustamine ning teiseks sissepuhkeõhu kuumutamise vähendamine plastiku madalama soojusjuhtivuse tõttu. Negatiivne külg on kahtlane vastupidavus ja tundlikkus temperatuurimuutuste suhtes.

Paigaldatud üksuste ajam. Siin tegid Toyota mehed umbes sama, mis ketiga. Generaatorit, roolivõimendi pumpa, kliimaseadet ja pumpa käitavad üks rihm. Kompaktsuse eelis (üks rihmaratas väntvõllil), töökindluse miinuseks aga see, et koormus rihmale on palju suurem, hüdrauliline pinguti pole eriti töökindel ja kui midagi juhtub, siis jahutussüsteemi pumba tõttu ei ole võimalik kinnikiilunud seadme rihma lähtestada ja kõmpida... ZZ seeria puhul osutus see muide ka endeemiliseks - tänu kõvasti täiustatud kinnitustele.

Filtrid. Lõpuks suutsid Toyota insenerid õlifiltri õigesti (ehkki hoolduseks vähem mugavaks) positsioneerida – avaga ülespoole, nii et traditsioonilised probleemid õlirõhuga pärast käivitamist on osaliselt lahendatud. Kuid nüüd pole kütusefiltri vahetamine nii lihtne - see asetatakse paaki, mis asub pumbaga samal kronsteinil.

Jahutussüsteem. Jahutusvedelik voolab nüüd läbi ploki U-kujulist rada pidi, kattes silindrid mõlemalt poolt ja parandades oluliselt jahutust.

Kütusesüsteem. Ka siin on toimunud märgatavad muutused. Kütuse aurustumise vähendamiseks torudes ja paagis loobus Toyota kütuse tagasivoolutoru ja vaakumregulaatoriga skeemist (sel juhul ringleb bensiin pidevalt paagi ja mootori vahel, kuumenedes mootoriruumis). Mootor 1ZZ-FE kasutab sukelkütusepumba sisse ehitatud rõhuregulaatorit. Kasutusel olid uued “mitme auguga” otsapihustiga pihustid, mis paigaldati mitte kollektorile, vaid silindripeasse.

Süütesüsteem. Varajases versioonis kasutati jaoturita DIS-2 vooluringi (üks mähis kahe süüteküünla jaoks) ja seejärel said kõik mootorid DIS-4 süsteemi - süüteküünla otsas asuvad eraldi mähised (muide, süüteküünlaid kasutatakse 1ZZ-FE). Eelised on sädeme toitemomendi määramise täpsus, kõrgepingeliinide ja mehaaniliste pöörlevate osade puudumine (anduri rootoreid arvestamata), iga üksiku mähise töötsüklite arv on väiksem ja see on mood, Pealegi. Puudused - plokipea süvendites olevad mähised (ja isegi lülititega kombineeritud) on väga ülekuumenenud, süüdet ei saa käsitsi reguleerida, on suurem tundlikkus süüteküünalde suhtes, mis kasvavad kohaliku bensiini "punase surmaga", ja mis kõige tähtsam, statistika ja praktika - kui traditsioonilise jaotussüsteemiga Kuna mähis (eriti kaugmähis) ebaõnnestunud osade hulgas praktiliselt ei ilmunud, asendatakse need mis tahes tootja DIS-is (sealhulgas "süütesõlmede" kujul). ”, “süütemoodulid”...) on muutunud tavapäraseks.

Mis on siis lõpptulemus? Toyota on loonud kaasaegse, võimsa ja üsna ökonoomse mootori, millel on head moderniseerimis- ja arendusväljavaated – ilmselt ideaalne uueks autoks. Kuid meile teeb rohkem muret see, kuidas käituvad mootorid teise või kolmanda saja tuhande juures, kuidas nad peavad vastu karmides töötingimustes ja kui alluvad kohalikule remondile. Ja siin tuleb tunnistada – valmistatavuse ja töökindluse vaheline võitlus, milles Toyota varem peaaegu alati tarbija poolel seisis, lõppes kõrgtehnoloogia võiduga vastupidavuse üle. Ja kahju, et sellele pole enam alternatiivi uue põlvkonna mootorid...

Toyota NZ seeria mootorid

Eugenio, 77 [e-postiga kaitstud]

Klassis “kuni 1500 cm3” asendusid ka klassikalised kolmanda laine uute väikemootoritega. NZ-seeria mootorid kordavad valdavat enamust ZZ-seeria lahendustest, mida käsitleti artiklis "1ZZ-FE. Pole ruumi vigadele". Toome siin välja ainult nende erinevused:

Väntvõlli desaksimine NZ - silindri telg ei ristu mootori pikiteljega (väntvõll), mille tõttu väheneb kolvi-vooderdise paari kulumine (mis on eriti oluline “ühekordsete” mootorite puhul) ja mootori võimsus on veidi suurenenud.

Esialgu kasutatakse klapipesade traditsioonilist disaini - press-fit.

Teise põlvkonna NZ mootoritel (tüüp "01") hakati järk-järgult kasutama hüdraulilisi klapi ripsmete kompensaatoreid (paljudel mudelitel).

Mis puudutab suurenenud õlijäätmete probleemi, siis statistika on NZ-seeria poolel. Võib öelda, et siiani pole siin probleemi, eriti nii totaalselt kui ZZ-seeria mootorite puhul. Kuid ka nendel mootoritel tehti 2002. aastal kolvirõngaste “vigade kallal tööd”.

20. sajandi 90ndate lõpus loodud NZ mootorite perekond Toyota tootjalt sai sulamist ploki, plastist sisselaskekollektori ja ajastusketi ajami. Selles perekonnas sai 1NZ FE mootor maksimaalsed tööparameetrid - pöördemoment 141 Nm keskmisel kiirusel ja võimsus 108 hj. Koos. tihendusastmega 10,5 ühikut.

Alguses prototüüp Sisepõlemismootorit testiti hübriidmootoris 1NZ-FXE, alles pärast seda läks see tootmisse. Ajavahemikul 2000–2006 pälvis mootor 10 rahvusvahelist auhinda ja tunnistati maailma tehnoloogiliselt arenenumaks, keskkonnasõbralikumaks ja ökonoomsemaks jõuajamiks.

Tehnilised näitajad 1NZ FE 1,5 l/108 l. Koos.

Aluseks võtsid Toyota kontserni arendajad tüüpiline diagramm mootor - 4 reassilindrit, valmistatud malmist märgvooderdistest alumiiniumploki sees. Mootori sisselaskekollektor on plastikust, see tähendab, et sellel pole valudefekte ega karedaid pindu.

Enamikul 1NZ FE mudelitel on VVTi muutuv klapiajastus, kuid ainult sisselaske nukkvõllil. Alguses reguleeriti klapi tõstekõrgust mehaaniliste tõukuritega. 2004. aastal viidi läbi moderniseerimine, ilmusid hüdraulilised kompensaatorid, nüüd ei pea kasutajad iga 30 000 km järel teenindusjaamas termoventiilide vahesid reguleerima.

Algselt oli seeria väikesemahuliste põlemiskambritega ja mõeldud kergeklassi Toyota autodele. Põhiversioonis on ainult 108 liitrit. lk., ei ole võimalik võimsust oluliselt suurendada.

Sarnased disainilahendused võimaldasid saada 1NZ FE tehnilised omadused:

Tootja	Kamigo taim
Mootori mark	1NZ FE
Tootmisaastad	1997 – …
Helitugevus	1497 cm3 (1,5 l)
Võimsus	79,4 kW (108 hj)
Pöördemomendi moment	141 Nm (4200 p/min juures)
Kaal	112 kg
Kompressiooniaste	10,5
Toitumine	pihusti
Mootori tüüp	reas bensiin
Süütamine	DIS-4
Silindrite arv	4
Esimese silindri asukoht	TVE
Iga silindri ventiilide arv	4
Silindripea materjal	alumiiniumi sulam
Sisselaskekollektor	plastist
Väljalaskekollektor	terasest keevitatud
Nukkvõll	algne nukiprofiil
Silindriploki materjal	Alumiiniumisulam
Silindri läbimõõt	75 mm
Kolvid	LFA kattega
Väntvõll	sepistatud terasest 4 vastukaalu
Kolvikäik	84,7 mm
Kütus	AI-92/95
Keskkonnastandardid	5 eurot
Kütusekulu	maanteel – 6,6 l/100 km kombineeritud tsükkel 9,5 l/100 km linn – 13 l/100 km
Õli tarbimine	0,2 – 0,4 l/1000 km
Millist õli viskoossuse järgi mootorisse valada	5W30, 10W30
Milline mootoriõli on tootja järgi parim	Liqui Moly, Toyota
Koostise järgi õli 1NZ FE jaoks	sünteetika, poolsünteetika
Mootoriõli maht	3,7 l
Töötemperatuur	90°
ICE ressurss	märgitud 150 000 km reaalne läbisõit 250 000 km
Ventiilide reguleerimine	tõukurid
	sunnitud, antifriis
Jahutusvedeliku maht	5,7 l
veepump	Aisin WPT-063
Süüteküünlad 1NZ FE jaoks	BKR5EYA-11 firmalt NGK või Denso K16R-U11
Süüteküünla vahe	1,1 mm
Klapi rongi kett	13506-21020
Silindri töökord	1-3-4-2
Õhufilter	AMC TA-1678, Nipparts J1322102, Stelox 7101052SX, miilid AFAD094
Õlifilter	Mann W68/3, VIC C-110, C-113, DC-01
Hooratas	32101-52020, kerge, 6 poldi auku
Hooratta kinnituspoldid	M12x1,25 mm, pikkus 26 mm
Klapivarre tihendid	tootja Goetze
Kokkusurumine	alates 13 baarist, vahe külgnevates silindrites maksimaalselt 1 bar
Kiirus XX	750 – 800 min-1
Keermestatud ühenduste pingutusjõud	süüteküünal – 25 Nm hooratas – 108 Nm siduri polt – 64 Nm laagrikate – 22 Nm + 90° (peamine) ja 15 Nm + 90° (varras) silindripea – neli astet 29 Nm, 69 Nm + 90° + 90°

Mootori omadusi kohandatakse ainult selleks, et tagada Euro-4 reeglid ja nende riikide kehtivad õigusaktid, kuhu Toyota autosid kavatsetakse eksportida.

Disaini omadused

NZ seeria osutus kauakestvaks:

2000 – 2005 – 105 l. s., 138 Nm, määratud indeks NZE124;
2005 – 2007 – 109 liitrit. s., 141 Nm, NCP90 indeks;
2007 – 2013 – 110 l. s., 140 Nm, indeks NZT260;
2013 – … – 109 liitrit. s., 136 Nm, indeks NZT.

Kaasas vabalthingav reasbensiinimootor 1NZ FE disainifunktsioonid ZZ/AZ perekond ja Toyota disainerite uusimad arendused:

malmist vooderdised valatakse otse alumiiniumplokki, nii et silindrite kapitaalremont on võimatu;
valatud karter toimib õlivannina ja tagab ploki jäikuse;
sepistatud terasest väntvõlli telg on silindrite suhtes nihutatud 12 mm võrra;
kerge kolvi seelik koos polümeerkate, press-fit sõrmed;
sisselaske nukkvõlli omadus on VVTi-siduri olemasolu klapi ajastuse reguleerimiseks;
silindripea on varustatud standardsete kinnitusavadega pihustite ja klapipesade jaoks;
õlipump asub karteris ja sellel on väntvõllist eraldi ajam;
soojendusega drosselklapp, külm termostaat 84 kraadi, mehaaniline tüüp;
pump töötab ühise rihmaga, nagu kõik muud lisad;
Kahevõlliline hammasrihm, DOHC 16V tüüp, mida juhib üherealine kett väljalaske nukkvõllil;
kollektorid on asukohta vahetanud - ees sisselaskeava, taga väljalaskeava, seega tegid ise-ise hoogustamise disainerid algusest peale lihtsamaks;
kütusesüsteemis puudub tagasivoolutoru, peendispersioonsed mitmepunktipihustid;
mehaaniline drosselklapp, DIS-4 süüde eraldi mähistega iga süüteküünla jaoks.

Hüdrauliliste kompensaatorite ja VVTi siduri jõudlus sõltub õli kvaliteedist. Kogutud juhendisse Täpsem kirjeldus jõuajami hooldus- ja remonditööd.

Sisepõlemismootori modifikatsioonide loend

1NZ FXE versioon tekkis peamise 1NZ FE mootori väljatöötamise käigus, sai Toyota Priuse hübriidmootori (ICE pluss elektriline) osaks ja sellel on järgmised omadused:

surveaste 13 - 13,4 ühikut;
võimsus 74 – 76 l. Koos.

Otto tsükli asemel kasutatakse siin Atkinsoni meetodit. Väikestel kiirustel pöörab auto rattaid suurtel sisepõlemismootoritel elektrimootor, millest samal ajal laetakse akut. Kasutatakse keerulisi ja mitmekesiseid lisasid, mida põhiversioonis pole.

Eelised ja miinused

Algselt hõlmas Toyota juhtkond jõuajamisse ühekordselt kasutatava silindriploki, kapitaalremont mis on võimatu. Kolvi tihvtid põhjustavad probleeme, kuna need on pigem vajutatud kui ujuvad. Kui kett puruneb või hüppab pärast venitamist mitu lüli, painutavad ilma vastastoruta kolvid klappe nendega kokku puutudes.

1NZ-FE mootori eelised on järgmised:

pikk kasutusiga alates 300 000 km;
sõltumatu kiibi häälestamine võimsuse suurendamiseks;
klapi soojusvahede reguleerimise puudumine pärast 2004. aastat.

Jõuajam kasutab säästlikult soodsat AI-92 kütust ning seda pole keeruline hooldada ja remontida.

Automudelite loend, millesse see paigaldati

Klassikalise Otto tsükliga töötav vabalthingav neljasilindriline reasmootor 1NZ FE paigaldati Toyota modifikatsioonidele:

Corolla Fielder/Axio – universaal Venemaale ja 11. põlvkonna sedaan;
Ractis – klaaskatusega väikebuss;
Õnnestus – parempoolse rooliga nelik-/esiveoga mahtuniversaal;
Probox – pere mahtuniversaal;
Will – originaalse disainiga noorteauto;
Sienta – lükandustega mahtuniversaal;
Allion – sportliku välisilmega sedaan;
Premio – sedaan vanemale põlvkonnale;
Fun Cargo – originaalse välisilmega kompaktkaubik;
Auris – pere luukpära, uue põlvkonna Corolla;
Platz – klassikaline sedaan;
Porte – ustega väikebuss erinevad tüübid avamine;
Raum – automaatkäigukastiga väikekaubik;
Vios – sedaan;
bB – inglise stiilis subcompact kaubik;
Yaris/Echo on klassikaline sedaan.

Lisaks paigaldati need mootorid mudelitele Scion xB ja xA/ist ning esialgset versiooni kasutati ainult Toyota Priuses.

Hooldusgraafik 1NZ FE 1,5 l/108 l. Koos.

Tehase juhendis on märgitud 1NZ FE mootori konstruktsioonis sisalduvate kulumaterjalide hooldusperioodid ja asendustoimingud:

tootja näeb ette rull-tüüpi ajastusketi vahetamise pärast 120–150 tuhande läbisõitu;
tootja soovitab oma omadused kaotanud õli vahetada pärast 7500 km läbimist ja antifriisi pärast 20 000 km läbimist;
Õhu- ja kütusefiltrid on soovitatav vahetada vastavalt 10 000 ja 30 000 läbisõidu järel;
mootoriklappide soojusvahede reguleerimine toimub kord 2 aasta jooksul (läbisõit 30 000 km);
DIS-2 süsteemi süüteküünalde kasutusiga on 30 000 km, iriidiumi modifikatsioonide kasutamisel 60 000 km;
väljalasketoru kollektor hakkab pärast 50–70 tuhande läbisõitu läbi põlema.

Perioodiliselt ladestuvad klappidele ja kolbidele süsiniku ladestused, karteri ventilatsioon ummistub ja drosselklapp ummistub. Ülaltoodud süsteeme tuleb loputada ja puhastada ning andurid välja vahetada.

Vigade ja nende parandamise meetodite ülevaade

Alusel disainifunktsioonid 1NZ FE mootor painutab kindlasti ventiili ajastusahela katkemise ajal. Kuid muud vead on kasutaja jaoks olulisemad:

Kõiki kinnitusi juhib üks rihm, nii et sageli kostab vile, mis viitab libisemisele või vastupidi, liigsele pingele. Nõrgad kohad Komplekti kuuluvad ka väntvõlli tagumine õlitihend ja õlirõhuandur.

Mootori häälestamise võimalused

Teoreetiliselt on võimalik 1NZ FE mootorit võimendada seitsmes etapis:

heitgaaside moderniseerimine - edasivool, "ämblik" ja ECU korrigeerimine 145 hj. Koos. maksimaalne;
kütusesüsteemi modifitseerimine - suure jõudlusega pihustite ja Apexi Power FC "ajude" kasutamine 150 hj saamiseks. Koos.;
ülelaadimine - turbiin pluss vahejahutus, suure jõudlusega paigaldamine pidurisüsteem, võimsus suureneb 180 - 200 hj. Koos.;
ülelaadur – tavaliselt ülelaadur

Seega eristab 1NZ FE mootorit alumiiniumplokk ja DOHC 16V skeemi järgi ajamikett. Seda kasutatakse peaaegu kogu Toyota tootja mudelivalikus, mis tuli konveierilt aastatel 1997–2005, ja mõnes kaasaegses autos.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

NZ-seeria mootorid (1NZ-FE ja 2NZ-FE)

05.03.2008

Mootorite kirjeldus
1NZ-FE (1,5 l) ja 2NZ-FE (1,3 l) mootorid on neljasilindrilised, reas 4 klapiga silindri kohta, tavaliselt varustatud VVT-i süsteemiga.

Tabel. Tehnilised andmed mootorid.

Märge:
- *1 - 2WD, *2 - 4WD. - *3 - Siseturu mudelite jaoks on soovitatav 92. bensiin, välisturu mudelite jaoks on soovitatav 95. bensiin.
- Antud võimsuse ja pöördemomendi väärtused on soovituslikud ja võivad erineda olenevalt konkreetsest modifikatsioonist, tootmisaastast ja mõõtmismeetodist, kuid enamasti ei ületa viga 5% ( pluss või miinus ).

Väliskiiruse karakteristikud ja mootori ristlõige

Seeria mootorite omadused NZ

Silindripea.

Silindripea on kergsulamist.

Sisselaske- ja väljalaskeklappide telgede kaldenurk on 33,5°, mis muutis silindripea üsna kompaktseks.

Pihustite paigaldamine silindripea sisselaskeavasse võimaldas suunata sissepritsetud kütusevoo otse sisselaskeklapi plaadi pinnale, mis viis kütusesäästlikkuse paranemiseni. Konstantse temperatuuri hoidmiseks põlemiskambri seinal ja süüteküünla ümbruses asetatakse väljalaskeava ja süüteküünla otsa vahele jahutussärgi kanal.

Silindriplokk
Kaalu oluliseks vähendamiseks on silindriplokk alumiiniumsulamist, jahutussärg on avatud Jahutusvedeliku pumba spiraal ja pumba sisselaskeava asuvad silindriplokis. Kompaktsuse tagamiseks on silindriplokk valmistatud õhukese seinaga. Minimaalne paksus külgnevate silindrite vahelised seinad on 8 mm. Samal põhjusel surutakse väntvõlli tagumine õlitihend silindriploki sisse ilma hoidikut kasutamata. Silindriploki tagaosa on soonikkoes, et tagada käigukastiga jäikus. Väntvõlli telg on silindri telje suhtes nihutatud 12 mm võrra.

Tänu hapniku eemaldamisele väheneb maksimaalse rõhu saavutamisel kolvi rõhk silindri seinale, mis omakorda toob kaasa väiksema kütusekulu ja kulumise.

Gaasi jaotusmehhanism

Üldine informatsioon
- Igal silindril on kaks sisselaske- ja kaks väljalaskeventiili.
- Kaks nukkvõlli vastutavad ventiilide avamise ja sulgemise eest.
- Nukkvõlli ajam kasutab üherealist peene sammuga rullketti.
- Mootori omaduste muutmiseks erinevatel pööretel, kütusekulu vähendamiseks ja heitgaaside toksilisuse vähendamiseks kasutatakse muutuva klapiajastussüsteemi (VVT-i).

Gaasi jaotusmehhanism.
1 - VVT rihmaratas, 2 - ajastuskett,

3 - väljalaske nukkvõll,

4 - sisselaske nukkvõll,

5 - ajastusketi juhik,

6 - ketipinguti king,

7 - ketipinguti.

Nukkvõllid
VVT-i ketiratas on paigaldatud sisselaske nukkvõllile. Mootoriõli ketirattale varustamiseks on nukkvõllis õlikanal.

Nukkvõlli asendianduri rootor asub sisselaskeklapi võlli otsas

1 - väljalaske nukkvõll,

2 - sisselaske nukkvõll,
3 - VVT süsteemi ketiratas,

4 - nukkvõlli asendianduri rootor.

Sisselaske-, väljalaske- ja kraanid
Kaalu vähendamiseks reguleeritakse klapivahet pigem tõukurvarraste kui traditsiooniliste seibide abil.

Mootorile vähendatud varre läbimõõduga ventiilide paigaldamine võimaldas vähendada takistust sisse- ja väljalaskeava juures, samuti vähendada klappide kaalu.

Ajastuskett
Üherealine, peene sammuga (8 mm) kett on loodud mootori kompaktsemaks ja vähem müra tekitavaks muutmiseks.
Töökindluse suurendamiseks on kett valmistatud kulumiskindlatest materjalidest.
Kett määritakse õliotsiku abil mootoriõliga.
Müra ja hõõrdumise vähendamiseks on paigaldatud ketipinguti, pinguti ja ketijuhik.

1 - pinguti kinga,

2 - pinguti,

3 - nukkvõlli ketirattad,

4 - kett,

6 - õliotsik,

7 - väntvõlli ketiratas.

Määrimissüsteem
Mootor kasutab määrdesüsteemi koos täisvoolu õlipuhastusega ja õlivarustusega rõhu all mootori peamistele liikuvatele osadele ja komponentidele.
Trochoid tüüpi õlipump. Selle sees on sisemise ülekandega vedavad ja juhitavad rootorid, mis pöörlevad samas suunas. Ajam toimub väntvõllilt.

Õlifilter asub põhjas vertikaalselt õlivanni kõrval.

Jahutussüsteem

Need mootorid kasutavad vedelikjahutussüsteemi suletud tüüpi jahutusvedeliku sunnitud ringlusega. Jahutusvedelik ringleb silindriplokis läbi U-kujulise kanali, mis parandab silindri jahutamist.

Sisse- ja väljalaskesüsteem
Kollektorid paiknevad järgmiselt: väljalasketoru taga, mootorikilbi küljel, sisselaskeava ees.
Sisselaskekollektor
Sisselaskekollektor on valmistatud plastikust, et vähendada kaalu ja vähendada soojusülekannet silindripeast. See võimaldas alandada sisselaskeõhu temperatuuri, mille tulemusena suurenes balloonidesse siseneva õhu hulk.

Torud on tehtud pikemaks, et optimeerida sisselaskekollektori kuju. Tänu sellele on madalatel ja keskmistel kiirustel suurenenud veojõud ja maksimaalne võimsus.

Väljalaskekollektor

Eesmise väljalasketoru kindlamaks kinnitamiseks väljalaskekollektori külge kasutati kuulliigendit.

Väljalaskekollektori torud on pikemad, et suurendada pöördemomenti madalatel ja keskmistel pööretel.
Kaalu vähendamiseks on väljalaskekollektor terasest.

Kahekordne väljalaskesüsteem
Neid mootoreid saab varustada kahesuunalise väljalaskesüsteemiga. See süsteem vähendab vasturõhku, avades või sulgedes peasummutisse paigaldatud juhtventiili.
Klapp avaneb või sulgub sõltuvalt mootori tööst, saavutades nii vaikse töö madalatel pööretel ja vähendades heitgaasitakistust mootori kõrgetel pööretel.

Disain
Juhtventiil on paigaldatud peasummutisse.

Kui heitgaasid ületavad vedrujõu, avaneb klapp vastavalt gaasi rõhule.

Töö :
1. Juhtventiil on suletud (mootori pöörlemiskiirus on madal).
Kui rõhk peasummutis on madal, on klapp suletud. Seetõttu ei liigu heitgaasid möödaviigukanalit ja heitgaaside müra väheneb.
2. Reguleerimisventiil on avatud (mootori keskmised ja kõrged pöörlemiskiirused).
Mida suurem on mootori pöörlemiskiirus ja suurem väljalasketakistus, seda rohkem avaneb juhtklapp. See võimaldab teil vahele jätta oluline osa heitgaasid möödaviigukanali kaudu, vähendades seega oluliselt vasturõhku.

Kütusesüsteem
Pihustid
Need mootorid on varustatud kompaktsete pihustitega, mille otsikul on 12 auku kütuse paremaks pihustamiseks.

Kütuse möödavoolusüsteem

Kütuse rõhuregulaator, kütusefilter ja kütusepump on integreeritud bensiinipaagis asuvasse tanklasse, mis väldib kütuse tagasipöördumist mootoriruumist. See alandas kütusepaagi sisetemperatuuri, mille tulemuseks on väiksem kütuseaurude emissioon.

1 - kütusepump,

2 - kütusefilter,

3 - otsik,

4 - kütusekollektor,

5 - kütuse rõhu pulsatsiooni summuti,

6 - rõhuregulaator,

7 - kütusepaak.

Süütesüsteem

Üldine informatsioon
NZ-seeria mootorites kasutatakse DIS-4 süütesüsteemi, kus iga silindri kohta on üks süütepool. Selle eelised on sädeme toitemomendi määramise täpsus, kõrgepingeliinide ja pöörlevate elementide puudumine.
Süütepool
Süüteküünlaga kokkupuutuv kork on integreeritud süütepooliga.

Süsteemi lihtsustamiseks on lüliti sisse ehitatud süütepooli.

Kütuse sissepritsesüsteemi skeem

1 - generaator, 2 - indikaator "CHECK ENGINE",

3 - DLC3 pistik, 4 - käivituskeelu lüliti,

5 - süütelüliti, 6 - elektrooniline seade mootori juhtimine,

7 - näidikuplokk (kiiruseandur),

8 - kliimaseadme kompressor (kliimaseadme kompressori relee),

9 - rõhuandur roolivõimendi liinis, 10 - elektritarbijad (koormus),

11 - aku, 12 - kütusepumba relee,

13 - gaasipedaali asendiandur,

14 - õhuvoolu andur ja sisselaskeõhu temperatuuriandur,

15 - ISCV klapp (tühikäigu reguleerimine),

16 - EVAP elektropneumaatiline ventiil (kütuseaurude regenereerimissüsteem),

17 - adsorber (kütuseauru akumulaator), 18 - otsik,

19 - lüliti, 20 - nukkvõlli asendiandur,

21 - VVT ventiil (muutuva klapi ajastussüsteem),

22 - kütusepump, 23 - jahutusvedeliku temperatuuriandur,

24 - koputusandur, 25 - väntvõlli asendiandur,

26 - hapnikuandur B1S1, 27 - hapnikuandur B1S2,

28 - kolmekäiguline katalüüsmuundur.

NZ sümboli all olevad Toyota mootoriseeriad on kaasaegsed väikese mahuga agregaadid. 1NZ-FE tootmist alustati 2000. aastal. Selle universaalsed omadused võimaldasid seda kasutada paljudes kontserni autodes ja isegi müüa litsentsi kasutamiseks teistes autodes.

2007. aastal lõpetas kontsern 1NZ-FE mootori tootmise, eelistades suuremaid ja võimsamaid agregaate. Paljud inimesed peavad mootori konstruktsiooni usaldusväärseks, kuigi palju kaebusi on ka sellise seadmega autode juhtidelt.

Tehnilised andmed

TÄHELEPANU! Kütusekulu vähendamiseks on leitud täiesti lihtne viis! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud seda enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!

1NZ-FE tehaseomadused muutsid mootori populaarseks Jaapanis, SRÜ riikides ja Euroopas. Ameeriklased pidasid seadet liiga väikese võimsusega. Numbrites näeb see välja selline:

Töömaht	1,5 liitrit
Silindrite arv	4
Ventiilide arv	16
Maksimaalne võimsus	107 hobujõudu
Pöördemoment	141 N*m kiirusel 4200 p/min
Gaasi jaotusmehhanism	DOHC
Klapi seadistussüsteem	VVT-i
Kompressiooniaste	10.5:1

Mootor oli valmistatud kergest alumiiniumisulamist. Nagu kõik tolleaegsed Toyota ühikud, olid sellel õhukesed seinad ja see muutis kolbide remondimõõtmed võimatuks.

Kuid mootori eluiga ulatub praktikas 300–400 tuhande kilomeetrini. Mootori pika tööea peamine kriteerium on õli ja kütuse kvaliteet. Õigeaegne hooldus muudab töö vastupidavaks ja usaldusväärseks.

Toyota 1NZ-FE mootori ajaajam on kett. See disain vabastab juhi vajadusest seda elementi perioodiliselt muuta, kuid eksperdid soovitavad siiski läbi viia sellised protseduurid nagu 1NZ-FE keti vahetamine kord 100 tuhande kilomeetri järel või selle seadmega kasutatud auto ostmisel.

Mootori miinused

1NZ-FE Toyota Funcargos

Meie riigi miinuste hulgas võib julgelt mainida, et 1NZ-FE remont toimub suures osas tervete komponentide või kokkupandud üksuse väljavahetamisega. Oma eluea lõppu jõudnud mootorit ei saa parandada nii, et see suudaks korrata 300–400 tuhande kilomeetri läbisõidu saavutamist.

Ka praktikas olid autojuhtidel järgmised kaebused:

plastist sisselaskekollektor muudab LPG ühendamise ohtlikuks;
madala kvaliteediga bensiin keelab kiiresti VVT-i süsteemi, millele järgneb kallis remont;
Pärast esimest sadat tuhandet läbisõitu muutub mootor lärmakaks, mõnikord koputavad klapid.

Parandamatuid probleeme seadmega pole ja halvimal juhul saab Jaapanist tuua lepingulise 1NZ-FE mootori.

Kuhu seade paigaldati?

Tänu oma mitmekülgsusele paigaldati mootor laiale koosseis Toyota autod:

Yaris, Echo;
Scion xA kui ka xB;
Ist, bB;
Vios;
Raum;
Belta;
Porte;
Platz;
Auris;
Lisatasu;
funcargo;
Allion;
Sienta;
WiLL VS;
Ractis;
Probox;
Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Samuti paigaldati mootor litsentsi alusel Hiina Geely CK-le ja MK-le Great Wall C10.

1NZ-FE mootor on paljude aastate jooksul paljudes erinevates sõidukites, sealhulgas kommertssõidukites, tõestanud end usaldusväärse, kuid üsna nõudliku seadmena.

Teid võivad huvitada järgmised materjalid