Fren gücü normal. Tezgah yöntemiyle test edilen, fren sistemlerine yönelik düzenleyici gereksinimler. Tren hareketine karşı spesifik direncin hesaplanması
STB 1641-2006'ya karşılık gelen servis ve acil durum fren sistemlerinin frenleme verimliliğine ilişkin standartlar tabloda verilmiştir:
|
Masa. Standlarda yapılan testler sırasında çalışan ve acil durum frenleme sistemine sahip araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar
* ABS ile donatılmamış veya 01.10.1991 tarihinden önce tip onayı alınmamış. ** Tip 1988'den sonra onaylanmıştır. Not. Parantez içindeki değerler araçlar içindir. Manuel kontrol acil fren sistemi. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spesifik fren kuvveti Yt, aşağıdaki formüle göre araç, traktör (kamyon çekici) ve römork (yarı römork) için aracın tekerlekleri üzerindeki fren kuvvetleri Pt'nin ayrı ayrı kontrol edilmesinin sonuçlarına göre hesaplanır:
burada EPT, aracın tekerlekleri üzerindeki Pt frenleme kuvvetlerinin toplamıdır, N; M aracın kütlesidir, kg; g - hızlanma serbest düşüş, m/s2.
Standlardaki servis ve acil durum frenleme sistemlerinin frenleme verimliliği kontrol edilirken, aks tekerleklerinin frenleme kuvvetleri arasında göreceli bir F farkına izin verilir (yüzde olarak) en yüksek değer)% 30'dan fazla değil. Bu durumda göreceli fark, aşağıdaki formül kullanılarak aracın tekerlekleri üzerindeki fren kuvvetlerinin (Рт) kontrol edilmesinin sonuçlarına göre hesaplanır:
burada Rt.pr, Rt.left test edilen araç aksının sağ ve sol tekerlekleri üzerindeki sırasıyla maksimum frenleme kuvvetleridir, N; Ртмах - belirtilen frenleme kuvvetlerinin en büyüğü, N.
Teknik olarak izin verilen maksimum ağırlığa sahip araçlar için park freni sistemi, kombine araçlar için en az 0,12 olmak üzere en az 0,16 spesifik frenleme kuvveti Yt sağlamalıdır. Bu durumda, park freni sistemi kontrolüne onu etkinleştirmek için uygulanan kuvvet, M1 kategorisi araçlar için 500 N'den, diğer kategoriler için 700 N'den fazla olmamalıdır. Manuel kumandalı park freni sistemine sahip araçlar için belirtilen değerlerin sırasıyla 400 ve 600 N'den fazla olmaması gerekmektedir.
Park freni sistemi için aks tekerleklerinin frenleme kuvvetlerinin bağıl farkı F'nin %50'den fazla olmamasına izin verilir.
Standlarda ıslak lastik bulunan araçların fren sistemlerinin uygunluğunun belirlenmesine yalnızca stand üzerindeki tekerlek kilitleme göstergeleri ile izin verilir; bu durumda aracın her iki yanında bulunan lastiklerin tüm yüzeyin eşit şekilde ıslatılması gerekir. Lastiğin hareket yüzeyleri ile stand silindirlerinin doğrudan temas noktalarındaki doğrusal hızları arasındaki fark en az %10'a ulaştığında stand bloke edilmelidir. Bir aksın tekerlekleri sehpa üzerinde bloke edildiğinde, maksimum frenleme kuvvetleri, blokaj anında ulaşılan değerler olarak alınır.
Dökme demir bloklar için bloğun tekerlek üzerindeki hesaplanan ve gerçek bastırma kuvveti arasındaki ilişki aşağıdaki formülle ifade edilir:
.
Spesifik frenleme kuvveti 
fren basıncının miktarına ve fren balatalarının varlığına bağlıdır ve formülle belirlenir
, (44)
Nerede 
- bu tip pedlerin hesaplanan sürtünme katsayısı;
- trende bu tipteki tüm blokların hesaplanan toplam basıncı, kN;
– tren kütlesi, t,
6.2.3 Tren hareketine karşı spesifik direncin hesaplanması
Arabaların hareketine karşı ana spesifik direnci belirlemek için formülü kullanın
, (46)
Nerede 
– ortalama sürat seçilen aralıktaki tren hareketi, m/s;
– arabaların gerçek aks yükü, t/aks.
İçin 
6.2.4 Tam servis frenlemesi sırasında fren mesafesinin, fren süresinin ve yavaşlamanın hesaplanması
Fren mesafesi, makinistin vinç kolunun fren pozisyonuna getirildiği andan tamamen durana kadar trenin kat ettiği mesafedir.
Fren mesafeleri 
Frenlerin hazırlanması sırasında tren kat edilen yola bölünür ( 
) ve gerçek fren mesafesi ( 
):
Büyüklük 
hazırlık sırasında frenlerin uygulandığı andan tam fren kuvvetinin geliştirilmesine kadar trenin kat ettiği mesafeyi hesaba katar 
,
, (47)
Nerede 
– ilk frenleme hızı, m/s;
– frenleri harekete geçirme zamanı, s.
,
(48)
Nerede 
- 1 N/t'lik bir geciktirme kuvvetinin etkisi altında trenin yavaşlaması, m/s2;
- elektrikli bir lokomotifin hareketine karşı ana özgül direnç, N/t,
– tren hareketine karşı ana spesifik direnç, N/t,
- kabul edilen tasarım aralığındaki başlangıç ve son hızlar;
- hat eğiminden tren hareketine karşı özel direnç, N/t;
,
(49)
Nerede 
– gerçek fren mesafesi, m;
- Frenlerin harekete hazırlanması sırasında katedilen mesafe, m.
Daha sonra fren etki süresi
,
(50)
,
(51)
Elde edilen verileri Tablo 3'e giriyoruz.
7 Yoldaki fren ekipmanının etkinliğinin değerlendirilmesi
TAKİP ETME
Trenin frenleme modunda kat ettiği mesafe ve hızdaki azalma süresi, trenin yükleme, uzunluk, kullanılan ped tipi, fren cihazlarının durumu ve aktivasyon modları açısından özelliklerine önemli ölçüde bağlıdır. hareket hızı, yol profili ve uygun koşullar, yani birbirinden bağımsız bir dizi faktör gibi.
Görünüşte hizmete elverişli fren ekipmanının gerçek durumu, trenin fren ekipmanının çıkış performans göstergeleri üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir. Hızın 10 km/saat azaldığı sırada trenin frenleme aşamasında kat ettiği mesafenin değerlendirilmesinin yeterince objektif olmadığına inanmak için yeterli gerekçeler mevcuttur. Araç frenlerinin kontrol edildiği yerlerdeki değişken profil tam olarak dikkate alınmamaktadır. Resmi belgelerde frenlerin çalışmasını kontrol etme ve mesafeleri ayarlama sonuçlarını değerlendirmek için tek tip hesaplama yöntemlerinin bulunmaması da bir dereceye kadar etkilenmektedir.
Yukarıdaki nedenler ve frenleme araçlarının etkinliğinin objektif bir değerlendirmesine duyulan ihtiyaç, bu sorunun çözülmesine yönelik girişimlere yol açmaktadır.
Bir trendeki frenlerin durumunu değerlendirmeye yönelik mevcut yöntem frenleme aşamasında frenlerin hareketlerini kontrol etmektir. Değerlendirme, tren hızının 10 km/saat azaldığı mesafe veya süreye göre yapılır. Sürücü vincinin frenleme seviyeleri 0,05 - 0,06 MPa'dır. İÇİNDE kış dönemi Trenlerde frenlerin çalışmasını kontrol ederken frenleme kademesinin 0,08–0,09 MPa'ya çıkarılması tavsiye edilir.
Yerel koşullara bağlı olarak, kural olarak, deneysel gezilerin sonuçlarına dayanarak, frenlerin çalışmasını kontrol ederken trenin kat ettiği mesafenin sınır değerleri, hesaplanan en küçük tek değere karşılık gelir (v p = 0,33) ) ve izin verilen bazı minimum (v p = 0,28) frenleme katsayısı. Frenlerin hareketini değerlendirmek için kontrol mesafelerini belirlemek için deneysel geziler, fren ekipmanı dış işaretlere göre iyi durumda olan trenlerle gerçekleştirilir ve tren (veya tren) bloklarının hesaplanan basıncı belirlenir. mevcut talimatlara ve Tren İşletimi için Çekiş Hesaplama Kurallarına (PTR) uygun olarak.
Görünüşte hizmete elverişli fren ekipmanının gerçek durumunun, trenin fren ekipmanının çıkış performans göstergeleri üzerinde önemli bir etkiye sahip olabileceği dikkate alınmalıdır.
Bu uygulama, frenlemenin herhangi bir aşamasında ve acil frenleme modunda frenleme araçlarının etkinliği arasında belirli bir orantısallığın gözlendiği yolcu trenleri veya boş yük trenlerinin frenlerinin etkinliğinin değerlendirilmesinde tatmin edici sonuçlar verebilir. Yüklü trenlere uygulandığında bu tür yöntemler modern koşullar altında kabul edilemez.
Belirtilen gerçekler, kontrollü frenleme sırasında frenleme hesaplamaları için yeterince doğru yöntemlerin bulunmaması ile birleştiğinde, lokomotif mürettebatını trendeki bloklara basmanın gerçek değeri ve buna bağlı olarak tüm frenler hareket halindeyken bile izin verilen hız konusunda yanıltabilir. tren doğru şekilde uygulandı.
İleri bir aşamada hız azaltma miktarını fiilen azaltmanın ve böylece otomatik frenlerin çalışmasını kontrol ederken tren seyahat süresindeki artışı önlemenin ve aynı zamanda rota boyunca işleyişinin objektif bir değerlendirmesini yapmanın ana yolu araçsal bir yöntemdir. Eylemlerini gerçek yavaşlamayla değerlendirmek için. Bu parametre KPD2 ve KPDZ elektronik hız ölçerler kullanılarak ölçülür.
Tren yavaşlamasının dijital göstergesi, rota boyunca frenleri kontrol ederken fren hattındaki basıncı azaltma aşamasında tren frenlerinin etkisini araçsal olarak değerlendirmeyi mümkün kılar. Tekniğin temeli, bir trenin yokuşta frenlenmesinin hareket denkleminin sayısal çözümüdür.
Güzergah boyunca frenlerin kontrol edildiği yerlere görsel sinyaller yerleştirmek için kılavuz olarak, bilgisayar hesaplamaları sonucunda elde edilen, çeşitli hızlarda, eğimlerde, tren uzunluklarında hızın 10 km/saat azaltılmasına ilişkin mesafelerin nomogram tabloları önerilmektedir. ve sonraki ayarlamalar ve deneysel verilere dayalı açıklamalar.
Park freni sisteminin etkinliğinin bir göstergesi, spesifik fren kuvvetinin değeridir. İzin verilen maksimum kütleye sahip bir aracı test ederken spesifik fren kuvveti en az 0,16 olmalıdır. Çalışır durumdaki araçlar için, park freni sistemi, park freni sisteminden etkilenen akslardaki boş ağırlığın boş ağırlığa oranının 0,6'sına eşit, tasarıma özel bir frenleme kuvveti sağlamalıdır.
Test yöntemleri
Banklarda ve yol koşullarındaki kontroller, motor çalışırken ve şanzımanla bağlantısı kesilmişken, ayrıca ek çeker aksların tahrikleri ve kilidi açılmış şanzıman diferansiyelleri ile gerçekleştirilmelidir. Araca yerleştirilen teşhis cihazlarının toplam ağırlığı 25 kg'ı geçmemelidir.
Testler güvenli koşullar altında yapılmalıdır.
Ölçüm hatası aşağıdaki limitler dahilinde olmalıdır:
· fren mesafesi - ±%5;
· ilk frenleme hızı - ±1 km/saat;
sabit yavaşlama - ±4
· frenleme alanının uzunlamasına eğimi - ±%1;
· frenleme kuvveti - ±%3;
· kontrol çabaları - ±%7;
· fren sistemi tepki süresi - ±0,03 s;
· fren sistemi gecikme süresi - ±0,03 s;
· yavaşlama yükselme süresi - ±0,03 s;
· pnömatik veya pnömohidrolik fren tahrikindeki hava basıncı - ±%5.
Servis freni sisteminin kontrol edilmesi yol testleri
aşağıdaki gereksinimlere uygun olarak gerçekleştirilmelidir:
Başlangıç hızı – 40 km/saat;
Aracın yörüngesinin düzeltilmesine izin verilmez ( direksiyon sağlam durumda);
Acil durum, tek, tam frenleme.
Bir aracın stabilitesini test ederken, sahaya hareket eksenini, koridorun sağ ve sol sınırlarını gösteren üç şerit uygulanmalıdır. Araba düz bir çizgide hareket etmelidir Hız ayarla koridorun ekseni boyunca. Frenleme tamamlandıktan sonra aracın konumu, destek yüzeyine yansıtılmasıyla görsel olarak belirlenir. Kabinin ortaya çıkan çıkıntısı ile koridor sınırlarının iki veya daha fazla kesişme noktasının oluşması durumunda stabilite parametresinin değeri tatmin edici olarak kabul edilemez.
Yol testleri, doğrusal-açısal miktarları ölçmek için evrensel araçlar ve sabit durum yavaşlamasını ölçmek için mekanik bir cihaz olan bir yavaşlama ölçer kullanılarak gerçekleştirilebilir. Ayrıca artık özel elektronik cihazlar da var. Bunlar “Efekt” cihazını içerebilir. Bu cihaz bir dizi parametreyi kapsamlı bir şekilde belirleyebilir (Tablo 3.4).
Tezgah testleri
Tekerlekli sehpalardaki fren sistemleri, M1 ve N1 kategorisindeki araçların ön koltuğunda bir sürücü ve yolcu varken gerçekleştirilir. Test sırasında stand silindirlerinin durumu önemlidir. Oluklu yüzey tamamen aşınıncaya veya aşındırıcı kaplama tahrip olana kadar aşınmalarına izin verilmez. Tezgah testleri fren standları kullanılarak gerçekleştirilir çeşitli modeller. Bu cihazların yelpazesi oldukça çeşitlidir. Bu nedenle, bir fren test cihazı seçerken, aşağıdakilere rehberlik etmelisiniz: teknik özellikler test edilen araç.
STS-2 model fren test cihazı, frenleme sistemlerinin etkinliğini ve frenleme sırasındaki stabiliteyi izlemek için tasarlanmıştır. yolcu arabaları, küçük sınıf otobüsler, dingil yükü 19600 N'yi aşmayan, iz genişliği 1200...1820 mm olan mini kamyonlar. Teknik verileri tabloda verilmiştir. 3.5.
STS-10 fren test cihazı, fren sistemlerinin teşhisi için tasarlanmıştır kamyonlar 1500...2160 mm iz genişliğine, 968...1300 mm araç tekerlek çapına sahip karayolu trenlerinin parçası olarak otobüsler, troleybüsler, römorklar. Teknik verileri tabloda verilmiştir. 3.6.
Tam akışlı duman ölçüm cihazları
Egzoz gazı akışının kısmi ölçümü prensibine göre çalışan cihazlara ek olarak, tam egzoz gazı akışının enine iletimine sahip sürekli duman sayaçları kullanılmaktadır. Geçici koşullarda egzoz opaklığını ölçmek için tam hassasiyetli duman ölçerler kullanılabilir, çünkü bu durumda alet iğnesi boyunca opaklık okumalarındaki fark...
Temel kaynak türlerine olan ihtiyacın hesaplanması
Kaynak türleri: -Geri dönüştürülmüş su, tatlı. -Isı ve elektrik enerjisi. Bu kaynaklara ilişkin tahmini standartlar, işletmenin kapasitesine, araç tipine ve ortam sıcaklığına bağlı olarak iş istasyonu başına belirli standartların kullanılmasına dayalı bir yöntem kullanılarak hesaplanmaktadır. Dolaşımdaki tüketimin hesaplanması, taze...
Bir gönderideki kargo alanının hacmi ve paket sayısı
Bir kargo alanının hacmi şu formülle hesaplanır: Vmn=B* H* L, m3, burada B, kargo istifindeki taşıma paketinin genişliğidir, m; L, kargo yığınındaki taşıma paketinin uzunluğudur, m; H, kargo yığınındaki taşıma paketinin yüksekliğidir, m Gönderideki kargo öğelerinin sayısı aşağıdaki formüle göredir: burada Q, kargo taşıma hacmidir, kg; Mp-ma...
Standlarda test yapmak için araçlar, her aksın tekerlekleri standın silindirleri üzerine gelecek şekilde sırayla monte edilir. Motoru ve ilave tahrik akslarını şanzımandan ayırın ve şanzıman diferansiyellerinin kilidini açın, motoru çalıştırın ve minimum sabit krank mili hızını ayarlayın. Ölçümler, silindir standının çalıştırılmasına ilişkin kılavuza (talimatlara) uygun olarak gerçekleştirilir. Aracın tekerleklerine atfedilebilen kütlenin ölçümünü sağlamayan tekerlekli standlar için tartım cihazları veya aracın ağırlığına ilişkin referans verileri kullanılır. Aracın her bir aksı için ölçümler ve stand üzerindeki göstergelerin kaydedilmesi yapılır ve spesifik fren kuvveti göstergeleri ile aksın tekerleklerinin frenleme kuvvetlerindeki göreceli fark hesaplanır.
Karayolu trenlerinde, banklarda yapılan testler sırasında, fren kontrolü ile donatılmış çekici ve römork (yarı römork) için spesifik fren kuvveti değerleri ayrı ayrı belirlenmelidir. Elde edilen değerler standartlarla karşılaştırılır.
Bir aracın yol koşullarında frenleme verimliliğini, fren mesafesini ölçmeden kontrol ederken, sabit yavaşlama göstergelerinin ve fren sisteminin tepki süresinin doğrudan ölçülmesine veya ölçüm sonuçlarına göre fren mesafesi göstergesinin hesaplanmasına izin verilir. sabit durum yavaşlaması, fren sisteminin gecikme süresi ve belirli bir başlangıç frenleme hızında yavaşlamanın yükselme süresi.
Frenleme verimliliği ve frenleme sırasında araç stabilitesi göstergelerinin hesaplanmasına yönelik metodoloji
Spesifik fren kuvveti y t, aşağıdaki formüle göre çekici ve römork (yarı römork) için aracın tekerlekleri üzerindeki fren kuvvetleri Pt'nin ayrı ayrı kontrol edilmesinin sonuçlarına göre hesaplanır.
burada ΣP T, bir traktör veya römorkun (yarı römork) tekerlekleri üzerindeki P t frenleme kuvvetlerinin toplamıdır, N;
M - Testi gerçekleştirirken traktör veya römorkun (yarı römork) kütlesi, sabit durumda aracın tekerlekleri üzerindeki destek yüzeyinin tüm reaksiyonlarının toplamının serbest düşme ivmesine bölünmesiyle elde edilen bölüme eşittir, kg ;
G- serbest düşme ivmesi, m /s 2 .
Göreceli fark F(yüzde olarak) aks tekerleklerinin frenleme kuvvetleri, frenleme kuvvetlerinin kontrol sonuçlarına göre hesaplanır R t formüle göre aracın tekerleklerinde:
[G1] 
burada P T pr, P t sol - test edilen araç aksının sırasıyla sağ ve sol tekerlekleri üzerindeki frenleme kuvvetleri, N;
Ptmax belirtilen frenleme kuvvetlerinin en büyüğüdür.
Elde edilen F değeri izin verilen maksimum değerlerle karşılaştırılır. Aracın her aksının tekerlekleri için ölçümler ve hesaplamalar tekrarlanır.
Fren mesafesinin hesaplanmasına izin verilir S t(metre cinsinden) başlangıç frenleme hızı v 0 için, aşağıdaki formüle göre frenleme sırasında aracın yavaşlama göstergelerinin kontrol edilmesinin sonuçlarına dayanmaktadır (bkz. Ek E):
[G1] 
t fren sisteminin gecikme süresidir, s;
t n - yavaşlama artış süresi, s;
j ağız ~ sabit yavaşlama, m/s 2.
Aracın yol koşullarında frenleme sırasındaki dengesi, standart trafik koridorunda frenleme yapılarak kontrol edilir. Hareket koridorunun ekseni, sağ ve sol sınırları önceden paralel işaretlerle belirlenmiştir. yol yüzeyi. Fren yapmadan önce araç, koridor ekseni boyunca ayarlanmış bir başlangıç hızıyla düz bir çizgide hareket etmelidir. Aracın normatif trafik koridorunun ötesindeki herhangi bir kısmı tarafından çıkışı, aracın destek yüzeyine çıkıntısının konumu veya aracın ölçülen yer değiştirmesi sırasında yol koşullarında fren sistemlerini kontrol etmek için bir cihaz tarafından görsel olarak belirlenir. enine yön, standart trafik koridorunun genişliği ile aracın maksimum genişliği arasındaki farkın yarısını aşar.
Yol koşullarında servis freni sisteminin frenleme verimliliği ve frenleme sırasında aracın stabilitesi kontrol edilirken, ilk frenleme hızının ayarlanan değerden (40 km/saat) ±4 km/saat'i geçmeyecek şekilde sapmasına izin verilir. Bu durumda fren mesafesi standartlarının aşağıdaki metodoloji kullanılarak yeniden hesaplanması gerekir:
Aracın ilk frenleme hızına bağlı olarak fren mesafesi standartlarının yeniden hesaplanmasına yönelik metodoloji
V0 başlangıç hızı standarttan farklı olan fren yapan araçlar için fren mesafesi standartları (metre cinsinden) aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanabilir:
burada v 0 aracın ilk frenleme hızıdır, km/saat;
j ağız ~ sabit yavaşlama, m/s 2;
A - fren sisteminin tepki süresini karakterize eden katsayı.
Fren mesafesi standartları yeniden hesaplanırken S,- katsayı değerleri kullanılmalıdır A ve çeşitli araç kategorileri için ağızda sabit yavaşlama Tablo 7'de verilmiştir.
Tablo 7
Bu göstergelerin hesaplanan değerlerinin verilen standartlara uygun olması durumunda, araçların servis freni sistemi kullanılarak frenleme yaparken frenleme verimliliği ve stabilite testini geçmiş olduğu kabul edilir. ABS bulunmayan araçlarda, özel frenleme kuvveti standartlarını karşılamak yerine, aracın tüm tekerleklerinin sehpa makaraları üzerinde bloke edilmesine izin verilmektedir.
