Spesifik frenleme kuvveti nedir? Tezgah yöntemiyle test edilen fren sistemleri için düzenleyici gereklilikler. Park freni sistemi sabit bir konum sağlamıyor
Dökme demir bloklar için bloğun tekerlek üzerindeki hesaplanan ve gerçek bastırma kuvveti arasındaki ilişki aşağıdaki formülle ifade edilir:
.
Özel frenleme kuvveti
fren basıncının miktarına ve fren balatalarının varlığına bağlıdır ve formülle belirlenir
, (44)
Nerede 
- bu tip pedlerin hesaplanan sürtünme katsayısı;
- trende bu tipteki tüm blokların hesaplanan toplam basıncı, kN;
– tren kütlesi, t,
6.2.3 Tren hareketine karşı spesifik direncin hesaplanması
Arabaların hareketine karşı ana spesifik direnci belirlemek için formülü kullanın
, (46)
Nerede 
– ortalama sürat seçilen aralıktaki tren hareketi, m/s;
– arabaların gerçek aks yükü, t/aks.
İçin 
6.2.4 Tam servis frenlemesi sırasında fren mesafesinin, fren süresinin ve yavaşlamanın hesaplanması
Fren mesafesi, makinistin vinç kolunun fren pozisyonuna getirildiği andan tamamen durana kadar trenin kat ettiği mesafedir.
Fren mesafeleri 
Frenlerin hazırlanması sırasında tren kat edilen yola bölünür ( 
) ve gerçek fren mesafesi ( 
):
Büyüklük 
hazırlık sırasında frenlerin uygulandığı andan tam fren kuvvetinin geliştirilmesine kadar trenin kat ettiği mesafeyi dikkate alır 
,
, (47)
Nerede 
– ilk frenleme hızı, m/s;
– frenleri harekete geçirme zamanı, s.
,
(48)
Nerede 
- 1 N/t'lik bir geciktirme kuvvetinin etkisi altında trenin yavaşlaması, m/s2;
- elektrikli bir lokomotifin hareketine karşı ana özgül direnç, N/t,
– tren hareketine karşı ana spesifik direnç, N/t,
– kabul edilen tasarım aralığındaki başlangıç ve son hızlar
- hat eğiminden tren hareketine karşı özel direnç, N/t;
,
(49)
Nerede 
– gerçek fren mesafesi, m;
- Frenlerin harekete hazırlanması sırasında katedilen mesafe, m.
Daha sonra fren etki süresi
,
(50)
,
(51)
Elde edilen verileri Tablo 3'e giriyoruz.
7 Yoldaki fren ekipmanının etkinliğinin değerlendirilmesi
TAKİP ETME
Trenin frenleme modunda kat ettiği mesafe ve hızdaki azalma süresi, trenin yükleme, uzunluk, kullanılan ped tipi, fren cihazlarının durumu ve aktivasyon modları açısından özelliklerine önemli ölçüde bağlıdır. hareket hızı, yol profili ve uygun koşullar, yani birbirinden bağımsız bir dizi faktör gibi.
Görünüşte hizmete elverişli fren ekipmanının gerçek durumu, trenin fren ekipmanının çıkış performans göstergeleri üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir. Hızın 10 km/saat azaldığı sırada trenin frenleme aşamasında kat ettiği mesafenin değerlendirilmesinin yeterince objektif olmadığına inanmak için yeterli neden vardır. Araç frenlerinin kontrol edildiği yerlerdeki değişken profil tam olarak dikkate alınmamaktadır. Resmi belgelerde frenlerin çalışmasını kontrol etme ve mesafeleri ayarlama sonuçlarını değerlendirmek için tek tip hesaplama yöntemlerinin bulunmaması da bir dereceye kadar etkilenmektedir.
Yukarıdaki nedenler ve frenleme araçlarının etkinliğinin objektif bir değerlendirmesine duyulan ihtiyaç, bu sorunun çözülmesine yönelik girişimlere yol açmaktadır.
Bir trendeki frenlerin durumunu değerlendirmeye yönelik mevcut yöntem, frenleme aşamasında frenlerin hareketlerinin kontrol edilmesidir. Değerlendirme, tren hızının 10 km/saat azaldığı mesafe veya süreye dayalıdır. Sürücü vincinin frenleme seviyeleri 0,05 - 0,06 MPa'dır. İÇİNDE kış dönemi Trenlerde frenlerin çalışmasını kontrol ederken frenleme kademesinin 0,08–0,09 MPa'ya çıkarılması tavsiye edilir.
Yerel koşullara bağlı olarak, kural olarak, deneysel gezilerin sonuçlarına dayanarak, frenlerin çalışmasını kontrol ederken trenin kat ettiği mesafenin sınır değerleri, hesaplanan en küçük tek değere karşılık gelir (v p = 0,33) ) ve izin verilen bazı minimum (v p = 0,28) frenleme katsayısı. Frenlerin hareketini değerlendirmek için kontrol mesafelerini belirlemek için deneysel geziler, fren ekipmanı dış işaretlere göre iyi durumda olan trenlerle gerçekleştirilir ve tren (veya tren) bloklarının hesaplanan basıncı belirlenir. mevcut talimatlara ve Tren İşletimi için Çekiş Hesaplama Kurallarına (PTR) uygun olarak.
Görünüşte hizmete elverişli fren ekipmanının gerçek durumunun, trenin fren ekipmanının çıkış performans göstergeleri üzerinde önemli bir etkiye sahip olabileceği dikkate alınmalıdır.
Bu uygulama, frenlemenin herhangi bir aşamasında ve acil frenleme modunda frenleme araçlarının etkinliği arasında belirli bir orantısallığın gözlendiği yolcu trenleri veya boş yük trenlerinin frenlerinin etkinliğinin değerlendirilmesinde tatmin edici sonuçlar verebilir. Yüklü trenlere uygulandığında bu tür yöntemler modern koşullar altında kabul edilemez.
Belirtilen gerçekler, kontrollü frenleme sırasında yeterince doğru frenleme hesaplama yöntemlerinin bulunmaması ile birleştiğinde, lokomotif mürettebatını trendeki bloklara basmanın gerçek değeri ve buna bağlı olarak tüm frenler hareket halindeyken bile izin verilen hız konusunda yanıltabilir. tren doğru şekilde uygulandı.
İleri bir aşamada hız azaltma miktarını fiilen azaltmanın ve böylece otomatik frenlerin çalışmasını kontrol ederken tren seyahat süresindeki artışı önlemenin ve aynı zamanda rota boyunca işleyişinin objektif bir değerlendirmesini yapmanın ana yolu araçsal bir yöntemdir. eylemlerini gerçek yavaşlamayla değerlendirmek için. Bu parametre KPD2 ve KPDZ elektronik hız ölçerler kullanılarak ölçülür.
Tren yavaşlamasının dijital göstergesi, rota boyunca frenleri kontrol ederken fren hattındaki basıncı azaltma aşamasında tren frenlerinin etkisini araçsal olarak değerlendirmeyi mümkün kılar. Tekniğin temeli, bir trenin yokuşta frenlenmesinin hareket denkleminin sayısal çözümüdür.
Güzergah boyunca frenlerin kontrol edildiği yerlere görsel sinyaller yerleştirmek için kılavuz olarak, bilgisayar hesaplamaları sonucunda elde edilen, çeşitli hızlarda, eğimlerde, tren uzunluklarında hızın 10 km/saat azaltılmasına ilişkin mesafelerin nomogram tabloları önerilmektedir. ve sonraki ayarlamalar ve deneysel verilere dayalı açıklamalar.
Masada Tablo 3, otomobillerin ve römorkların bir aksının tekerlekleri için frenleme kuvvetlerinin eşitsizliği katsayısının sınır değerlerini göstermektedir. Park freni sistemi tarafından geliştirilen toplam spesifik frenleme kuvveti en az 0,16 olmalı veya sabit bir durum sağlamalıdır. Eğimi en az %16 olan bir yolda toplam ağırlığı ve çalışır durumdaki bir araç için eğimi olan bir yolda en az %23'ü olan aracın toplam ağırlığı yolcu arabaları(kategori M) ve navlun için en az %31 (kategori N).
Böyle bir kontrol sırasında el freni kumandasına uygulanan kuvvetin arabalar için 40 kgf'yi, diğer arabalar için ise 60 kgf'yi aşmaması gerekir. Yük karayolu trenleri için, iki bağlantılı çekilir karayolu treni için karayolu tren bağlantılarının Kc uyumluluk katsayısının değeri de aşağıdaki formülle belirlenir:
sırasıyla römork bağlantısının ve çekicinin toplam spesifik frenleme kuvveti nerededir (sayısal değerler Tablo 4'te verilmiştir).
Formüllere göre her bir birbirine bağlı bağlantı çifti için ayrı ayrı belirlenen, üç bağlantılı çekilir tip bir karayolu treni için karayolu tren bağlantılarının K c uyumluluk katsayısının değeri
K c1 = , K c2 = ,
burada К с1, К с2 karayolu tren bağlantılarının uyumluluk katsayılarıdır ve traktör ile ilk römork arasındaki toplam spesifik fren kuvvetinin oranını karakterize eder.
GOST gerekliliklerine göre karayolu tren bağlantılarının uyumluluk katsayısının değeri 0,9'dan düşük olmamalıdır. Ayrıca, kamyonlar ve pnömatik fren tahrikli otobüslerde, motor çalışmadığında, servis freni çalıştırıldığında 15 dakika içinde alt kontrol limitinin 0,5 kgf/cm3'ünden daha fazla basınç düşüşüne izin vermemesi gereken sistemin sızdırmazlığı kontrol edilir. fren sistemi tamamen devreye girdiğinde veya fren sistemi serbest olduğunda 30 dakika içinde fren sistemi. Karayolu trenlerinin aksları boyunca frenlerin asenkron olarak çalıştırılması 0,3 saniyeyi geçmemelidir. Yavaşlama j ayarını ayarlayan fren mesafesi S t değerleri, fren sisteminin tepki süresi t cf ve ilk frenleme hızı V 0 tabloda verilmiştir. 3, 4. Bu standartlar, araçların tekerlekli standlarda değil yatay, düz ve kuru platformlarda test edilmesi durumunda fren sisteminin etkinliğini değerlendirmek için kullanılır.
Bench testlerinin yol testlerine göre birçok avantajı vardır: Sabit ölçüm cihazlarının kullanılması sayesinde test sonuçlarının doğruluğu artar; Her fren mekanizmasının ayrı ayrı test edilmesi mümkündür; Standart test koşulları, sonuçların tekrarlanabilirliğini ve farklı zamanlarda elde edilen verilerin karşılaştırılabilirliğini sağlar.
Kamyon ve otobüslerin tekerleklerindeki fren kuvvetlerinin değerleri RD-200RSFSR15-0150-81 “Karayolu taşımacılığında demiryolu taşıtlarının teknik durumunun teşhis edilmesine yönelik kılavuz” ve binek araçların tekerlekleri üzerinde - RD-'de verilmiştir. 37.009.010-85.” “Oto Bakım” sisteminin servis istasyonlarında binek araçların teşhisini organize etmeye yönelik yönergeler.
Tezgah testleri fren standları kullanılarak gerçekleştirilir çeşitli modeller aralığı oldukça çeşitlidir (örneğin, 19600N'den fazla olmayan aks yüküne sahip binek araçların, küçük otobüslerin, mini kamyonların fren sistemlerini test etmek için STS-2 model standı; STS-10 standı tasarlanmıştır kamyonların, troleybüslerin ve otobüslerin fren sistemlerini test etmek için; Chelyabinsk ARZ, KI-8901, Beregovsky SEZ vb. tarafından üretilen SD-2M, SD-3K, SD-4 modelleri.
Otomobillerin yol testleri sırasında servis freni sisteminin frenleme verimliliğinin göstergeleri fren mesafesi ve kontrole uygulanan kuvvettir. Test sırasında, acil durumda servis freni sistemi tarafından frenleme yapılır, kontrole tek bir darbe ile tam frenleme modunda (aracın yörüngesinin ayarlanmasına izin verilmez). İlk frenleme hızı 40 km/saattir, fren sistemi kontrolünü etkinleştirme süresi 0,2 saniyeden fazla değildir.
Yol testleri, çimento veya asfalt beton yüzeye sahip düz, yatay, düz ve kuru bir yolda gerçekleştirilir.
Tezgah ve yol testleri güvenli koşullar altında yapılmalıdır.
Ölçüm hatası şu aralıkta olmalıdır:
fren mesafesi – %5;
ilk frenleme hızı – 1 km/saat;
sürekli yavaşlama – %4;
fren alanının maksimum eğimi – %1;
frenleme kuvveti – %3;
kontrol çabası – %7;
fren sistemi tepki süresi – 0,03 sn;
fren sistemi gecikme süresi – 0,03 sn;
yavaşlama yükselme süresi – 0,03s;
Pnömatik veya pnömohidrolik fren tahrikindeki hava basıncı %5'tir.
Arıza teşhis parametrelerinin standartlara uygun olması durumunda aracın fren sistemi testi geçmiş sayılır. Aracın fren sistemlerinin testi başarıyla geçebilmesi için ana bileşenlerin bakım veya onarımının nitelikli bir şekilde yapılması gerekmektedir.
Fren balatalarının, disk balatalarının ve kampanalarının değiştirilmesi aksın her iki tekerleğinde de yapılmalıdır. Bu parçaları değiştirdikten sonra 300-400 km kadar çalıştırmanız gerekiyor.
Araçları yağmurlu havalarda kontrol ederken veya yıkadıktan sonra, özellikle frenlerin kurutulması tavsiye edilir. davul tipi, birkaç kez fren yaparak veya frenli bir araçla kısa süreli sürüş yaparak. Çivili lastiklere sahip bir arabanın frenlerinin silindir alanı standlarında test edilmesi de önerilmez, çünkü çelik bir çivinin bir tamburun veya platformun çelik yüzeyine yapışma katsayısı önemli ölçüde daha düşük olabilir.
3.11.2.2. Direksiyon kontrolü ve testi
Aracın direksiyonunun teknik durumu trafik güvenliğini doğrudan etkiler. Bu nedenle, GOST R 51709-2001 ve geçerli belgeler RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 ve RD200 RSFSR 0086-79. Direksiyon kontrolüne ilişkin gereksinimler aynı zamanda onarım ve onarımlara ilişkin teknolojik belgelerde de yer almaktadır. Bakım arabalar ve belirli araba modellerinin kullanım talimatlarında. Sonuç olarak uzun süreli operasyon Gerekli ayarlamalar yapılmazsa direksiyon boşluğu artar.
Direksiyon mekanizması elemanlarının çalışmasını normalleştiren GOST sayısal göstergesi, test sırasında aşağıdaki izin verilen değerleri aşmaması gereken direksiyon simidinin toplam boşluğudur:
binek otomobiller ve birimleri esas alınarak oluşturulan kamyon ve otobüsler için…………….….10 o;
otobüsler…………………………..20 o;
kamyonlar …………… 25 o.
Araçların toplam direksiyon boşluğu çeşitli cihazlarla ölçülebilir. En yaygın olanları elektronik oyun ölçer modeli K-526, mekanik oyun ölçer modeli K-524, cihaz modeli K-402 vb.'dir.
Hidrolik direksiyonla donatılmış araçlardaki testler, motor çalışırken gerçekleştirilir. İlgili test ekipmanının yelpazesi çeşitlidir. Bunlardan biri K-465M kurulumu.
Elde edilen toplam oynama değerlerinin izin verilen değerleri aşmaması durumunda aracın testi geçmiş olduğu kabul edilir.
Aracı muayene aşamasına hazırlarken, direksiyon mekanizmasının bileşenlerinin ve parçalarının düzenli bakımını yapmak, hidrolik direksiyon sistemindeki çalışma sıvısının seviyesini ve pompa tahrik kayışının gerginliğini kontrol etmek, hidrolik direksiyon sistemindeki pompa tahrik kayışının gerginliğini kontrol etmek gerekir. sıkılık ve sabitleme dişli bağlantılar parçalar ve düzenekler, çizmelerin ve koruyucu kapakların durumu.
Frenleme verimliliğini ve fren sistemlerinin stabilitesini kontrol etmek için kullanılan ölçüm cihazları çalışır durumda olmalı ve STB 8003'e göre doğrulanmalıdır.
STB 1641-2006'ya karşılık gelen tezgah testleri sırasında servis ve acil durum fren sistemlerinin frenleme verimliliğine ilişkin standartlar Tabloda verilmiştir. 4.3.
Spesifik fren kuvveti ut, aşağıdaki formüle göre otomobil ve römork (yarı römork) için aracın tekerlekleri üzerindeki fren kuvvetleri RT'nin ayrı ayrı kontrol edilmesinin sonuçlarına göre hesaplanır.
Değiştir=^G-> (4L>
Burada £PT, aracın tekerlekleri üzerindeki Pt frenleme kuvvetlerinin toplamıdır, N; M aracın kütlesidir, kg; £ - hızlanma serbest düşüş, m/s2.
|
Tablo 4.3 Stantlarda yapılan testler sırasında çalışan ve acil durum frenleme sistemine sahip araçların frenleme verimliliğine ilişkin standartlar
* ABS'li olmayanlar veya 01.10.1991 tarihinden önce tip onayı almış olanlar. ** Tip 1988'den sonra onaylanmıştır. Not. Parantez içindeki değerler manuel kontrollü acil fren sistemine sahip araçlar içindir. |
Servis ve acil durum frenleme sistemlerinin frenleme verimliliğini kontrol ederken, aks tekerleklerinin frenleme kuvvetlerindeki göreceli farkın ^ %30'dan fazla olmamasına izin verilir (en yüksek değerin yüzdesi olarak). Bu durumda göreceli fark, aşağıdaki formüle göre aracın tekerlekleri üzerindeki fren kuvvetlerinin (Рт) kontrol edilmesinin sonuçlarına göre hesaplanır.
|
|
|
|
|||
RT sağ ve RT sol test edilen araç aksının sağ ve sol tekerlekleri üzerindeki sırasıyla maksimum frenleme kuvvetleridir, N; Rtmax belirtilen frenleme kuvvetlerinin en büyüğüdür, N.
10 Kariashsvich
Teknik olarak izin verilen maksimum ağırlığa sahip araçlar için park freni sistemi, en az 0,16'lık spesifik bir fren kuvveti m sağlamalıdır; kombine araçlar - 0,12'den az değil. Bu durumda, park freni sistemi kontrolüne onu etkinleştirmek için uygulanan kuvvet, M1 kategorisi araçlar için 500 N'den, diğer kategoriler için 700 N'den fazla olmamalıdır. Manuel kumandalı park freni sistemine sahip araçlar için belirtilen değerlerin sırasıyla 400 ve 600 N'den fazla olmaması gerekmektedir.
Park freni sistemi için, aksın tekerleklerinin frenleme kuvvetlerindeki göreceli farkın %50'den fazla olmamasına izin verilir.
Stantta test edilen araçların lastikleri temiz, kuru olmalı ve içlerindeki basınç, üretici tarafından operasyonel sementasyonda belirlenen standart basınca uygun olmalıdır. Basınç, tamamen soğutulmuş lastiklerde basınç göstergeleri (GOST 9921-81) kullanılarak kontrol edilir.
Islak lastikli parkurlarda araç fren sistemlerinin uygunluğunun belirlenmesine izin verilir, ancak bu yalnızca parkurdaki tekerlek blokaj göstergelerine dayanılarak yapılır. Bu durumda lastiklerin aracın her iki tarafındaki tüm yüzey boyunca eşit şekilde ıslatılması gerekir. Lastiğin çalışma yüzeyleri ile stand silindirlerinin doğrudan temas noktalarındaki doğrusal hızları arasındaki fark en az %10'a ulaştığında stand bloke edilmelidir. Bir aksın tekerlekleri sehpa üzerinde bloke edildiğinde, maksimum frenleme kuvvetleri, blokaj anında ulaşılan değerler olarak alınır.
Standlardaki ve yol koşullarındaki kontroller, motor çalışırken ve şanzımanla bağlantısı kesilmişken, ayrıca ilave çeker aksların tahrikleri ve kilitlenmemiş merkez diferansiyelleri (araç tasarımında belirtilen üniteler mevcutsa) ile gerçekleştirilir.
Sert aks bağlantılı veya kendiliğinden kilitlenen, bağlantısı kesilemeyen diferansiyelli araçlar yalnızca yol koşullarında test edilir.
Yol koşullarındaki testler sırasında servis ve acil durum fren sistemlerinin frenleme verimliliğine ilişkin standartlar Tablo'da sunulmaktadır. 4.4 ve 4.5.
|
Tablo 4.4 Yol koşullarındaki testler sırasında servis freni sisteminin frenleme verimliliğine ilişkin standartlar |
Not. Fren sisteminin tepki süresi 0,2 saniyeyi geçmemelidir.
|
Tablo 4.5 Yol testleri sırasında acil fren sisteminin frenleme verimliliğine ilişkin standartlar |
Not. Parantez içindeki değerler araçlar içindir. Manuel kontrol acil fren sistemi.
Gereksinimler dış görünüş Fren sisteminin teknik durumu ve durumu aşağıdaki gibidir.
□ Araç fren sisteminin fren boru hatları, hasar görmeden, korozyon izleri olmadan kapatılmalı, güvenli bir şekilde sabitlenmeli ve tasarım tarafından öngörülmeyen şanzıman ve egzoz sistemi elemanlarıyla temas etmemelidir.
□ Fren sisteminin esnek hortumlarının konumu ve uzunluğu, süspansiyonun maksimum deformasyonları, araç tekerleklerinin direksiyon açıları ve çekici ile römorkun (yarı römork) karşılıklı hareketleri dikkate alınarak sıkı bağlantılar sağlamalı ve hasarlarını önlemelidir. Hortumların basınç altında şişmesine ve takviye katmanına ulaşan hortumların dış katmanının hasar görmesine izin verilmez.
□ Fren pedalı kaymayı önleyici bir yüzeye sahip olmalı, orijinal konumuna serbestçe dönmeli ve basıldığında yana doğru hareket etmemelidir. Fren pedalının serbest boşluğu aracın kullanım kılavuzuna uygun olarak ayarlanmalıdır.
□ Park freni kolu deforme olmamalı veya eğilmemelidir. Tasarımın öngördüğü sabit konumlarda kurulumu sağlamalıdır; Park freni sistemi kontrol kilitleme cihazı iyi çalışır durumda olmalıdır.
□ Park freni sisteminin mekanik fren tahrik çubukları hasarlı veya deforme olmamalı ve tahrik kontrol kablolarında düğüm, aşınma veya örgüde hasar olmamalıdır.
□ Hidrolik fren tahriklerinde, fren sistemi elemanlarında ve bağlantılarında fren hidroliği sızıntısı ve ayrıca fren pedalına maksimuma basıldığında da dahil olmak üzere fren hidroliği deposundaki seviyesinin belirlenen minimum değerin altına düşmesi yasaktır. izin verilmiş.
Fren kampanalarının ve disklerinin çalışma yüzeyleri temiz, çatlak veya hasarsız olmalı ve eşit aşınmaya sahip olmalıdır. Üretici tarafından operasyonel belgelerde belirlenen sınır değerleri aşan fren kampanalarının (disklerinin) ve fren balatalarının aşınmasına izin verilmez.
Konu: Bir arabanın fren sisteminin kontrol edilmesi.
Amaç: Metodolojiyi ve modernliği incelemek teknik araçlar arabanın fren sistemini kontrol etmek.
Ekipman: makaralı fren test cihazı MANA IW2 Euro - Profi.
1. Arabaların fren sistemini kontrol etme yöntemini inceleyin.
2. Çalışmaya hazırlık prosedürünü ve fren test cihazının teknik parametrelerini inceleyin.
3. Ölçümlere hazırlık.
□ Araç lastiklerindeki hava basıncını kontrol edin ve gerekiyorsa normale ayarlayın.
□ Lastiklerde hasar ve diş ayrılması olup olmadığını kontrol edin (ayakta fren yaparken lastiğin tahrip olmasına yol açabilirler).
□ Aracın tekerleklerini kontrol edin ve sağlam bir şekilde sabitlendiğinden ve çift tekerlekler arasında yabancı cisim bulunmadığından emin olun.
□ Gerekirse indirin araç Aksların ağırlığının izin verilen maksimum ağırlığın en az %90'ı olmasını sağlayacak şekilde (kullanım talimatlarında veya araca takılan özel bir plakada belirtilmiştir). Yükleme genellikle araçların sadece arka aksları için gerekli olduğundan (O kategorisi hariç), ön aks frenleri kontrol edildikten sonra yapılabilir.
Mj kategorisine ait bir aracın akslarını yüklerken, özel olarak hazırlanmış darası alınmış balast kullanabilir ve bunu yolcu bölmesinin arka koltuklarına, zeminine veya bagaj bölmesine (varsa) yerleştirerek kullanabilirsiniz.
□ Organoleptik bir yöntem kullanarak test edilen aksın fren bileşenlerinin ısınma derecesini değerlendirin. Fren mekanizmalarının elemanlarının sıcaklığı 100 ° C'yi geçmemelidir. Optimum koşullar, bir kişinin korumasız elinin ısıtılmış fren kampanaları (diskleri) ile uzun süre doğrudan temas halinde tutulabileceği koşullar olarak kabul edilir. Böyle bir değerlendirme yapılırken önlem alınması gerekir.
□ Kontrolü harekete geçirmek için belirtilen kuvvete ulaşıldığında fren sisteminin parametrelerini izlemek için fren pedalına bir cihaz (basınç kuvveti sensörü) takın.
□ Fren test cihazı kontrol programının ilgili menüsünde test edilecek aracı seçin ve bunu geçerli ölçüm olarak ekranda görüntüleyin. Bu durumda aracın dingil sayısı, tipi, kategorisi ve üretim yılının ilk verilere doğru girildiğini doğrulamak gerekir.
4. Fren sistemlerinin parametrelerini ölçme prosedürü.
□ Test edilen aksı silindir üniteleri üzerine sürün, ardından vites değiştirme kolunu boş konuma getirin. Araçta birden fazla aksta tahrik varsa akslar arası tahriklerin kilidini açın. Çapraz aks diferansiyelinin (varsa) zorla kilitlenmesini devre dışı bırakın.
□ Stand silindiri sürücüsünü açın. Bu durumda monitör, frensiz durumda dönen tekerleklerin direncinin mevcut değerini gösterecektir.
□ Fren pedalına sonuna kadar yavaşça basarak servis freni sistemiyle fren yapın. Stand silindirleri durduktan sonra frenlemeyi bırakın. Silindirler durmazsa pedala sonuna kadar basın ve 3...5 saniye bekledikten sonra pedalı bırakın. Yönlendirilen aksı ölçerken, yanal kaymasını izlemek ve direksiyon simidini uygun şekilde çevirerek bunu telafi etmek gerekir.
□ Ölçüm sonuçlarını kaydedin.
□ Yeniden ölçün. Ölçüm sonucu öncekinden biraz farklıysa kaydetmenize gerek yoktur. Fark anlamlı ise kaydedilmeli ve ölçüm tekrarlanmalıdır. Ulaştığınızda ölçümü durdurun
elde edilen sonuçların stabilitesini etkiler. Son ölçümün sonucunu nihai sonuç olarak alın.
□ Silindir ünitelerinin tahrikini kapatın (eğer ölçüm işlemi sırasında bu otomatik olarak gerçekleşmediyse).
□ Park ve servis freni sistemlerinin parametrelerini ölçün. Sonucu tabloya girin. 4.6.
Tablo 4.6
Ölçüm sonuçlarının kayıt tablosu
|
Otopark |
Spesifik frenleme kuvveti ve frenleme stabilitesi, o anda ölçülen frenleme kuvvetlerinden hesaplanır. otomatik kapanma durmak veya fren sistemi kontrolünde izin verilen maksimum kuvvete ulaşmak.
1. Bir diyagram çizin ve fren test cihazının çalışma prensibini açıklayın.
2. Tanılama verilerini tabloya yazın. 4.6.
3. (4.1) ve (4.2) formüllerini kullanarak hesaplamalar yapın ve tabloyu doldurun. 4.7.
4. Test edilen aracın teknik durumu hakkında bir sonuca varın.
1. Fren sistemi ne için kullanılır?
2. Fren sistemlerine yönelik gereksinimler nelerdir?
3. Fren sistemini test etmek için neden makara kuvveti test cihazları çoğunlukla kullanılıyor?
4. MANA IW2 Euro-Profi standında fren sistemini kontrol etme prosedürünü bize anlatın.
5. Fren sistemlerine ilişkin düzenleyici gereklilikler nelerdir?
B Trenin t'si, aşağıdaki formüle göre demiryolu taşıtının tüm fren balataları tarafından üretilen kuvvetlerin toplamı ile belirlenir.Nerede Κ o, tekerlek takımı (aks üzerinde) üzerindeki fren balatalarının gerçek baskı kuvvetidir, kN;
N o trendeki frenli dingil sayısıdır;
φ k - pedler. Tüm balatalar için sürtünme katsayısının ortalama değerini aynı alırsak formül (1) şu ifadeyi alacaktır:
, N. (2)
Yolcu treninin spesifik frenleme kuvveti
, N/kN. (3)
Yük treni için
, N/kN. (4)
Fren balatalarının uyguladığı kuvvetlerin toplamının trenin ağırlığına oranına denir. gerçek frenleme katsayısı
, kN/kN (5)
bu durumda denklem (3) N/kN formunu alır:
, N/kN. (6)
Trenin tekerlek üzerindeki fren balatalarının farklı basıncına sahip vagonları olması durumunda, formül (6) kullanılarak yapılan fren hesaplamaları, miktarlar nedeniyle külfetli hale gelir. φ ve k her ped için ayrı ayrı belirlenmelidir. Bu durumlarda genellikle daha basit bir yöntem kullanılır: döküm yöntemi. Baskı kuvvetine bağlı olarak tekerlekler üzerindeki balataların gerçek sürtünme katsayısının değiştirilmesine dayanmaktadır. İLE, başka bir anlam - hesaplanan sürtünme katsayısı φ kr, kuvvetten bağımsız İLE.
Gerçek sürtünme katsayısı φ standart dökme demir pedler için k ampirik formülle belirlenir
, (7)
a ampirik formülle belirlenir
, (8)
Gerçek sürtünme katsayısı φ kompozit pedler için k, formülle belirlenir
, (9)
Belirlemek için φ kr kabul edilir koşullu ortalama kuvvetler tekerlek takımı üzerindeki baskı pedleri: dökme demir - K h= 26,5 kN (2,7 tf), kompozit - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Değerleri değiştirme K h Ve K k(7), (8) ve (9) formüllerine göre şunu elde ederiz:
dökme demir pedler için
; (10)
yüksek fosfor içerikli dökme demir pedler için
; (11)
kompozit pedler için
. (12)
Tekerleklerdeki balataların hesaplanan sürtünme katsayılarının 10, 11 ve 12 formülleri kullanılarak hesaplanan değerleri Tablo 1'de verilmiştir.
Fren yaparken aynı frenleme kuvvetini korumak için, geçerli pedlerin tekerlek çifti üzerindeki baskı kuvvetini değiştirin hesaplanmış baskı kuvveti. Hesaplanan baskı kuvveti, frenleme kuvvetlerinin eşitliği koşulundan belirlenir:
, (13)
Neresi 
, kN. (14)
Değerleri değiştirdikten sonra φ ve φ kr denklem (14)'e dönüştürüldüğünde aşağıdaki ifadeler elde edilir: standart dökme demir bloklar için
, kN; (15)
yüksek fosfor içerikli dökme demir pedler için
, kN; (16)
Hesaplanan sürtünme katsayısı değeri φ fren balataları
tablo 1
| Hız v, km/saat | Dökme demir standardı | Fosforlu dökme demir | Kompozisyon |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
kompozit pedler için
, kN. (17)
Pedlerin tekerleklere basılmasıyla ilgili hesaplanan kuvvetler, her bir demiryolu taşıtı tipi için hesaplanır ve otomatik frenlerin kullanım talimatlarında, tablo 2 ve 3'te belirlenen standartlar şeklinde verilir.
Lokomotiflerin bir dökme demir fren balatası üzerindeki hesaplanan baskı kuvvetleri
Tablo 2
Yük ve binek araçların bir fren balatasındaki tahmini baskı kuvvetleri
Tablo 3
| Araba tipi | Fren balataları | Blok üzerindeki basınç kuvveti, kN | |||
| Malzeme | Sayı | Yüklü | Ortalama | Boş | |
| Yük Dört dingilli gondol arabaları Dört dingilli platformlar, kapalı arabalar, tanklar Altı dingilli gondol arabaları Sekiz dingilli gondol arabaları Sekiz dingilli tank arabaları Soğutmalı Yolcu Tamamen metal ağırlık, kN 530-620 480-520 Disk frenli Hız regülatörlü | Dökme Demir Kompozit Dökme Demir Kompozit Dökme Demir Kompozit Dökme Demir Kompozit Dökme Demir Kompozit Dökme Demir Kompozit Dökme Demir Kompozit Dökme Demir Kompozit Kaplamalar Dökme Demir | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Aynı trende dökme demir ve kompozit balatalı arabalar varsa, o zaman balataların aks üzerindeki baskı kuvveti, frenlerin eşit verimliliği dikkate alınarak bir tür balata (genellikle dökme demir) için yeniden hesaplanır, Tablo 4 .
Araba fren balatalarının dökme demir balataları cinsinden hesaplanan baskı kuvvetleri
Tablo 4
| Araba tipi | Hesaplanan fren balatası basıncı İLE p, kN/eksen |
| Dara ağırlığına sahip tamamen metal binek otomobiller: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), fakat? 520 kN q = 412 kN (42 tf), fakat? 470 kN KE frenli ve dökme demir fren balatalı tamamen metal binek otomobiller VL-RIC: yüksek hızlı modda yolcu modunda TVZ-TsNII üzerinde RIC boyutunda KE frenli ve kompozit fren balatalı “M” bojiler üzerinde tamamen metal binek otomobiller (dökme demir yastıklar açısından): yolcu modunda yüksek hız modunda 20,2 m veya daha az uzunluğa sahip binek otomobiller Yolcu filosunun geri kalanı Dökme demir bloklarla donatılmış yük vagonları Modda: yüklü orta boş Donanımlı yük vagonları modunda kompozit bloklarla (dökme demir bloklar açısından): yüklü orta boş Tek yönlü frenlemeli dört dingilli izotermal ve tamamen metal bagaj arabaları Modda dökme demir fren balatalarına sahip soğutmalı demiryolu vagonları: yüklü orta boş Soğutmalı Şu modda kompozit fren balatalarına (dökme demir balatalar açısından) sahip demiryolu araçları: orta boş |
Fren balatalarının hesaplanan toplam basıncı, her tipteki araba sayısına göre hesaplanır ( N 4 ,N 6 ,N 8), trene dahil edilen belirli bir serideki lokomotif dingil sayısı ( N l) ve her bir vagon ve lokomotif tipi için bir fren dingili üzerinde hesaplanan basınç
Tüm akslar fren ekseni değilse, fren balatalarının toplam basıncı hesaplanırken bu durum dikkate alınmalıdır. Bu amaçla trenin toplam fren basıncı (4 N 4 İLEр4 + 6 N 6 İLEр6 + 8 N 8 İLE p8), bileşimdeki frenli aksların oranına eşit bir katsayı ile çarpılır. Her bir araba tipi için frenli aksların oranı belirlenmişse, karşılık gelen katsayılar ifadedeki (18) terimlerin her biri ile çarpılır.
Tren fren balatalarının hesaplanan toplam basıncı hesaplandıktan sonra değer belirlenir. hesaplanan frenleme katsayısı
. (19)
Hesaplanan frenleme katsayısı, trenin frenleme araçlarıyla donatılma derecesini karakterize eder. Daha fazla ϑ p, frenleme kuvvetlerinin yarattığı frenleme etkisi ne kadar büyük olursa tren o kadar hızlı ve daha kısa mesafede durur. JSC Rus Demiryolları'nın trenlerinin güvenliğini sağlamak amacıyla hesaplanan fren katsayılarının minimum değerleri belirlenmiştir:
90 km/saat'e kadar hızlara sahip yük trenleri için - 0,33;
120 km/saat'e kadar hızlara sahip soğutmalı ve dizel trenler için - 0,6;
yolcu trenleri için:
120 km/saat'e kadar hızlarda - 0,6;
140 km/saat'e kadar hızlarda - 0,78;
160 km/saat'e kadar hızlarda - 0,8.
Hesaplanan frenleme katsayısının tam değeri ve karşılık gelen spesifik frenleme kuvveti yalnızca acil frenleme sırasında gerçekleştirilir.
İstasyonlarda ve tren tarifesinin öngördüğü ayrı noktalarda durmaya yönelik frenleme hesaplamalarında ve önceden bilinen bir yerin önünde hızın azalması durumunda, hesaplanan frenleme katsayısı ile servis freni kullanılır:
yük trenleri için - 0,5 J R,
yolcu, elektrikli ve dizel trenler için - 0,6 J R,
tam servis frenlemesi uygulanması durumunda 0,8 alın J R.
Duran zemin sinyalleri arasındaki minimum mesafeyi belirlemek için frenleme hesaplamaları kullanıldığında, hesaplanan frenleme katsayısının değeri 0,8 olarak alınır. J R.
Çekiş hesaplama kuralları, fren kuvvetini belirlerken lokomotifin pnömatik frenlerinin ve ağırlığının dikkate alınmamasını önerir. kargo-20 ‰'ye kadar inişli bölümler üzerinde hareket eden trenler. Yani formül (5.19)'da hariç tutabiliriz P ve formül (18)'de terimi hariç tutun N ben İLE rl.
Örnek. Kompozit bloklarla donatılmış 60 adet dört dingilli gondol vagonundan oluşan 40.000 kN ağırlığındaki bir yük treninin toplam ve spesifik frenleme kuvvetini belirleyin. Trenin frenleme başlangıcındaki hızı 60 km/saat, frenli dingil sayısı %80'dir.
1. Yüklü durumdayken dört dingilli gondol arabalarının bir fren aksına basmanın tahmini kuvveti (bkz. Tablo 3)
Nerede N k - aks başına fren balatası sayısı.
2. Trendeki frenli dingil sayısı
Nerede bir T- trendeki frenli dingil sayısı, bir T = 80% = 0,8.
3. Fren balatalarının trenin aksına uyguladığı toplam baskı kuvveti
4. Kompozit pedlerin sürtünme katsayısı
5. Trenin toplam frenleme kuvveti (formül 5.2'ye göre)
6. Özel frenleme kuvveti B t, N/kN, tren ağırlığıyla birlikte P + S
N/kN.
Park freni sisteminin etkinliğinin bir göstergesi, spesifik fren kuvvetinin değeridir. İzin verilen maksimum kütleye sahip bir aracı test ederken spesifik fren kuvveti en az 0,16 olmalıdır. Çalışır durumdaki araçlar için, park freni sistemi, park freni sisteminden etkilenen akslardaki boş ağırlığın boş ağırlığa oranının 0,6'sına eşit, tasarıma özel bir frenleme kuvveti sağlamalıdır.
Test yöntemleri
Banklarda ve yol koşullarındaki kontroller, motor çalışırken ve şanzımanla bağlantısı kesilmişken, ayrıca ek çeker aksların tahrikleri ve kilidi açılmış şanzıman diferansiyelleri ile gerçekleştirilmelidir. Araca yerleştirilen teşhis cihazlarının toplam ağırlığı 25 kg'ı geçmemelidir.
Testler güvenli koşullar altında yapılmalıdır.
Ölçüm hatası aşağıdaki limitler dahilinde olmalıdır:
· fren mesafesi - ±%5;
· ilk frenleme hızı - ±1 km/saat;
sabit yavaşlama - ±4
· frenleme alanının uzunlamasına eğimi - ±%1;
· frenleme kuvveti - ±%3;
· kontrol çabaları - ±%7;
· fren sistemi tepki süresi - ±0,03 s;
· fren sistemi gecikme süresi - ±0,03 s;
· yavaşlama yükselme süresi - ±0,03 s;
· pnömatik veya pnömohidrolik fren tahrikindeki hava basıncı - ±%5.
Servis freni sisteminin kontrol edilmesi yol testleri
aşağıdaki gereksinimlere uygun olarak gerçekleştirilmelidir:
Başlangıç hızı – 40 km/saat;
Aracın yörüngesinin düzeltilmesine izin verilmez ( direksiyon sağlam durumda);
Acil durum, tek, tam frenleme.
Bir aracın stabilitesini test ederken, sahaya hareket eksenini, koridorun sağ ve sol sınırlarını gösteren üç şerit uygulanmalıdır. Araba düz bir çizgide hareket etmelidir Hız ayarla koridorun ekseni boyunca. Frenleme tamamlandıktan sonra aracın konumu, destek yüzeyine projeksiyonu ile görsel olarak belirlenir. Kabinin ortaya çıkan çıkıntısı ile koridor sınırlarının iki veya daha fazla kesişme noktasının oluşması durumunda stabilite parametresinin değeri tatmin edici olarak kabul edilemez.
Yol testleri, doğrusal-açısal büyüklükleri ölçmek için evrensel araçlar ve sabit durum yavaşlamasını ölçmek için mekanik bir cihaz olan bir yavaşlama ölçer kullanılarak gerçekleştirilebilir. Ayrıca artık özel elektronik cihazlar da var. Bunlar “Efekt” cihazını içerebilir. Bu cihaz bir dizi parametreyi kapsamlı bir şekilde belirleyebilir (Tablo 3.4).
Tezgah testleri
Tekerlekli sehpalardaki fren sistemleri, M1 ve N1 kategorisindeki araçların ön koltuğunda bir sürücü ve yolcu varken gerçekleştirilir. Test sırasında stand silindirlerinin durumu önemlidir. Oluklu yüzey tamamen aşınıncaya veya aşındırıcı kaplama tahrip olana kadar aşınmalarına izin verilmez. Tezgah testleri, çeşitli modellerdeki fren test cihazları kullanılarak gerçekleştirilir. Bu cihazların yelpazesi oldukça çeşitlidir. Bu nedenle, bir fren test cihazı seçerken, aşağıdakilere rehberlik etmelisiniz: teknik özellikler test edilen araç.
STS-2 model fren test cihazı, dingil yükü 19600 N'yi aşmayan, iz genişliği 1200...1820 mm olan binek araçların, küçük otobüslerin, mini kamyonların fren sistemlerinin etkinliğini ve fren stabilitesini izlemek için tasarlanmıştır. Teknik verileri tabloda verilmiştir. 3.5.
STS-10 fren test cihazı, 1500...2160 mm iz genişliği ve 968...1300 mm araç tekerlek çapına sahip karayolu trenlerinin parçası olarak kamyonların, otobüslerin, troleybüslerin, römorkların fren sistemlerinin diyagnozu için tasarlanmıştır. Teknik verileri tabloda verilmiştir. 3.6.
EO-4123'ün onarımı için teknolojik süreç diyagramının geliştirilmesi
Bu diyagram (Şekil 4) Grafik sunum rota teknolojik süreç. Şemayı yol haritasına (Tablo 1) ve direklerin oluşumuna ilişkin tabloya (Tablo 2) dayanarak oluşturuyoruz. Bireysel gönderiler bağlantılı bloklar halinde gösterilir teknolojik sıraürünün hareketi, eleman...
Silindir kapağının sökülmesi ve takılması
Sökme. Yalnızca bir parçanın değiştirilmesi gerekiyorsa, silindir kapağını tamamen sökmeniz ve yalnızca değiştirme için gerekli olanı çıkarmanız gerekmez. Silindir kapağını standın üzerine yerleştirin, karbüratör gaz kelebeği tahrik çubuğunu çıkarın, somunları sökün ve karbüratörü contayla birlikte çıkarın ve...
Taşıma ekipmanının hesaplanması ve seçimi
Sökme ve montaj yenileme çalışmaları hacimli elemanların, düzeneklerin ve parçaların çıkarılmasını, takılmasını ve taşınmasını gerektirir. Bu çalışmalar, işgücü verimliliğini önemli ölçüde artıran ve tamircilerin çalışma koşullarını iyileştiren kaldırma ve taşıma ekipmanları kullanılarak gerçekleştirilmektedir. Kaldırma ve taşıma ekipmanları...
